BAB 4
METODE PENELITIAN
4.1 Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan pada ruas jalan tol Jakarta-Cikampek, sepanjang 73 km, termasuk pada gerbang tol Cikarang Utama, Cikarang Timur, Cikarang Barat, Karawang Barat, Karawang Timur, Kalihurip, SS Dawuan serta Cikampek. Penelitian dilaksanakan pada bulan Agustus 2010 hingga Desember 2010, baik untuk data primer maupun data sekunder. Ruas Jalan tol Jakarta-Cikampek beserta lokasi gerbang tol yang terdapat pada ruas jalan tol tersebut ditunjukkan pada Gambar 26.
Gambar 26. Ruas Jalan Tol Jakarta – Cikampek serta Gerbang Tol
4.2. Pendekatan Penelitian
Pengelolaan tingkat pelayanan jalan tol menghasilkan kompleksitas persoalan dari masalah teknis hingga masalah lingkungan-sosial-ekonomi. Oleh karena itu untuk melakukan analisis dalam penelitian ini digunakan pendekatan sistem. Pendekatan sistem dilakukan dengan tahapan kerja yang sistematis, dari analisis kebutuhan, identifikasi dan formulasi masalah, identifikasi sistem, pemodelan, validasi, implementasi dan evaluasi. Secara jelas pendekatan penelitian ini dijabarkan dalam bagan alir yang terdapat pada Gambar 27.
Gambar 27. Konsep Pendekatan Penelitian Identifikasi Sistem
PELAKU USAHA TOL DAN NON TOL
1. Kualitas pelayanan 2. Tarif pelayanan sesuai 3. Kecepatandistribusi hasil produksi
4. Keamanan terjamin
5. Kualitas sarana dan prasarana tol 6. BOK yang rendah 7. Rate Of Return yang cepat 8. Keamanan terjamin
9
MASYARAKAT PENGGUNA TOL
• Tingkat Pelayanan Maksimal • Tarif Pelayanan cepat dan sesuai • Tidak mengantri dan nyaman • Tepat waktu
• Waktu Tempuh Perjalanan cepat
PEMERINTAH
• Menciptakan iklim usaha yang kondusif • Terciptanya lapangan kerja • Pelayanan maksimal • Retribusi terus meningkat • Terciptanya koordinasi antar instansi • Kebersihan dan kelestarian lingkungan
PERTAMBAHAN PENDUDUK • Pertumbuhan Lalulintas
• Manajemen Lalulintas • Kondisi Fisik Jalan Tol • Pencemaran Lingkungan
FAKTOR TEKNIS, EKONOMIS, SOSIAL DAN LINGKUNGAN
Tataguna Lahan Pencemaran Udara & Kebisingan
Kondisi Fisik Jalan Tol Manajemen Lalulintas
• Vol. Lalin • Kec. Lalin • Kebijakan Trans Nas.
Khusunya Jl Tol • Jenis/Gol. Kendaraan • Data Sekunder • Tingkat/Batas Pencemaran Udara • Tingkat/Batas Kebisingan • Volume Lalulintas • Kecepatan lalin • Kerataan dan Tdk Ada Lubang • Road Safety
• Pendapatan • Capacity Expansion • Pendanaan/Investasi • Tarif, Pendapatan dan Biaya O/M
• Kecepatan Lalin
• Tarif dan Jumlah Gardu Told an Kec. Transaksi Rata-Rata
• Pengamanan dan Penegakkan Hukum • Pembatasan Waktu dan Tonase
Kendaraan Berat
• Unit Pertolongan/Penyellamatan dan Bantuan Pelayanan
Analisis Deskriptif Analisis Pencemaran Udara Ambien, Analisis Kebisingan dan Analisis Deskriptif
Analisis Lalulintas, Analisis Financial dan Analisis Deskriftif
Analisis Deskriftif
PEMODELAN SISTEM DINAMIK
Desain Model Kebijakan dan Strategi Mempertahankan Tingkat Pelayanan Jalan Tol (Studi Kasus Jalan Tol Jakarta-Cikampek) Analisis Kebutuhan
Formulasi Masalah
Pemodelan Sistem
Implementasi
KEBUTUHAN PENGELOLAAN TINGKAT PELAYANAN JALAN TOL
4.3 prim terk terd wila top Dat tem ma dipe pela BPJ ditu . Jenis d Data ya mer. Pengu kait. Data dahulu yang ayah kajian, ografi, geolo ta primer m mpuh perjala Data p syarakat pe eroleh dari ayanan jala JT, dan K unjukkan pad dan Teknik P ang digunak umpulan dat sekunder g relevan, d , data kondi ogi, hidrolog eliputi data nan, dan as primer diper engguna jala instansi-ins an tol, yaitu Kementerian da Gambar Bagan Pengumpul kan pada pe ta sekunde meliputi re data statisti isi lapangan gi, serta data lalulintas (v sal tujuan lalu
