Penilaian Suatu Ruas Jalan:
Penilaian Kuantitas :Yaitu besaran kuantitas dari arus lalu lintas yang ada/terjadi disebut sebagai “ volume lalu lintas”
Penilaian Kualitas :
Penilaian Kecepatan perjalanan ; Kapasitas, Volume, Kecepatan disebut sebagai Level Of Service
1. Volume Lalu Lintas
Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan "Volume". Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari/ jam/ menit).
Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih lebar, sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan karena pengemudi cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi sedangkan kondisi jalan belum tentu maungkinkan. Dan disamping itu mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan yang jelas tidak pada tempatnya.
Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar lajur adalah
1) Lalu Lintas Harian Rata-Rata 2) Volume Jam Perencanaan
Lalu Lintas Harian Rata-Rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari. Dari cara mernperoleh data tersebut dikenal 2 jenis Lalu Lintas Harian Rata-Rata, yaitu Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) dan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR).
LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
LHRT dinyatakan dalam SMP/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah untuk jalan 2 jalur 2 lajur SMP/hari/1 arah untau kendaraan/hari/1 arah untul jalan berlajur banyak dengan median.
1.1. Lalu-lintas Harian Rata-rata (LHR)
Rata-rata (LHR). LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan.
LHR = Jumlah lalu lintas selama pengamatan/Lamanya pengamatan
Data LHR ini cukup teliti jika :
1) Pengamatan dilakukan pada interval-interval waktu yang cukup menggambarkan fluktasi arus lalu lintas selama 1 tahun.
2) Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR beberapa kali.
LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru, diperoleh dari analisa data yang diperoteh dari survai asal dan tujuan serta volume lalu lintas di sekitar jalan tersebut.
1.2. Volume Jam Perencanaan
LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari, merupakan volume harian, sehingga nilai LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran tentang fluktuasi arus lalu lintas lebih pendek dari 24 jam. LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran perubahan-perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam 1 hari, yang nilainya dapat bervariasi antara 0-100 % LHR. Oleh karena itu LHR. atau LHRT itu tak dapat langsung dipergunakan dalam perencanaan geometrik.
Volume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJp haruslah sedemikian rupa sehingga :
1) Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun.
2) Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi volume jam perencanaan maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar.
3) Volurne tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga akan mengakibatkan jalan akan menjadi lengang dan biayanyapun mahal .
VJP untuk jalan arteri sebaiknya diambil pada kondisi ini. Secara teoritis jalan yang direncanakan dengan VJP pada kondisi di tumit lengkung. akan mengalami volume lalu lintas lebih besar dari volume perencanaan selama + 30 jam dari 365 x 24 iam yang ada dalam setiap tahunnya. Hal ini cukup dapat diterima, daripada merencanakan jalan dengan volume maksimum yang hanya akan terjadi dalarn periode yang sangat pendek setiap tahunnya. Untuk dapat menghemat biaya pada jalan-jalan yang kurang penting, VJP dapat diambil pada kondisi volume lalu lintas pada jam sibuk ke-100 atau ke-200. Hal ini masih dapat diterima karena hanya antara 100-200 jam dalam 365 x 24 jam jalan akan mengalami kemacetan dan kemacetan itupun tersebar selama satu tahun.
VJP = K>LHR atau LHR = VJP/K
K : faktor VJP yang dipengaruhi oleh pemilihan jam sibuk keberapa dan jalan antar kota atau jalan di dalam kota. Nilai K dapat bervariasi antara l0 - 15% untuk jalan antar kota sedangkan untuk jalan dalam kota faktor K ini akan lebih kecil.
