PENGENDALI KECEPATAN MOTOR DC PADA MOBIL LISTRIK TUGAS AKHIR. Oleh : FIRMANTO NIM :

(1)

PENGENDALI KECEPATAN MOTOR DC

PADA MOBIL LISTRIK

TUGAS AKHIR

Oleh :

FIRMANTO

NIM : 3211001055

Disusun untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan Program Diploma

III

Program Studi Teknik Elektronika

Politeknik Negeri Batam

PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRONIKA

POLITEKNIK NEGERI BATAM

(2)

PENGENDALI KECEPATAN MOTOR DC PADA MOBIL LISTRIK

Nama

: Firmanto

NIM

: 3211001055

Pembimbing I : Ridwan S.ST.

Pembimbing II : Didi Istardi M.Sc.

Email

:

firmanfia92@yahoo.com

ABSTRAK

Sistem pengendalian kecepatan motor memiliki berbagai logika dan metode

pengendalian. Salah satu yang sering digunakan dalam pengendalian kecepatan motor

adalah kendali logika PID. Kendali logika PID adalah gabungan dari sistem kendali

proporsional, integral, dan derivative yang masing

–

masing sistem ini memiliki

keunggulan

–

keunggulan tertentu dimana sistem kendali proporsional memiliki

keunggulan rise time yang cepat, sistem kendali integral memiliki keunggulan untuk

mempekecil error, dan sistem derivative memiliki keunggulan memperkecil error dan

meredam overshot.

Untuk mengetahui berapa kecepatan motor yang dihasilkan dapat menggunakan

rotary enkoder yang dipasang pada motor. Masukan enkoder berupa sinyal pulsa yang

diubah kedalam bentuk RPM.

Pengendali kecepatan motor DC pada mobil listrik dapat menerapkan kendali PID

yang dapat digunakan untuk mengendalikan kecepatan motor dengan stabil. Dengan

mengatur setpoint yang kita inginkan kecepatan motor dapat diatur sesuai keinginan karena

data setpoint diaolah dengan Mikrokontroller dan data berupa sinyal PWM.

(3)

MOTOR DC SPEED CONTROL SYSTEM IN ELECTRIC CAR

Student Name : Firmanto

NIM

: 3211001055

Supervisor I

: Ridwan S.ST.

Supervisor II : Didi Istardi M.Sc.

Email

:

firmanfia92@yahoo.com

ABSTRACT

Motor speed control systems have a different logic and control methods. One of the

frequently used in motor speed control is the control logic of the PID. The control logic

PID control system is a combination of proportional, integral, and derivative that each

system has its advantages

–

specific advantages which the proportional control system has

the advantage of a rapid rise time, integral control system has advantage for reduce error,

and the system of derivatives has the advantage of reducing errors and dampen overshot.

To find out how the speed of the motor can be generated using the rotary encoder is

mounted on the motor. The input signal is a pulse encoder which is converted into a form

of RPM.

DC motor speed controller in electric car can apply a PID control; can be used to

control the motor speed with stable. By setting the set point, speed motor that we want can

be set as you wish because data set point is arranged with Microccontrollers and the data in

the form of PWM signals.

(4)

i

PERNYATAAN KEASLIAN TUGAS AKHIR

Saya yang bertandatangan dibawah ini menyatakan bahwa isi sebagian maupun

keseluruhan Tugas Akhir saya yang berjudul :” Pengendali Kecepatan Motor DC pada

Mobil Listrik” adalah hasil karya sendiri, diselesaikan tanpa menggunakan bahan-bahan

yang tidak diijinkan dan bukan merupakan karya pihak lain yang saya akui sebagai karya

sendiri.

Semua referensi yang dikutip atau dirujuk telah ditulis secara lengkap pada daftar

pustaka.

Apabila ternyata pertanyaan saya ini tidak benar, saya bersedia menerima sanksi

sesuai peraturan yang berlaku.

Batam, 26 Mei 2014

Firmanto

3211001055

(5)

KATA PENGANTAR

Segala puji bagi ALLAH SWT. Atas segala rahmat, nikmat, dan hidayah yang telah

dilimpahkan kepada penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini dengan

judul

“Pengendali Kecepatan Motor DC Pada Mobil Listrik”

. Shalawat dan salam

senantiasa terlimpahkan kepada Nabi Muhammad SAW, karena beliaulah yang menuntun

kita hingga sampai pada zaman serba modern ini.

Atas segala bimbingan, do’a, petunjuk, dan saran –

saran yang telah diberikan selama ini

sehingga tugas akhir ini dapat disusun dengan baik, maka pada kesempatan ini penulis

mengucapkan terimaksih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Orang tua tercinta yang selama ini telah memberikan dukungan moral,

materi, waktu, dan do’a sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir

ini.

2. Abang, kakak, dan adikku tercinta yang selalu memotivasi dan semangat

sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini.

3. Ridwan S.ST. selaku pembimbing I yang dengan sabar dalam membimbing

dan memberikan pencerahan kepada penulis.

4. Didi Istardi M.Sc. selaku pembimbing II yang dengan sabar dalam

membimbing dan memberikan pencerahan kepada penulis.

5. Seluruh Dosen Jurusan Teknik Elektro yang telah banyak memberikan ilmu

selama belajar maupun menyelesaikan tugas akhir ini.

6. Ucapan spesial untuk pacar saya Nadira a

tas do’a, dukungan dan semangat

selama pembuatan tugas akhir ini.

7. Teman

–

teman Teknik Elektronika 2010 dan 2011 yang telah memberikan

dukungan, bantuan serta kerjasamanya selama ini.

8. Semua pihak yang telah banyak membantu dalam penyelesaian tugas akhir

ini.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa dalam penyusunan tugas akhir ini masih banyak

kekurangan serta belum sempurna. Oleh karena itu, saran dan kritik yang membangun dari

semua pihak sangat diharapakan demi kesempurnaan tugas akhir ini.

(6)

i

PERNYATAAN KEASLIAN TUGAS AKHIR

Saya yang bertanda tangan dibawah ini menyatakan bahwa isi sebagian maupun

keseluruhan Tugas Akhir saya yang berjudul:

”

Pengendali Kecepatan Motor DC pada

Mobil Listrik” adalah hasil karya sendiri,

diselesaikan tanpa menggunakan bahan-bahan

yang tidak diizinkan dan bukan merupakan karya pihak lain yang saya akui sebagai karya

sendiri.

Semua referensi yang dikutip atau dirujuk telah ditulis secara lengkap pada daftar

pustaka.

Apabila ternyata pernyataan saya ini tidak benar, saya bersedia menerima sanksi

sesuai peraturan yang berlaku.