roleh denga an tol Jaka stansi yang PT Jasa M Pekerjaan 28. n Alir Tahapa lan Data nelitian ini a r dilakukan ncana pen ik wilayah n yang berh a sosial eko volume laluli ulintas), dan an member rta-Cikampe berwenang Marga, Dina Umum. B an Penelitian P adalah data dengan m gembangan kajian, peta hubungan de onomi, buday intas ruas d n kondisi ling rikan kuesio ek. Sedangk g dan terka as Perhubun Bagan alir n Model Kebi Pengelolaan Ting (Studi Kasus C sekunder d mendatangi n, hasil stu a dasar rup engan aspe ya, dan ling dan simpang gkungan eks oner kepad kan Data se it dengan p ngan, DLLAJ tahapan pe
ijakan dan Strate gkat Pelayanan Ja s Jalan Tol Jakart
ikampek dan data instansi udi-studi pa bumi k-aspek kungan. g, waktu sisting. da para ekunder program J, BPS, enelitian egi alan Tol ta -
4.3.1. Data Komponen Fisik-Kimia
Tingkat kebisingan diukur dengan menggunakan sound level meter yang dilakukan secara insitu di sekitar lokasi studi. Hasil yang diperoleh dievaluasi berdasarkan Standar Baku Mutu Kualitas Udara dan Baku Mutu Tingkat Kebisingan berdasarkan Kep-48/MENLH/11/1996.
LD = L15 + 20 log 15/D
Kebisingan Total : Ltot = L0 + LD
dengan:
L0 = Intensitas kebisingan awal
LD = Intensitas Kebisingan
L15 = Intensitas Kebisingan Alat Pada Jarak D meter
D = Jarak Pengamatan Dari Sumber Bising
Pengukuran kualitas udara dilakukan secara langsung di lokasi penelitian. Hasilnya diperiksa berdasarkan baku mutu udara ambien sesuai dengan Peraturan Pemerintah RI No. 41 Tahun 1999. Metode analisis kualitas udara yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 21. Perhitungan konsentrasi partikel debu di udara menggunakan rumus berikut:
C = W 1 – W 0 V
dengan :
C = Kadar Debu (mg/m3)
V = Volume Contoh Udara Yang Telah Dikoreksi (m3)
Wo = Berat Kertas Saring Sebelum Pengambilan Contoh Udara
Tabel 21. Metode Analisis Kualitas Udara
Analisis Metode Amoniak Nessler Nitrogen Dioksida (NO2) Griess Saltzman
Karbon Monoksida (CO) Combustion Analyzer Sulfur Dioksida (SO2) Pararosanilin
Hidrogen Sulfida (H2S) Metilen Biru
Debu Gravimetri
Timbal, Pb AAS
Sumber: BPLHD Provinsi DKI, 2009
4.3.2. Lalulintas Harian Rata-Rata
Lalulintas harian rata-rata (LHR) sering digunakan sebagai dasar untuk perencanaan jalan raya dan pengamatan secara umum dan kecenderungan terhadap kecenderungan pola perjalanan. Volume harian dinyatakan dalam satuan kendaraan perhari atau smp perhari. Proyeksi volume lalulintas sering didasarkan pada pada volume harian terukur. LHR diperoleh dengan cara pengamatan volume harian terukur. LHR diperoleh dengan cara pengamatan volume lalulintas selama 24 jam pada suatu ruas jalan tertentu, pengamatan ini dilakukan dalam beberapa hari, kemudian hasilnya dirata ratakan sehingga hasilnya menjadi lalulintas harian rata-rata, namun demikian bila dilakukan pengamatan selama satu tahun maka dapat diperoleh lalulintas harian tahunan rata-rata (LHRT) dengan menjumlahkan seluruh hasil pengamatan dalam satu tahun dibagi dengan 365 hari. Satuan dari LHR adalah kendaraan perhari atau smp perhari. Volume harian ini biasanya tidak ditetapkan perarah atau perlajur, namun demikian adalah keseluruhan lajur untuk kedua arah.