1.3. Faktor-faktor yang mempengaruhi Volume - Waktu
- Komposisi - Susunan Jalur - Klasifikasi jalan
- Bentuk geometri jalan, dll
Volume Lalu Lintas
Tingkah laku lalu lintas terutama dari
Manusia Kendaraan Jalan arus lalu lintas
Bagian utama dari arus lalu lintas adalah: a) Volume
b) Komposisi c) Quality
d) Origin & Destanation
Sebagai pengukur Quantity dari arus lalu lintas digunakan istilah Volume, yaitu besaran yang menunjukan jumlah kendaraan yang melewati suatu titik (perhitungan) pada suatu jalan raya pada suatu atuan waktu tertentu ( 1 hari, jam, menit)
Volume Lalu lintas dihitung berdasarkan Average Daily Traffic (ADT) atau arus Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) yaitu Jumlah rata-rata dari berbagai jenis kendaraan yang dicatat selama satu hari atau 24 jam dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Untuk suatu jalan raya yang volumenya terjadi selalu berubah-ubah menurut suatu pola tertentu, sehingga timbulah variasi dalam volume.
Variasi volume lalu lintas menurut waktu tersebut, mencerminkan demand ekonomi & sosial terhadap angkutan.
Berdasarkan variasi volume dapat dua ukuran penting, yaitu: a) Volume rata-rata
b) Volume pada waktu sibuk (Peak Hour)
Dalam mengevaluasi jalan baru, harus digunakan besaran-besaran waktu sibuk (Peak Hour). Dalam perencanaan jalan biasanya dipakai Volume Jam Perencana (VJP). yaitu besarnya
VJP = K X LHR (SMP)
K = suatu faktor biasanya diambil 10 - 15 %.
Volume lalu-lintas merupakan jumlah total kendaraan yang melewati suatu titik dalam satu jam. Volume lalu lintas dapat diketahui dengan cara mengadakan pengamatan pada suatu titik tertentu selama waktu pengamatan. Volume kendaraan biasanya dinilai dalam bentuk Satuan Mobil Penumpang (smp). Satuan mobil penumpang diperoleh dari hasil perkalian antara jumlah kendaraan dengan ekivalensi. Nilai ekivalensi untuk beberapa jenis kendaraan adalah sebagai berikut:
Volume kendaraan merupakan jumlah kendaraan yang melintasi suatu jalan dalam satuan jam (MKJI, 1997). Volume kendaraan dapat dinilai dalam bentuk Satuan Mobil Penumpang (smp). Satuan mobil penumpang diperoleh dari hasil perkalian jumlah kendaraan dengan ekivalensi. Ekivalensi memiliki definisi satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang).
terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas, sedangkan satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan dengan menggunakan faktor smp (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan, emp = 1,0).
Tabel Angka Ekivalensi Berbagai Jenis Kendaraan Terhadap Mobil Penumpang
Jenis Kendaraan Inggris Indonesia
Kota Pedalaman Kota Pedalaman
Pajalan Kaki - - -
-Sepeda 0.50 0.33 0.50 0.30
Sepeda Motor 1.00 0.67 1.00 0.50
Sepeda Motor Gandeng 1.00 1.00 1.00 0.50
Mobil Penumpang 1.00 1.00 1.00 1.00
Truk Ringan 1.00 1.00 1.00 2.00
Truk Sedang 3.00 1.75 3.00 2.00
Truk Berat 3.00 1.75 3.00 2.00
Bus 3.00 2.25 3.00 2.00
Sumber : Hobbs and Richarson - Traffic Engineering Pergamon Press, London, 1967
Dit Jen Binamarga
Kendaraan yang digunakan dalam penelitian ini diklasifikasikan sesuai dengan jenis kendaraan seperti yang tertulis di Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) adalah Kendaraan Berat (Heavy Vehicle), Kendaraan Ringan (Light Vehicle), Sepeda Motor (Motor Cycle), Kendaraan tak bermotor (Unmotorised) dimana dapat dijelaskan dibawah ini :
a. Kendaraan Berat (Heavy Vehicle)
besar adalah semua kendaraan angkutan bermotor beroda 4 (empat) atau lebih dengan berat total lebih dari 5 ton. Yang termasuk dalam kelompok truk besar adalah Truck 3–as atau lebih, Truck Tangki, Mobil Gandeng, Semi Trailler, dan Trailler, dan truk Sedang yang merupakan semua kendaraan angkutan bermotor beroda (empat) atau lebih dengan berat total lebih dari 2,5 ton. Yang termasuk dalam kelompok truk sedang adalah truck 2 as.