Batam, 6 Juni 2014

Firmanto

3211001055

(7)

LEMBAR PENGESAHAN TUGAS AKHIR

Tugas Akhir disusun untuk memenuhi salah satu syarat memperoleh gelar

Ahli Madya (A. Md.)

di

Politeknik Negeri Batam

Oleh

Firmanto

3211001055

Batam, 6 Juni 2014

Disetujui oleh :

Dosen Penguji :

Dosen Pembimbing :

1. Prasaja Wikanta, M.Sc.

NIK:103026

1. Ridwan, S.ST.

NIK:113113

2. Hasnira,S.ST.

NIK:113112

2. Didi Istardi, M.Sc.

NIK:102022

(8)

iii

PENGENDALI KECEPATAN MOTOR DC PADA MOBIL LISTRIK

Nama

: Firmanto

NIM

: 3211001055

Pembimbing I : Ridwan S.ST.

Pembimbing II : Didi Istardi M.Sc.

Email

:

firmanfia92@yahoo.com

ABSTRAK

Sistem pengendalian kecepatan motor memiliki berbagai logika dan metode

pengendalian. Salah satu yang sering digunakan dalam pengendalian kecepatan motor

adalah kendali logika PID. Kendali logika PID adalah gabungan dari sistem kendali

proporsional, integral, dan derivative yang masing

–

masing sistem ini memiliki

keunggulan

–

keunggulan tertentu dimana sistem kendali proporsional memiliki

keunggulan rise time yang cepat, sistem kendali integral memiliki keunggulan untuk

mempekecil error, dan sistem derivative memiliki keunggulan memperkecil error dan

meredam overshot.

Untuk mengetahui berapa kecepatan motor yang dihasilkan dapat menggunakan

rotary enkoder yang dipasang pada motor. Masukan enkoder berupa sinyal pulsa yang

diubah kedalam bentuk RPM.

Pengendali kecepatan motor DC pada mobil listrik dapat menerapkan kendali PID

yang dapat digunakan untuk mengendalikan kecepatan motor dengan stabil. Dengan

mengatur setpoint yang kita inginkan kecepatan motor dapat diatur sesuai keinginan karena

data setpoint diaolah dengan Mikrokontroller dan data berupa sinyal PWM.

(9)

MOTOR DC SPEED CONTROL SYSTEM IN ELECTRIC CAR

Student Name : Firmanto

NIM

: 3211001055

Supervisor I

: Ridwan S.ST.

Supervisor II : Didi Istardi M.Sc.

Email

:

firmanfia92@yahoo.com

ABSTRACT

Motor speed control systems have a different logic and control methods. One of the

frequently used in motor speed control is the control logic of the PID. The control logic

PID control system is a combination of proportional, integral, and derivative that each

system has its advantages

–

specific advantages which the proportional control system has

the advantage of a rapid rise time, integral control system has advantage for reduce error,

and the system of derivatives has the advantage of reducing errors and dampen overshot.

To find out how the speed of the motor can be generated using the rotary encoder is

mounted on the motor. The input signal is a pulse encoder which is converted into a form

of RPM.

DC motor speed controller in electric car can apply a PID control; can be used to

control the motor speed with stable. By setting the set point, speed motor that we want can

be set as you wish because data set point is arranged with Microccontrollers and the data in

the form of PWM signals.

(10)

v

KATA PENGANTAR

Segala puji bagi ALLAH SWT. Atas segala rahmat, nikmat, dan hidayah yang telah

dilimpahkan kepada penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini dengan

judul

“Pengendali Kecepatan Motor DC Pada Mobil Listrik”

. Shalawat dan salam

senantiasa terlimpahkan kepada Nabi Muhammad SAW, karena beliaulah yang menuntun

kita hingga sampai pada zaman serba modern ini.

Atas segala bimbingan, do’a, petunjuk, dan saran –

saran yang telah diberikan selama ini

sehingga tugas akhir ini dapat disusun dengan baik, maka pada kesempatan ini penulis

mengucapkan terimaksih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Orang tua tercinta yang selama ini telah memberikan dukungan moral,

materi, waktu, dan do’a sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir

ini.

2. Abang, kakak, dan adikku tercinta yang selalu memotivasi dan semangat

sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini.

3. Ridwan S.ST. selaku pembimbing I yang dengan sabar dalam membimbing

dan memberikan pencerahan kepada penulis.

4. Didi Istardi M.Sc. selaku pembimbing II yang dengan sabar dalam

membimbing dan memberikan pencerahan kepada penulis.

5. Seluruh Dosen Jurusan Teknik Elektro yang telah banyak memberikan ilmu

selama belajar maupun menyelesaikan tugas akhir ini.

6. Ucapan spesial untuk pacar saya Nadira atas do’a, dukun

gan dan semangat

selama pembuatan tugas akhir ini.

7. Teman

–

teman Teknik Elektronika 2010 dan 2011 yang telah memberikan

dukungan, bantuan serta kerjasamanya selama ini.

8. Semua pihak yang telah banyak membantu dalam penyelesaian tugas akhir

ini.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa dalam penyusunan tugas akhir ini masih banyak

kekurangan serta belum sempurna. Oleh karena itu, saran dan kritik yang membangun dari

semua pihak sangat diharapakan demi kesempurnaan tugas akhir ini.

(11)

DAFTAR ISI

PERNYATAAN KEASLIAN TUGAS AKHIR... i

LEMBAR PENGESAHAN TUGAS AKHIR...ii

ABSTRAK...iii

ABSTRACT...iv

KATA PENGANTAR...v

DAFTAR ISI...vi

DAFTAR GAMBAR...viii

DAFTAR TABEL...x BAB I... 1 PENDAHULUAN... 1 1.1Latar Belakang... 1 1.2 Rumusan Masalah... 1 1.3 Batasan Masalah... 1

1.4 Tujuan dan Manfaat... 2

1.5 Metodologi... 2

1.6 Sistematika Penulisan... 2

BAB II... 4

DASAR TEORI... 4

2.1 Kendali Proporsional Integral Derivative (PID)... 4

2.1.1 Sistem Kendali PID... 4

2.1.1 Kendali Proportional... 5 2.1.2 Kendali Integral... 6 2.1.3 Kendali Derivative... 7 2.2 Mikrokontroller Arduino... 8 2.3 PWM... 9 2.3.1 Konsep Dasar PWM... 9 2.4 Enkoder... 10 2.5 LCD Display... 11

