ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL
(STUDI KASUS : JALAN BOULEVARD – JALAN ADYAKSA BARU – JALAN PANDANG RAYA BARAT)
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Disusun Oleh :
RATIH MUTMANIKKANG JOHOR 45 13 041 217
KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN UNIVERSITAS BOSOWA
FAKULTAS TEKNIK MAKASSAR
2017
ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL
(Studi Kasus : Jalan Boulevard – Jalan Adyaksa Baru – Jalan Pandang Raya Barat) Ratih Mutmanikkang Johor1, H. Abdul Rahim Nurdin2, Nurhadijah Yunianti2
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Bosowa
Jalan Urip Sumoharjo KM. 4, Makassar 90231, Sulawesi Selatan, Indonesia Email :[email protected]
Abstrak
Permasalahan transportasi pada simpang empat Jl. Boulevard – Jl. Adyaksa Baru – Jl. Pandang Raya Barat disebabkan oleh kurang optimalnya pengoperasian fasilitas yang ada, penggunaan badan jalan sebagai lahan parkir, penempatan pintu masuk hotel yang tidak tepat serta rendahnya kedisiplinan pengguna jalan. Untuk mengatasi hal tersebut, diperlukan suatu solusi yang tepat berupa penelitian untuk memperbaiki kinerja simpang empat Jl. Boulevard – Jl. Adyaksa Baru – Jl. Pandang Raya Barat. Analisis kinerja simpang pada penelitian ini mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997). Dibutuhkan data masukan berupa data primer yang meliputi volume lalu lintas dan kecepatan lalu lintas, dan data sekunder yang meliputi kondisi geometrik simpang dan kondisi lingkungan simpang. Hasil analisis menggunakan MKJI 1997 pada kondisi eksisting diketahui derajat kejenuhan pada simpang Jalan Boulevard dan Jalan Adyaksa Utara sebesar 0,90, Jalan Pandang Raya Barat sebesar 0,84 dan Jalan Adyaksa Selatan sebesar 0,53 dengan tundaan rata-rata simpang sebesar 35 det/smp dengan Level of Service D. Dengan memperhatikan kondisi eksisting, maka perlu adanya alternatif perbaikan pada simpang Jl. Boulevard – Jl. Adyaksa Baru – Jl. Pandang Raya Barat. Alternatif perbaikan yang dilakukan yaitu pembatasan akses belok kanan dan lurus pada Jalan Adyaksa lengan selatan dan pembatasan akses belok kanan pada Jalan Pandang Raya Barat dengan perpaduan APILL dengan 2 Fase sinyal tanpa LTOR dan pemasangan median sepanjang Jalan Pandang Raya Barat sampai pada Jalan Boulevard dan melakukan perubahan tipe simpang bersinyal menjadi tidak bersinyal.
Kata kunci : Kinerja Simpang Bersinyal, Derajat Kejenuhan, Tundaan, MKJI
1. Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Bosowa 2. Dosen Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Bosowa
ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL
(Studi Kasus : Jalan Boulevard – Jalan Adyaksa Baru – Jalan Pandang Raya Barat)
Ratih Mutmanikkang Johor1, H. Abdul Rahim Nurdin2, Nurhadijah Yunianti2 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Bosowa
Jalan Urip Sumoharjo KM. 4, Makassar 90231, Sulawesi Selatan, Indonesia
Email :[email protected]
Abstract
Transportation problems at intersection of Jl. Boulevard - Jl. Adyaksa Baru - Jl. Pandang Raya Barat are caused by less optimal the existing facilities, the use of roads as parking area, improper hotel entrance placement and low discipline of the road users. For overcoming this, it is required an appropriate solution in the form of research to improve the performance of intersection of Jl. Boulevard - Jl. Adyaksa Baru - Jl. Pandang Raya Barat.
The analysis of intersection performance in this study refers to Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997). Primary data input data is needed including traffic volume and traffic velocity, and the secondary data covering the intersection geometric conditions and environmental conditions of the intersection. The result of analysis using MKJI 1997 on existing condition is known degree of saturation at intersection of Jalan Boulevard and Jalan Adyaksa Utara equal to 0,90, Jalan Pandang Raya Barat equal to 0,84 and Jalan Adyaksa Selatan equal to 0,53 with the delay average is 35 det/smp in Level of Service D. Taking into account the existing conditions, it is needed to have alternatives for developing the intersection of Jl. Boulevard - Jl. Adyaksa Baru - Jl. Pandang Raya Barat.
Alternative improvements made are, the restriction of the access for turning right and straight on southern of Jl. Adyaksa and the access for turning right on Jl. Pandang Raya Barat, with the combination of traffic light and 2 Phase signals without LTOR and median installation along Jl.
Pandang Raya until Jl. Boulevard as well as changing the type of signal intersection becomes not signaled.
Key words: Signal Intersection Performance, degree of saturation, delay, MKJI
2. Dosen Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Bosowa
D A F T A R I S I
HALAMAN JUDUL... i
KATA PENGANTAR... ii
DAFTAR ISI... .iii
DAFTAR GAMBAR ... v
DAFTAR TABEL ... vi
DAFTAR GRAFIK... vii ABSTRAK
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang... I-1 1.2 Rumusan Masalah... I-3 1.3 Batasan Masalah ... I-3 1.4 Maksud dan Tujuan Penelitian... I-4 1.5 Sistematika Penulisan ... I-4 BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Persimpangan Bersinyal... II-1 2.2 Karakteristik Lalu Lintas ...II-3 2.3 Defenisi dalam Simpang Bersinyal...II-6 2.4 Ukuran Kinerja Simpang Bersinyal Berdasarkan MKJI...II-7
2.4.1 Landasan Teori MKJI ... II-7 2.4.2 Prosedur Perhitungan Simpang Bersinyal...II-8 2.4.3 Data Masukan ... II-9
2.5.1 Panjang Antrian dan Tundaan ... II-31 2.6 Level Of Service ...II-38 BAB III METODOLOGI PENELITIAN
2.7 Gambaran Umum Daerah Studi ... III-1 2.7.1 Lokasi Studi... III-1 2.7.2 Keadaan Lingkungan dan Jumlah Penduduk... III-7 2.8 Pengumpulan Data ... III-8 2.8.1 Data Arus Lalu Lintas ...III-8 2.8.2 Data Geometrik Persimpangan ...III-10 2.9 Pengolahan Data ... III-11 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Penelitian ... IV-1 4.1.1 Kondisi Geometrik ... IV-1 4.1.2 Kondisi Lingkungan ... IV-2 4.1.3 Volume Arus Lalu Lintas ... IV-3 4.1.4 Analisis Simpang ... IV-7 4.1.5 Alternatif Penyelesaian ... IV-27 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan ... V-1 5.2 Saran ... V-2 DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
D A F TA R G A M B A R
Gambar 2.1 Pendekat dan dengan tanpa Pulau ... II-17 Gambar 3.1 Lokasi Penelitian... III-1 Gambar 3.2 Sketsa Lokasi Penelitian... III-2 Gambar 3.3 Sketsa Lokasi dengan Titik Konflik... III-3 Gambar 3.5 Denah Lokasi Penelitian beserta Foto Lokasi Penelitian.. . III-4 Gambar 3.6 Denah Lokasi Penelitian beserta Foto Lokasi Penelitian ...III-5 Gambar 3.7 Denah Lokasi Penelitian beserta Foto Lokasi Penelitian …III-6 Gambar 4.1 Volume Lalu Lintas ... IV -5 Gambar 4.2 Volume Lalu Lintas (smp/jam)... IV -6 Gambar 4.3 Sketsa Geometrik Simpang ... IV-10 Gambar 4.4 Sketsa Alternatif Penyelesaian Masalah Simpang... IV-28 Gambar 4.5 Sketsa Alternatif Penyelesaian Masalah Simpang FaseI.IV-29 Gambar 4.6 Sketsa Alternatif Penyelesaian Masalah SimpangFaseII.IV-30 Gambar 4.7 Sketsa Akternatif Penyelesaian Masalah Simpang ... IV-33
D A F TA R T A B E L
Tabel 2.1 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota... II-23 Tabel 2.2 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping... II-24 Tabel 2.3 Waktu Siklus yang Layak...II-28 Tabel 2.4 Tundaan Berhenti pada Berbagai Tingkat Pelayanan... II-40 Tabel 4.1 Data Lengan Simpang... IV-1 Tabel 4.2 Hasil Pengamatan Vol Lalu Lintas Hari Sabtu... IV- 4 Tabel 4.3 Volume Kendaraan ...IV-4 Tabel 4.4 Volume Kendaraan (smp/jam) ... IV -6 Tabel 4.5 Data Geometrik Simpang ... IV-11 Tabel 4.6 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang ...IV-11 Tabel 4.7 Kinerja Simpang...IV-25 Tabel 4.8 Derajat Kejenuhan ... IV-27 Tabel 4.9 Kinerja Simpang (Alternatif)... IV-31 Tabel 4.10 Kinerja Simpang Tak Bersinyal (Alternatif)...IV -32
D A F TA R G R A F I K
Grafik 2.1 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P... II-19 Grafik 2.2 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P ...II-21 Grafik 2.3 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe O ... II-22 Grafik 2.4 Faktor Penyesuaian Kelandaian...II-24 Grafik 2.5 Faktor Penyesuaian Parkir... II-25 Grafik 2.6 Faktor Penyesuaian Belok Kanan ... II-26 Grafik 2.7 Faktor Penyesuaian Belok Kiri... II-27 Grafik 2.8 Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian...II-29 Grafik 2.9 Jumlah Kendaraan Antri yang Tersisa dari Fase Hijau...II-33 Grafik 2.10 Jumlah Kendaraan Antri (smp) ... II-34 Grafik 2.11 Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-rata (DT)...II-37
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Permasalahan transportasi seperti kemacetan, polusi udara, kecelakaan, antrian maupun tundaan biasa dijumpai dengan tingkat kuantitas yang rendah maupun besar di beberapa kota di Indonesia termasuk di Kota Makassar. Kota Makassar dengan luas 176 km2 memiliki 14 (empat belas) kecamatan, yaitu Kecamatan Rappocini, Kecamatan Makassar, Kecamatan Mariso, Kecamatan Mamajang, Kecamatan Tamalate, Kecamatan Ujungpandang, Kecamatan Wajo, Kecamatan Bontoala, Kecamatan Ujung Tanah, Kecamatan Tallo, Kecamatan Panakkukang, Kecamatan Manggala, Kecamatan Biringkanaya dan Kecamatan Tamalanrea.