b.Kendaraan Ringan (Light Vehicle)
Kendaraan ringan adalah semua jenis kendaraan bermotor beroda empat yang didalamnya adalah mobil penumpang yaitu kendaraan bermotor beroda 4 (empat) yang digunakan untuk mengangkut penumpang dengan maksimum 10 orang termasuk dengan pengemudi seperti Sedan, Station Wagon, Jeep, Combi Oplet, dan Minibus. Yang selanjutnya yaitu Pick–up yang merupakan mobil hantaran dan mikro truck, di mana kendaraan jenis ini adalah kendaraan beroda 4 (empat) dan digunakan untuk angkutan barang dengan berat total (kendaraan + barang) kurang dari 2,5 ton.
c. Sepeda Motor (Motor Cycle)
Kendaraan bermotor beroda 2 (dua) dengan jumlah penumpang maksimum 2 orang termasuk pengemudi. Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah sepeda motor, Scooter, sepeda kumbang.
d.Kendaraan Tak Bermotor (Unmotor ized/UM)
Merupakan Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh tenaga manusia atau hewan yang meliputi sepeda, kereta kuda, kerata dorong dan becak. Dalam penulisan ini sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) kendaraan tak bermotor dianggap sebagai bagian dari lalu lintas melainkan sebagai unsur hambatan samping.
Sumber : IHJM
2. Kapasitas Jalan
Kapasits jalan dalam MKJI 1997 adalah jumlah lalu lintas kendaraan maksismum yang dapat ditampung pada ruas jalan selama kondisi tertentu yang dapat ditentukan dalam satuan massa penumpang untuk tiap satuan waktu.
Perbedaan antara VJP dan kapasitas adalah VJP menunjukkan jumlah arus lalulintas yang direncanakan akan melintasi suatu perurmpang jalan selama satu jam, sedangkan kapasitas menunjukkan jumlah arus lalu-lintas yang maksimum dapat melewati penampang tersebut dalam walcu I jam sesuai dengan kondisi jalan (sesuai dengan lebar lajur, kebebasan eamping, kelandaian, dll).
Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas dasar/ ideal dengan kondisi dari jalan yang direncanakan.
a. Kapasitas dasar
Adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati satu penampang pada suatu jalan dalam waktu satu jam, dalam keadaan jalan dan lalu lintas yang mendekati ideal bisa dicapai
b. Kapasitas yang mungkin
Adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati satu penampang pada suatu jalan selama satu jam, dalam keadaan yang sedang berlaku pada jalan itu
c. Kapasitas Praktis
Adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati satu penampang suatu jalan selama satu jam, dalam keadaan yang berlaku sedemikian rupa, sehingga kepadatan lalu lintas yang menyebabkan kelambatan, bahaya, gangguan pada kelancaran lalu lintas pada batas yang masioh dalam batas yang ditentukan.
d. Kapasitas Ideal
Adalah kapasitas dalam keadaan yang ideal, yaitu dalam keadaan: 1) Arus tidak terganggu
2) Hanya kendaraan penumpang
3) lebar jalan, bahu jalan kebebasan samping cukup
4) keadaan jalan lapang, datar, sehingga V = ± 120 Km/jam
Faktor-faktor yang berpengaruh dalam penentuan kapasitas jaringan jalan adalah :
1) Kondisi geometri
Faktor ini meliputi penyesuaian dimensi geometri jalan terhadap geometrik standar jalan kota,
yaitu :
a) tipe jalan,
b) lebar efektif lapisan keras yang termanfaatkan, c) lebar efektif bahu jalan,
2) Kondisi lalu lintas
Faktor ini meliputi karakterstik kendaraan yang lewat, yaitu :
a) faktor arah yaitu besarnya perbandingan volume per arah dari jumlah dua arah arus pergerakan,
b) gangguan samping di badan jalan (termasuk banyaknya kendaraan umum yang berhenti di sepanjang jalan, jumlah pejalan kaki, akses keluar-masuk guna lahan)
3) Kondisi lingkungan
Faktor kondisi lingkungan yang berpengaruh adalah ukuran kota yang dinyatakan dalam jumlah penduduk kota.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas berdasarkan MKJI 1997 adalah sbb:
Dimana :
C = kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
C0 = kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal)tertentu (smp/jam)
FCW = penyesuaian lebar jalan
FCSP = faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCSF= faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb.