(12)

vii

BAB III... 12

Perancangan Sistem... 12

3.1 Perancangan Penelitian dan Tahap-tahap Penelitian... 12

3.2 Perancangan Model... 12

3.2.1 Perancangan Perangkat Keras (Hardware)... 12

3.2.2 Rangkaian Sistem Minimum Mikrokontroller AT MEGA 328... 13

3.2.3 Perancangan Rangkaian Enkoder... 13

3.2.4 Perancangan LCD... 14

3.2.5 Perancangan Perangkat Motor... 14

3.2.6 Perancangan Perangkat Driver Motor... 15

3.3 Perancangan Perangkat Lunak... 16

3.4 Instrument Penelitian... 17

3.5 Prosedur Pelaksanaan Pengujian... 18

3.5.1Pengujian Sensor Enkoder... 18

3.5.2 Pengujian Motor dengan Input PWM Tetap... 18

3.5.3 Pengujian Motor Tanpa Beban... 19

3.5.4 Pengujian Motor dengan Beban... 19

3.6 Cara Pengolahan dan Analisa Data... 19

BAB IV... 20

Pengujian dan Analisa... 20

4.1 Hasil Pengujian... 20

4.1.1 Data Pengujian Motor Tanpa Beban... 20

4.1.2 Data Pengujian Motor Dengan Beban... 27

BAB V... 34

Kesimpulan dan Saran... 34

5.1 Kesimpulan... 34

5.2 Saran... 34

DAFTAR PUSTAKA... 35

LAMPIRAN... 36

(13)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Blok Diagram PID... 4

Gambar 2.2 Diagram Blok Close Loop... 5

Gambar 2.3 Blok Diagram Proportional... 6

Gambar 2.4 Blok Diagram Integral... 7

Gambar 2.5 Blok Diagram Derivative... 7

Gambar 2.6 Board Arduino ATmega 328... 8

Gambar 2.7 Pulsa PWM... 9

Gambar 2.8 Enkoder... 10

Gambar 3.1 Blok diagram perangkat keras... 13

Gambar 3.2 Perancangan Mikrokontroller... 13

Gambar 3.3 Rancangan Sensor Enkoder... 14

Gambar 3.4 Rancangan Tampilan LCD... 14

Gambar 3.5 Perancangan Perangkat Motor... 14

Gambar 3.6 Skematik Driver Motor... 15

Gambar 3.7 Flowchart PID Pada Mikrokontroller... 17

Gambar 3.8 Tampilan Hasil Pengujian Pembacaan Kecepatan Dengan Tachometer... 18

Gambar 4.1 Grafik Setpoint 100... 20

Gambar 4.12 Cara Pengambilan Data Kecepatan Menggunakan Tachometer... 27

(14)

ix

(15)

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Tabel fungsi pin LCD... 11 Tabel 3.1 Daftar komponen rangkaian driver motor... 16

(16)

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sistem pengendali motor DC merupakan salah satu dari sekian banyak sistem

kendali. Banyak sistem yang digunakan untuk mengendalikan motor DC seperti kendali

logika fuzzy, logika PID yang pengaplikasiannya kebanyakan pada robot line follower atau

robot wall follower.

[1]

Dari jenis pengaplikasian diatas pengendalian motor DC sering di aplikasikan pada

robot yang dapat mengikuti jalur atau dinding. Sistem kendali yang sering digunakan pada

umumnya adalah kendali PID. Kendali PID merupakan gabungan dari proporsional (K

p

),

integral (K

i

) dan derivative (K

d

)

[1]

. Tujuan digunakannya sistem kendali PID yaitu untuk

membuat nilai keluaran dan nilai yang diinginkan (referensi) sedekat mungkin, dalam hal

ini menghasilkan nilai error sekecil mungkin.

[5]

Dalam

pengendalian motor DC banyak sekali gangguan dalam hal ini

mengendalikan kecepatan motor. Diantaranya dengan penambahan beban dapat

mengurangi kecepatan motor. Maka dari itu agar didapatkan kecepatan yang stabil atau

mendekati stabil perlu dilakukan kajian lebih lanjut.

Dari uraian diatas muncul permasalahan dalam mengendalikan kecepatan motor

diantaranya bagaimana mengendalikan kecepatan motor DC pada mobil listrik, merancang

alat untuk mengendalikan kecepatan motor. Dari permasalahan ini dapat dibuat suatu alat

yang dapat mengendalikan kecepatan motor DC pada mobil listrik sehingga kecepatan

motor stabil atau mendekati stabil.

1.2 Rumusan Masalah

Agar tidak terjadi kesalah pahaman maka berdasarkan latar belakang diatas dapat

dibuat rumusan masalah sebagai berikut:

1. Bagaimana mengendalikan kecepatan motor DC pada mobil listrik ?

2. Bagaimana mendesain alat pengendali kecepatan motor DC pada mobil listrik ?

1.3 Batasan Masalah

Berdasarkan latar belakang dan rumusan masalah diatas, maka diperlukan batasan

dalam penelitian seperti berikut :

(17)

2. Mikrokontroller AT MEGA digunakan untuk mengolah data yang akan ditampilkan

pada LCD.

3. Pengolahan data dengan sistem PID.

1.4 Tujuan dan Manfaat

Berdasarkan latar belakang diatas maka dapat dibuat tujuan seperti berikut :

1. Mengendalikan kecepatan motor DC pada mobil listrik

2. Mendesain alat untuk mengendalikan motor DC

Adapun manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah memahami konsep

pengendalian motor DC pada mobil listrik

1.5 Metodologi



Study Literatur

Mengumpulkan bahan baik dari paper, jurnal maupun buku teori tentang kendali

PID.



Merancang Sistem

Merancang sistem secara umum, yaitu menggabungkan seluruh perangkat seperti

Mikrokontroler, driver motor, LCD, motor dan sensor enkoder..



Membuat Sistem Pengontrolan.

Membuat masing- masing sistem dari pembacaan sensor enkoder sampai pada

pengontrolan motor dc menggunakan kendali PID.



Pengujian Alat

Melakukan pengujian dan analisa alat pengendali kecepatan motr DC pada mobil

listrik.



Perbaikan Sistem

Perbaikan dari kesalahan dan perbaikan sistem yang dibuat.



Penyusunan Tugas Akhir

Menganalisa sistem serta penyempurnaan alat dan pemnyusuan tugas akhir.

1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan merupakan bagian dari penulisan laporan yang mempunyai

tujuan untuk mempermudah pemahaman pembaca terhadap isi yang terkandung

(18)

3

Penulisan laporan ini dikelompokkan menjadi beberapa bagian antara lain:

BAB I

Pendahuluan berisikan latar brlakang, rumusan masalah, batasan masalah,

tujuan dan manfaat, metodologi, sistematika penulisan.

BAB II

Landasan teori menerangkan teori dasar yang digunakan, meliputi teori

tentang mikrokontroler, motor, driver motor dan sensor.