Kota Makassar yang merupakan Ibu Kota Provinsi Sulawesi Selatan dan menjadi salah satu kota besar di Indonesia menjadikannya sebagai tempat tujuan utama daerah di sekitarnya, baik untuk pendidikan, perkantoran dan pusat perbelanjaan. Seiring dengan pertumbuhan ekonomi yang cukup pesat, menjadikan Makassar kota yang ramai dengan arus lalu lintas yang cukup besar dan dilewati berbagai jenis kendaraan bermotor maupun tidak bermotor. Kecamatan Panakkukang merupakan salah satu kecamatan dengan intensitas kesibukan yang tinggi di Kota Makassar. Hal
tersebut mengakibatkan munculnya masalah lalu lintas seperti kemacetan.
Salah satu bagian jalan yang sangat berkaitan dengan masalah lalu lintas yaitu simpang empat Jl. Boulevard – Jl. Adyaksa Baru – Jl.
Pandang Raya Barat. Adanya pusat perbelanjaan, perhotelan, perkantoran, apartemen, rumah penduduk dan tempat hiburan mengakibatkan terbentuknya suatu pola bangkitan dan tarikan perjalanan. Akibatnya, ruas jalan tersebut memiliki potensi menimbulkan kemacetan, kecelakaan, antrian maupun tundaan, terutama pada saat jam sibuk.
Meningkatnya jumlah kepemilikan kendaraan bermotor 10% per tahun yang tidak sebanding dengan pertumbuhan jalan yang hanya 0,001% per tahun (http://hubdat.dephub.go.id/berita/1515, 2015) menyebabkan kesemrawutan dengan berbagai jenis kendaraan di dalamnya. Selain itu, kurang optimalnya pengoperasian fasilitas yang ada, penggunaan badan jalan sebagai lahan parkir, penempatan pintu masuk hotel yang tidak tepat serta rendahnya kedisiplinan pengguna jalan merupakan permasalahan yang mengakibatkan terjadinya ketidakteraturan pergerakan lalu lintas. Masalah-masalah kemacetan mulai dirasakan pada ruas-ruas jalan tersebut, sehingga dibutuhkan penelitian terhadap kondisi yang ada agar diperoleh alternatif penanganan masalah yang efektif. Dari penjelasan dan masalah di latar belakang tersebut di atas maka penulis tertarik untuk mengangkat
judul “Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus : Jalan Boulevard – Jalan Adyaksa Baru – Jalan Pandang Raya Barat)”
1.2 Rumusan Masalah
Menyadari hal tersebut, mendasari munculnya rumusan masalah pada penelitian ini yaitu:
1. Bagaimana tingkat kinerja simpang bersinyal Jalan Boulevard – Jalan Adyaksa Baru – Jalan Pandang Raya Barat?
2. Bagaimana alternatif penyelesaian atas masalah yang ada pada simpang jalan Boulevard – Jalan Adyaksa Baru – Jalan Pandang Raya Barat?
1.3 Maksud dan Tujuan Penelitian
Adapun maksud dari penelitian ini yaitu untuk mengetahui kondisi karakteristik arus lalu lintas pada simpang Jalan Boulevard – Jalan Adyaksa Baru – Jalan Pandang Raya Barat.
Tujuan dari penelitian ini yaitu
1. Untuk menganalisis tingkat kinerja pada simpang Jalan Boulevard – Jalan Adyaksa Baru – Jalan Pandang Raya Barat.
2. Mendapatkan alternatif penyelesaian atas masalah kemacetan yang terjadi dengan kinerja yang lebih baik.
1.4 Batasan Masalah
Penelitian yang dilakukan pada simpang bersinyal memiliki cakupan yang luas, maka dalam penelitian ini digunakan batasan masalah sebagai berikut :
1. Penelitian ini hanya dilakukan pada simpang Jalan Boulevard – Jalan Adyaksa Baru – Jalan Pandang Raya.
2. Penelitian dilakukan selama 3 hari yaitu pada hari Sabtu, Minggu, dan Senin pada bulan Maret 2017.
3. Pengambilan data dilakukan pada jam puncak yaitu pagi hari (07.00 – 09.00 WITA), siang hari (Pukul 12.00 – 14.00 WITA) dan sore hari (Pukul 16.00 – 18.00 WITA) masing-masing selama dua jam dengan interval waktu 15 menit.
4. Data yang dikumpulkan berupa data primer hasil survei lapangan dan data sekunder yang diperoleh dari instansi terkait.
5. Perhitungan dan analisis yang dilakukan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan data yang diambil dari referensi kepustakaan terkait.
1.5 Sistematika Penulisan
BAB I : Pada bagian ini diuraikan tentang latar belakang masalah, masalah pokok, maksud dan tujuan penelitian.
BAB II : Dalam bagian ini menjelaskan tentang ringkasan dari beberapa teori-teori yang berhubungan dengan masalah yang diteliti.
BAB III : Bagian ini berisi tentang tempat dan waktu penelitian, jenis dan sumber data, metode pengumpulan data, teknik analisis data.
BAB IV : Bagian ini berisikan gambaran kondisi objek penelitian secara umum serta hasil penelitian dan pembahasan.
BAB V : Bagian ini menguraikan tentang kesimpulan dan
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Persimpangan Bersinyal
Persimpangan berasal dari kata simpang. Simpang memiliki dua pengertian. Pengertian yang pertama yaitu membelok memisah, bercabang dari yang lurus. Pengertian yang kedua yaitu tempat berbelok atau bercabang dari yang lurus atau dari tata jalan.
Sedangkan persimpangan berarti tempat jalan menyimpang atau yang berbelok dari yang lurus (Kamus Besar Bahasa Indonesia, 2016).
Persimpangan merupakan simpul pada jaringan jalan dimana jalan- jalan bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan. Persimpangan jalan didefenisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya (AASHTO, 2001 dalam buku Dasar-dasar Transportasi, C. Jotin Khisty). Persimpangan merupakan bagian yang paling penting dari jalan raya karena sebagian besar keselamatan, kecepatan, biaya operasional dan kapasitas bergantung pada perencanaan persimpangan. Persimpangan tempat yang rawan terhadap kecelakaan karena terjadinya konflik antara kendaraan dengan kendaraan yang lain, kendaraan dengan pejalan kaki, sehingga persimpangan merupakan aspek yang penting dalam pengaturan lalu lintas. Dalam jurnal Anonim, Rekayasa Lalu Lintas
dan Persimpangan Jalan, disebutkan masalah utama pada persimpangan yaitu:
1. Volume dan kapasitas yang secara langsung memengaruhi hambatan
2. Desain geometrik dan kebebasan pandang
3. Kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan, lampu jalan 4. Parkir, akses dan pembangunan yang sifatnya umum 5. Pejalan kaki
6. Jarak antara persimpangan
Morlok, E.K. (1991) dalam Jurnal Anonim Rekayasa Lalu Lintas dan Persimpangan Jalan, membagi persimpangan menjadi 2 bagian yaitu :
2.1.1 Persimpangan sebidang
Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana berbagai jalan atau ujung jalan masuk persimpangan mengarahkan lalu lintas masuk ke jalan yang dapat berlawanan dengan lalu lintas lainnya.