FCCS= faktor penyesuaian ukuran kota
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar, C0.
Langkah-langkah dalam perhitungan kapasitas untuk analisa kesesuaian kapasitas:
1): Menentukan kapasitas dasar C0
Dari tabel dibawah ini dapat ditentukan tipe jalan yang dipilih.
Tabel Faktor Penyesuaian Kapasitas Dasar C0
Tipe Jalan Kapasitas Dasar Catatan
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah
1650 Perlajur
Empat lajur tak
terbagi 1500 Perlajur Dua lajur tak
terbagi 2900 Total dua arah Sumber : MKJI (1997)
Dari tabel di atas dapat ditentukan tipe jalan yang dipilih. Untuk jalan lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan kapasitas perlajur meskipun lebar jalan tidak baku
2) Faktor penyesuaian kapasitas FCW untuk lebar jalur lalu-lintas Penyesuaian FCW untuk lebar jalur lalu-lintas dapat terlihat pada tebel
dibawah ini, berdasarkan lebar jalur lalu-lintas efektif (WO).
Tabel Faktor penyesuaian kapasitas FCW untuk lebar jalur lalu-lintas
Tipe Jalan Lebar lalulintas jalan efektif (W0)(m)
FCw
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah
Perlajur 3,00 3,25 3,50
3,75 4,00
1,04 1,08 Empat lajur tak terbagi Perlajur
3,00 Dua lajur tak terbagi Total dua arah
5
Penyesuaian FCw untuk lebar jalur lalu lintas dapat terlihat pada tabel di atas, berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif faktor koreksi kapasitas untuk jalan yang mempunyai lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk kelompok jalan 4 lajur.
3) Faktor penyesuaian kapasitas FCSP untuk pemisahan arah.
Tabel berikut memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2).
Tabel Faktor penyesuaian kapasitas FCSP untuk pemisah
Sumber : MKJI 1997
Tabel di atas memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2). Penentuan didasarkan
Pemisahan arah SP %-%
50-50 60-40 70-30 80-20 90-100 100-0
FCsp Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70
pada kondisi arus lalulintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah atau dengan pembatas median Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah adalah 1,00.
4) Faktor penyesuaian kapasitas FCSF untuk hambatan samping .
Dalam studi ini didapatkan bahwa perhitungan hambatan samping digolongkan pada adanya bahu jalan.
Tabel Faktor penyesuaian kapasitas FCSF untuk hambatan samping
Sumber : MKJI 1997
Banyak aktivitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang – kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Pengaruh konflik ini,diberikan perhatian utama dalam manual ini, jika dibandingkan dengan manual negara barat. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah :
2) Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti 3) Kendaraan lambat (misalnya becak, kereta kuda)
4) Kendaraan masuk dan keluar dari lahan disamping jalan
Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan, tingkat hambatan samping telah dikelompokkan dalam lima kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekwensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati.