4.3.3. Volume Lalulintas
Volume adalah banyaknya kendaraan yang lewat pada suatu arus jalan selama satu satuan waktu jam. Namun demikian pengamatan lalulintas ini diharapkan selama 24 jam perhari yang biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang, maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing-masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai macam analisis operasional jalan raya yang harus dirancang sedemikian rupa
sehingga mampu melayani pada saat arus lalulintas dalam kondisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah terkait dengan pengendalian, keselamatan, atau kapasitas, jalan raya harus mampu mengakomodasi VJP tersebut. Dalam perancangan VJP kadang-kadang diestimasi dari proyeksi LHR.
4.3.4. Kerapatan Lalulintas
Kerapatan lalulintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati suatu ruas jalan atau lajur tertentu per satuan panjang. Kerapatan lalulintas biasanya dinyatakan dalam suatu satuan kendaraan per kilometer perlajur.
Kerapatan lalulintas adalah parameter aliran lalulintas yang penting, karena terkait dengan permintaan arus lalulintas yang dibangkitkan dari berbagai tata guna lahan, bangkitan sejumlah kendaraan yang terdapat pada suatu segmen tertentu dari jalan raya. Kerapatan juga merupakan ukuran untuk mengetahui kualitas arus lalulintas, menyatakan kemacetan lalulintas, dan mempengaruhi kebebasan bermanuver dan kenyamanan psikologis pengemudi.
4.3.5. Tarif
Tarif didefinisikan sebagai harga atau nilai kompensasi yang harus dibayar oleh konsumen atau pengguna jasa atas konsumsi suatu produk atau jasa, baik melalui mekanisme perjanjian sewa menyewa, tawar menawar, maupun ketetapan pemerintah (Warpani, 2002). Salah satu jenis tarif yang perlu dipahami dalam sistem transportasi di Indonesia adalah tarif jalan tol. Hal ini penting setidaknya untuk 2 alasan berikut:
1) Pemberlakuan tarif jalan tol ini mencerminkan diterapkannya konsepsi pengenaan harga atau pay for service sebagai kompensasi atas penggunaan atau pemanfaatan barang publik, yang biasanya sulit dilakukan, karena barang publik cenderung sulit untuk dibagi-bagi dalam pengkonsumsiannya atau tidak eksklusif
2) Pemberlakuan tarif jalan toldi Indonesia tidak pernah diserahkan kepada mekanisme pasar.
Secara umum sistem pengumpulan tol dapat dibedakan atas 2 bentuk, yaitu sistem terbuka dan sistem tertutup. Sistem Terbuka adalah system transaksi tol ketika pengguna jalan hanya berhenti satu kali di gerbang tol untuk
membayar tol. Pada sistem ini tarif yang diberlakukan sama, baik untuk penggunaan jalan tol dengan jarak pendek atau untuk penggunaan jalan tol dengan jarak panjang. Oleh karena itu pada system terbuka ini metode pentarifan dapat dikategorikan sebagai tarif seragam (flat). Sistem Tertutup adalah sistem transaksi tol pada ruas tertutup, yang berarti pada ruas tertutup tersebut terdapat gerbang masuk dan gerbang keluar untuk kendaraan. Pada pngumpulan tol tertutup ini, setiap kendaraan yang memasuki jalan tol harus mengambil kartu masuk dan pada saat keluar jalan tol harus mengembalikan kartu masuk tersebut disertai dengan pembayaran tol. Pada sistem ini tarif yang ditetapkan tidak sama, tetapi dipengaruhi oleh jarak yang ditempuh. Semakin jauh jarak yang ditempuh (panjang jalan tol yang digunakan), semakin mahal tarif tol yang harus dibayar oleh pengguna. Oleh karena itu metode pentarifan pada sistem terbuka ini dapat dkategorikan sebagai tarif berdasarkan jarak (distance-based fares).
Dalam peraturan atau regulasi penentuan tarif jalan tol yang berlaku, yaitu Undang-Undang No. 38 Tahun 2004, Tentang Jalan, dan peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 2005, Tentang Jalan Tol, dikemukakan pendekatan yang digunakan dalam penentuan tarif jalan tol di Indonesia. Tarif tol dihitung berdasarkan kemampuan bayar pengguna jalan tol, besar keuntungan biaya operasi kendaraan, dan kelayakan investasi.
