ANALISIS PENGARUH GEOMETRI JALAN ANGKUT TERHADAP PRODUKTIVITAS ALAT ANGKUT
DALAM MENUNJANG TARGET PRODUKSI DI PT. BARA INDAH LESTARI
KABUPATEN SELUMA PROVINSI BENGKULU
SKRIPSI
Oleh :
DEDDY 1410024427034
PROGRAM STUDI TEKNIK PERTAMBANGAN
YAYASAN MUHAMMAD YAMIN SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI INDUSTRI
( STTIND ) PADANG
ANALISIS PENGARUH GEOMETRI JALAN ANGKUT TERHADAP PRODUKTIVITAS ALAT ANGKUT
DALAM MENUNJANG TARGET PRODUKSI DI PT. BARA INDAH LESTARI
KABUPATEN SELUMA PROVINSI BENGKULU
SKRIPSI
Untuk memenuhi sebagian persyaratan guna memperoleh gelar Sarjana Teknik
DEDDY 1410024427034
PROGRAM STUDI TEKNIK PERTAMBANGAN YAYASAN MUHAMMAD YAMIN
SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI INDUSTRI (STTIND) PADANG
2018
LEMBAR PERSETUJUAN SKRIPSI
Judul :Analisis Pengaruh Geometri Jalan Angkut Terhadap Produktivitas Alat Angkut Dalam Menunjang Target Produksi (Studi Kasus Di PT. Bara Indah Lestari Kabupaten Seluma Provinsi Bengkulu).
Nama : Deddy NPM : 1410024427034 Program Studi : Teknik Pertambangan Jurusan : Teknik Pertambangan
Padang, Agustus 2018
Menyetujui :
Pembimbing I Pembimbing II
Rusnoviandi, ST, MM Ali Sutan Nasution, ST, MM NIDK. 8824210016 NIDN. 1003087503
Ketua Program Studi Ketua STTIND Padang
Dr. Murad. MS, MT Riko Ervil, MT NIDN.0007116308 NIDN. 1014057501
ANALISIS PENGARUH GEOMETRI JALAN ANGKUT TERHADAP PRODUKTIVITAS ALAT ANGKUT DALAM MENUNJANG
TARGET PRODUKSI DI PT. BARA INDAH LESTARI KABUPATEN SELUMA PROVINSI BENGKULU
(Studi Kasus PT. Bara Indah Lestari Kabupaten Seluma Provinsi Bengkulu)
Nama : Deddy
NPM : 1410024427034
Pembimbing I : Rusnoviandi, ST, MM.
Pembimbing II : Ali Sutan Nasution, ST, MM.
ABSTRAK
PT. Bara Indah Lestari is a company engaged in coal production. In supporting its production, PT. Bara Indah Lestari requires an effective road access design so as not to hamper its production.
In coal mining the road conditions must be good, especially road access between the mining location and the stockpile, the geometry calculation of the road must be considered, because the tools operate in bulk and continuously everyday. Road design that is not good will cause work place accidents, as well as the delay in a conveyance that results in the inhibition of the production rate so that the transport time of the conveyance is in effective.
For this reason, in this study, design of the haul road geometry was carried out to facilitate access in supporting production targets on the productivity of transportation equipment. So that PT. Bara Indah Lestari will experience an increase in supporting its production target if the haul road is designed effectively.
A good haul road condition will enhance the value of the efficiency and effectiveness of the conveyance and the level of security. If the road geometry is not in its best condition, it is likely to slow down in mining production.
Keywords: Straight road design, bend road design, bend radius design, cross slope design, determine the slope of the road, productivity of conveyance.
ANALISIS PENGARUH GEOMETRI JALAN ANGKUT TERHADAP PRODUKTIVITAS ALAT ANGKUT DALAM MENUNJANG
TARGET PRODUKSI DI PT. BARA INDAH LESTARI KABUPATEN SELUMA PROVINSI BENGKULU
(Studi Kasus PT. Bara Indah Lestari Kabupaten Seluma Provinsi Bengkulu)
Nama : Deddy
NPM : 1410024427034
Pembimbing I : Rusnoviandi, ST, MM.
Pembimbing II : Ali Sutan Nasution, ST, MM.
ABSTRAK
PT. Bara Indah Lestari adalah perusahaan yang bergerak dalam bidang produksi batubara. Dalam menunjang produksinya tentu PT. Bara Indah Lestari memerlukan rancangan akses jalan yang efektif (ideal) supaya tidak menghambat dalam produksinya.
Dalam penambangan batubara kondisi jalan harus baik, terutama akses jalan antara lokasi penambangan dengan stockpile, perhitungan geometri jalan harus dipertimbangkan, karena alat-alat beroperasi secara massal dan kontinyu setiap harinya. Desain jalan yang tidak baik akan menyebabkan kecelakaan kerja, serta keterlambatan suatu alat angkut tersebut yang berdampak terhambatnya laju produksi sehingga waktu edar alat angkut tersebut tidak efektif (tidak ideal).
Untuk itulah dalam penelitian ini dilakukan perancangan pada geometri jalan angkut untuk memperlancar akses dalam menunjang target produksi pada produktivitas alat angkut. Sehingga PT. Bara Indah Lestari akan mengalami peningkatan dalam menunjang target produksinya bila jalan angkut tersebut di rancang dengan efektif (ideal).
Kondisi jalan angkut yang baik akan mempertinggi nilai efisiensi dan efektivitas kerja alat angkut serta tingkat keamanannya. Jika geometri jalan tidak dalam kondisi terbaiknya, maka kemungkinan akan memperlambat pada produksi penambangan.
Kata Kunci : Perancangan jalan lurus, perancangan jalan tikungan, perancangan jari-jari tikungan, perancangan cross slope, menentukan kemiringan jalan, produktivitas alat angkut.
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkat dan rahmat-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Skripsi ini, Pada Skripsi ini penulis mengambil studi kasus ”Analisis Pengaruh Geometri Jalan Angkut terhadap Produktivitas Alat Angkut dalam Menunjang Target Produksi di PT. Bara Indah Lestari Kabupaten Seluma Provinsi Bengkulu”.
Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan kuliah pada Program Studi S-1 Teknik Pertambangan STTIND Padang.
Pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Teristimewa kepada kedua orang tua dan keluarga besar penulis yang telah memberikan doa, cinta, kasih sayang dan dorongan baik moril maupun material yang selalu menjadi penyemangat buat penulis.
2. Bapak Riko Ervil, MT. Selaku Ketua STTIND Padang.
3. Bapak Dr. Murad. MS,MT. selaku Ketua Prodi Teknik Pertambangan STTIND Padang.
4. Bapak Rusnoviandi, ST,MM. selaku Pembimbing I Skripsi.
5. Bapak Ali Sutan Nasution, ST,MM. selaku Pembimbing II Skripsi.
6. Ibu Riam Marlina, ST.MT selaku Sekretaris Prodi Teknik Pertambangan STTIND Padang.
7. Dosen-dosen, staff pengajar dan karyawan Program Studi Teknik Pertambangan STTIND Padang.
8. Bapak Anton Bapak Yono, Bapak Sopian, Bapak Milkir, Bapak Pur, Abang Indi, Abang Joko yang telah membantu saya dalam penelitian lapangan dalam menyelesaikan Skripsi ini.
9. Pahrul, Richard, Dowel, Agung, Putra dan Teman-teman seperjuangan Teknik Pertambangan STTIND Padang yang telah membantu penulis menyelesaikan Skripsi ini, terima kasih atas doa dan dukungannya.
10. Semua pihak yang telah banyak membantu dalam menyelesaikan Skripsi ini, yang tidak dapat disebutkan satu persatu.
Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih, untuk itu kritik dan saran yang membangun sangat penulis harapkan untuk kesempurnaan tulisan ini, Penulis berharap semoga Skripsi ini bermanfaat bagi pembaca dan kita semua.