BAB III

Perancangan sistem menggambarkan desain perangkat lunak (software)

maupun perangkat kras (hardware).

BAB IV

Pengujian dan analisa sistem berisi tentang pengujian dan analisa sistem

yang dibuat.

(19)

BAB II

DASAR TEORI

2.1 Kendali Proporsional Integral Derivative (PID)

Sistem pengendalian kecepatan motor memiliki berbagai logika dan metode

pengendalian. Salah satu yang sering digunakan dalam pengendalian kecepatan motor

adalah kendali logika PID. Kendali logika PID adalah gabungan dari sistem kendali

proporsional, integral, dan derivative yang masing

–

masing sistem ini memiliki

keunggulan

–

keunggulan tertentu dimana sistem kendali proporsional memiliki

keunggulan rise time yang cepat, sistem kendali integral memiliki keunggulan untuk

mempekecil error, dan sistem derivative memiliki keunggulan memperkecil error dan

meredam overshot. Untuk mendapatkan keluaran rise time yang cepat dan error yang kecil

dapat menggabungkan ketiga sistem kendali ini menjadi sistem PID.

[1]

Gambar 2.1 Blok Diagram PID

Ada 3 macam kendali PID yaitu kendali PI, PD, dan PID. PI adalah kendali yang

menggunakan komponen proportional dan integral. PD adalah kendali yang menggunakan

komponen proportional dan derivative. Dan PID adalah kendali yang menggunakan

komponen proportional, integral, dan derivative.

2.1.1 Sistem Kendali PID

Pengendali PID paling banyak digunakan karena sederhana dan mudah dipelajari

serta tuning parameternya. Pengendali ini merupakan gabungan dari kendali proportional,

integral dan derivative. Berikut ini merupakan blok diagram dari sistem pengendali dengan

(20)

5

Gambar 2.2 Diagram Blok Close Loop

Keterangan:

Plant

: Sistem yang akan dikendalikan

Kontroller : Pengendali yang akan memberikan respon untuk memperbaiki respon

( ) =

+

... (2.1)

Keterangan:

MV

: Manipulated Variabel

Pout

: Keluaran Proportional

Iout

: Keluaran Integral

Dout

: Keluaran Derivative

Manipulated variabel (MV) adalah variabel yang nilai parameternya dapat diatur,

biasanya sama dengan keluaran dari pengendali u(t). Keluaran pengendali PID akan

mengubah respon mengikuti perubahan yang ada pada hasil pengukuran sensor dan

setpoint yang ditentukan. Pembuat dan pengembang PID menentukan nama untuk

mengidentifikasi ketiga mode pada pengendali yaitu:

P (K

p

) = Konstanta Proportional

I (K

i

) =

∫ =

_.

=

= Konstanta Integral

D (K

d

) =

( )

= Konstanta Derivative

Atau secara umum persamaanya adalah sebagai berikut:

+ ∫ ( ) +

( )

=

( ) + ∫ ( ) +

( )

... (2.2)

2.1.1 Kendali Proportional

Kontroler merupakan sebuah penguat input sehingga hasil pada output tidak

semakin menjadi kecil pada sebuah sistem. Output proportional adalah hasil perkalian

antara konstanta proportional dengan nilai errornya. Perubahan yang terjadi pada sinyal

(21)

input akan menyebabkan sistem secara langsung mengubah output sebesar konstanta

pengalinya. Fungsi atau keunggulan dari kendali proportional adalah rise time yang cepat

sehingga kendali proportional memberi pengaruh langsung (sebanding) pada error yaitu

semakin besar error, semakin besar sinyal kendali yang dihasilkan kendali proportional.

Sinyal kesalahan (error) merupakan selisih antara nilai setpoint dengan nilai aktual

yang terbaca. Selisih ini akan mempengaruhi sistem kendali untuk mengeluarkakn sinyal

positif (mempercepat tercapainya nilai setpoint) atau negatif (memperlambat tercapainya

nilai yang diinginkan).

Gambar 2.3 Blok Diagram Proportional

Ciri

–

ciri kendali proportional harus diperhatikan ketika kendali tersebut

diterapkan pada suatu sistem. Secara eksperimen pengguna kendali proportional harus

memperhatikan ketentuan-ketentuan berikut ini:

1. Jika nilai K

p

kecil, kendali proportional hanya mampu melakukan koreksi

kesalahan yang kecil, sehingga mengahsilkan respon sistem yang lambat.

2. Jika nilai K

p

dinaikkan, respon sistem menunjukkan semakin cepat mencapai

keadaan mantapnya.

3. Jika nilai K

p

diperbesar melebihi nilai yang diatur maka akan mengakibatkan

sistem kerja tidak stabil atau respon sistem akan berosilasi.

2.1.2 Kendali Integral

Kendali proportional tidak akan mampu menjamin output dari sistem akan menuju

ke keadaan yang diinginkan jika sebuah plant tidak memiliki unsur integrator. Pada

diagram blok kendali integral, menunjukkan hubungan antara nilai error dengan output.

Kendali integral membantu menaikkan respon sehingga menghasilkan output yang

diinginkan. Keunggulan kendali ini adalah untuk memperkecil nilai error yang dihasilkan.

(22)

7

Gambar 2.4 Blok Diagram Integral

Berikut ini adalah karakteristik dari sistem kendali integral ketika pengguna menggunakan

kendali ini yaitu:

1. Jika sinyal kesalahan bernilai nol, maka keluaran kendali akan bertahan pada nilai

sebelumnya.

2. Jika sinyal kesalahan tidak bernilai nol, maka keluaran akan menunjukkan kenaikan

atau penurunan yang dipengaruhi oleh besarnya sinyal kesalahan dan nilai K

i

.

3. Keluaran kendali membutuhkan selang waktu tertentu, sehingga kendali integral

cenderung memperlambat respon.

4. Konstanta integral K

i

yang nilainya besar akan mempercepat hilangnya nilai offset.

Tetapi semakin besar nilai konstanta K

i

akan mengakibatkan peningkatan osilasi

dari sinyal keluaran.

2.1.3 Kendali Derivative

Kendali derivatif memiliki sifat keluaran seperti halnya suatu operasi diferensial.

Perubahan yang mendadak pada masukan kendali akan mengakibatkan perubahan yang

sangat besar dan cepat. Gambar 2.5 menunjukkan blok diagram yang menggambarkan

hubungan antara sinyal kesalahan dengan keluaran kendali.