Menurut pendekatan ini, penyelengaraan jalan tol bukanlah untuk tujuan komersial atau motif mencari untung yang sebesar-besarnya namun juga dimaksudkan untuk membantu memenuhi kebutuhan masyarakat untuk melakukan kegiatan transportasi. Dengan kata lain, penyelengaraan jalan tol bukan hanya bertujuan komersial, namun memiliki tujuan sosial juga. Karena inventasi pada pembangunan jalan tol umumnya sangat besar, menurut pendekatann ini tarif suatu ruas jalan tol biasanya dihitung berdasarkan manfaat penghematan biaya operasi kendaraan (vehicle operating cost savings) dan nilai penghematan waktu perjalanan (value of travel time savings).
Berdasarkan pendekatan tersebut, tarif tol tidak boleh melebihi atau sama dengan besarnya manfaat yang diperoleh pengguna. Biasanya ketentuan yang digunakan adalah tarif tidak boleh melebihi 70% manfaat yang didapat dari penggunaannya. Manfaat ini sering diistilahkan juga sebagai besar keuntungan biaya operasi kendaraan (BKBOK).
Total Manfaat (BKBOK) = [Total Manfaat Penghematan BOK + Total Nilai penghematn Waktu Perjalanan. Manfat BOK = BOK Arteri - BOK Tol
Manfaat Nilai Waktu = Biaya satuan waktu*selisih waktu antara arteri dan Tol
BKBOK(Rp/km/kend) = [Total manfaat / (panjang Jalan * Volume Lalin)]
4.4. Instrumen Penelitian dan Alat Kerja
Instrumen yang digunakan untuk mendukung penelitian ini adalah diri peneliti sendiri, pedoman wawancara, lembar observasi, kuisioner, survei lapangan, kamera, serta proses perancangan model dan simul;asi. Pemodelan dan smulasi dilakukan dengan bantuan seperangkat komputer dengan program model simulasi dinamis Powersim Studio Express 2003.
4.5. Analisis Dinamik
Analisis dinamik dilakukan untuk memperoleh rancangan desian model kebijakan dan strategi pengelolaan tingkat pelayanan jalan tol. Data yang dianalisis adalah kebutuhan masyarakat pengguna jalan tol, pemerintah, dan pelaku usaha jalan tol dan jalan non-tol. Selanjutnya diformulasikan permasalahan yang terjadi, baik pengguna jalan tol maupun pada penerapan tingkat pelayanan jalan tol. Kemudian mengidentifikasi sistem untuk mengenali hubungan antara kebutuhan pengguna jalan tol, pemerintah, pelaku usaha, dan masalah dengan membuat diagram output input. Selanjutnya adalah verifikasi dan validasi model.
4.5.1. Analisis Kebutuhan
Analisis kebutuhan, seperti yang tertera pada masing-masing kotak kebutuhan, adalah sebagai berikut:
1. PELAKU USAHA JALAN TOL DAN NON-TOL:
• Kualitas pelayanan; • Tarif pelayanan sesuai;
• Keamanan terjamin;
• Kualitas sarana dan prasarana jalan tol; • Biaya Operasi Kendaraan (BOK); dan
• Tingkat pengembalian modal (Rate of Return).
2. PEMERINTAH:
• Terciptanya iklim usaha yang kondusif; • Terciptanya lapangan kerja;
• Terciptanya pelayanan maksimal;
• Terwujudnya retribusi yang terus meningkat; • Terciptanya koordinasi antar instansi; dan
• Terciptanya kebersihan dan kelestarian lingkungan
3. MASYARAKAT PENGGUNA TOL:
• Tingkat Pelayanan; • Tarif Pelayanan;
• Antrian dan kenyamanan; • Tepat waktu; dan
• Waktu Tempuh Perjalanan.
4.5.2. Formulasi Masalah
Dari uraian yang telah dirumuskan, pokok-pokok permasalahan yang dapat diungkap adalah:
1. Pertumbuhan volume lalulintas pada ruas jalan tol cukup tinggi, apabila tidak dikendalikan akan berakibat pada pengelolaan dan pengoperasian jalan tol, termasuk komponen kondisi fisik jalan tol, manajemen lalulintas dan komponen tataguna lahan, sehingga berakibat pada menurunnya tingkat pelayanan jalan tol atau dengan kata lain Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan Tol tidak terpenuhi (Standar Pelayanan Minimal sesuai Praturan Menteri PU Nomor 392/PRT/M/2005).
2. Pertumbuhan volume lalulintas yang tinggi akan mengakibatkan permasalahan lingkungan hidup, yang dalam penelitian ini dibatasi hanya
pada tingkat pencemaran udara serta tingkat kebisingan yang terjadi pada jalan tol tersebut.