Pada persimpangan sebidang menurut jenis fasilitas pengatur lalu lintasnya dipisahkan menjadi 2 (dua) bagian :
1. Simpang Bersinyal (signalise intersection) adalah persimpangan jalan yang pergerakan atau arus lalu lintas dari setiap pendekatnya diatur oleh lampu sinyal untuk melewati persimpangan secara bergilir.
2. Simpang Tak Bersinyal (unsignalise intersection) adalah pertemuan jalan yang tidak menggunakan sinyal pada pengaturannya.
2.1.2 Persimpangan tak sebidang
Persimpangan tak sebidang adalah persimpangan yang memisahkan lalu lintas pada jalur yang berbeda sedemikian rupa sehingga persimpangan jalur dari kendaraan-kendaraan hanya terjadi pada tempat dimana kendaraan-kendaraan memisah dari atau bergabung menjadi satu lajur gerak yang sama.
Pada persimpangan bersinyal lampu lalu lintas yang dioperasikan berdasarkan suatu program yang telah di tentukan.
Warna dari nyala sinyal lalu lintas yang umum digunakan adalah warna merah, merah kuning, kuning dan hijau. Lamanya waktu siklus pada operasi kendali tergantung dari kondisi lalu lintas pada daerah tersebut.
2.2 Karakteristik Lalu Lintas
Morlok (1985) dalam sebuah jurnal anonim menyatakan ada dua karakteristik penting dalam penilaian pelayanan lalu lintas suatu ruas jalan, yaitu kapasitas dan hubungan antara kecepatan dan volume yang melewati suatu ruas jalan tersebut. Dalam konsep arus lalu lintas dinyatakan bahwa kecepatan rata-rata ruang lebih cocok untuk menganalisis arus lalu lintas.
Menurut Sexena (1989), dalam Sutarsono, 2000 yang tertuang dalam sebuah Jurnal Anonim, arus lalu lintas dipengaruhi oleh prilaku manusia (pengemudi), karakteristik operasi kendaraan, kebutuhan dan tujuan pergerakan secara parameter-parameter fisik sistem jalan raya.
Karakteristik utama dari lalu lintas adalah kecepatan yang berkaitan dengan waktu perjalanan.
2.2.1 Arus lalu lintas
Menurut MKJI 1997, Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang yang melalui titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam, smp/jam, atau LHRT (lalu lintas harian rata-rata).
Jenis arus lalu lintas sendiri dapat dibedakan dalam dua tipe (H.C.M, 1985) :
1. Tipe arus tidak terganggu : suatu prasarana untuk kendaraan yang tidak mempunyai elemen-elemen pengganggu, seperti lampu lalu lintas dan arus lalu lintas dari luar yang dapat menghambat aliran lalu lintas pada jalan tersebut, contoh Jalan tol.
2. Tipe arus terganggu : suatu prasarana untuk kendaraan yang mempunyai elemen-elemen pengganggu, sehingga menimbulkan gangguan/hambatan pada arus lalu lintas, contoh jalan raya yang memiliki lampu lalu lintas.
3. Kecepatan
Menurut Ditjend Perhubungan Darat Republik Indonesia tahun 2009, kecepatan didefenisikan sebagai jarak yang ditempuh dalam satuan waktu atau nilai perubahan jarak terhadap waktu. Kecepatan sendiri dibedakan sebagai berikut : a. Kecepatan bergerak
Kecepatan rata-rata efektif kendaraan untuk melintasi jarak tertentu dalam kondisi kendaraan tetap jalan, yaitu kondisi setelah dikurangi waktu tunda.
b. Kecepatan perjalanan
Kecepatan rata-rata kendaraan antara titik tertentu di jalan yang dapat ditentukan dari jarak perjalanan dibagi dengan total waktu perjalanan termasuk tundaan.
c. Kecepatan perjalanan rata-rata
Kecepatan arus lalu lintas rata-rata diukur sebagai panjang segmen jalan dibagi waktu tempuh rata-rata dari kendaraan yang melewati segmen dalam kilometer per jam.
d. Kecepatan rencana
Kecepatan kendaraan yang dapat dicapai bila perjalanan tanpa gangguan dan aman.
e. Kecepatan rata-rata ruang
Kecepatan rata-rata kendaraan untuk menempuh ruas yang sedang dianalisis.
2.3 Defenisi dalam Simpang Bersinyal
Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997 menjelaskan beberapa defenisi umum yang perlu diketahui dalam kaitannya dengan permasalahan simpang bersinyal diantaranya adalah :
1. Tundaan (Delay) adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan dengan lintasan tanpa melalui simpang (detik).
2. Panjang antrian (queue length) adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (meter).
3. Antrian (queue) adalah jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kendaraan; smp).
4. Fase (phase stage) adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas.
5. Waktu siklus (cycle time) adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (detik).
6. Waktu hijau (green time) adalah waktu nyala lampu hijau dalam suatu pendekat (detik).
7. Rasio hijau (green ratio) adalah perbandingan waktu hijau dengan waktu siklus dalam suatu pendekat.
8. Waktu merah semua (all red) adalah waktu sinyal merah menyala secara bersamaan pada semua pendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal yang berurutan (detik).
9. Waktu antar hijau (inter green time) adalah jumlah antara periode kuning dengan waktu merah semua antara dua fase sinyal yang berurutan (detik).
10. Waktu hilang (lost time) adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap atau beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan (detik).
11. Derajat kejenuhan (degree of saturation) adalah ratio volume (Q) terhadap kapasitas (C ), digunakan sebagai factor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah ruas jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
12. Arus jenuh (saturation flow) adalah besarnya keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau)
13. Oversaturated adalah kondisi dimana volume kendaraan yang melewati suatu pendekat melebihi kapasitasnya.
2.4 Ukuran Kinerja Simpang Bersinyal Berdasarkan MKJI th. 1997 2.4.1 Landasan Teori Manual Kapasitas Jalan Indonesia
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) adalah suatu sistem yang disusun sebagai suatu metode efektif yang berfungsi untuk perancangan dan perencanaan manajemen lalu lintas yang direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku lalu lintas dari suatu fasilitas pada
kondisi lalu lintas, geometrik dan keadaan lingkungan tertentu, sehingga diharapkan dapat membantu untuk mengatasi permasalahan seputar kondisi lalu lintas dijalan perkotaan. MKJI, 1997 juga memuat pedoman teknik lalu lintas yang menyarankan pengguna sehubungan dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rincian untuk menentukan prilaku lalu lintasnya.
2.4.2 Prosedur Perhitungan Simpang Bersinyal
Simpang – simpang bersinyal yang merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai biasanya memerlukan metoda atau perangkat lunak khusus dalam analisanya. Proses perhitungan simpang bersinyal ini menguraikan mengenai tata cara untuk menetukan waktu sinyal, kapasitas, dan perilaku lalu lintas (tundaan, panjang antrian, dan rasio kendaraan terhenti) pada simpang bersinyal di daerah perkotaan maupun semi perkotaan berdasarkan data-data yang ada di lapangan untuk kemudian diolah sesuai urutan pengerjaan hingga didapatkan suatu nilai Level Of Service (LOS) yang diharapkan. Kemudian keseluruhan data dimasukkan ke dalam formulir SIG.
2.4.3 Data Masukan
1. Kondisi Geometrik Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan
Pada kondisi geometrik, perhitungannya dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat dimana satu lengan simpang dapat terdiri dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub-pendekat. Untuk masing-masing pendekat atau sub-pendekat, lebar efektif (We) ditetapkan dengan mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan keluar suatu simpang dan distribusi dari gerakan – gerakan membelok.
Data-data yang ada dimasukkan ke dalam Formulir SIG – I sesuai dengan perintah yang ada pada masing-masing kolom yang tersedia.
a. Umum
Isi tanggal, nama petugas, kota persimpangan, kasus dan periode waktu (misalnya puncak pagi atau puncak sore) pada bagian judul formulir.
b. Ukuran Kota
Isi jumlah penduduk kota (dengan pendekatan ratusan ribu penduduk).
c. Pengaturan Fase dan Waktu Sinyal
Gunakan kotak-kotak dibawah judul Formulir SIG – I untuk
hijau (g) dan waktu hijau antara (IG) pada setiap kotak fase, dan isi waktu siklus dan total waktu hilang (LT = ∑IG) untuk setiap kasus yang ditinjau (jika tersedia).
d. Belok Kiri Langsung
Tentukan dalam diagram fase yang diizinkan gerakan membelok kiri boleh langsung/LTOR (gerakan berbelok dapat dibuat pada setiap fase tanpa memperhatikan isyarat lalu lintas.
e. Sketsa Persimpangan
Gunakan ruang kosong pada bagian tengah formulir untuk membuat sketsa persimpangan dan isi seluruh masukan data geometrik yang diperlukan :
1) Tata letak dan posisi MP (mulut persimpangan) / pendekat, pulau-pulau lalu lintas, garis henti, penyeberangan kaki, marka lajur dan panah.