Padang, 7 Desember 2018
Penulis
DAFTAR ISI
Halaman HALAMAN JUDUL
HALAMAN PERSETUJUAN ... ii
ABSTRACT ... iii
ABSTRAK ... iv
KATA PENGANTAR ... v
DAFTAR ISI ... vii
DAFTAR TABEL ... ix
DAFTAR GAMBAR ... x
DATFTAR LAMPIRAN ... xii
BAB I PENDAHULUAN ... 1
1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Identifikasi Masalah ... 3
1.3 Batasan Masalah ... 3
1.4 Rumusan Masalah ... 4
1.5 Tujuan Penelitian ... 4
1.6 Manfaat Penelitian ... 4
BAB II TINJAUAN KEPUSTAKAAN ... 6
2.1 Landasan Teori ... 6
2.1.1 Tinjauan Umum Perusahaan ... 6
2.1.2 Geometri Jalan Angkut ... 10
2.1.3 Produktivitas Alat Muat dan Alat Angkut ... 21
2.2 Kerangka Konseptual ... 37
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 40
3.1 Jenis Penelitian ... 40
3.2 Waktu dan Lokasi Penelitian ... 40
3.3 Variabel Penelitian ... 41
3.4 Data dan Sumber Data ... 42
3.5 Teknik Pengumpulan Dan Pengolahan Data ... 43
3.5.1 Teknik Pengumpulan Data ... 43
3.5.2 Teknik Pengolahan Data ... 45
3.6 Teknik Analisa Data ... 45
3.7 Kerangka Metodologi ... 47
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ... 50
4.1 Pengumpulan Data... 50
4.1.1 Data Primer ... 50
4.1.2 Data Sekunder ... 57
4.2 Pengolahan Data ... 58
4.2.1 Merancang Geometri Jalan Angkut ... 58
4.2.2 Menghitung Produktivitas Alat muat dan Alat Angkut 66 BAB V ANALISA HASIL PENGOLAHAN DATA ... 72
5.1 Analisa Hasil Pengolahan Data ... 72
5.1.1 Menganalisis Geometri Jalan Angkut ... 72
5.1.2 Menganalisis Produktivitas Alat Angkut Setelah Jalan Angkut Diperbaiki ... 75
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN... 78
6.1 Kesimpulan ... 78
6.2 Saran ... 80 DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Data Curah Hujan (mm/Bulan) Lokasi PT. BIL ... 9
Tabel 2.2 Lebar Jalan Angkut Minimum ... 14
Tabel 4.1 Pengukuran Segmen Jalan Dari Front Penambangan ke Stockpile 50
Tabel 4.2 Total Waktu Edar Alat Muat PT. Bara Indah Lestari ... 55
Tabel 4.3 Total Waktu Edar Alat Angkut PT. Bara Indah Lestari ... 56
Tabel 4.4 Jadwal Kerja PT. Bara Indah Lestari ... 57
Tabel 4.5 Kemiringan Jalan Angkut... 66
Tabel 4.6 Kondisi Kerja Alat Muat dan Alat Angkut ... 68
Tabel 4.7 Waktu Kerja Efektif Alat Muat dan Alat Angkut ... 69
Tabel 5.1 Perbaikan Pada Jalan Angkut ... 74
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1 Peta Topografi Peta ... 8
Gambar 2.2 Lebar Jalan Angkut Pada Jalan Lurus ... 15
Gambar 2.3 Lebar Jalan Angkut Dua Jalur Pada Belokan ... 16
Gambar 2.4 Sudut Penyimpangan Maksimum Kendaraan ... 17
Gambar 2.5 Penampang Melintang Jalan Angkut ... 18
Gambar 2.6 Proses Penggalian ... 28
Gambar 2.7 Proses Swing Isi ... 28
Gambar 2.8 Proses Penumpahan Material ... 29
Gambar 2.9 Proses Swing Kosong ... 29
Gambar 2.10 Pemuatan ... 30
Gambar 2.11 Pengangkutan Bermuatan ... 30
Gambar 2.12 Manuver ... 31
Gambar 2.13 Penumpahan ... 31
Gambar 2.14 Returning Time ... 32
Gambar 2.15 Spotting Time ... 32
Gambar 2.16 Bagan Kerangka Konseptual ... 39
Gambar 3.1 Lokasi Tambang PT. Bara Indah Lestari ... 41
Gambar 3.2 Bagan Kerangka Metodologi ... 47
Gambar 4.1 Jalan Angkut Dari Front Penambangan ke Stockpile ... 51
Gambar 4.2 Pengukuran Pada Jalan Lurus ... 52
Gambar 4.3 Lebar Jalan Angkut Pada Tikungan ... 52
Gambar 4.4 Thenol ... 53
Gambar 4.5 Meteran ... 54
Gambar 5.1 Desain Jalan Angkut Yang Ideal ... 74
Gambar 5.2 Perbaikan Jalan Menggunakan Buldozer ... 75
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Peta Topografi.
Lampiran 2. Peta Kesampaian Daerah.
Lampiran 3. Data Curah Hujan (mm/bulan) Lokasi PT. Bara Indah Lestari.
Lampiran 4. Pengkuran Jalan Dari Front Penambangan Menuju Stockpile Di PT. Bara Indah Lestari.
Lampiran 5. Desain Jalan Angkut Yang Ideal Lampiran 6. Swell Faktor
Lampiran 7. Jadwal Kerja PT. Bara Indah Lestari.
Lampiran 8. Efisiensi Kerja.
Lampiran 9. Cycle Time Alat Muat.
Lampiran 10. Cycle Time Alat Angkut.
Lampiran 11. Spesifikasi Alat Muat.
Lampiran 12. Spesifikasi Alat Angkut.
Lampiran 13. Dokumentasi Lapangan.
Lampiran 14. Surat Pernyataan.
Lampiran 15. Surat Selesai Penelitian.
Lampiran 16. Lembar Konsultasi.
Lampiran 17. Biodata.
BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang
Indonesia merupakan salah satu negara yang kaya akan sumber daya alam. Dalam perkembangannya, telah berbagai macam teknik dan teknologi yang dipergunakan oleh manusia untuk dapat mengolahnya semaksimal mungkin.
Perusahaan yang bergerak dibidang pertambangan merupakan salah satu perusahaan yang memanfaatkan sumber daya alam tersebut. Dalam pemanfaatannya, tentu saja menggunakan berbagai metode dan teknologi sehingga dapat diperoleh hasil yang optimal.
Industri pertambangan merupakan industri yang padat akan modal dan teknologi, serta resiko. Dalam mengelola industri tersebut dibutuhkan tenaga kerja yang tidak hanya ahli dalam bidangnya tetapi juga mampu beradaptasi dan bekerjasama didalam suatu lingkungan kerja profesional.
Sistem penambangan secara garis besar ada 3 yaitu tambang terbuka (surface mining), tambang dalam atau bawah tanah (underground mining) dan tambang bawah air (underwater mining). Pemilihan sistem penambangan dilakukan berdasarkan pada keuntungan terbesar yang akan diperoleh, bukan berdasarkan letak dangkal atau dalamnya suatu endapan, serta mempunyai perolehan tambang (mining recovery) yang paling baik.
Dalam proses penambangan pada tambang terbuka tentu akan memerlukan jalan angkut untuk mempermudah pada pengangkutan, jalan angkut memiliki peranan sangat penting dalam siklus operasi produksi penambangan.
Kualitas jalan angkut akan menjadi faktor penentu dalam pencapaian target produksi, selanjutnya dipengaruhi oleh produktivitas alat.
PT. Bara Indah Lestari adalah perusahaan yang bergerak dalam bidang produksi batubara. Dalam menunjang produksinya PT. Bara Indah Lestari memerlukan rancangan akses jalan yang efektif (ideal) supaya tidak menghambat dalam produksi.
Dalam penambangan batubara kondisi jalan harus baik, terutama akses jalan antara lokasi penambangan dengan stockpile, perhitungan geometri jalan harus dipertimbangkan, karena alat-alat beroperasi secara massal dan kontinyu setiap harinya. Kondisi jalan yang tidak baik akan menyebabkan kecelakaan kerja, serta keterlambatan suatu alat angkut tersebut yang berdampak terhambatnya laju produksi sehingga waktu edar alat angkut tersebut tidak efektif (tidak ideal).
Faktor-farktor yang mempengaruhi operasi pengangkutan antara lain kondisi jalan, kondisi peralatan, kondisi cuaca, dan lainnya, kondisi jalan angkut yang baik akan mempertinggi nilai efisiensi dan efektivitas kerja alat angkut serta tingkat keamanannya. Jika geometri jalan tidak dalam kondisi terbaiknya (tidak memenuhi standar), maka kemungkinan akan memperlambat pada produksi penambangan.
Dari pengamatan lapangan di PT. Bara Indah Lestari geometri jalan angkut dari front penambangan menuju stokpile masih belum memenuhi standar yang ada. Dari pengamatan awal diketahui lebar jalan pada jalan lurus hanya dari 9,26 sampai 10,12 meter, lebar pada tikungan 12,36 sehingga pada saat alat angkut sedang berpapasan masih banyak mengalami waktu tunggu begitu juga
dengan kondisi kemiringan jalan angkut yang masih dalam keadaan belum memenuhi standar suatu tanjakan, maka diperlukan suatu rancangan geometri jalan angkut untuk memperlancar akses dalam menunjang target produksi pada produktivitas alat angkut.
Berdasarkan masalah di atas, penulis ingin membahas penelitian ini yang berjudul tentang “Analisis Pengaruh Geometri jalan angkut terhadap Produktivitas Alat Angkut dalam Menunjang Target Produksi di PT. Bara Indah Lestari Kabupaten Seluma Provinsi Bengkulu”.