Pada pengendali derivative nilai output pengendali m(s) merupakan fungsi

diferensiasi dari sinyal kesalahan e(s), yaitu:

(23)

Kontrol Derivative hanya berubah saat ada perubahan error sehingga saat error

statis kontrol ini tidak akan bereaksi, hal ini pula yang menyebabkan kontroler Derivative

tidak dapat dipakai sendiri. Untuk mendapatkan aksi kontrol yang baik diperlukan langkah

coba-coba dengan kombinasi antara P, I dan D sampai ditemukan nilai K

p,

K

i

dan K

d

seperti yang diinginkan.

Karakteristik pengendali derivative adalah sebagai berikut:

1. Pengendali ini tidak dapat menghasilkan keluaran jika tidak ada perubahan pada

masukannya (berupa sinyal kesalahan).

2. Jika sinyal kesalahan erubah terhadap waktu, maka keluaran yang dihasilkan

pengendali tergantung pada nilai T

d

dan laju perubahan sinyal kesalahan.

3. Pengendali derivative mempunyai suatu karakter untuk mendahului, sehingga

pengendali ini dapat mengoreksi yang signifikan sebelum pembangkit kesalahan

menjadi besar. Jadi pengendali derivative dapat mengantisipasi pembangkit

kesalahan, memberikan aksi yang bersifat korektif, dan cenderung meningkatkan

stabilitas sistem.

Berdasarkan karakteristik pengendali derivative diatas, pengendali ini umumnya

dipakai untuk mempercepat respon awal suatu sistem, tetapi tidak memperkecil kesalahan

pada keadaan stabilnya.kerja pengendali ini hanya efektif pada lingkup yang sempit, yaitu

pada periode peralihan. Oleh sebab itu pengendali ini tidak pernah digunakan tanpa ada

pengendali lain pada sebuah sistem.

[5]

2.2 Mikrokontroller Arduino

Arduino Uno adalah board berbasis mikrokontroller pada AT MEGA 328. Board ini

memiliki 14 digital input / output pin (dimana 6 pin dapat digunakan sebagai output

(24)

9

Berikut ini fitur-fitur yang terdapat dalam mikrokontroller arduino uno:



Mikrokontroller ATmega 328



Operasi tegangan 5V



Tegangan input 7 sampai 12 V (rekomendasi)



Input /output 14 pin (6 pin untuk pwm)



Arus 50 mA (3.3 V)



Batas tegangan 6 sampai 20 V



Pin analog input 6



Flash memori 32 KB (ATmega 328)



Bootloader 2KB



EEPROM 1 KB (ATmega 328)



Kecepatan clock 16 MHz

2.3 PWM

PWM (Pulse Width Modulation) adalah sebuah cara memanipulasi lebar sinyal

yang dinyatakan dengan pulsa dalam satu perioda, untuk mendapatkan tegangan rata

–

rata

yang berbeda.

2.3.1 Konsep Dasar PWM

Sinyal PWM pada umumnya memiliki amplitudo dan frekuensi dasar yang tetap,

namun memiliki lebar pulsa yang bervariasi. Lebar pulsa PWM berbanding lurus dengan

amplitudo sinyal asli yang belum termodulasi. Artinya, sinyal PWM memiliki frekuensi

gelombang yang tetap namun duty cycle bervariasi antara 0% hingga 100%.

[1]

(25)

Berdasarkan gambar diatas didapat persamaan sebagai berikut:

=

+

...(2.3)

=

...(2.4)

=

...(2.5)

=

...(2.6)

Keterangan:

T

on

= Waktu Pulsa “

High

”

.

T

off

= Waktu Pulsa

“

Low

”

.

D

= Duty Cycle adalah lamanya pulsa high dalam satu periode.

2.4 Enkoder

Enkoder adalah rangkaian yang memiliki fungsi berkebalikan dengan dekoder.

Enkoder berfungsi sebagai rangakaian untuk mengkodekan data input mejadi data bilangan

dengan format tertentu. Enkoder dalam rangkaian digital

adalah rangkaian kombinasi

gerbang digital yang memiliki input banyak dalam bentuk line input dan memiliki output

sedikit dalam format bilangan biner. Enkoder akan mengkodekan setiap jalur input yang

aktif menjadi kode bilangan biner. Dalam teori digital banyak ditemukan istilah enkoder

seperti “Desimal to BCD Enkoder” yang berarti rangkaian digital yang berfungsi untuk

mengkodekan line input dengan jumlah line input desimal (0-9) menjadi kode bilangan

biner 4 bit BCD (Binary Coded Decimal

) atau “8

line to 3 line

enkoder” yang berarti

rangkaian enkoder dengan input 8 line dan output 3 line (3 bit BCD).

Gambar 2.8 Enkoder

(26)

11

Enkoder dalam contoh ini adalah enkoder desimal ke BCD (Binary Coded

Decimal) yaitu rangkaian enkoder dengan input 9 line dan output 4 bit data BCD.

[4]

2.5 LCD Display

LCD display adalah sebuah modul yang di dalamnya terdapat beberapa komponen

yang disusun menjadi satu. Tampilan LCD terdiri dari dua bagian, yakni bagian panel LCD

yang terdiri dari banyak “titik”

LCD dan sebuah mikrokontroller yang menempel dipanel

yang berfungsi m

engatur ‘titik

-

titik’

LCD tadi menjadi huruf atau angka yang terbaca.

Huruf atau angka yang akan ditampilkan dikirim ke LCD dalam bentuk kode ASCII, kode

ASCII ini diterima dan diolah oleh mikrokontroller di dalam LCD

menjadi ‘titik

-

titik’

LCD

yang terbaca sebagai huruf atau angka. Pada Tabel 2.2 ditunjukan fungsi pin LCD.

[1]

Tabel 2.1 Tabel fungsi pin LCD

No. Simbol Level Fungsi

1 Vss -Power Supply 0V (GND) 2 Vcc - 5V ± 10% 3 Vcc - LCD Drive 4 RS H/L H: Data In L: Instrustion In 5 R/W H/L H: Read L: Write 6 E H,↓ Sinyal Enable 7 DB0 H/L Data Bus 8 DB1 H/L 9 DB2 H/L 10 DB3 H/L 11 DB4 H/L 12 DB5 H/L 13 DB6 H/L 14 DB7 H/L

15 V+BL - Back light Supply 4-4,2V 50-200mA

(27)

BAB III

Perancangan Sistem

Pada Tugas Akhir ini dilakukan perancangan sistem kendali motor DC untuk

menghasilkan kecepatan yang stabil pada mobil listrik menggunakan kendali PID. Adapun

tahapan pengerjaan sebagai berikut:

3.1 Perancangan Penelitian dan Tahap-tahap Penelitian

Perancangan penelitian ini melalui beberapa tahapan sebagai berikut:

1. Pembuatan alat yang menggunakan peralatan elektronika.

2. Pembuatan perangkat lunak.

3. Pengujian pembacaan enkoder.

4. Pengujian motor dengan input PWM tetap.

5. Pengujian motor tanpa beban dengan tujuan untuk memastikan kecepatan motor

sesuai dengan setpoint.