2) Lebar (dengan pendekatan sepersepuluh meter) dari bagian perkerasan MP, masuk (entry) dan keluar (exit).
3) Panjang lajur dan garis menerus / garis larangan (dengan pendekat meter).
4) Gambar pada arah utara pada sketsa, jika tata letak dan desain persimpangan tidak diketahui, untuk analisis gunakan asumsi sesuai dengan nilai-nilai dasar diatas.
f. Kode Pendekat (Kolom 1)
Gunakan arah mata angin, atau indikasi yang cukup jelas lainnya untuk memberi nama pendekat. Perhatikan bahwa satu kaki persimpangan dapat dibagi oleh pulau lalu lintas menjadi dua atau lebih mulut persimpangan.
g. Tipe Lingkungan Jalan (Kolom)
Isi tipe lingkungan jalan untuk setiap pendekat : 1) Komersial (COM)
Tata guna lahan komersial, contoh : restoran, kantor, dll, dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
2) Permukiman (RES)
Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
3) Akses Terbatas (RA)
Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali.
4) Tingkat Hambatan Samping (Kolom 3)
a) Tinggi : besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas di samping jalan pada pendekat seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintas pendekat, keluar masuk halaman di samping jalan.
b) Rendah : besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut diatas.
5) Median (Kolom 4)
Isi dengan ada atau tidak ada median pada sisi kanan garis henti pada pendekat.
6) Kelandaian (Kolom 5)
Isi kelandaian dalam % (naik = + %, turun = - %) 7) LTOR / Belok Kiri Langsung (Kolom 6)
Isi dengan ada atau tidak gerakan belok kiri boleh langsung.
8) Jarak ke Kendaraan Parkir (Kolom 7)
Isi jarak normal antara garis henti dan kendaraan parkir pertama pada bagian hilir dari pendekat pada kondisi yang dipelajari.
9) Lebar Pendekat (Kolom 8-10)
Dimasukkan dari sketsa, lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) bagian yang diperkeras dari masing-masing pendekat (hulu dari titik belok untuk LTOR), belok kiri langsung, tempat masuk dan tempat keluar (bagian tersempit setelah melewati jalan melintang).
2. Kondisi Arus Lalu Lintas
Data – data mengenai kondisi lalu lintas dimasukkan ke dalam formulir SIG – II, dimana perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi dan sore. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri (QLT), lurus (QST), belok kanan (QRT)) dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) untuk masing-masing pendekat baik terlindung maupun terlawan.
Waktu merah semua = max…..………..….2.1
Dimana :
LEV, LAV = jarak garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).
lEV = panjang kendaraan yang berangkat (m).
VEV, VAV = kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det).
Nilai-nilai yang dipilih untuk Vev, Vav, dan Iev tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi. Nilai-nilai sementara berikut dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
Kecepatan kendaraan yang datang Vav : 10m/det (kendaraan bermotor). Kecepatan kendaraan yang berangkat Vev:
a. 10 m/det (kendaraan bermotor)
b. 3 m/det (kendaraan tak bermotor misa;nya sepeda) c. 1,2 m/det (pejalan kaki)
Panjang kendaraan yang berangkat Iev : 5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC atau UM).
Apabila periode merah semua untuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau sebagai berikut :
LTI = …...………….2.2
Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya adalah sebesar 3 detik.
1. Penentuan Waktu Sinyal a. Tipe Pendekat
Tentukan tipe dari setiap pendekat terlindung (P) atau terlawan (O) dengan melihat dan gambar rencana. Apabila dua gerakan lalu lintas pada suatu pendekat diberangkatkan.
Pada fase yang berbeda harus dicatat pada baris terpisah dan diberlakukan sebagai tempat terpisah dalam perhitungan selanjutnya. Apabila suatu pendekat mempunyai nyala hijau pada dua fase dimana pada keadaan tersebut tipe lajur dapat berbeda untuk masing-masing fase, satu baris sebaiknya digunakan untuk mencatat data masing-masing fase, dan satu
baris tambahan untuk memasukkan hasil gabungan pendekat tersebut.
Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kondisi kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metoda Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang, dengan terlebih dahulu menentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (g) pada masing-masing fase (i). (MKJI 1997)
c = ………...………..………2.3
Dimana :
C = waktu siklus sinyal (detik)
LTI = jumlah waktu hilang per siklus (detik) FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRerit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekatan yang berangkat pada suatu fase sinyal.
Σ(FRerit) = rasio arus simpang = jumlah FRerit dari semua fase pada siklus tersebut.
Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini, maka ada resiko serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan mengakibatkan tundaan rata-rata. Jika nilai Σ(FRerit) mendekati atau lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.
Penentuan waktu sinyal dipengaruhi oleh beberapa faktor sebagai berikut :
1) Tipe pendekatan
Identifikasi dari setiap pendekatan , apabila dua gerakan lalu lintas pada suatu pendekatan diberangkatkan, harus dicatat terpisah.
Apabila suatu pendekatan mempunyai nyala hijau pada dua fase, dimana pada keadaan tersebut, tipe jalur dapat berbeda untuk masing-masing fase. Tentukan tipe dari setiap pendekatan terlindung (P), atau terlawan (O). Masukkan rasio kendaraan belok (PLTOR atau PLT, PRT) untuk setiap pendekatan.
2) Lebar Pendekatan Efektif
Menentukan lebar efektif (We) dari setiap pendekatan berdasarkan informasi tentang lebar pendektan (Wa), lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar (Wkeluar) dari formulir SIG-I, dan rasio lalu lintas berbelok dari formulir SIG-IV.
Untuk pendekatan tanpa belok kiri langsung (LTOR), jika Wkeluar <
We x (1-PRT – PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan Wkeluar, dan analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekatan ini dilakukan hanya untuk bagian lalu lintas lurus saja (yaitu Q = Qst).
Untuk pendekatan dengan belok kiri langsung (LTOR), lebar efektif (We) dapat dihitung untuk pendekatan dengan pulau lalu lintas, penentuan lebar masuk (Wmasuk) atau untuk pendekatan tanpa pulau lalu lintas.
Pada keadaan terakhir Wmasuk = WA-WLTOR yang ditunjukkan pada gambar 2.1 dibawah ini :
Gambar 2.1 Pendekat dan dengan tanpa Pulau
A : jika WLTOR≥ 2m : dalam hal ini dianggap bahwa keadaan LTOR dapat mendahului antrian kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekatan selama sinyal merah.
Langkah A1 : keluarkan lalu lintas belok kiri langsung QLTOR dari perhitungan yaitu Q = Qst + Qrt. Tentukan lebar pendekatan efektif sebagai berikut :
WA- WLTOR
We = Min
Wmasuk ………...….2.4 Langkah A2 : pemeriksaan lebar keluar (hanya untuk pendekatan tipe P).
Jika Wkeluar < We x (1-PRT), We sebaiknya diberi nilai baru sama dengan Wkeluar, dan analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekatan ini dilakukan hanya untuk bagian lalu-lintas lurus saja Q=Qst
B : jika WLTOR< 2m : Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR tidak dapat mendahului antrian kendaraan lainnya dalam pendekatan selama sinyal merah.
Langkah B1 : Sertakan QLTORpada perhitungan Wa
We = Min Wmasuk + WLTOR
Wa x (1 + PLTOR)- WLTOR……...…...……..…2.5 Langkah B2 : Periksa lebar keluar (hanya untuk pendekatan tipe P)
Jika Wkeluar < We x ( 1- PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan Wkeluar dan analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekatan ini dilakukan hanya untuk bagian lalu-lintas lurus saja (Q = Qst)
3) Arus Jenuh Dasar
Menentukan arus jenuh dasar (So) untuk setiap pendekatan seperti dibawah ini :
a) Untuk pendekatan tipe P (arus terlindungi)
So = 600 x We smp/jam hijau…………...……….2.6
Grafik 2.1 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P b) Untuk pendekatan tipe O ( arus berangkat terlawan)
So ditentukan dari grafik untuk pendekatan tanpa lajur belok kanan terpisah dan dari untuk pendekatan dengan lajur belok kanan terpisah, sebagai fungsi dari We, Qrt, dan Qrto.