1.2. Identifikasi Masalah
Identifikasi masalah pada penelitian adalah:
1. Terdapatnya alat angkut yang beroperasi secara tidak optimal dikarenakan kondisi jalan angkut yang sempit, tanjakan curam dan lainnya.
2. Terdapatnya waktu edar yang tidak efektif di karenakan jalan angkut yang tidak efisien.
1.3.Batasan Masalah
Batasan masalah pada penelitian ini adalah:
1. Geometri jalan yang dibahas hanya jalan lurus, tikungan, jari-jari tikungan, cross slope dan kemiringan jalan angkut dari front penambangan ke stockpile sejauh 712 meter.
2. Alat angkut yang digunakan adalah ADT Caterpillar 35 C.
1.4. Rumusan Masalah
Rumusan masalah pada penelitian ini adalah:
1. Bagaimana rancangan geometri jalan angkut yang ideal di PT. Bara Indah Lestari?
2. Bagaimana produktivitas alat angkut setelah geometri jalan angkut diperbaiki?
1.5.Tujuan Penelitian
Tujuan pada penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Merancang geometri jalan angkut yang ideal di PT. Bara Indah Lestari.
2. Menganalisis produktivitas alat angkut setelah geometri jalan angkut diperbaiki.
1.6. Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Bagi Perusahaan
Dapat menjadi bahan dan pertimbangan bagi prusahaan untuk memperbaiki sistem geometri jalan angkut dan perkerasan lapisan jalan angkut.
2. Bagi Peneliti
Dapat mengaplikasikan ilmu dibangku perkuliahan ke dalam bentuk penelitian, dan meningkatkan kemampuan peneliti dalam menganalisa suatu permasalahan serta menambah wawasan peneliti khususnya dibidang keilmuan teknik pertambangan.
3. Bagi institusi STTIND Padang
Dapat dijadikan sebagai salah satu masukan untuk pembuatan jurnal dan dapat dijadikan sebagai referensi dan pedoman bagi mahasiswa yang akan melakukan penelitian khususnya dibidang keilmuan teknik pertambangan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Landasan Teori
2.1.1. Tinjauan Umum Perusahaan 1. Profil Perusahaan
PT. Bara Indah Lestari (PT. BIL) merupakan salah satu Badan perusahaan yang didirikan dibawah notaris pada tanggal 10 Februari 1986 melalui mentri Hukum dan Ham pada tanggal 2 Juli 1986 dengan No.C2-4594 HT.01.01,TH86.PT.BIL pada prinsipnya beraktifitas dibidang batubara dengan tambang terbuka di lapangan. Sesuai dengan kegunaan dan obyektifitas PT. BIL mempunyai aktifitas sebagai berikut:
a. The Owner of mining concession
b. General mining investigation/survey, exploration and exploitation c. Coal procesing and transportation
d. Coal traiding(domestic and international) e. Other related activities
PT. Bara Indah Lestari sebagai salah satu pemegang IUP OP batubara di daerah Bengkulu ikut berpartisipasi dalam pengusahaan batubara untuk memenuhi dalam maupun luar negeri, yang secara tidak langsung membantu devisa negara.
Realisasi kemajuan kerja, rencana kerja serta anggaran biaya alat-alat dimaksudkan untuk mengetahui apa saja yang harus dikerjakan dan direncanakan dalam satu tahun maupun lima tahun kedepan, sehingga pekerjaan penambangan
dapat terencana dan dapat mengetahui berapa anggaran yang masuk ke kas negara maupun pajak.
2. Keadaan Topografi
Keadaan topografi daerah Kuasa Pertambangan Unit Pertambangan OP 3 Kabupaten Seluma merupakan daerah landai menempati sisi bagian selatan, yaitu daerah yang terdapat aliran sungai-sungai kecil yaitu Sungai Desa Tumbuakan.
Untuk daerah yang landai ini memiliki elevasi ketinggian 50 meter di atas permukaan laut, sedangkan daerah puncak terdapat dibagian barat dengan elevasi tertinggi 100 meter di atas permukaan laut.
Sumber : Data PT. Bara Indah Lestari
Gambar 2.1 Peta Topografi
3. Iklim dan Curah Hujan a. Iklim
Secara umum daerah tambang seluma mempunyai iklim dan curah hujan yang tidak jauh beda dengan daerah lain dengan kawasan konsesi PT. Bara Indah Lestari, yaitu beriklim tropis antara 21o-31o C dengan kelembaban udara rata-rata berkisar antara 57%-85%.
Perbedaan suhu dan kelembaban dapat menciptakan cuaca berbeda antara satu wilayah dengan wilayah lainnya, yang dilatar belakangi oleh sudut pemanasan matahari dikarenakan perbedaan lintang bumi.
b. Curah Hujan
Curah hujan daerah ini cukup tinggi, rata-rata sebesar ± 227 mm/tahun, sedangkan untuk curah hujan tertinggi yaitu ± 751 mm pada bulan Maret untuk tahun 2017 dan terendah ± 3 mm pada bulan Juli untuk tahun 2009.
Adapun karakteristik curah hujan dibagi dalam dua musim, dari Nopember sampai April merupakan musim penghujan dan Juni sampai dengan Agustus adalah musim kemarau
Di daerah ini lebih banyak musim penghujan dari pada musim kemarau.
Dikarenakan Kabupaten Seluma Provinsi Bengkulu ini memiliki sejumlah besar curah hujan sepanjang tahun. Hal ini bahkan untuk bulan terkering.
Tabel 2.1 Data Curah Hujan (mm/bulan) Lokasi PT. BIL
Bulan 2009 (mm)
2010 (mm)
2011 (mm)
2012 (mm)
2013 (mm)
2014 (mm)
2015 (mm)
2016 (mm)
2017 (mm)
Jan 300 365 345 432 219 282 394 426 507
Peb 114 393 211 297 315 352 487 416 441
Mar 314 431 155 237 164 318 434 242 751
Apr 180 242 38 242 259 371 467 366 308
Mei 228 180 117 252 127 150 210 129 234
Jun 20 313 196 47 97 115 12,3 60 90
Jul 3 62 57 169 53 243 103 65 223
Agt 4 169 31 79 198 26 152 58 308
Sep 12 58 152 65 220 98 109 165 223
Okt 5 160 402 132 216 151 281 272 320
Nop 114 41 149 237 546 409 237 277 283
Des 291 117 360 304 391 435 402 533 127
Jumlah 1585 2531 2213 2493 2805 2950 3288,3 3009 3815 Sumber : Data PT. Bara Indah Lestari
Berdasarkan data tabel 2.1 kondisi iklim wilayah kabupaten seluma adalah sebagai berikut:
1) Curah hujan terbanyak terdapat pada bulan Januari, Februari, Maret, April, Mei, Nopember, dan Desember.
2) Suhu udara 21°C - 31°C
3) Kelembaban udara rata-rata 57% – 85%
Jenis batuan yang ditemukan di PT. BIL adalah jenis batuan Lava, breksi dan tuff, andesit sampai bass, batu pasir, batu lumpur dan batu bara. Jenis lava, breksi dan tuff, andesit sampai bass seluas 55.100,0 Ha(35%) dan batu pasir, batu lumpur dan batu bara memiliki luas 26.316.0 Ha(25%).
2.1.2. Geometri Jalan Angkut
Geometri jalan angkut merupakan bagian dari perencanaan yang lebih di tekankan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar jalan yaitu memberikan jalan yang optimum pada arus lalu lintas yang beroperasi di atasnya, karena tujuan dari perencanaan geometri jalan adalah menghasilkan insfrastruktur yang aman, efisiensi pelayanan arus lalu lintas memaksimalkan rasio tingkat penggunaan atau biaya pelaksaan. Ruang, bentuk dan ukuran jalan di katakan baik, jika dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.
Adapun beberapa pendapat menurut para ahli tentang geometri jalan adalah sebagai berikut:
1. Menurut Shirley tahun 2000 perencanaan geometri jalan adalah perencanaan rute dari suatu ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuai kan dengan kelengkapan dan data yang ada atau tersedia dari hasil survey lapangan dan telah dianalisis, serta mengacu pada ketentuan yang berlaku.
2. Menurut Sukirman tahun 1999 perencanaan geometri jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititik beratkan pada alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yang memberikan kenyamanan yang optimal pada arus lalu lintas sesuai dengan kecepatan yang direncanakan. Secara umum perencanaan geometri terdiri dari aspek-aspek perencanaan trase jalan, badan jalan yang terdiri dari bahu jalan dan jalur lalu lintas, tikungan, drainase, kelandaian jalan serta galian dan
timbunan. Tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infrastruktur yang aman, efesiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat penggunaan atau biaya pelaksanaan.