6. Pengujian motor dengan beban dengan tujuan untuk memastikan kecepatan motor

sesuai dengan setpoint.

7. Melakukan pengamatan enkoder terhadap pembacaan RPM.

8. Melakukan pengamatan kecepatan motor dengan input PWM tetap.

9. Melakukan pengamatan kecepatan motor tanpa beban.

10. Melakukan pengamatan kecepatan motor dengan beban.

11. Melakukan analisa terhadap hasil pengamatan dan pengambilan suatu kesimpulan

dari analisa.

12. Penyusunan tugas akhir.

3.2 Perancangan Model

Pada perancangan Tugas Akhir ini terdiri dari tiga tahapan yaitu perancangan

perangkat keras, perancangan perangkat lunak dan perancangan PID.

3.2.1 Perancangan Perangkat Keras (Hardware)

Blok diagram perancangan perangkat keras pengontrol motor DC dapat dilihat pada

gambar 3.1. Perancangan berikut ini meliputi perancangan sensor enkoder, LCD dan

(28)

13

Gambar 3.1 Blok diagram perangkat keras

3.2.2 Rangkaian Sistem Minimum Mikrokontroller AT MEGA 328

Dalam perancangan ini mikrokontroller AT MEGA 328 digunakan untuk mengolah

sinyal dari data sensor enkoder yang masuk. Data yang dikirim enkoder berupa data pulsa

yang kemudian diubah oleh mikrokontroller menjadi data kecepatan. Data tersebut

dibandingkan dengan setpoint yang diinginkan untuk mendapatkan error dan delta error.

Data ini kemudian diolah oleh sistem kendali PID yang diprogram pada mikrokontroller.

Keluaran dari ini yang diinginkan berupa PWM yang kemudian mengirimkan data ke

motor DC sehingga motor dapat bekerja seperti setpoint. Kemudian data kecepatan

ditampilkan di LCD.

Rangkaian sistem mikrokontroller dapat dilihat pada gambar 3.2 Perancangan

mikrokontroller.

Gambar 3.2 Perancangan Mikrokontroller

3.2.3 Perancangan Rangkaian Enkoder

Enkoder digunakan sebagai umpan balik ke sistem. Data yang keluar berupa data

RPM yang akan dibandingkan dengan nilai setpoint. Hasil perbandingan ini akan

(29)

PID di mikrokontroller. Gambar rangkaian enkoder dapat dilihat pada gambar 3.3

Rancangan sensor enkoder.

Gambar 3.3 Rancangan Sensor Enkoder

3.2.4 Perancangan LCD

Perancangan tampilan LCD digunakan sebagai tampilan nilai RPM. Pada

perancangan ini LCD yang digunaka dalah LCD dengan karakter 16 x 2.

Rancangan ini dapat dilihat pada gambar 3.4 Rancangan tampilan LCD.

Gambar 3.4 Rancangan Tampilan LCD

3.2.5 Perancangan Perangkat Motor

Perancangan perangkat motor ini merupakan rancangan secara keseluruhan sistem,

dimana rancangan ini sudah dilengkapi sensor enkoder, mikrokontroller, driver motor dan

LCD. Rancangan ini akan digunakan sebagai pengujian mengendalikan kecepatan motor

DC pada mobil listrik. Gambar perancangan perangkat motor dapat dilihat pada gambar

3.5 dibawah ini.

(30)

15

3.2.6 Perancangan Perangkat Driver Motor

Perancangan perangkat driver motor ini merupakan rancangan driver motor yang

berfungsi sebagai pengatur PWM. Driver motor yang digunakn adalah rangkaian H-Bridge

Mosfet IRF 3205. Gambar skematik rangkaian driver motor dapat dilihat pada gambar

dibawah ini.

(31)

Adapun komponen yang digunakan dalam rangkaian diatas dapat dilihat pada tabel

3.1 berikut ini.

Tabel 3.1 Daftar komponen rangkaian driver motor

No

Nama Komponen

Jumlah

1 IC TL494CN

1 pcs

2 LM 7812

1 pcs

3 Mosfet IRF 3205

3 pcs

4 BD 139

1 pcs

5 BD 140

1 pcs

6 Potensiometer

1 pcs

7 LED

1 pcs

8 Dioda Mur 1560

3 pcs

9 Dioda Zener 15V

3 pcs

10 Capasitor 2200uF 35V

1 pcs

11 Capasitor 100nF 63V

4 pcs

12 Capasitor 100uF 25V

1 pcs

13 Resistor 10ohm

4 pcs

14 Resistor 220ohm

1 pcs

15 Resistor 470ohm

1 pcs

16 Resistor 22 Kohm

1 pcs

17 Resistor 4k7

2 pcs

3.3 Perancangan Perangkat Lunak

Perancangan perangkat lunak pada Tugas Akhir ini adalah bahasa C pada

mikrokontroller AT MEGA 328. Mikrokontroller diprogram dengan bahasa C untuk

menginisialisasi port digital dan analog. Port digital digunakan untuk pembacaan sensor

enkoder, keluaran PWM, keluaran motor dan tampilan LCD. Sedangkan untuk port analog

digunakan untuk input potensiometer yang digunakan sebagai data setpoint.

(32)

17

Adapun alur pemrograman bahasa C pada mikrokontroller dapat dilihat pada

gambar 3.7 Flowchart PID pada mikrokontroller.

Gambar 3.7 Flowchart PID Pada Mikrokontroller

Berdasarkan dari flowchart diatas bahwa pertama yang dilakukan yaitu dengan

memberikan setpoint atau nilai yang kita inginkan dan akan diproses atau inisialisasi pada

mikrokontroler. Setelah itu hitung error dengan cara error = setpoint

–

rpm kemudian

diproses dengan PID dengan s_rpm1 = s_rpm1 + rpm. Proses terakhir yaitu menampilkan

nilai setpoint, error dan rpm pada LCD.