Digunakan pada keadaan dimana lebar pendekat lebih besar dan lebih kecil dari pada We sesungguhnya dan hitung dengan interpolasi.
Jika gerakan belok kanan lebih besar dari 250 smp/jam, fase sinyal terlindung harus dipertimbangkan, artinya rencana fase sinyal harus diganti.
Lajur belok kanan tidak terpisah : Jika QRTO> 250 smp/jam :
QRT< 250 : Tentukan Sprov pada QRTO= 250
Tentukan S sesungguhnya sebagai S = Sprov – {(QRTO-250) x
Jika QRTO> 25 dan QRT> 250 smp/jam : tentukan S seperti pada QRT
= 250.
Lajur belok kanan terpisah Jika QRTO> 250 smp/jam :
QRT< 250 : Tentukan S dari Gambar C-3.3 dengan extrapolasi.
QRT > 250 : Tentukan Sprov pada QRTOdan QRT= 250.
Jika QRT < 250 dan QRT > 250 smp/jam : Tentukan S dari gambar C-3.3 dengan extrapolasi.
Grafik 2.2 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P
Grafik 2.3 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe O
4) Faktor Penyesuaian
Nilai Faktor penyesuaian untuk menentukan arus jenuh dasar pada pendekat tipe P dan O adalah sebagai berikut :
a) Faktor penyesuaian ukuran kota.
Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari Tabel C-4:3 sebagai fungsi dari ukuran kota yang tercatat pada formulir SIG – I. Hasilnya dimasukkan kedalam kolom 11.
Tabel 2.1 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Penduduk Kota
(Juta Jiwa)
Faktor penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)
>3,0 1,05
1,0 – 3,0 1,00
0,5 – 1,0 0,94
0,1 – 0,5 0,83
<0,1 0,82
b) Faktor penyesuaian hambatan samping.
Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan dari Tabel C-4:4 sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping (tercatat dalam Formulir SIG – I), dan rasio kendaraan tak bermotor (dari Formulir SIG – II kolom 18).
Hasilnya dimasukkan kedalam kolom 12. Jika hambatan samping tidak diketahui, dapat dianggap sebagai tinggi agar tidak menilai kapasitas terlalu besar.
Tabel 2.2 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
5) Faktor penyesuaian kelandaian.
Ditentukan dari grafik 2.2 sebagai fungsi dari kelandaian (GRAD) yang tercatat pada Formulir SIG – I, dan hasilnya dimasukkan kedalam kolom 13 pada Formulir SIG – IV.
Grafik 2.4 Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian 6) Faktor penyesuaian parkir (MKJI 1997)
Fp = [Lp/3 – (Wa – 2) x (Lp/3 – g)/Wa]/g...2.7 Dimana :
Lp = jarak antar garis henti dan kendaraan yang parkir pertama (m) atau panjang dari lajur pendek).
Wa = Lebar pendekatan.
G = waktu hijau pada pendekat
Grafik 2.5 Faktor Penyesuaian Parkir
7) Faktor penyesuaian belok kanan.
Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasiokendaraan belok kanan (PRT) dan hasilnya dimasukkan kedalam kolom 15
Frt = 1 + Prt x 0,26...2.8
Hanya berlaku untuk pendekatan tipe P, jalan dua arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk atau dapatkan nilainya dari gambar berikut.
Grafik 2.6 Faktor Penyesuaian belok kanan
8) Faktor penyesuaian belok kiri.
Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kiri PLTseperti tercatat kolom 5 pada formulir SIG – IV, dan hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 16.
Flt = 1 – Plt x 0,16...2.9
Hanya berlaku untuk pendekatan tipe P tanpa belok kiri langsung, lebar efektif, ditentukan oleh lebar masuk seperti pada grafik berikut :
Grafik 2.7 Faktor Penyesuaian belok kiri 9) Arus Jenuh yang disesuaikan (MKJI 1997) :
S = So x Fcs x Fsr x Fg x Fp x Frt x Flt smp/jam...2.10 S1+2= (S1x g1+ S2x g2) / (g1+ g2)...2.11 10) Rasio Arus/Rasio Arus Jenuh (FR) (MKJI 1997)
FR = Q/S...2.12 11) Rasio arus simpang (IFR)
IFR = ∑ (FRerit) ……...…………...….2.13
12) Rasio Fase (PR)
PR = FRerit / IFR...2.14 13) Waktu Siklus dan Waktu Hijau
Waktu siklus sebelum penyesuaian
Cua=(1,5xLTI+5)/(1-IFR)...2.15 Dimana :
Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det) LTI = waktu hilang total per siklus (det)
IFR = rasio arus simpang ∑(FRcrit)
Waktu siklus sebelum penyesuaian juga dapat diperoleh dari grafik 2.6. Jika alternatif rencana fase sinyal dievaluasi maka nilai yang paling rendah dari (IFR + LTI / c) adalah yang paling efisien.
Waktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda, diberikan pada tabel 2.3. dibawah ini :
Tabel 2.3 Waktu Siklus yang Layak
Tipe Pengaturan Waktu Siklus yang layak (det)
Pengaturan dua – fase 40 – 80
Pengaturan tiga – fase 50 – 100
Pengaturan empat – fase 80 - 130
Grafik 2.8 Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian
Nilai – nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan < 10, nilai yang lebih tinggi disarankan untuk jalan yang lebih lebar.
Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan akan menyebabkan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.
Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus yang sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini dapat menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan. Jika perhitungan menghasilkan waktu siklus yang jauh lebih tinggi daripada batas yang disarankan, maka hal ini menandakan bahwa kapasitas dari denah simpang tersebut adalah tidak mencukupi.
14) Waktu hijau (MKJI 1997)
gi= (Cua –LTI)xPRi...2.16 Dimana :
gi= tampilan waktu hijau pada fase i (det) Cua= waktu siklus sebelumpenyesuaian (det) LTI= waktu hilang total per siklus
Pri= rasio fase FRerit/Ʃ(FRerit)
15) Waktu siklus yang disesuaikan (MKJI 1997)
C = ∑g+ LTI...2.17 2.5 Kapasitas
Menurut MKJI 1997, perhitungan kapasitas dapat dibuat dengan pemisahan jalur tiap pendekat, pada satu lengan dapat terdiri dari satu atau lebih pendekat, misal dibagi menjadi dua atau lebih sub pendekat. Hal ini diterapkan jika gerakan belok kanan mempunyai fase berbeda dari lalu lintas yang lurus atau dapat juga dengan merubah fisik jalan yaitu dengan membagi pendekat dengan pulau lalu lintas (canalization). Kapasitas ( C ) dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut :
C ………..…..…...…………..2.18
Dimana :
C = kapasitas pendekat (smp/jam)
S = arus jenuh (detik) g = waktu hijau (detik)
c = waktu siklus
DS = Q/C………...………..……...……….2.19 Dimana :
Q = Arus lalu lintas C = Kapasitas
Nilai arus jenuh diasumsikan tetap selama fase hijau, namun pada kenyataannya kendaraan masih berhenti saat mulai hijau, kemudian perlahan naik dan mencapai puncak antara 10 – 15 detik dan akan menurun perlahan-lahan sampai hijau berakhir. Kendaraan yang terlepas relatif tetap selama waktu kuning dan waktu merah semua sampai pada akhirnya turun selama 5 – 10 detik setelah awal sinyal merah.
2.5.1 Panjang Antrian dan Tundaan
Dalam MKJI, antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat. Antrian yang terjadi pada suatu pendekat adalah jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) yang merupakan jumlah smp yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya (NQ1) dan jumlah smp yang datang selama waktu merah (NQ2) yang persamaannya dituliskan sebagai berikut :
NQ = NQ1+ NQ2………..……...……….2.20
Panjang antrian (QL) pada suatu pendekat adalah hasil perkalian jumlah rata-rata antrian pada awal sinyal hijau (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk, yang persamaannya dituliskan sebagai berikut :
QL NQMAX ………..………...……….2.21
Dari nilai derajat kejenuhan dapat digunakan untuk menghitung jumlah antrian (NQ1) yang merupakan sisa dari fase terdahulu yang dihitung dengan rumus berikut :
1. Untuk DS > 0,5
NQ1 ..2.22
Dimana :
NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya DS = derajat kejenuhan
GR = rasio hijau (g/c) C = kapasitas (smp/jam)
Grafik 2.9 Jumlah Kendaraan Antri yang Tersisa dari Fase Hijau
2. Untuk DS NQ1= 0
NQ2= ……….………2.23
Dimana :
NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah DS = derajat kejenuhan
GR = rasio hijau (g/c) C = waktu siklus (detik)
Qmasuk = arus lalu lintas pada tempat di luar LTOR (smp/jam)
Jika lebar jalur dan arus lalu lintas telah digunakn pada penentuan waktu sinyal, arus yang digunakan adalah Qkeluar. Agar diperoleh nilai arus simpang total yang benar, penyesuaian terhadap arus tercatat untuk seluruh pendekat.