3. Menurut Saodang tahun 2010 perencanaan geometri jalan merupakan suatu perencanaan rute dari suatu ruas jalan secara lengkap, menyangkut beberapa komponen jalan yang dirancang berdasarkan kelengkapan data dasar, yang didapatkan dari hasil survey lapangan, kemudian di analisis berdasarkan acuan persyaratan perencanaan geometri yang berlaku.Acuan perencanaan yang dimaksud adalah sesuai dengan standar perencanaan geometri yang berlaku.Acuan perencanaan yang dimaksud adalah sesuai dengan standar perencanaan geometri yang dianut di Indonesia.
a. Kriteria Jalan Angkut
Dalam jalan angkut, bentuk geometri jalan harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas sesuai fungsinya. Dalam perencanaan geometri jalan terdapat tiga tujuan utama yaitu:
1) Memberikan keamanan dan kenyamanan, seperti jarak pandangan, ruang yang cukup bagi manuver kendaraan.
2) Menjamin suatu perencanaan ekonomis.
3) Memberikan suatu keseragaman geometri jalan sehubungan dengan jenis medan.
Berikut ini adalah parameter alat angkut yang digunakan dalam perencanaan geometri jalan angkut antara lain:
a) Kecepatan Rata-Rata
kecepatan rata-rata adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan angkut seperti: Jalan lurus yang masih sempit, tikungan, jari-jari tikungan, cross slope, kemiringan jalan, jarak pandang, kelandaian jalan, dan lain-lain.
Kecepatan rencana tersebut merupakan kecepatan tertinggi menerus dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya bergantung dari bentuk jalan.
Kecepatan rata-rata tergantung kepada:
1)kondisi pengemudi dan kendaraan alat angkut yang bersangkutan 2)sifat fisik jalan dan keadaan medan disekitarnya
3)cuaca
4)adanya gangguan dari kendaraan alat angkut lain yang sedang berpapasan
Kecepatan rata-rata inilah yang di pergunakan untuk dasar perencanaan geometri jalan angkut tersebut.
b) Komponen pada geometri jalan angkut
Lebar jalan angkut pada tambang pada umumnya dibuat untuk pemakai jalan lajur ganda dengan lalu lintas satu arah atau dua arah.
Dalam kenyataanya, semakin lebar jalan angkut pada lalu lintas pengangkutan semakin aman dan lancar. Akan tetapi semakin lebar jalan angkut, biaya yang di butuhkan pembuatan dan perawatan juga
semakin besar. Untuk perlu dilakukan pemeliharaan jalan agar keduanya bisa optimal.
Suatu geometri jalan angkut mempunyai komponen dimana dalam merencanakan rekonstruksi jalan angkut tersebut yang mana komponen itu dibatasi dengan lebar jalan pada kondisi jalan lurus, lebar jalan pada tikungan, jari-jari tikungan, cross slope dan kemiringan jalan (grade). Dari ketentuan-ketentuan tersebut, maka akan dijelaskan satu-persatu sebagai berikut:
1) Lebar jalan angkut pada jalan lurus
Lebar jalan minimum pada jalan lurus dengan lajur ganda atau lebih, menurut Aasho Manual Rural High Way Design, harus ditambah dengan setengah lebar alat angkut pada bagian tepi kiri dan kanan jalan.
Tabel 2.2
Lebar Jalan Angkut Minimum
(Sumber: Rudi Azwari, 2015).
JUMLAH JALUR TRUK
PERHITUNGAN LEBAR JALAN
ANGKUT MIN
1 1+(2x1/2) 2,00
2 2+(3x1/2) 3,50
3 3+(4x1/2) 5,00
4 4+(5x1/2) 6,50
Pada tabel di atas dapat ditetapkan rumus lebar jalan angkut minimum pada jalan lurus. Seandainya lebar kendaraan dan jumlah lajur yang direncanakan masing-masing adalah Wt dan n, maka lebar jalan angkut pada jalan lurus dapat dirumuskan sebagai berikut:
L min = n.Wt + (n+1).( ½ .Wt) ... (2.1) Keterangan:
L min = Lebar jalan minimum (m) n = Jumlah jalur
Wt = Lebar alat angkut (m) (AASHTO T-193-74)
(Sumber:Yanto Indonesianto, 2005).
Gambar 2.2 Lebar Jalan Angkut Pada Jalan Lurus.
2) Lebar jalan angkut pada tikungan
Lebar jalan angkut pada belokan atau tikungan selalu lebih besar dari pada lebar jalan lurus. Untuk lajur ganda, maka lebar jalan minimum pada belokan didasarkan atas:
a. Lebar juntai atau tonjolan (overhang) alat angkut bagian depan dan belakang pada saat membelok
b. Jarak antar alat angkut atau kendaraan pada saat bersimpangan c. Jarak dari kedua tepi jalan.
Maka lebar jalan minimum pada belokan adalah
W min = 2(U + + Fb + Z) + ...(2.2) Z =
...(2.3) Keterangan:
Wmin= Lebar jalan angkut minimum pada belokan.
U = Lebar jejak antar roda (center to center tires).
Fa = Lebar juntai (overhang) depan.
Fb = Lebar juntai belakang.
Z = Lebar bagian tepi jalan.
C = Lebar antara kendaraan (total lateral clearance).
(AASHTO T-193-74)
(Sumber: Awang Suswandhi, 2004).
Gambar 2.3 Lebar Jalan Angkut Dua Jalur Pada Belokan.
3) Jari-jari tikungan
Tujuan jari-jari tikungan adalah untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diakibatkan karena kendaran melalui tikungan sehingga tidak stabil.
Jari-jari tikungan jalan angkut berhubungan dengan kontruksi alat angkut yang digunakan,khususnya jarak horizontal antara poros roda depan dan belakang. Dengan demikian jari-jari belokan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
R =
. ...(2.4) Keterangan:
R = jari-jari jalan angkut,m
Wb = jarak poros roda depan dan belakang.
β = sudut penyimpangan roda depan, (AASHTO T-193-74)
Gambar 2.4 Sudut Penyimpangan Maksimum Kendaraan.
4) Cross slope
Cross slope adalah sudut yang dibentuk oleh dua sisipermukaan jalan terhadap bidang horizontal. Pada umumnya jalan angkut mempunyai bentuk penampang melintang cembung. Dibuat demikian dengan tujuan untuk mempelancar penirisan. Apabila turun hujan atau sebab lain, maka air yang ada pada permukaan jalan akan segera mengalir ketepi jalan angkut, tidak berhenti dan mengumpul pada permukaan jalan. Hal ini penting karena air yang menggenang pada permukaan jalan angkut akan membahayakan kendaraan yang lewat dan mempercepat kerusakan jalan.. Pada konstruksi jalan angkut surface mining besarnya cross slope yang dianjurkan mempunyai ketebalan antara ¼ sampai ½inch untuk satu feet jarak horizontal atau sekitar 20mm sampai 40 mm untuk tiap meter.
(Sumber: YantoIndonesianto, 2011).
Gambar 2.5 Penampang Melintang Jalan Angkut.
5) Kemiringan jalan angkut
Kemiringan jalan angkutan dapat berupa jalan menanjak ataupun jalan menurun, yang di sebabkan perbedaan ketinggian pada jalur jalan. Kemiringan jalan berhubungan langsung dengan kemampuan alat angkut, baik dalam pengereman maupun dalam mengatasi tanjakan. Kemampuan dalam mengatasi tanjakan untuk setiap alat angkut tidak sama, tergantung pada jenis alat angkut itu sendiri. Sudut kemiringan jalan biasanya dinyatakan dalam persen, yaitu beda tinggi seratus satuan panjang jarak mendatar.sebab adanya kemiringan jalan (grade) menimbulkan tahanan tanjakan (grade resistance) dan juga tahanan gelinding (rolling resistance) yang harus diatasi oleh mesin alat angkut.Kemiringan suatu jalan biasanya dinyatakan dalam persentase,dimana kemiringan 1% merupakan kemiringan permukaan yang menanjak atau menurun 1 meter secara vertikal
dalam jarak horizontal 100 meter. Kemiringan dapat di hitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
ΔH
ΔX
Grade( ... (2.5) Keterangan:
∆H : Beda tinggi dua titik yang di ukur ( m )
∆X : Jarak antara dua titik yang diukur ( m )
perhitungan penimbunan terhadap jalan tersebut supaya kemiringannya bisa dilewati dengan aman, maka dapat dihitung dengan menggunakan persamaan:
Volume = (
) x lebar jalan ...(2.6) (AASHTO T-193-74)
a) Tahanan kelandaian (grade resistance)
Tahanan kelandaian adalah daya hambat yang terjadi atau dialami oleh setiap alat yang melewati lintasan yang mempunyai kemiringan ini timbul akibat adanya pengaruh gravitasi bumi. Adapun rumusnya adalah sebagai berikut:
GR = % k x GVW ... (2.7)
Dimana:
GR = Tahanan kelandaian k = Faktor kelandaian % GVW = Berat total alat (AASHTO T-193-74) b) Tahanan gelinding
Tahanan gelinding adalah daya hambat yang terjadi antara roda dan permukaan jalan. Besar kecilnya tahanan gelinding tergantung dari beberapa faktor antara lain:
1) Jenis permukaan jalan 2) Penetrasi ban
3) Beban pada roda 4) Kelenturan roda
5) Gesekan pada bagian dalam
Adapun rumus dari rolling resistance ini adalah sebagai berikut:
RR = r x GVW ... (2.8) Dimana:
RR = Rolling resistance
r = Faktor rolling resistance GVW = Berat total alat
(AASHTO T-193-74)
Penetrasi ban terjadi akibat lunaknya permukaan jalan yang dilintasi, akan mengakibatkan penambahan daya hambat.