4.5.3. Identifikasi Sistem
Identifikasi sistem dilakukan dalam tiga proses, yaitu pembuatan diagram lingkar sebab akibat, pembuatan diagram kotak gelap, dan pembuatan diagram alir (struktur model).
a. Diagram Lingkar Sebab-Akibat (Causal Loop);
Identifikasi sistem dilakukan untuk mengidentifikasi berbagai variabel yang berpengaruh secara nyata dalam sistern. Penentuan variabel yang berpengaruh dilakukan berdasarkan hasil diskusi dengan pakar. Variabel-variabel yang dinyatakan nyata berpengaruh ini kemudian dipetakan kedalam diagram sebab akibat (causal loop diagram). Diagram sebab akibat ini menggambarkan hubungan antar komponen atau variabel di dalam sistem pelayanan jalan tol yang akan dikembangkan, yang menjadi dasar dalam pembuatan model dinamik. Pembuatan diagram lingkar sebab-akibat adalah proses perumusan mekanisme variabel-variabel yang bekerja dalam suatu sistem ke dalam bahasa gambar (Muhammadi et.al. 2001). Berdasarkan pengertian permasalahan dan logika mekanisme sistem, diagram lingkar sebab akibat dalam penelitian ini dibagi menjadi 4 sub-sistem yang diintegrasikan, yaitu sub-sistem yang mewakili keadaan pencemaran udara dan kebisingan, sub-sistem yang mewakili tataguna lahan, sub-sistem yang mewakili kondisi fisik jalan tol, serta sub-sistem yang mewakili manajemen lalulintas. Masing-masing sub-sistem tersebut dapat dilihat pada
Gambar 29. Causal Loops Sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik
Jalan Tol dan Lingkungan
Gambar 30. Causal Loops Sub-model Sistem Manajemen Lalulintas
b. Diagram Kotak Gelap;
Bila sistem pelayanan jalan tol ini dilihat dari proses input dan output, sistem ini dapat dianggap sebagai diagram input output. Diagram input output menggambarkan masukan (input) dan keluaran (output) dalam sistem yang dikembangkan, Sesuai dengan kompleksitasnya masalah tingkat pelayanan, secara garis besar masukan (input) terbagi menjadi dua, yaitu: (1) masukan yang terkendali (controllable input), dan masukan yang tidak dapat dikendalikan (uncontrollable input). Demikian pula keluaran dari sistem juga terbagi menjadi dua, yaitu keluaran (output) yang dikehendaki (desirable output) dan keluaran yang tidak dikehendaki (undesirable output). Melalui
mekanisme pengendalian manajemen, output yang tidak dikehendaki diharapkan dapat dijadikan sebagai bahan masukan untuk melakukan peninjauan ulang terhadap faktor input, khususnya input yang tak terkendalikan.
Diagram input output ini akan memberikan gambaran masukan (input) dan keluaran (output) serta manajemen pengendalian terhadap output yang tidak dikehendaki untuk menjadi input sistem yang terkontrol.
Gambar 31. Diagram Kotak Gelap INPUT TIDAK TERKONTROL • Pertumbuhan volume lalulintas • Junlah pendiuduk • Perubahan inflasi • Urbanisasi penduduk • Perubahan land use
disekitar jalan tol • Regulasi/peraturan • Sikap perilaku pengguna
jalan tol
INPUT LINGKUNGAN
• Kondisi Iklim, curah hujan danletak geografis
OUTPUT DIKEHENDAKI
• Kapasitas yang memadai • Volume lalulintas yang terukur • Tercapainya SPM
• Keseimbangan Volume/Kapasitas < 1 • Tarif terjangkau dan peningkatan
pendapatan
• Tercapainya level of service secara maksimal
• Pengendalian land use
• Pengendalian akses masuk jalan tol • Terlaksananya pelaksanaan O/M dan
INPUT TERKONTROL
• Tersedianya biaya penanganan jalan tol • Tersedianya fasilitas
penunjang
pengoperasian jalan told an sumber daya manusia yang memadai
• Tarif jalan tol
OUTPUT TIDAK DIKEHENDAKI
• Tingginya BOK melalui Jalan Tol • Pencemaran udara dan meningkatnya
kebisingan
• Menurunnya investasi dan terpuruknya kondisi ekonomi
• Gangguan kesehatan
• Perubahan land use tidak sesuai tata ruang • Rendahnya Anggaran Biaya O/M
• Perubahan dalam konstruksi ( IRI,
Rouhness, dll ) akbat menurunya SPM
Model Kebijakan dan Strategi Pengelolaan Tingkat Pelayanan Jalan
Tol
c. Diagram Alir (Struktur Model);
Pembuatan diagram alir didasarkan atas persamaan sistem dinamik yang mencakup keadaan (level). Aliran (flow), auxiliary, dan konstanta (constant) dan digambarkan dengan lambang-lambang untuk digunakan dalam pembuatan struktur model untuk operasi komputer dalam melakukan simulasi.