5) Faktor penyesuaian kapasitas FCCS untuk ukuran kota
Penentuan FCCS untuk ukuran kota dapat dilihat pada tabel dibawah ini, untuk
studi ini didapatkan yaitu ukuran Kota Surabaya > 3 juta penduduk sehingga didapatkan FCCS = 1,04
Tabel Faktor penyesuaian kapasitas FCCS untuk ukuran kota Ukuran kota (juta
penduduk)
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota(FCcs ) < 0,1
0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0
> 3
0,86 0,90 0,94 1,00 1,04
Sumber : MKJI (1997)
6) Penentuan kapasitas untuk kondisi sesungguhnya
Kapasitas segmen jalan untuk kondisi sesungguhnya dengan menggunakan data yang dihasilkan, dimasukkan pada rumus diatas.
3. Tingkat Pelayanan Jalan
tingkat pelayanan, A sampai F, dimana A memperesentasikan kondisi operasional terbaik dan F untuk kondisi terburuk Khisty dan Lall (2005).
Penilaian tingkat pelayanan yang akan dilakukan berdasarkan dua faktor : - Kecepatan perjalanan : yang menunjukan keadaan umum di jalan
- Perbandingan antara volume & kapasitas (V/C ratio) yang menunjukan kepadatan lalu lintas dan kebebasan bergerak bagi kendaraan
Secara umum manusia mempunyai kebutuhan, untuk memenuhi kebutuhannya tersebut terjadi suatu pergerakan dari satu tempat ke tempat tujuan.. Didalam pergerakannya perlu adanya service yang memuaskan.
Manusia Kebutuhan Pergerakan
(Transportasi)
Service yang memuaskan (Jasa angkutan)
Pergerakan Manusia
Kendaraan Lalu Lintas Jalan
Penilaian lalu lintas dengan service yang memuaskan adalah penilaian kualitas dari jalan tersebut Dalam penilaian suatu ruas jalan dibagi dalam dua penilaian, yaitu :
a) Penilaian kuantitas
b) Penilaian Kualitas
yaitu besaran kualitas dari jalan tersebut ---- Kecepatan perjalanan Volume/Kapasitas
Penilaian kualitas ini menggambarkan Level Of Service
Tingkat pelayanan atau level of service adalah suatu ukuran kualitatif yang menjelaskan kondisi-kondisi operasional di dalam suatu aliran lalu lintas dan persepsi dari pengemudi atau penumpang terhadap kondis-kondisi tersebut (Khisty dan Lal, 2005). Setiap fasilitas dapat dievaluasi berdasarkan enam tingkat pelayanan, A sampai F, dimana A memperesentasikan kondisi operasional terbaik dan F untuk kondisi terburuk Khisty dan Lall (2005).
Menurut Louis J Pignataro (1973) karakteristik penilaian tingkat pelayanan jalan utama dan sub urban berdasarkan rasio adalah sebagai berikut :
Dimana :
I = Derajat Kejenuhan
V = Volume arus total (smp/jam) C = Kapasitas
Dan untuk Tingkat Pelayanan Jalan dapat dikategorikan dalam tabel dibawah ini;
Tabel Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan
jalan
Rasio (V/C)
Keterangan
A < 0.6 Aliran lalu lintas bebas tanpa hambatan
B < 0.7 Aliran lalu lintas baik kemungkinan terjadi kasus-kasus perlambatan
C < 0.8 Aliran lalu lintas masih stabil dan baik dengan perlambatan yang masih dapat diterima
D < 0.9 Mulai dirasakan gangguan dalam aliran, dan tidak stabil
E < 1 Volume pelayanan berada pada kapasitas dan
alirannya tidak stabil
F >1 Volume pelayanan lebih besar dari kapasitas dan mengalami kemacetan
Berdasarkan Highway Capacity Manual dalam Morlok (1998) hal-hal yang mempengaruhi faktor tingkat pelayanan jalan meliputi:
1) Hambatan atau halangan lalu lintas 2) Kebebasan untuk maneuver
3) Keamanan (kecelakaan dan bahaya-bahaya potensial lainnya) 4) Kenikmatan dan kenyamanan pengemudi
5) Ekonomi (biaya operasi kendaraan)
Menurut Tamin (2000) terdapat dua definisi tingkat pelayanan suatu jalan yaitu
Hal ini berkaitan dengan operasi atau fasilitas jalan, yang tergantung pada perbandingan arus dengan kapasitas. Oleh karena iti tingkat pelayanan pada suatu jalan tergantung pada arus lalu lintas yang dihasilkan
2)Tingkat pelayanan tergantung fasilitas
Hal ini sangat bergantung pada penyediaan fasilitas jalan. Suatu missal jalan yang bebas hambatan mempunyai tingkat pelayanan yang tinggi karena lebar jalan yang lebih luas sedangkan pada jalan yang sempit tingkat pelayanannya rendah.