NQ = NQ1+ NQ2………...………..2.24
Untuk menentukan NQmax dapat dicari berdasarkan grafik peluang untuk pembebanan lebih. Untuk perencanaan dan desain disarankan nilai POL 5%, untuk operasional disarankan POL 5 - 10 %, seperti yang terlihat pada grafik berikut.
Grafik 2.10 Jumlah kendaraan Antri (smp) yang Tersisa dari Fase Hijau
Penghitungan panjang antrian (QL) didapat dari hasil perkalian antara NQmax dengan rata-rata yang ditempati tiap smp (20 m2) dan dibagi lebar masuk (Wmasuk), yang dirumuskan sebagai berikut :
QL = ………...….…….……...……2.25
Penghitungan laju henti (NS) untuk masing-masing pendekatan yang diidentifikasikan sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti terulang dalam antrian), dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
NS = 0,9 ………...……...2.26
Dengan :
c = waktu siklus (detik)
Q = arus lalu lintas (smp/detik)
Penghitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) untuk tiap pendekat dapat dihitung dengan persamaan :
NSV = Q x NS ………...…2.27 Penghitungan laju henti rata-rata untuk seluruh simpang dilakukan dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kendaraan/jam, dihitung sebagai :
NStot = ………....……..……...2.28
Menurut MKJI, tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena 2 (dua) hal, yaitu :
a. Tundaan lalu lintas (DT) yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang b. Tundaan geometric (DG) yang disebabkan oleh
perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah.
Tundaan rata-rata untuk pendekat j merupakan jumlah tundaan lalu lintas rata – rata (DTj) dengan tundaan geometric (DGj) yang persamaannya sebagai berikut :
Dj = DTj + DGj ………...………..2.29
Berdasarkan pada Aceklik, 1998, tundaan lalu lintas rata-rata (DT) pada suatu pendekat dapat ditentukan dengan persamaan sebagai berikut :
……….…………2.30
Grafik 2.11 Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT)
Tundaan geometrik rata – rata (DG) pada suatu pendekat dapat diperkirakan dengan persamaan sebagai berikut :
………...……..…2.31 Dimana :
PSV = rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat PT = rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat.
Tundaan total suatu simpang didapatkan dengan hasil perkalian antara tundaan rata-rata (D) dengan arus lalu lintas (Q)
Tundaan Total = D x Q ...2.32
Untuk tundaan rata-rata suatu simpang dapat dihitung dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total
Tundaan simpang rata-rata = Dtot/Arus total ...2.33 2.6 Level Of Service (LOS)
Pada umumnya tujuan dari adanya tingkat pelayanan adalah untuk melayani seluruh kebutuhan lalu lintas (demand) dengan sebaik mungkin. Baiknya pelayanan dapat dinyatakan dalam tingkat pelayanan (level of service).
Level Of Service (LOS) merupakan ukuran kualitas sebagai rangkaian dari beberapa faktor yang mencakup kecepatan kendaraan dan waktu perjalanan, interupsi lalu lintas, kebebasan untuk manuver, keamanan, kenyamanan mengemudi, dan ongkos operasi (operation cost), sehingga LOS sebagai tolak ukur kualitas suatu kondisi lalu lintas, maka volume pelayanan harus kurang dari kapasitas jalan itu sendiri. LOS yang tinggi didapatkan apabila cycle time-nya pendek, sebab cycle time yang pendek akan menghasilkandelay yang kecil.
Dalam klasifikasi pelayanannya LOS dibagi menjadi 6 tingkatan yaitu :
1. Tingkat Pelayanan A
a. Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan
b. Volume kepadatan lalu lintas rendah
c. Kecepatan kendaraan ditentukan oleh pengemudi
2. Tingkat Pelayanan B
a. Arus lalu lintas stabil
b. Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, tetapi tetap dapat dipilih sesuai kehendak pengemudi.
3. Tingkat Pelayanan C
a. Arus lalu lintas stabil
b. Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih kecepatan yang diinginkan
4. Tingkat Pelayanan D
a. Arus lalu lintas mulai memasuki arus tidak stabil
b. Perubahan volume lalu lintas sangat memengaruhi kecepatan perjalanan
5. Tingkat Pelayanan E
b. Volume kira-kira sama dengan kapasitas
c. Sering terjadi kemacetan
6. Tingkat Pelayanan F
a. Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah
b. Sering terjadi kemacetan total.
Tingkat tundaan dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan, baik untuk setiap pendekat maupun seluruh persimpangan.
Kaitan antara tingkat pelayanan dan lamanya tundaan adalah sebagai berikut :
Tabel 2. 4 Tundaan berhenti pada berbagai tingkat pelayanan (LOS)
Tingkat Pelayanan Tundaan (det/smp) Keterangan
A <5 Baik Sekali
B 5,1 - 15 Baik
C 15,1 – 25 Sedang
D 25,1 – 40 Kurang
E 40,1 – 60 Buruk
F > 60 Buruk Sekali
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Gambaran Umum Daerah Studi
3.1.1 Lokasi Studi
Dalam penulisan penelitian ini, penulis mengambil lokasi pada persimpangan Jalan Boulevard – Jalan Adyaksa Baru – Jalan Pandang Raya Barat.
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian (Sumber : maps.google.co.id) Lokasi Penelitian
Gambar 3.2 Lokasi Penelitian (Lampiran I)
Gambar 3.3 Lokasi Penelitian dengan Titik Konflik (Lampiran II) Keterangan Gambar :
Titik konflik
Kendaraan dari Jalan Adyaksa Baru (lengan utara) Kendaraan dari Jalan Boulevard (lengan barat)
Kendaraan dari Jalan Pandang Raya Barat (lengan timur) Kendaraan dari Jalan Adyaksa Baru (lengan selatan)
Gambar 3.4 Denah lokasi penelitian beserta foto lokasi
Gambar 3.5 Denah lokasi penelitian beserta foto lokasi (Jalan Adyaksa Baru)
Gambar 3.6 Denah lokasi penelitian beserta foto lokasi (Jalan Pandang Raya Barat)
a. Lengan utara lokasi penelitian adalah Jalan Adyaksa Baru dengan tipe jalan empat lajur dua arah tidak terbagi (4/2TT) b. Lengan selatan lokasi penelitian adalah Jalan Adyaksa Baru
dengan tipe jalan empat lajur dua arah tidak terbagi (4/2T)
c. Lengan barat lokasi penelitian adalah Jalan Boulevard dengan tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2T).
d. Lengan timur lokasi penelitian adalah Jalan Pandang Raya Barat dengan tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2T) 3.1.2 Keadaan Lingkungan dan Jumlah Penduduk
Sebagian besar lahan disekitar Jalan Boulevard – Jalan Adyaksa Baru – Jalan Pandang Raya Barat diperuntukkan untuk area komersial berupa pusat perbelanjaan, pertokoan dan perkantoran. Jumlah penduduk kota Makassar sesuai data Badan Pusat Statistik sampai akhir tahun 2015 tercatat sekitar 1.449.401 jiwa dengan luas wilayah kota Makassar 176 Km2 (Sumber : www.sulsel.bps.go.id). Kecamatan Panakkukang memiliki luas
wilayah 17,05 km2 dengan jumlah penduduk 146.968 jiwa dengan tingkat kepadatan penduduk 8,619 jiwa/km2 (Sumber : makassarkota.bps.go.id, Statistik Daerah Kecamatan Panakkukang tahun 2016).
3.2 Pengumpulan Data
3.2.1 Data Arus Lalu Lintas
Survey lalu lintas yang dilakukan serentak untuk setiap lengan simpang pada hari Sabtu, Minggu, dan Senin pada bulan Maret 2017 pada waktu jam puncak yaitu pagi hari (Pukul 06.00 – 08.00 WITA), siang hari (Pukul 12.00 – 14.00 WITA) dan sore hari (Pukul 16.00 – 18.00 WITA) dengan interval 15 menit. Pembagian jenis kendaraan berdasarkan satuan kendaraan ringan (skr) sesuai sistem klasifikasi Bina Marga dan MKJI 1997 yakni :
1. Kendaraan Ringan (Light Vehicle/LV) adalah semua jenis kendaraan bermotor beroda empat yang termasuk di dalamnya:
a. Mobil penumpang, yaitu kendaraan bermotor beroda empat yang digunakan untuk mengangkut penumpang dengan maksimum sepuluh (10) orang termasuk pengemudi (Sedan, Station Wagon, Jeep, Combi, Oplet, Minibus)
b. Pick-up, mobil hantaran dan mikro truk, dimana kendaraan beroda empat dan dipakai untuk angkutan barang dengan berat total (kendaraan + barang) kurang dari 2,5 ton.