Keadaan (K)
Laju Masukan (LM) Laju Keluaran (LK)
atau Keadaan (K)
Laju Masukan (LM) Laju Keluaran (LK)
Gambar 32. Laju Masukan dan Keluaran
Dalam operasi komputer, Gambar 32 memiliki persamaan sebagai berikut:
Flow (K) = -dt.(LK) + dt.(LM)
dengan:
Init (K) = Nilai kondisi awal keadaan
Flow (K) = Aliran masuk dan keluar untuk keadaan (K) Dt = interval waktu simulasi (unit waktu)
4.6. Pemodelan
Pemodelan merupakan tahap pembuatan model blok matematis (equotation) masing-masing sub-sistem untuk dapat dikomputasi. Penelitian ini menggunakan 4 sub-model dengan masing-masing komponen yang saling terkait dalam upaya pengelolaan tingkat pelayanan jalan tol. Keempat komponen yang
saling terkait akan diteliti dan dianalisis untuk menghasilkan suatu model pengelolaan tingkat pelayanan jalan tol.
Analisis komponen lingkungan dianalisis secara deskriptif, analisis pencemaran udara ambient dan analisis kebisingan, Principal Component Analysis (PCA) terhadap hasil kajian tataguna lahan dan analisis deskriptif. Komponen kondisi fisik jalan tol akan dianalisis secara analisis lalulintas, analisis finansial dan deskriptif. Komponen manajemen lalulintas dianalisis secara analisis deskriftif.
a. Komponen Tataguna lahan; dalam tahap ini penelitian dilakukan terhadap: • Identifikasi kondisi umum di lapangan untuk mengetahui jenis
penggunaan lahan di wilayah kajian berdasarkan peta Bakosurtanal. Peruntukan lahan yang perlu diperhatikan meliputi aktivitas industri atau pabrik, pemukiman penduduk, hutan lindung, perkebunan, suaka margasatwa, dan situs purbakala;
• Peraturan Pemerintah, baik Pusat maupun Daerah, Undang-undang, dan Keputusan Menteri menyangkut penetapan suatu wilayah sebagai hutan lindung, suaka margasatwa, dan situs purbakala;
• Kebijakan arah pembangunan yang dituangkan dalam RUTRW atau RUTR Kota/Kabupaten;
• Kesesuaian antara tataguna lahan eksisting dengan ketentuan yang berlaku;
• Tingkat kontribusi pembangunan jalan tol terhadap pertumbuhan ekonomi dari wilayah kajian;
• Potensi pemakai jalan tol yang berasal atau menuju wilayah kajian; • Kebijakan Transportasi Nasional, khususnya jalan tol;
• Volume Lalulintas;
• Jenis atau Golongan Kendaraan;
• Data Sekunder (Laporan Volume Lalulintas dan Transaksi PT Jasa Marga); dan
• Kecepatan Lalulintas.
b. Komponen Lingkungan (Pencemaran Udara dan Kebisingan); pada penelitian ini meliputi kecepatan lalulintas, volume lalulintas, kadar pencemaran, kadar kebisingan, dan indeks kualitas udara
c. Komponen Fisik Jalan Tol; Jaringan jalan di wilayah penelitian akan menimbulkan bangkitan perjalanan (menuju ruas jalan tol Jakarta-Cikampek)
dan tarikan (keluar dari ruas jalan tol Jakarta-Cikampek) untuk pergerakan baik orang maupun barang. Oleh karenanya, tahapan penelitian dilakukan atas volume lalulintas, kecepatan lalulintas, kerataan, tidak ada lubang, keselamatan jalan (road safety), tarif, pendapatan, biaya O/M, pemeliharaan berkala, pemeliharaan rutin, biaya penggantian, kapasitas jalan tol, penambahan kapasitas (capacity expansion), dan pendanaan.
d. Komponen Manajemen Lalulintas; manajemen lalulintas juga berpengaruh terhadap kelancaran dan kenyamanan pengoperasian jalan tol. Oleh kerenanya tahapan penelitian komponen ini meliputi kecepatan lalulintas, tarif, jumlah gardu tol, kecepatan transaksi rata-rata, pembatasan jenis dan waktu kendaraan masuk jalan tol, unit pertolongan atau penyelamatan dan bantuan pelayanan, pembatasan berat kendaraan, dan pengamanan dan penegakan hukum
4.7. Simulasi Model
Simulasi model merupakan tahapan eksperimen (run) model untuk melihat perilaku yang dihasilkan oleh model yang dirancang. Simulasi dibuat untuk rentang waktu 30 tahun ke depan. Dalam simulasi ini, perilaku model akan ditampilkan dalam bentuk grafis atau tabel.