Faktor pengukuran tingkat pelayanan lainnya menurut Khisty dan Lall(2005) me nyatakan bahwa yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut :
1) Kecepatan dan waktu tempuh 2) Kebebasan bermanuver 3) Perhentian lalu lintas
4) Kemudahan dan kenyamanan
Sedangkan untuk kajian tingkat pelayanan dari teori yang dikemukanan oleh Morlok (1998) menghasilkan indikator pelayanan jalan dari faktor hambatan, kebebasan, keamanan, kenyamanan, kenikmatan, dan ekonomi, berbeda dengan Morlok, Khisty dan Lall (2005) menilai suatu pelayanan jalan dapat dilihat dari faktor kecepatan dan waku tempuh, perhentian lalu lintas, dan kemudahan kenyamanan pengemudi dan menurut Tamin (2000) menilai dari faktor arus dan fasilitas. Dari kedua sumber tersebut yang sesuai dengan penelitian ini adalah derajat kejenuhan yaitu perbandingan volume kendaraan dengan kemampuan jalan untuk menampung volume tersebut dimana dengan adanya derajat kejenuhan maka faktor lain dapat terwakili.
a. Meluasnya pemilihan berbagai kecepatan kendaraan
b. Menurunnya ratio volume lalu lintas terhadap kapasitas jalan yang sedang dilalui.
Maka untuk penilaian tingkat pelayanan yang akan dilakukan berdasarkan dua faktor :
a. Kecepatan perjalanan : yang menunjukan keadaan umum di jalan
b. Perbandingan antara volume & kapasitas (V/C ratio) yang menunjukan kepadatan lalu lintas dan kebebasan bergerak bagi kendaraan
Dalam analisa V/C ratio terdapat faktor-faktor :
1) Faktor fisik jalan (lebar jalan, gradient/tanjakan, jarak halangan) 2) Faktor Lalu Lintas (karakteristik alu lintas)
Batasan V/C Ratio :
V/C < 1 Volume lalu lintas masih dibawah kapasitas V/C = 1 Volume lalu lintas menyamai kapasitas jalan V/C > 1 Volume lalu lintas melampaui kapasitas jalan
Batasan Untuk Pernilaian Tingkat Pelayanan
Tingkat
Pelayanan
Keadaan Arus Lalu Lintas
V/C
A Aliran Bebas ≤ 0.40
B Aliran Stabil ≤ 0.58
C Aliran Stabil ≤ 0.80
D Aliran Mendekati Tidak
Stabil
≤ 0.90
E Aliran Tidak Stabil ≤ 1.00
F Aliran Terhambat ≥ 1.00
Batasan-batasan nilai dari setiap tingkat pelayanan jalan dipengaruhi oleh fungsi jalan dan dimana jalan tersebut berada. Jalan tol yang berada di luar kota tentu saja dikehendaki dapat rnelayani kendaraan dengan kecepatan tinggi dan memberikan ruang bebas bergerak selama umur rencana jalan tersebut. jalan kolektor sekunder yang berada di dalam kota dapat saja direncanakan untuk tingt pelayanan E pada akhir umur rencana dan dengan kecepatan yang lebih rendah dari pada jalan antar kota.