2. Kendaraan Berat (Heavy Vehicle /HV) yang termasuk ke dalam kelompok kendaraan ini diantaranya sebagai berikut ini.
a. Mikro Bus: semua kendaraan yang digunakan untuk angkutan penumpang dengan jumlah tempat duduk 20 buah
b. Bus: semua kendaraan yang digunakan untuk angkutan penumpang dengan jumlah tempat duduk sebanyak 40 atau lebih termasuk pengemudi.
c. Truck: semua kendaraan angkutan bermotor beroda empat atau lebih dengan berat total lebih dari 2,5 ton. Termasuk disini adalah Truck 2-as, Truck 3-as, Truk Tanki, Mobil Gandeng, Semi Trailer, dan Trailer.
3. Sepeda Motor yakni Kendaraan bermotor beroda dua dengan jumlah penumpang maksimum 2 orang termasuk pengemudi.
Termasuk disini adalah sepeda motor, scooter, sepeda kumbang dan sebagainya.
4. Kendaraan Tak Bermotor (Un Motorized/UM) yakni kendaraan yang tidak menggunakan motor sebagai tenaga penggeraknya, termasuk didalamnya adalah sepeda, delman, dokar, bendi, dan becak. Catatan dalam manual ini kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian arus lalu lintas tetapi sebagai unsur hambatan samping.
Tiap jenis kendaraan tersebut akan terbagi berdasarkan dengan pergerakannya di persimpangan yaitu belok kiri (LT), belok kanan (RT) dan lurus (ST).
Pengamatan akan dilakukan selama tiga hari dihari-hari tertentu dengan tiga periode waktu jam sibuk (peak hour). Survey volume lalu lintas dilakukan dengan menggunakan Video Camera (Handycam). Video
camera diletakkan pada ketinggian yang cukup sehingga semua arah pergerakan yang masuk dan keluar dari simpang dapat terlihat dengan jelas. Hasil rekaman survei lalu lintas tersebut kemudian akan ditransfer ke computer. Selanjutnya volume lalu lintas dihitung dengan meggunakan alat counter dengan interval 15 menit untuk masing – masing arah pergerakan.
3.2.2 Data Geometrik Persimpangan
Survei geometrik persimpangan bertujuan untuk mendapatkan data geometrik persimpangan yaitu faktor lebar lengan persimpangan dan faktor tipe median jika menggunakan median untuk menghitung kapasitas persimpangan. Data geometrik persimpangan yang akan didapatkan di lapangan akan dimasukkan dalam penggambaran sketsa geometrik simpang Jalan Boulevard – Jalan Adyaksa Baru – Jalan Pandang Raya Barat. Lebar lengan persimpangan dan tipe median akan sangat mempengaruhi kapasitas suatu persimpangan. Pengukuran geometrik ini akan dilakukan pada malam hari dimana arus lalu lintas tidak terlalu padat.
Dalam melakukan pengambilan data diperlukan beberapa alat penunjang yang dapat mempermudah proses sebagai berikut : 1. Stopwatch digunakan untuk pencatat waktu.
2. Hand Counter atau alat pencacah digunakan untuk menghitung jumlah kendaraan yang melewati persimpangan berdasarkan jenis kendaraan masing-masing lengan per periode.
3. Rol Meter digunakan untuk mengukur lebar jalan tiap lengan pada persimpangan
4. Formulir penelitian dan alat tulis digunakan untuk mencatat hasil data-data primer yang ada pada waktu pengamatan.
5. Video Camera (Handycam) digunakan untuk merekam seluruh pergerakan yang terjadi pada persimpangan yang ditinjau.
3.3 Pengolahan Data
Pengolahan data merupakan proses awal untuk menilai kinerja persimpangan. Langkah-langkah dalam pengelolaan data adalah sebagai berikut :
1. Mengumpulkan formulir survei arus lalu lintas.
2. Menjumlahkan arus lalu lintas tiap arah untuk dijadikan volume lalu lintas tiap jam, untuk masing-masing kendaraan
3. Mengonversikan data jumlah lalu lintas kedalam satuan mobil penumpang (smp)
4. Menghitung rasio kendaraan tak bermotor (UM), rasio kendaraan belok kiri (LT) rasio kendaraan belok kanan (RT)
5. Menyusun data-data tersebut untuk perhitungan selanjunya.
3.4 Bagan Alir Studi
Dalam penyusunan penelitian ini, penulis mengadakan survei untuk mendapatkan data arus lalu lintas dan data geometrik. Langkah- langkah mengenai pelaksanaan survei selengkapnya dapat dilihat pada gambar berikut :
Studi literatur
Penentuan lokasi dan waktu penelitian
Survei pendahuluan
Analisis Data Mulai
Selesai Kesimpulan dan
Saran Pengumpulan Data
Data Primer Volume Lalu lintas Kecepatan Lalu lintas
Data Sekunder Kondisi Geometrik Kondisi Lingkungan
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Data Penelitian
4.1.1 Kondisi Geometri
Bentuk geometri simpang tidak simetris dengan lebar jalan utama yaitu lengan utara dan barat berbeda dengan lebar jalan minor yaitu lengan timur dan selatan. Lengan simpang tidak dilengkapi dengan fasilitas berupa marka jalan, garis penyeberangan, dan fasilitas untuk pejalan kaki.
Survei yang dilakukan meliputi pengukuran geometrik jalan, kondisi arus lalu lintas, pengaturan lalu lintas, kondisi lingkungan, dan pencatatan fasilitas lain.
Tabel 4.1 Data Lengan Simpang
Jalan
Lebar Jalan (m)
Lebar Pendekat
( m )
Marka
Jalan Median
Bahu Jalan ( m ) Mayor Utara
(Jln. Adyaksa) 8,2 7 - - Y
Mayor Barat
(Jln. Boulevard) 30 15,03 - Y Y
Minor Selatan
(Jln. Adyaksa) 14 7 - Y Y
Minor Timur
(Jln. Pandang Raya Barat) 14,2 7,1 - Y Y
Sumber : Hasil penelitian geometrik simpang (SIG III, Lampiran XXII)
4.1.2 Kondisi Lingkungan
Tiga faktor yang ditinjau untuk menentukan kondisi lingkungan pada simpang Jl. Boulevard, Jl. Adyaksa , Jl. Pandang Raya Barat yaitu tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan ukuran kota.
1. Tipe Lingkungan Jalan
Dilihat dari tata letak simpang, simpang ini berada pada kawasan komersil. Hal tersebut dapat dilihat dari bangunan – bangunan yang berdiri sebagian besar adalah toko- toko permanen, mall, perkantoran dan hotel sehingga lalu lintas yang melintas tergolong besar.
2. Hambatan Samping
Hambatan samping pada keempat lengan simpang tergolong tinggi. Hambatan samping yang terjadi berupa pejalan kaki melintas atau berjalan sepanjang pendekat dan kendaraan parkir yang dapat mengganggu arus berangkat di sekitar simpang. Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping tinggi.
3. Ukuran Kota
Data jumlah penduduk Kota Makassar Pada Tahun 2015 yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik adalah 1.449.401 jiwa.
Berdasarkan MKJI 1997 untuk ukuran kota dengan jumlah penduduk sebanyak ini digolongkan ke dalam ukuran kelas kota besar.
4.1.3 Volume Arus Lalu Lintas
Survei lalu lintas dilakukan selama tiga hari dengan menggunakan lembar kerja sehingga didapatkan volume lalu lintas selama satu jam puncak dari seluruh hasil survei volume lalu lintas untuk masing-masing lengan persimpangan. Pencacahan kendaraan dilakukan selama tiga hari pada tanggal 11 Maret 2017 sampai 13 Maret 2017 dengan periode jam puncak pada pukul 07.00 WITA – 09.00 WITA, pukul 12.00 WITA – 14.00 WITA dan pukul 16.00 WITA – 18.00 WITA dengan interval waktu 15 menit.
Komposisi lalu lintas kendaraan yang disurvei pada simpang dikelompokan atas 4 jenis, yaitu:
1. Kendaraan Berat (Heavy Vehicles, HV)
Kendaraan berat yang melewati simpang antara lain : Bus besar, Truk Minyak, Truk Angkutan.
2. Kendaraan Ringan (Light vehicles, LV)
Kendaraan ringan yang melalui simpang antara lain: Bus Angkutan, Pick up, colt, kijang, sedan, jeep.