Setiap penetrasi 1 inci menimbulkan RR = 15 kg/ton (1,5 %) Setiap penetrasi 1 cm menimbulkan RR = 6 kg/ton (0,6 %) Setelah didapatkan nilai grade resistance dan rolling resistance, Maka didapatlah rumus sebagai berikut:
RR + GR + Penetrasi ban ... (2.9) (AASHTO T-193-74)
Dengan rumus penjumlahan tersebut didapatlah total resistance (TR), jadi tenaga yang dibutuhkan dapat digunakan dengan rumus:
Tenaga dibutuhkan = GVW x TR ... (2.10) (AASHTO T-193-74)
2.1.3. Produktivitas Alat Muat dan Alat Angkut 1. Produktivitas alat muat
Alat muat adalah alat yang digunakan untuk memuat atau memindahkan material ke dalam alat angkut, hal ini bertujuan untuk memudahkan serta mempercepat pekerjaan manusia dalam memasukkan bahan galian ke dalam alat angkut untuk selanjutnya di pindahkan atau dimobilisasi ke area tujuan. Jadi dalam menghitung produktivitas alat muat dapat dihitung dengan menggunakan persamaan (Rochmanhadi, 1992) sebagai berikut:
...(2.11)
untuk mengetahui produktivitas alat gali-muat, maka perlu dihitung kapasitas bucket, yaitu dengan persamaan (Rochmanhadi, 1992).
...(2.12) Keterangan :
Q= Produksi/jam (Bcm/jam) Q= Produktivitas / cycle time K= Faktor Bucket excavator E= Efesiensi kerja Exavator (%) Ctm= Cycle time (Detik)
q1= Kapasitas Excavator bucket 2. Produktivitas alat angkut
Produktivitas alat angkut adalah suatu rangkaian kerja yang sangat penting untuk menentukan target produksi. Terkait dengan alat angkut, dimana produktivitas sangat dipengaruhi oleh jarak, maka proses penganalisaan terhadap produktivitas dump truck akan terfokus terhadap pengaruh jarak pengangkutan terhadap produktivitas dump truck. Kita akan menentukan jarak yang tepat pada suatu pit bekerja dengan produktivitas yang optimal. Jarak juga digunakan sebagai parameter untuk menentukan front kerja alat.
Dengan diketahui jarak tersebut, kita dapat mengestimasi kebutuhan dump truck. Dimana perhitungan jumlah dump truck juga akan mempengaruhi produktivitas. Jumlah dump truck yang tepat maka akan dapat meminimalisir waktu saat travel dan antrian.Dalam perhitungan produktivitas alat angkut, perlu dihitung kapasitas vessel dump truck dengan persamaan (Rochmanhadi, 1992)
...(2.13) Produktivitas alat angkut dihitung dengan rumus sebagai berikut: (Rochmanhadi, 1992)
... (2.14) Keterangan:
P = Produksi perjam (Bcm/Jam) C= Produksi persiklus (Bcm) N= Jumlah pengisian alat muat q1= Kapasitas bucket (Bcm) K= Faktor Pengisian/Bucket Ctm= Cycle Time (Menit) Et= Efesiensi kerja ADT (%)
Adapun faktor-faktor dari produktivitas alat angkut adalah sebagai berikut:
3. Efisiensi Kerja
Efisiensi kerja adalah pelaksanaan suatu pekerjaan atau perbandingan antara waktu yang digunakan untuk bekerja dengan waktu yang tersedia, untuk menghitung digunakan persentase waktu kerja efektif (We %).Waktu kerja efektif adalah waktu yang benar-benar digunakan oleh operator bersama alat mekanis yang digunakan untuk kegiatan produksi, untuk dapat menentukan waktu kerja efektif harus melakukan analisa waktu kerja yang dilakukan pada jam kerja yang telah dijadwalkan.
Besarnya waktu yang tersedia dalam kenyataannya belum dapat digunakan seluruhnya untuk produksi (kurang dari 100%).Hal ini disebabkan karena adanya hambatan–hambatan yang terjadi selama alat mekanis berproduksi, sehingga menyebabkan operator tidak bekerja 60 menit dalam satu jam.
Berdasarkan pengalaman jika waktu kerja efektif yang digunakan sebesar 83%
maka sudah dapat dianggap sama dengan efisiensi kerja yang baik sekali.
Efisiensi kerja dapat dihitung dengan persamaan (Partanto Prodjosumarto, Pemindahan Tanah Mekanis 1996).
...
(2.15) Keterangan:
EK = Efisiensi kerja (%) Wke = Waktu kerja efektif
Wkt = Waktu kerja yang tersedia (menit)
Beberapa faktor yang mempengaruhi penilaian terhadap efisiensi kerja antara lain:
a. Waktu kerja sesungguhnya
Waktu kerja penambangan adalah jumlah hari kerja yang digunakan untuk melakukan kegiatan penambangan yang meliputi penggalian, pemuatan dan pengangkutan. Efisiensi kerja akan semakin besar apabila banyaknya waktu kerja nyata untuk penambangan semakin mendekati jumlah waktu yang tersedia.
b. Hambatan-hambatan yang terjadi (waktu delay)
Dalam kenyataan di lapangan akan terjadi hambatan– hambatan kerja baik yang dapat dihindari maupun yang tidak dapat dihindari, sehingga akan berpengaruh terhadap besar kecilnya efisiensi kerja. Jika jumlah jam kerja dapat dimanfaatkan secaraefektif, maka diharapkan produksi dari alat muat dan alat angkut dapat optimal. Waktu hambat kerja terbagi 2 yaitu:
c. Waktu hambat kerja yang dapat dihindari(Avoidable Delays) 1) waktu yang dapat dihindari seperti:
a) Terlambat kerja.
b) Istirahat lebih lama.
c) Terlambat kerja setelah istirahat.
d) Standby.
2) Waktu hambat kerja yang tidak dapat dihindari seperti:
a) Pengecekan alat.
b) Pemanasan.
c) Kerusakan alat.
d) Pengaruh cuaca
3) Jam perawatan (Repair Hours)
Waktu kerja yang hilang karena menunggu saat perbaikan termasuk juga waktu untuk penyediaan suku cadang (Spare Parts) serta untuk perawatan rutin seperti service berkala, pelumasan dan sebagainya.
4. Efisiensi Alat
Merupakan tingkat prestasi kerja alat yang digunakan untuk melakukan produksi dari waktu yang tersedia. Cara mengetahui tingkat prestasi kerja alat yaitu:
a. Mechanical Availability (MA)
Adalah faktor yang menunjukkan ketersediaan alat dengan memperhitungkan waktu kerja yang hilang untuk perbaikan karena alasan Mekanis dapat dihitung dengan persamaan. Partanto Prodjosumarto (2006, hal. 178).
MA =
... (2.16) b. Use of Utilization (UA)
Merupakan cara untuk menyatakan efisiensi kerja berdasarkan pada keadaan alat standby, karena suatu alasan selain alasan mekanis dapat dihitung dengan persamaan. Partanto Prodjosumarto(2006, hal.180).
UA =
... (2.17) c. Physicall Availability (PA)
Merupakan tingkat kesediaan alat untuk melakukan kegiatan produksi dengan memperhitungkan kehilangan waktu karena alasan tertentu.
Kesediaan fisik dapat dirumuskan sebagai berikut. Partanto Prodjosumarto(2006, hal.180).
PA =
... (2.18) d. Effective Utilization (EU)
Merupakan tingkat prestasi kerja alat, yaitu yang benar-benar digunakan untuk melakukan produksi dari waktu yang tersedia, dapat dirumuskan sebagai berikut. Partanto Prodjosumarto ( 2006, hal.181).
EU = ... (2.19) Keterangan :
R = Jumlah Jam perbaikan W = Jumlah Jam kerja alat S = Jumlah jam standby 5. Waktu Edar (Cycle Time)
Waktu Edar (Cycle time) adalah waktu yang dibutuhkan alat untuk melakukan satu siklus kerja, atau suatu kegiatan dalam mencapai target produksi penambangan. Waktu edar alat angkut sangat berpengaruh dalam mencapai target produksi penambangan.