Analisis sistem dan pemodelan yang dilanjutkan dengan beberapa skenario kebijakan dilakukan untuk mendekati masalah dan mencapai tujuan yang diharapkan. Penyusunan model didasarkan pada beberapa hasil studi di lapangan dan laboratorium yang dikombinasikan dengan konsep teoritis.
Model dinamik dalam penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi pengelolaan tingkat pelayanan jalan tol, pencemaran udara serta tingkat kebisingan yang bakal terjadi dan menentukan kebijakan dan strategi pengelolaan tingkat pelayanan jalan tol yang berkelanjutan.
4.8. Sensivitas Model
Sensivitas model adalah respon model terhadap suatu stimulus. Respons ditunjukkan dengan perubahan perilaku dan/atau kinerja model. Stimulus diberikan dengan memberikan perlakuan tertentu pada unsur atau struktur model. Perlakuan tersebut disebut uji sensivitas.
Uji sensivitas bertujuan untuk menjelaskan sensivitas parameter, variabel dan hubungan antara variabel dalam model. Hasil uji sensivitas ini dalam bentuk perubahan perilaku dan / atau kinerja model, digunakan untuk menganalisis efek intervensi terhadap model (Muhammadi, 2001).
Intervensi terhadap model merupakan tiruan dari tindakan pada kondisi yang mungkin terjadi atau dikehendaki harus terjadi dalam dunia nyata melalui pilihan kebijakan yang dapat dilakukan untuk mengubah keadaan yang ada pada dunia nyata tersebut. Efek tindakan intervensi terhadap model pada perubahan kinerja sistem diamati melalui perubahan nilai rujukan (reference mode). Nilai rujukan tersebut adalah “level”, yang mewakili kinerja model. Perubahan nilai rujukan itu bisa merupakan pola dan kecenderungan yang diinginkan atau bisa juga merupakan pola dan kecenderungan yang tidak diinginkan.
Sensivitas model yang mengungkapkan hasil-hasil intervensi terhadap unsur dan struktur sistem dilakukan dalam rangka menemukan alternatif kebijakan, baik untuk mengakselerasi kemungkinan pencapaian hasil positif maupun untuk mengantisipasi dampak negatif.
Kesimpulannya uji sensivitas adalah intervensi parameter input model dan/atau struktur model untuk melihat seberapa jauh kepekaannya terhadap perubahan output model, sehingga dapat diamati bagaimana efek atau dampak suatu intervensi terhadap kinerja model keseluruhan. Hal ini akan sangat berguna untuk mengambil tindakan intervensi mana yang terbaik (alternatif kebijakan mana yang terbaik) untuk dilakukan terhadap model sehingga menghasilkan output terbaik sesuai dengan tujuan penelitian. Gambaran intervensi model dalam analisis sensivitas tersebut diatas dapat dilihat pada
Gambar 33.
Gambar 33. Tipe Intervensi Model (Paramater Input dan Struktur Model)
INTERVENSI PARAMETER INPUT INTERVENSI STRUKTUR MODEL
INPUT MODEL OUTPUT
intervens i
normal dampak
4.9. Validasi Model
Validasi model adalah tahapan untuk menguji kesesuaian, kestabilan, konsistensi kinerja suatu model yang dirancang dalam mewakili sistem mempertahankan tingkat pelayanan jalan tol dan perubahan nilai manfaat lingkungannya di dunia nyata. Dengan mengacu pada Barlas (1996) dan Muhammadi et al (2000) tentang model dinamis, ada delapan uji validitas, yang secara umum dibagi menjadi dua kategori uji, yaitu uji validitas struktur model dan uji validitas kinerja model.
Suatu pengetahuan ilmiah yang obyektif harus cocok dengan kondisi di lapangan. Validitas atau keabsahan adalah salah satu kriteria penilaian keobyektifan dari suatu karya ilmiah.
Obyektivitas dalam pemodelan pemodelan ditunjukkan dengan kinerja model menirukan fakta atau model menyerupai fakta walaupun tidak sama dengan fakta, karena model merupakan penyederhanaan dari fakta dan rangkaiannya sehingga lebih mudah dan lebih cepat dipahami (Muhammadi, 2001).