3.4 Instrument Penelitian

1. Penelitian ini membutuhkan peralatan dan bahan seperti:

a. 1 unit Kit Mikrokontroller

b. 1 unit Laptop

c. 1 unit Enkoder

d. 1 unit Motor DC

e. 1 unit LCD

f. 1 unit Potensiometer

g. 1 unit Tachometer

h. 1 unit Driver Motor

(33)

i. Software mikrokontroller

j. 2 unit Aki 12 V 35 AH

2. Penelitian ini dilakukan diarea gedung bengkel Politeknik Negeri Batam.

3.5 Prosedur Pelaksanaan Pengujian

3.5.1Pengujian Sensor Enkoder

Tujuan dari pengujian rangkaian sensor enkoder adalah untuk mengetahui apakah

sensor enkoder sudah dapat bekerja dengan benar. Pembacaan enkoder terhadap kecepatan

motor dapat dibandingkan dengan tachometer apakah sama atau ada perubahan kecepatan

motor.

1. Prosedur Pengujian

a. Mikrokontroller diprogram agar dapat menerima data dari kecepatan motor

dengan input dari sensor enkoder.

b. LCD menampilkan nilai dari enkoder dan jika nilai enkoder sudah mendekati nilai

tachometer maka sensor enkoder sudah dapat berfungsi.

Gambar 3.8 Tampilan Hasil Pengujian Pembacaan Kecepatan Dengan Tachometer

3.5.2 Pengujian Motor dengan Input PWM Tetap

Tujuan dari pengujian ini adalah untuk mengetahui seberapa besar nilai kecepatan

motor dengan kondisi PWM tetap. Dengan mengetahui nilai kecepatan ini akan didapatkan

nilai error rata-rata dari kecepatan motor yang konstan.

1. Prosedur Pengujian

a. Hubungkan dengan tegangan baterai 24 V 35 AH.

(34)

19

3.5.3 Pengujian Motor Tanpa Beban

Tujuan dari pengujian ini adalah untuk mengetahui seberapa cepat motor dapat

mencapai nilai setpoint yang diatur. Dengan mengetahui hasil pengujian ini maka motor

dapat bekerja sesuai setpoint yang diinginkan.

1. Perangkat yang digunakan dalam pengujian yaitu:

a. Mikrokontroller.

b. Motor DC yang telah terpasang encoder.

2. Prosedur pengujian

a. Atur nilai setpoint.

b. Catat hasil pengujian.

3.5.4 Pengujian Motor dengan Beban

Tujuan dari pengujian ini adalah untuk mengetahui ke stabilan kecepatan motor

jika ada beban yang diberikan. Dengan mengetahui hasil ke stabilan kecepatan motor

dengan beban maka kerja dari sistem ini dapat dikatakan berfungsi dengan baik.

1. Perangkat yang digunakan dalam pengujian ini yaitu:

a. Mikrokontroller.

b. Motor DC yang sudah terpasang encoder.

2. Prosedur Pengujian

a. Beri beban seperti mobil dikemudikan oleh satu orang.

b. Atur setpoint.

c. Menunggu kecepatan stabil.

d. Lakukan pengamatan kecepatan motor setelah diberikan beban.

e. Catat hasil Pengujian.

3.6 Cara Pengolahan dan Analisa Data

Data yang dihasilkan oleh alat ini adalah besaran kesalahan dari kecepatan motor

yang dibandingkan dengan setpoint. Analisa data yang digunakan untuk seluruh sistem

adalah sebagai berikut:

1. Analisa hasil nilai sensor enkoder yang sudah dikonversikan dalam bentuk kecepatan

terhadap tachometer yaitu alat pengukuran kecepatan sudah standar.

(35)

BAB IV

Pengujian dan Analisa

4.1 Hasil Pengujian

Data yang diambil dibawah ini adalah data dengan mengatur nilai K

p

= 1.36,

K

i

= 0.2 dan K

d

= 1.33.

4.1.1 Data Pengujian Motor Tanpa Beban

1. Data Grafik Setpoint 100

Berdasarkan gambar 4.1 pada setpoint 100 yang kita berikan respon dari enkoder

masih tidak baik, terlihat masih besarnya osilasi yang dihasilkan. Begitu juga dengan

error yang masih terlihat besar nilai errornya dikarenakan nilai enkoder yang belum baik,

karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai dari tachometer terlihat sudah

mendekati dari setpoint yang kita atur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan

roda tergantung atau tidak menyentuh tanah dan tanpa beban.

Gambar 4.1 Grafik Setpoint 100

2 Data Grafik Setpoint 200

Berdasarkan gambar 4.2 menjelaskan bahwa respon dari enkoder terhadap setpoint

masih tidak baik karena digrafik terlihat osilasi yang masih besar. Begitu juga dengan nilai

error yang masih besar osilasinya karena nilai error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai dari tachometer mendekati nilai setpoint meski terlihat masih diatas dari

BAB IV

Pengujian dan Analisa

4.1 Hasil Pengujian

Data yang diambil dibawah ini adalah data dengan mengatur nilai K

p

= 1.36,

K

i

= 0.2 dan K

d

= 1.33.

4.1.1 Data Pengujian Motor Tanpa Beban

1. Data Grafik Setpoint 100

Berdasarkan gambar 4.1 pada setpoint 100 yang kita berikan respon dari enkoder

masih tidak baik, terlihat masih besarnya osilasi yang dihasilkan. Begitu juga dengan

error yang masih terlihat besar nilai errornya dikarenakan nilai enkoder yang belum baik,

karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai dari tachometer terlihat sudah

mendekati dari setpoint yang kita atur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan

roda tergantung atau tidak menyentuh tanah dan tanpa beban.

2 Data Grafik Setpoint 200

Berdasarkan gambar 4.2 menjelaskan bahwa respon dari enkoder terhadap setpoint

masih tidak baik karena digrafik terlihat osilasi yang masih besar. Begitu juga dengan nilai

error yang masih besar osilasinya karena nilai error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai dari tachometer mendekati nilai setpoint meski terlihat masih diatas dari

BAB IV

Pengujian dan Analisa

4.1 Hasil Pengujian

Data yang diambil dibawah ini adalah data dengan mengatur nilai K

p

= 1.36,

K

i

= 0.2 dan K

d

= 1.33.

4.1.1 Data Pengujian Motor Tanpa Beban

1. Data Grafik Setpoint 100

Berdasarkan gambar 4.1 pada setpoint 100 yang kita berikan respon dari enkoder

masih tidak baik, terlihat masih besarnya osilasi yang dihasilkan. Begitu juga dengan

error yang masih terlihat besar nilai errornya dikarenakan nilai enkoder yang belum baik,

karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai dari tachometer terlihat sudah

mendekati dari setpoint yang kita atur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan

roda tergantung atau tidak menyentuh tanah dan tanpa beban.

2 Data Grafik Setpoint 200

Berdasarkan gambar 4.2 menjelaskan bahwa respon dari enkoder terhadap setpoint

masih tidak baik karena digrafik terlihat osilasi yang masih besar. Begitu juga dengan nilai

error yang masih besar osilasinya karena nilai error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai dari tachometer mendekati nilai setpoint meski terlihat masih diatas dari

(36)

21

setpoint yang diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau

tidak menyentuh tanah dan tanpa beban.