Untuk mengetahui waktu edar alat angkut diperoleh dengan cara pengamatan dilapangan, yaitu:
a. Waktu siklus alat muat 1) Waktu menggali
Waktu menggali adalah dimana alat muat dalam melakukan proses penggalian.
Gambar 2.6 Proses Penggalian 2) Waktu mengayun isi
Waktu mengayun isi adalah proses excavator dalam pengayunan kondisi berisi material yang akan di isi ke dalam alat angkut.
Gambar 2.7 Proses swing isi 3) Waktu tumpah
Waktu tumpah adalah dimana proses excavator menumpahkan material ke dalam alat angkut.
Gambar 2.8 Proses penumpahan material
4) Waktu pengayunan kosong
Waktu pengayunan kosong adalah proses excavator setelah menumpahkan material dan akan menggali material lagi.
Gambar 2.9 Proses Swing Kosong Sehingga diperoleh waktu edar alat muat sebagai berikut:
Ctm = a + b + c + d ...(2.20)
b. Waktu siklus alat angkut
1) Waktu pemuatan (Loading Time).
Waktu pemuatan adalah dimana alat angkut dalam melakukan pengisian material di front penambangan.
Gambar 2.10 Pemuatan
2) Waktu pengangkutan bermuatan (Hauling Time).
Waktu pengangkutan bermuatan ini adalah kegiatan kerja alat angkut dalam mengangkut material batubara dari front penambangan menuju stockpile.
Gambar 2.11 Pengangkutan Bermuatan 3) Waktu (manuver).
Dalam kegiatan ini adalah melakukan penganbilan posisi dalam penumpahan material batubara.
Gambar 2.12 Manuver 4) Waktu penumpahan (Dumping Time).
Kegiatan ini adalah melakukan penumpahan material batubara di area penumpukan batubara (stockpile).
Gambar 2.13 Penumpahan 5) Waktu kembali kosong (Returning Time).
Dalam kegiatan ini adalah alat angkut kembali lagi dari stockpile dalam keadaan tidak bermuatan menuju front penambangan untuk melakukan pemuatan kembali.
Gambar 2.14 Returning Time
6) Waktu mengambil posisi pemuatan (Spotting Time).
Pada kegiatan ini alat angkut mengambil posisi kembali untuk melakukan pengisian material batubara untuk diangkut kembali ke stockpile
Gambar 2.15 Spotting Time
Sehingga akan diperoleh waktu edar alat angkut yaitu:
Cta = a + b + c + d + e + f + (menit) ... (2.21) 6. Volume Material
Dikenal ada tiga bentuk volume material yang mempengaruhi perhitungan pemindahannya, yaitu dinyatakan dalam Bank Cubic Meter (BCM),
Loose Cubic Meter (LCM) dan Compacted Cubic Meter (CCM). Perubahan ini terjadi karena adanya perbedaan densitas akibat penggalian atau pemadatan dari densitas aslinya. BCM adalah volume material pada kondisi aslinya di tempat (insitu) yang belum terganggu. LCM adalah volume material yang sudah lepas akibat penggalian, sehingga volumenya akan mengembang dengan berat tetap sama. CCM adalah volume material yang mengalami pemadatan kembali setelah penggalian, sehingga volumenya akan lebih kecil dibanding volume aslinya dengan berat tetap sama.
7. Pemberaian (Swell Factor)
Pemberaian merupakan presentase pemberaian volume material dari volume asli yang dapat mengakibatkan bertambahnya jumlah material yang harus dipindahkan dari kedudukan aslinya atau perbandingan antara material dalam keadaan insitu (belum digali= Bcm) dengan material dalam keadaan loose (Setelah digali= Lcm).
Ketika digali, material akan lepas dan terberai sedemikian rupa dan tidak akan kembali ke bentuk semula. Pemberaian terjadi karena terbentuk rongga- rongga udara di antara partikel-partikel material lepas tersebut. Misalnya, satu kubik material Batubara pada kondisi asli (bank) setelah digali volumenya mengembang atau bertambah 30%, artinya volume bertambah 1.3 kali volume aslinya, namun beratnya tetap sama sebelum dan sesudah digali.
8. Match factor (MF)
Macth Factor adalah keserasian kerja antara alat muat dengan alat angkut, ini dapat ditentukan dengan cara menghitung faktor keserasian (Match
Factor) dari alat-alat tersebut yaitu dengan persamaan, Partanto Prodjosumarto, (1996, hal 206).
Faktor keserasian (Match Factor) =
...(2.22) Keterangan:
Na : Jumlah Alat Angkut (Unit)
Nm : Jumlah Alat Muat (Unit)
Cta : Waktu Edar (Cycle Time) Alat Angkut (Menit)
Ctm : Waktu Edar (Cycle Time) Alat Gali Muat (Menit)
Bila dari hasil perhitungan ternyata:
1. MF < 1 kapasitas alat angkut lebih kecil dari kapasitas alat muat artinya alat muat akan sering menganggur atau berhenti.
2. MF = 1 kedua alat tersebut sudah serasi artinya kedua duanya sama sibuknya atau tidak ada yang mengantri.
3. MF > 1 Kapasitas alat angkut lebih besar dari kapasitas alat muat artinya alat angkut yang sering menganggur.
9. Simulasi waktu edar setelah jalan angkut diperbaiki
Simulasi ini untuk memastikan setelah jalan angkut diperbaik, jelas waktu edar yang diambil di lapangan belum sesuai dengan target produksi kalau jalan angkut yang masih sempit belum diperbaiki, tentu akan menyebabkan waktu
tunggu saat alat angkut berpapasan, maka simulasi ini dapat dihitung dengan menggunakan persamaan:
CT = Jarak / Kecepatan rata-rata ... (2.23) Faktor-faktor yang mempengaruhi waktu edar alat mekanis adalah:
a. Berat alat
Adalah berat muatan ditambah berat alat dalam keadaan tanpa muatan yang akan berpengaruh terhadap kelincahan gerak alat.
b. Kondisi tempat kerja
Tempat kerja yang luas dan kering akan meningkatkan kelancaran dan keleluasaan gerak alat sehingga akan memperkecil waktu edar.
c. Pola pemuatan
Untuk memperoleh hasil yang sesuai dengan sasaran produksi maka pola pemuatan juga merupakan faktor yang mempengaruhi waktu edar alat muat dan alat angkut.
d. Kondisi jalan angkut
Meliputi kekerasan dan kehalusan permukaan jalan, jalan tambang dengan kekerasan permukaan yang tinggi maka akan memberi pengaruh yang besar terhadap kelancaran proses pengangkutan, jalan yang licin dan berdebu juga akan mempengaruhi kecepatan alat angkut untuk membawa batubara maupun tanah penutup.
e. Keterampilan dan pengalaman operator
Semakin baik kerja operator maka akan semakin memperkecil waktu edar dalam kegiatan pemuatan dan pengangkutan, waktu produktif
yang digunakan kendaraan angkut kadang-kadang berada di bawah kondisi ideal dari waktu yang tersedia, hal ini karena adanya faktor- faktor yang menjadi penghambat dan tidak dapat dihindari sehingga mempengaruhi kondisi kerja, persiapan alat kerja, keterampilan kerja operator, pengisian bahan bakar, pengaturan dan keserasian kerja antara alat, pemeliharaan alat, metoda kerja dan hal-hal lainnya.
f. Iklim dan Cuaca
Iklim dan cuaca adalah hal yang sangat mempunyai pengaruh besar terhadap aktifitas pengangkutan dalam kegiatan penambangan. Pada musim hujan front penambangan akan licin dan becek sehingga menghambat proses produksi, sebaliknya pada musim kemarau front penambangan dan jalan tambang akan berdebu sehingga menghalangi kerja operator alat muat dan alat angkut, terutama operator alat angkut. Debu ini akan menghalangi pandangan mata operator terhadap keadaan jalan di depannya dan dapat mengurangi kecepatan pengangkutan overburden dan batubara, dengan kondisi demikian kecepatan kerja alat angkut akan berkurang.
2.2. Kerangka Konseptual
Adapun penjelasan dari Kerangka konseptual dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Input
Data dari input ini terdiri dari 2 bagian yaitu data primer dan data sekunder:
a. Data primer
1) Mengukur geometri jalan angkut.
a) Pengukuran lebar pada jalan lurus.
b) Pengukuran lebar pada jalan tikungan.
c) Pengukuran pada kemiringan jalan (grade).
2) Menghitung waktu edar alat muat dan alat angkut.
b. Data sekunder 1) Peta topografi.
2) Data curah hujan.
2. Proses
a. Menghitung Geometri jalan angkut yang belum memenuhi standar 1) Merancang lebar pada jalan lurus.