3. Sepeda Motor (Motorcycles, MC)
Kendaraan yang dikategorikan sepeda motor yang melewati simpang adalah sepeda motor dan scoter.
4. Kendaraan Tak Bermotor (Unmototorized, UM)
Kendaraan yang dikategorikan tak bermotor yang melewati simpang adalah sepeda, gerobak dorong dan becak.
jam puncak pagi, siang dan sore, data perolehan dari pencacahan pada tiap lengan dijumlah untuk waktu setiap satu jam dengan periode penjumlahan setiap 15 menit sesuai dengan tipe kendaraan bermotor tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor (UM).
Penjumlahan sesuai dengan tipe kendaraan ini dalam satuan kend/jam, belum bisa digunakan untuk menentukan arus lalu lintas jam puncak.
Langkah yang berikutnya adalah mengubah satuan kend/jam menjadi smp/jam dengan cara mengalikan jumlah kendaraan dengan faktor konversi berdasarkan tipe kendaraan. Hasil yang diperoleh dijumlahkan tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor. Jumlah total smp/jam tiap lengan inilah yang digunakan untuk menentukan jam puncak untuk periode jam sibuk pagi, siang atau sore hari. Data dapat dilihat pada Tabel berikut:
Tabel 4.2 HASIL PENGAMATAN VOLUME LALU LINTAS HARI : SABTU, 11 MARET 2017
No. Jalan Jam Volume
(smp/jam) 1 Jalan Adyaksa (Utara) 07.00 - 08.00 624
08.00 - 09.00 411 12.00 - 13.00 1288 13.00 - 14.00 1160 16.00 - 17.00 1227 17.00 - 18.00 1317
2 Jalan Boulevard 07.00 - 08.00 1246
08.00 - 09.00 1217 12.00 - 13.00 1881 13.00 - 14.00 1961 16.00 - 17.00 1841 17.00 - 18.00 1735
3 Jalan Pandang Raya Barat
07.00 - 08.00 197 08.00 - 09.00 210 12.00 - 13.00 806 13.00 - 14.00 897 16.00 - 17.00 814 17.00 - 18.00 806 4 Jalan Adyaksa (Selatan) 07.00 - 08.00 101 08.00 - 09.00 86 12.00 - 13.00 793 13.00 - 14.00 647 16.00 - 17.00 866 17.00 - 18.00 770 Sumber : Data hasil survei lapangan (SIG II Lampiran IV s/d XXI)
Gambar 4.1 Volume Lalu Lintas Tabel 4.3 Volume kendaraan
Periode Waktu (WITA)
Jumlah Volume simpang (kend/jam) Sabtu
11 Maret 2017
Minggu 12 Maret 2017
Senin 13 Maret 2017
07.00 – 08.00 3478 1532 3609
08.00 – 09.00 2996 2412 2965
12.00 – 13.00 7969 7778 2497
13.00 – 14.00 7503 7412 3397
16.00 – 17.00 7575 7425 6290
17.00 – 18.00 7476 7708 6879
Sumber: Hasil penelitian data survei lapangan(SIG II, Lampiran IV s/d XXI) Tabel 4.4 Volume kendaraan
Periode Waktu (WITA)
Volume simpang (smp/jam) Sabtu
11 Maret 2017
Minggu 12 Maret 2017
Senin 13 Maret 2017
07.00 – 08.00 2168 940 2296
08.00 – 09.00 1924 1490 1853
12.00 – 13.00 4767 4764 1609
13.00 – 14.00 4665 4101 2035
16.00 – 17.00 4748 4736 3883
17.00 – 18.00 4627 4142 4058
Sumber: Hasil analisis data survei lapangan (SIG II, Lampiran IV s/d XXI)
Gambar 4.2 Volume Lalu Lintas (smp/jam)
Dari hasil analisis data penelitian, didapatkan volume puncak kendaraan pada simpang Jl. Boulevard – Jl. Adyaksa – Jl. Pandang Raya Barat yaitu 7969 kend/jam atau 4767 smp/jam pada hari Sabtu, 11 Maret 2017 pukul 12.00 – 13.00 WITA. Data volume ini akan menjadi acuan yang dipakai dalam melakukan analisis simpang Jl.
Boulevard – Jl. Adyaksa – Jl. Pandang Raya Barat.
4.1.4 Analisis Simpang
Data jam puncak yang dikumpulkan dari lapangan dilakukan selama tiga hari. Untuk keperluan perhitungan digunakan data yang memiliki jam puncak tertinggi diantara periode jam sibuk dari ketiga hari tersebut. Pada perhitungan analisis simpang ini digunakan metode MKJI 1997 untuk menentukan perilaku lalu lintas.
1. Data Masukan Simpang Bersinyal
a. Geometrik, Pengaturan lalu lintas, dan Kondisi Lingkungan
Analisa geometrik, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan dapat dilihat pada formulir SIG – 1 (lampiran 01) :
1) Kode Pendekat
Untuk lokasi studi pada Jl. Adyaksa arah utara diberi simbol ADY(U), untuk Jl. Pandang Raya Barat arah timur diberi simbol PDY, untuk Jl. Adyaksa arah selatan diberi simbol ADY (S) dan untuk Jl. Boulevard arah barat diberi simbol BOU.
2) Tipe Lingkungan
Simpang Jl. Boulevard – Jl. Adyaksa – Jl. Pandang Raya Barat berada pada kategori lingkungan komersil. Hal tersebut dapat dilihat dari bangunan – bangunan yang berdiri sebagian besar adalah toko-toko permanen, mall, perkantoran dan hotel sehingga lalu lintas yang melintas tergolong besar.
3) Tingkat hambatan Samping
Hambatan samping pada keempat lengan simpang tergolong tinggi. Hambatan samping yang terjadi berupa pejalan kaki melintas atau berjalan sepanjang pendekat dan kendaraan parkir yang dapat mengganggu arus berangkat di sekitar simpang. Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping tinggi.
4) Median
Berdasarkan survei hasil penelitian di Jl. Boulevard, Jl.
Pandang Raya Barat dan Jl. Adyaksa selatan terdapat median dan/atau kerb. Sedangkan pada Jl. Adyaksa arah utara tidak terdapat median.
5) Kelandaian
Berdasarkan hasil survei pada lokasi penelitian, tidak terdapat tanjakan atau turunan.
6) Belok Kiri Langsung
Memasukkan belok kiri langsung apabila diijinkan. Pada lokasi studi Jl. Boulevard, Jl. Pandang Raya Barat dan Jl. Adyaksa diijinkan belok kiri langsung.
7) Jarak ke Kendaraan Parkir
Berdasarkan jarak normal antara garis henti dan kendaraan pertama yang parkir disebelah hulu pendekat. Hasil survei penelitian diketahui jarak kendaraan parkir dengan garis henti sejauh 10 m.
8) Lebar Pendekat
Berdasarkan sketsa jalan, lebar ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat bagian yang diperkeras :
a) Pendekat (bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m))
b) Masuk (bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m))
c) Belok kiri langsung (bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan untuk kendaraan belok kiri saat lampu menyala merah (m))
d) Keluar (bagian pendekat yang diperkeras, digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m))
Pada Formulir SIG – I (lampiran 01), dapat diketahui bahwa tipe lingkungan jalan dan lebar pendekat pada masing-masing lengan simpang tidak sama.
Gambar 4.3 Sketsa geometrik simpang Jalan Boulevard – Jalan Adyaksa – Jalan Pandang Raya Barat (Lampiran I)
Tabel 4.5 Data geometrik simpang
Jalan
Lebar Jalan (m)
Lebar Pendekat
( m )
Marka
Jalan Median
Bahu Jalan ( m ) Mayor Utara
(Jln. Adyaksa) 8,2 7 - - Y
Mayor Barat
(Jln. Boulevard) 30 15.03 - Y Y
Minor Selatan
(Jln. Adyaksa) 14 7 - Y Y
Minor Timur
(Jln. Pandang Raya Barat) 14,2 7,1 - Y Y
SIG III (Lampiran XII)
b. Kondisi Arus Lalu Lintas
Analisa arus lalu lintas dapat dilihat pada formulir SIG – II Arus lalu lintas :
1) Masukkan data arus lalu lintas untuk masing-masing jenis kendaraan bermotor dalam kend/jam, dan arus kendaraan tak bermotor.
2) Menghitung arus lalu lintas dalam smp/jam bagi masing- masing jenis kendaraan untuk kondisi terlindung dan atau terlawan, dengan menggunakan emp berikut :
Tabel 4.6 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp), MKJI 1997
Tipe Pendekat
Emp
Pendekat Terlindung Pendekat Terlawan
LV 1,0 1,0
HV 1,3 1,3