3. Data Grafik Setpoint 300

Berdasarkan gambar 4.3 menjelaskan nilai dari enkoder sudah berusaha mendekati

nilai setpoint yang diatur walaupun masih terlihat osilasi yang besar. Nilai error juga mulai

mengecil karena dipengaruhi dari selisih nilai setpoint dan enkoder. Nilai tachometer

sudah mendekati setpoint yang diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda

tergantung atau tidak menyentuh tanah dan tanpa beban.

21

setpoint yang diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau

tidak menyentuh tanah dan tanpa beban.

3. Data Grafik Setpoint 300

Berdasarkan gambar 4.3 menjelaskan nilai dari enkoder sudah berusaha mendekati

nilai setpoint yang diatur walaupun masih terlihat osilasi yang besar. Nilai error juga mulai

mengecil karena dipengaruhi dari selisih nilai setpoint dan enkoder. Nilai tachometer

sudah mendekati setpoint yang diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda

tergantung atau tidak menyentuh tanah dan tanpa beban.

21

setpoint yang diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau

tidak menyentuh tanah dan tanpa beban.

3. Data Grafik Setpoint 300

Berdasarkan gambar 4.3 menjelaskan nilai dari enkoder sudah berusaha mendekati

nilai setpoint yang diatur walaupun masih terlihat osilasi yang besar. Nilai error juga mulai

mengecil karena dipengaruhi dari selisih nilai setpoint dan enkoder. Nilai tachometer

sudah mendekati setpoint yang diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda

tergantung atau tidak menyentuh tanah dan tanpa beban.

(37)

4. Data Grafik Setpoint 400

Berdasarkan gambar 4.4 setpoint yang diatur adalah 400, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diatas nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

5. Data Grafik Setpoint 500

Berdasarkan gambar 4.5 setpoint yang diatur adalah 500, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diatas nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

4. Data Grafik Setpoint 400

Berdasarkan gambar 4.4 setpoint yang diatur adalah 400, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diatas nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

5. Data Grafik Setpoint 500

Berdasarkan gambar 4.5 setpoint yang diatur adalah 500, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diatas nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

4. Data Grafik Setpoint 400

Berdasarkan gambar 4.4 setpoint yang diatur adalah 400, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diatas nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

5. Data Grafik Setpoint 500

Berdasarkan gambar 4.5 setpoint yang diatur adalah 500, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diatas nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

(38)

23

6. Data Grafik Setpoint 600

Berdasarkan gambar 4.6 setpoint yang diatur adalah 600, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diatas nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

23

6. Data Grafik Setpoint 600

Berdasarkan gambar 4.6 setpoint yang diatur adalah 600, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diatas nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

23

6. Data Grafik Setpoint 600

Berdasarkan gambar 4.6 setpoint yang diatur adalah 600, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diatas nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

(39)

7. Data Grafik Setpoint 700

Berdasarkan gambar 4.7 setpoint yang diatur adalah 700, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diatas nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

8. Data Grafik Setpoint 800

Berdasarkan gambar 4.8 setpoint yang diatur adalah 800, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diata nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

7. Data Grafik Setpoint 700

Berdasarkan gambar 4.7 setpoint yang diatur adalah 700, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diatas nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

8. Data Grafik Setpoint 800

Berdasarkan gambar 4.8 setpoint yang diatur adalah 800, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diata nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

7. Data Grafik Setpoint 700

Berdasarkan gambar 4.7 setpoint yang diatur adalah 700, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diatas nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

8. Data Grafik Setpoint 800

Berdasarkan gambar 4.8 setpoint yang diatur adalah 800, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diata nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

(40)

25

9. Data Grafik Setpoint 900

Berdasarkan gambar 4.9 setpoint yang diatur adalah 900, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diatas nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

25

9. Data Grafik Setpoint 900

Berdasarkan gambar 4.9 setpoint yang diatur adalah 900, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diatas nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

25

9. Data Grafik Setpoint 900

Berdasarkan gambar 4.9 setpoint yang diatur adalah 900, terlihat respon dari nilai

enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai yang

mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error dipengaruhi

dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai

dari tachometer masih diatas nilai setpoint namun masih mendekati dari setpoint yang

diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau tidak

menyentuh tanah dan tanpa beban.

(41)

10. Data Grafik Setpoint 1000

Berdasarkan gambar 4.10 setpoint yang diatur adalah 1000, terlihat respon dari

nilai enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai

yang mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error

dipengaruhi dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai dari tachometer masih diata nilai setpoint namun masih mendekati dari

setpoint yang diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau

tidak menyentuh tanah dan tanpa beban.

11. Data Grafik Setpoint 1100

Berdasarkan gambar 4.11 setpoint yang diatur adalah 1100, terlihat respon dari

nilai enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai

yang mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error

dipengaruhi dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai dari tachometer masih diata nilai setpoint namun masih mendekati dari

setpoint yang diatur.

10. Data Grafik Setpoint 1000

Berdasarkan gambar 4.10 setpoint yang diatur adalah 1000, terlihat respon dari

nilai enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai

yang mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error

dipengaruhi dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai dari tachometer masih diata nilai setpoint namun masih mendekati dari

setpoint yang diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau

tidak menyentuh tanah dan tanpa beban.

11. Data Grafik Setpoint 1100

Berdasarkan gambar 4.11 setpoint yang diatur adalah 1100, terlihat respon dari

nilai enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai

yang mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error

dipengaruhi dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai dari tachometer masih diata nilai setpoint namun masih mendekati dari

setpoint yang diatur.

10. Data Grafik Setpoint 1000

Berdasarkan gambar 4.10 setpoint yang diatur adalah 1000, terlihat respon dari

nilai enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai

yang mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error

dipengaruhi dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai dari tachometer masih diata nilai setpoint namun masih mendekati dari

setpoint yang diatur. Dalam pengujian ini dilakukan dengan keadaan roda tergantung atau

tidak menyentuh tanah dan tanpa beban.

11. Data Grafik Setpoint 1100

Berdasarkan gambar 4.11 setpoint yang diatur adalah 1100, terlihat respon dari

nilai enkoder sudah bagus dan berusaha mendekati setpoint dan mempertahankan nilai

yang mendekati setpoint tersebut. Nilai error juga terlihat stabil karena nilai error

dipengaruhi dari nilai setpoint dan enkoder, karena error didapat dari error = setpoint

–

enkoder. Nilai dari tachometer masih diata nilai setpoint namun masih mendekati dari