2) Merancang lebar pada jalan tikungan.
3) Merancang jari-jari tikungan.
4) Merancang cross slope
5) Menentukan kemiringan jalan (grade).
b. Menghitung produktivitas dan waktu edar terhadap alat muat dan alat angkut.
3. Output
a. Menganalisis geometri jalan angkut yang ideal.
1) Menganalisis jalan angkut pada jalan lurus yang belum memenuhi standar.
2) Menganalisis jalan angkut pada jalan tikungan yang belum memenuhi standar.
3) Menganalisis jari-jari tikungan.
4) Menganalisis Cross slope
5) Menganalisis kemiringan jalan yang belum memenuhi standar.
b. Menganalisis produktivitas alat angkut setelah geometri jalan angkut diperbaiki.
Dari penjelasan di atas, maka dapat dilihat gambar (2.19) bagan kerangka konseptual tersebut sebagai berikut:
Gambar 2.16 Bagan Kerangka Konseptual INPUT
1. Data primer
A. Mengukur geometri jalan angkut.
B. Menghitung waktu edar alat muat dan alat angkut.
2. Data sekunder 1) Peta topografi.
2) Data curah hujan.
PROSES
1. Merancang Geometri jalan angkut yang belum memenuhi standar 2. Menghitung produktivitas dan waktu edar terhadap alat muat dan
alat angkut angkut.
OUTPUT 1) Geometri jalan angkut yang ideal.
2) Produktivitas alat angkut setelah geometri jalan angkut diperbaiki.
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Jenis Penelitian
Jenis penelitian yang penulis lakukan adalah penelitian yang bersifat terapan(applied research), yaitu penelitian yang hati-hati, sistematik dan terus menerus terhadap suatu masalah dengan tujuan untuk digunakan dengan segera untuk keperluan tertentu (Menurut Sedarmayanti,2002).Hasil dari penelitian yang dilakukan tidak perlu sebagai suatu penemuan baru, akan tetapi merupakan aplikasi yang baru dari penelitian yang telah ada.
3.2. Waktu dan Lokasi Penelitian
Penelitian dimulai dari tanggal 7 Juni sampai tanggal 7 Juli tahun 2018.
Lokasi penelitian dilakukan di PT. Bara Indah Lestari yang bertempatkan Kabupaten Seluma Provinsi Bengkulu.PT. Bara Indah Lestari terletak pada arah barat laut sekitar 40 km dari kota Bengkulu, Kabupaten Seluma Propinsi Bengkulu. Secara geografis berada pada koordinat 342’30” LS-447’30” LS dan 10345’10” BT-10350’10” BT. Daerah tersebut dapat dicapai dengan menggunakan kendaraan beroda dua maupun beroda empat dengan jarak tempuh sebagai berikut:
1. Dari Sekolah Tinggi Teknologi Industri Padang (STTIND) Padang sekitar ± 900 Km dengan menggunakan jalur darat dengan jarak tempuh sekitar ± 23 jam.
2. Dari kota Bengkulu menuju lokasi penambangan menggunakan jalur darat sekitar ± 40 Km dengan jarak tempuh ± 2 jam perjalanan aspal dan ± 20 Km dengan jarak tempuh ± 1,5 jam perjalanan bebatuan (jalan tambang).
Gambar 3.1 Lokasi Tambang PT. Bara Indah Lestari 3.3. Variabel Penelitian
Variabel penelitian merupakan segala sesuatu yang akan menjadi obyek pengamatan penelitian. Sesuai dengan permasalahan yang diteliti maka variabel penelitian adalah:
1. Menganalisis geometri jalan angkut yang belum memenuhi syarat.
a. Menganalisis jalan angkut pada jalan lurus yang belum memenuhi standar.
b. Menganalisis jalan angkut pada jalan tikungan yang belum memenuhi standar.
c. Menganalisis jari-jari tikungan.
d. Menganalisis cross slope.
e. Menentukan kemiringan jalan (grade)
2. Menganalisis produktivitas angkut dan waktu edar alat angkut setelah jalan angkut diperbaiki..
3.4. Data Dan Sumber Data
Adapun data dan sumber data dalam penelitian ini dapat di uraikan sebagai berikut :
1. Data primer
a. Mengukur geometri jalan angkut.
3) Pengukuran lebar pada jalan lurus.
4) Pengukuran lebar pada jalan tikungan.
5) Pengukuran kemiringan jalan (grade).
b. Menghitung produktivitas alat muat dan alat angkut dan waktu edarnya.
2. Data sekunder 3) Peta topografi.
4) Data curah hujan.
3. Alat yang digunakan a. Meteran
b. Tenol
c. Alat penghitung waktu atau stopwatch
3.5. Teknik Pengumpulan Dan Pengolahan Data 3.5.1. Teknik Pengumpulan Data
Adapun teknik dalam pengumpulan data dapat diuraikan sebagai berikut:
1. Data Primer
Data primer merupakan data langsung yang diambil dari lapangan.
Adapun data primer meliputi:
a. Pengukuran jalan pada kondisi jalan lurus.
Pengukuran ini dilakukan dengan menggunakan meteran dan alat tenol yang telah dijelaskan pada SUB BAB 2, pengukuran jarak jalan pada kondisi jalan lurus dilakukan dengan menembakan alat tenol ke yalon yang sudah ada kamera penangkap data tersebut, jarak pengukuran sekitar 100 sampai 200 meter dan juga sampai kamera penangkap data tersebut hapus (tidak kelihatan), sedangkan pengukuran pada lebar jalan dengan menggunakan meteran, pengukuran dimulai dari front penambangan menuju stockpile, dan pengukuran pada alat angkut yang terbesar yang melewati jalan angkut tersebut.
b. Pengukuran jalan pada kondisi jalan tikungan.
Pengukuran jarak jalan pada kondisi jalan tikungan dilakukan dengan menembakan alat tenol ke yalon yang sudah ada kamera penangkap data tersebut, lokasi titik tikungan setelah jalan lurus pertama, pengukuran lebar tikungan dilakukan menggunakan meteran, dan juga pengukuran pada alat angkut yang terbesar melewati jalan pada tikungan tersebut atau bisa dengan mengambil spesifikasi alat angkut tersebut.
c. Pengukuran pada kemiringan jalan (grade).
Pengukuran ini dilakukan langsung dengan tim survey kontraktor lapangan, pengukuran kemiringan jalan dilakukan dengan menembakan alat tenol ke yalon yang sudah ada kamera penangkap data tersebut dari front penambangan menuju stockpile, titik lokasi kemiringan jalan langsung dari front penambangan, untuk pengambilan beda tinggi dengan melakukan pengukuran menggunakan tenol dengan cara menembak dari bawah ke atas kemiringan dan dari atas ditembak kebawah kemiringan tersebut maka didapatlah nilai elevasi dan jarak datar pada kemiringan tersebut.
d. Pengambilan data produktivitas alat muat dan alat angkut.
Pengambilan waktu siklus alat muat dan alat angkut dalam melakukan suatu rangkaian kerja dalam merencanakan target produksi untuk menghitung produktivitas alat muat dan alat angkut tersebut. Untuk pengambilan data cycle time dengan melakukan perhitungan ritase pada alat muat dan alat angkut juga ikut serta naik alat angkut bersama operator untuk menghitung waktu edar alat angkut, dan perhitungan pada efisiensi alat muat dan alat angkut, waktu kerja, dan juga spesifikasi alat muat dan alat angkut tersebut.
2. Data sekunder
Data sekunder dimana data diperoleh dari PT. Bara Indah Lestari dan literatur-literatur yang mendukung, adapun datanya meliputi:
a. Peta topografi b. Data curah hujan 3.5.2. Teknik Pengolahan Data
Adapun teknik pengolahan data dapat diuraikan sebagai berikut:
1. Merancang Geometri Jalan Angkut
Berikut ini adalah pengolahan data-data yang perlu dilakukan dalam penelitian terhadap geometri jalan angkut adalah sebagai berikut:
a. Perhitungan Lebar jalan angkut pada jalan lurus.
b. Perhitungan Lebar jalan angkut pada tikungan.
c. Perhitungan pada jari-jari tikungan.
d. Cross slope.
e. Perhitungan pada Kemiringan jalan angkut.