4. Kecepatan
Faktor yang mempengaruhi kecepatan : 1) Waktu
2) Tempat
3) Jenis kendaraan 4) Bentuk geometri jalan
5) Keadaan sekeliling & pengemudi
Pernyataan dari kecepatan ini ada beberapa macam 1) Kecepatan perjalanan
yaitu jumlah jarak yang ditempuh dibagi dengan jumlah waktu perjalanan 2) Kecepatan Jalan
yaitu jumlah jarak yang ditempuh dibagi dengan jumlah waktu selama dalam keadaan berjalan
3) Kecepatan Setempat
yaitu kecepatan sesaat pada suatu tempat tertentu
Dari kecepatan setempat ini akan didapat kecepatan rata-rata yang selanjutnya sangat berguna untuk menetapkan alternatip design
lebih tinggi. Kebebasan bergerak yang dirasakan oleh pengemudi akan lebih baik pada jalan-jalan dengan kebebasan samping yang memadai, tetapi hal tersebut tentu saja menuntut daerah manfaat jalan yang lebih lebar pula.
Pada suatu keadaan dengan volume lalu-lintas yang rendah pengernudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika dia berada pada daerah tersebut dengan volume lalu-lintas fiang lebih besar. Kenyamanan akan berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu-lintas. Dengan perkataan lain rasa nyaman dan volume arus lalu-lintas tersebut berbanding terbalik. Tetapi kenyamanan dari kondisi arus lalu lintas yang ada tak cukup hanya digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai data kapasitas jalan dan kecepatan pada jalan tersebut.
Sebagai contoh I, jalan dengan kapasitas 2000 kendaraan/jam mempunyai volume 1000 kendaraar/jam dibandingkan dengan jalan kedua yang mempunyai volume yang sama tetapi dengan kapasitas 1500 kenduraan/jam. Pengemudi akan merasakan lebih nyaman mengendarai kendaraan pada jalan pertama dibandingkan dengan jalan kedua. Atau, tingkat pelayanan jalan pertama lebih baik dari jalan kedua
Sebagai contoh II, jalan pertama dengan kapasitas 2000 kendaraan/jam mempunyai volume 1000 kendaraan/jam dan kecepatan rata-rata kendaraan pada jalan tersebut : 80 km/jam.
Sedangkan jalan kedua juga mempunyai volume dan kapasitas yang sama, tetapi dengan kecepatan kendaraan rata-rata hanya 40 km/jam. Tingkat pelayanan jalan pertama lebih baik dari jalan kedua, hal ini ditunjukkan oleh nilai kecepatan rata-rata pada kedua jalan tersebut.
Dari kedua contoh di atas ternyata tingkat kenyamanan/pelayanan dari jalan tersebut dapat ditentukan dari nilai V/C dan kecepatan. Tingkat Pelayanan Jalan merupakan kondisi gabungan yang ditunjukkan dari hubungan antara V/C dan kecepatan
Tipe A :
Keadaan arus lalu lintas bebas Volume rendah
Kecepatan tinggi Kepadatan rendah
Kecepatan ditentukan oleh kemauan pengemudi
Tipe B
- Keadaan arus lalu lintas stabil
- Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas
- Pengemudi masih mendapatkan kebebasan untuk memikir kecepatannya - Untuk perencanaan jalan diluar kota
Tipe C :
- Keadaan arus lalu lintas masih stabil
- Kecepatan perjalan dan kebebasan bergerak sudah dikontrol oleh volume yang tinggi, maka pemilihan kecepatan sudah terbatas
- Untukperencanaan jalan dalam kota
Tipe D :
- Keadaan arus lalu lintas mendekati tidak stabil
- Kecepatan yang dikehendaki secara terbatas masih bisa dipertahankan, meskipun sangat dipengaruhi oleh perubahan-perubahan dalam keadaan perjalanan yang dapat menurunkan kecepatan yang sangat besar
Tipe E :
- Keadaan arus lalu lintas tidak stabil
Tipe F :
- Keadaan arus lalu lintas tertahan - Kecepatan rendah
- Volume lebih besar dari kapasitas jalan