Teknik validasi yang utama dalam berpikir sistem adalah validasi struktur model, yaitu penilaian keserupaan struktur model terhadap struktur dunia nyata. Keserupaan struktur model terhadap struktur nyata ditunjukkan dengan pola interaksi variabel model yang mendekati interaksi kejadian di dunia nyata.
Validasi kinerja adalah aspek pelengkap dalam metode berpikir sistem. Tujuannya untuk memperoleh keyakinan sejauh mana kinerja model sesuai (compatible) dengan kinerja sistem nyata, sehingga memenuhi syarat sebagai model ilmiah yang taat fakta. Caranya adalah memvalidasi kinerja model dengan data empiris, untuk melihat sejauh mana perilaku “output” model sesuai dengan perilaku data empiris.
Terdapat 2 langkah prosedur uji konsistensi, yaitu:
1. Mengeluarkan output simulasi, khususnya hasil simulasi variabel utama (reference mode) kemudian dibandingkan dengan pola perilaku data empirik, secara visual dan secara statistika (untuk lebih meyakinkan).
2. Melakukan uji statistik untuk melihat penyimpangan antara output simulasi dengan data aktual dengan AVE, AME, U-Theil’s, Kalman Filter, U-Theil’s dan Durbin Watson.
AME (absolute mean error) adalah penyimpangan antara nilai rata-rata simulasi terhadap aktual.AVE (absolute variation error) adalah penyimpangan nilai variasi simulasi terhadap aktual yang berguna untuk menjelaskan penyimpangan yang menonjol (tidak terlihat pada AME dan AVE). Batas penyimpangan yang masih dapat diterima adalah (5-10) %.
Rumus-rumus untuk AME, AVE, KF, dan DB (Muhammadi, 2001) adalah sebagai berikut:
(1) Absolute Mean Error (AME)
AME = T Í Í Ps – ∑ Pi Í ... (1)
o Í ∑ Pi Í
dengan:
T = Waktu Pengamatan Ps = Nilai Hasil Simulasi Pi = Nilai Faktual
Batas Penyimpangan yang diterima untuk AME adalah < 0,05 – 0,10
(2) Absolute Variation Error (AVE)
AVE = Í σs - σi Í ... (2) Í σi Í
dengan:
σs = Deviasi Standar Hasil Simulasi σi = Deviasi Standar Faktual
Batas penyimpangan yang diterima untuk AVE adalah < (0,05 – 0,10)
(3) Kalman Filter (KF)
KF = σs2 ... (3)
σs2 – σi2
dengan:
σs2 = Variasi Hasil Simulasi
Batas penyimpangan yang diterima untuk KF adalah 47,5% ≤ KF ≤ 52,5%
(4) Koefisien Diskrepansi (U-Theil’s):
KD = {∑Í(Ps – Ps.dt) – (Pi – Pi.dt)2. 1/N} 0,5 ... (4)
σs - σi dengan:
σs = Deviasi Standar Hasil Simulasi σi = Deviasi Standar Faktual N = Jumlah Pengamatan Ps = Nilai Hasil Simulasi Pi = Nilai Faktual dt = Diferensial Waktu
KD < 0,05 menyatakan grafik kurang tajam KD > 0,05 menyatakan grafik tajam sekali
(5) Durbin Watson DB = ∑ (Pi – Ps)2 (T) – (Pi – Ps)2(T-1) ... (5) ∑ T (Pi – Ps)2 (T) dengan: T = Waktu Pengamatan Ps = Nilai Hasil Simulasi Pi = Nilai Faktual
Nilai Durbin Watson > 2 maka pola fluktuasi tajam sekali Nilai Durbin Watson < 2 maka pola fluktuasi kurang tajam
Tabel 22. Batas Penerimaan Untuk Uji AME, AVE, Kalman filter U-Theil, dan
Durbin Watson
No. Uji Statistika Batas Penerimaan
1. AME ≤ 0,05
2. AVE ≤ 0,05
3. Kalman filler (KF) 0,475 - 0,525
4. U-Theils (U) ≤ 0,05
4.10. Modifikasi dan Interpretasi Model
Bila dari hasil validasi struktur maupun kinerja model ada yang belum terpenuhi, model harus dimodifikasi sedemikian rupa, sehingga semua yang dipersyaratkan terpenuhi. Selanjutnya model digunakan untuk menduga perilaku mempertahankan tingkat pelayanan jalan tol dan perubahan nilai lingkungannya selama 30 tahun kedepan.