1) Tahanan kelandaian (grade resistance) 2) Tahanan gelinding
2. Melakukan perhitungan pada produktivitas alat muat dan alat angkut.
3.6. Teknik Analisa Data
Setelah data tersebut diolah, maka akan dilakukan penganalisaan terhadap pengolahan data tersebut, akan diuraikan sebagai berikut:
1. Menganalisis perancangan pada geometri jalan angkut dalam memenuhi standar yang berlaku.
a. Pada jalan lurus
Memastikan jalan angkut di segmen berapa yang masih membutuhkan pelebaran jalan pada jalan lurus supaya alat angkut bisa lewat pada saat berpapasan dengan aman atau leluasa.
b. Pada jalan tikungan
Memastikan jalan angkut di segmen tikungan berapa yang masih membutuhkan pelebaran pada tikungan supaya alat angkut bisa berjalan dengan aman pada saat berpapasan dengan alat angkut lainnya.
c. Jari-jari tikungan
Menganalisis jari-jari jalan pada tikungan setelah dilakukan perhitungan pada lebar jalan tikungan tersebut.
d. Cross slope
Menganalisis beda tinggi pada tengah jalan berdasarkan lebar jalan angkut tersebut.
e. Kemiringan jalan (grade)
Memastikan kemiringan jalan masih perlu dilakukan perbaikan atau tidak pada kemiringan jalan tersebut, supaya alat angkut tidak mengalami hambatan pada saat pendakian ataupun penurunan.
2. Menganalisis pencapaian target produksi pada produktivitas alat angkut setelah geometri jalan angkut diperbaiki. Memastikan setelah jalan angkut di perbaiki dengan melakukan simulasi terhadap waktu edar alat angkut.
3.7. Kerangka Metodologi
Adapun kerangka metodologi dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
Analisis Pengaruh Geometri jalan angkut Terhadap Produktivitas Alat Angkut Dalam Menunjang Target Produksi
Identifikasi Masalah
1. Terdapatnya alat angkut yang beroperasi secara tidak optimal di karenakan kondisi jalan angkut yang sempit, tanjakan curam, permukaan jalan licin dan lainnya.
2. Terdapatnya waktu edar yang tidak efektif (tidak ideal) dikarenakan jalan angkut yang tidak efisien.
3. Terdapatnya jalan angkut yang mengalami amblasan serta jalan
Tujuan Penelitian
3. Merancang geometri jalan angkut yang ideal di CV. Tahiti Coal.
4. Menganalisis produktivitas alat angkut setelah geometri jalan angkut diperbaiki.
Analisis Pengaruh Geometri jalan angkut Terhadap Produktivitas Alat Angkut Dalam Menunjang Target Produksi
Identifikasi Masalah
4. Terdapatnya alat angkut yang beroperasi secara tidak optimal di karenakan kondisi jalan angkut yang sempit, tanjakan curam dan lainnya.
5. Terdapatnya waktu edar yang tidak efektif (tidak ideal) dikarenakan jalan angkut yang tidak efisien.
Tujuan Penelitian
1. Merancang geometri jalan angkut yang ideal di PT. Bara Indah Lestari.
2. Menganalisis produktivitas alat angkut setelah geometri jalan angkut diperbaiki.
Pengumpulan Data
Data Primer
1. Mengukur geometri jalan angkut.
1) Mengukur lebar pada jalan lurus.
2) Mengukur lebar pada jalan tikungan.
3) Mengukur kemiringan jalan (grade).
4) Pengambilan sampel tanah di lapangan.
2. Menghitung waktu edar alat angkut.
Data Sekunder 3) Peta topografi.
4) Data curah hujan.
Pengumpulan Data
Data Primer
1. Mengukur geometri jalan angkut.
a. Pengukuran lebar pada jalan lurus.
b. Pengukuran lebar pada jalan tikungan.
c. Pengukuran kemiringan jalan (grade).
2. Menghitung produktivitas alat muat dan alat angkut dan waktu edar alat angkut.
Data Sekunder 1. Peta topografi.
2. Data curah hujan.
Gambar 3.2 Bagan Kerangka Metodologi
Gambar 3.2 Bagan Kerangka Metodologi Hasil
1. Merancang geometri jalan angkut yang ideal.
2. Menganalisis produktivitas alat angkut setelah geometri jalan angkut Pengolahan Data
1. Menghitung Geometri jalan angkut yang belum memenuhi standar a. Jalan lurus
b. Jalan tikungan c. Kemiringan jalan d. Jari-jari tikungan e. Cross slope
2. Menghitung produktivitas alat muat dan alat angkut
Hasil 1. Geometri jalan angkut yang ideal.
2. Produktivitas alat angkut setelah geometri jalan angkut diperbaiki.
BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA 4.1. Pengumpulan Data
Adapun data-data yang dikumpulkan dalam penelitian lapangan adalah sebagai berikut:
4.1.1. Data Primer
Data primer adalah data yang langsung diambil dari penelitian lapangan PT. Bara Indah Lestari, Adapun datanya sebagai berikut:
1. Pengukuran pada geometri jalan angkut
Pengukuran jalan dilakukan di lapangan dari front penambangan menuju stockpile dapat dilihat pada tabel 4.1 berikut ini:
Tabel 4.1 Pengukuran Segmen Jalan Dari Front Penambangan Ke Stockpile
Segmen Panjang Lebar
Tanjakan/Kemiringan Jalan 129 Meter 4, 63 Meter
Jalan Lurus 308 Meter 9,26 Meter
Jalan Tikungan 9 Meter 12,36 Meter
Jalan Lurus 275 Meter 10,12 Meter
Gambar 4.1 Jalan Angkut Dari Front Penambangan ke Stockpile a. Mengukur lebar jalan angkut pada kondisi jalan lurus
Pengukuran lebar jalan pada kondisi jalan lurus terdapat dalam 2 jalan lurus yang lebarnya bervariasi dari front penambangan ke stockpile, pada jalan lurus yang pertama setelah diukur panjang jalan lurusnya 308 meter, lebar 9,26 meter. Jalan yang ke 2 panjang jalan lurusnya 275 meter, lebar 10,12 meter. Dengan pengukuran alat angkut ADT Caterpillar 35 C dengan lebar 3,43 meter, jumlah jalur terdapat 2 jalur dengan kecepatan alat angkut 40 km/jam.
Jalan Lurus 1 Jalan Lurus 2 Gambar 4.2 Pengukuran Pada Jalan Lurus b. Mengukur lebar jalan angkut pada kondisi tikungan
Pengukuran lebar jalan angkut pada kondisi tikungan terdapat 1 jalan tikungan dari front penambangan ke stockpile, panjang tikungan 9 meter, lebar 12, 36 meter.Dengan jumlah jalur 2, jarak jejak roda 2,68 meter, lebar jarak antar AS roda depan dan AS roda belakang (Wb) 6,2 meter, lebar juntai depan alat angkut (Ad) 3,33 meter, lebar juntai belakang (Ab) 1,45 meter, turning radius 9,5 dengan kecepatan alat angkut 30 km/jam.
Gambar 4.3 Lebar Jalan Angkut Pada Tikungan
c. Menentukan grade (kemiringan jalan) angkut
Menentukan grade (kemiringan jalan) angkut dengan melakukan pengukuran menggunakan tenol dengan cara menembak dari bawah ke atas kemiringan dan dari atas ditembak kebawah kemiringan tersebut maka di dapatlah nilai elevasi atas 86 meter, elevasi bawah 69 meter, jarak datar127 meter panjang jalan 129 meter. Dengan berat total alat ADT Caterpillar 35 C 32,84 ton, kecepatan alat angkut 20 km/jam.
Alat yang digunakan a. Thenol
Gambar 4.4 Thenol
b. Meteran
Gambar 4.5 Meteran c. Alat penghitung waktu atau stopwatch handphone 2. Menganalisis produktivitas alat muat dan angkut
a. Waktu edar alat muat
Jumlah waktu edar alat muat excavator caterpillar 340 D di PT. Bara Indah Lestari adalah sebagai berikut:
1) Waktu gali 5,45 detik
2) Waktu mengayun isi 8,45 detik 3) Waktu tumpah 5 detik
4) Waktu mengayun kosong 4,9 detik 5) Jumlah bucket 5 kali
Jadi total rata-rata waktu edar alat muat dalam melakukan siklusnya adalah 23,8 detik.
Tabel 4.2 Total waktu edar alat muat PT. Bara Indah Lestari
1 Waktu gali 5,45 detik
2 Waktu mengayun isi 8,45 detik
3 Waktu tumpah 5 detik
4 Waktu mengayun kosong 4,9 detik
Total 23,8 detik
b. Waktu edar alat angkut
Rata-rata waktu edar alat angkut yang ada di PT. Bara Indah Lestari adalah sebagai berikut:
1) Waktu pemuatan (Loading time) 66,15 detik
2) Waktu pengangkutan bermuatan (Hauling time) 140,75 detik 3) Waktu (Manuver)23,55 detik
4) Waktu penumpahan (Dumping time) 9,8 detik
5) Waktu kembali kososng (Returning time) 151,05 detik
6) Waktu pengambilan posisi pemuatan (Spotting time) 22,65 detik Jadi total rata-rata waktu edar alat angkut dalam melakukan produksi penambangan dari front penambangan ke stockpile adalah 413,95 detik.
