ALLIED INDO COAL JAYA, PARAMBAHAN KEC. TALAWI, KOTA SAWAHLUNTO
SUMATERA BARAT
SKRIPSI Oleh
:
Edo Pratama Putra
PRODI TEKNIK PERTAMBANGAN YAYASAN MUHAMMAD YAMIN
SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI INDUSTRI ( STTIND ) PADANG
2018
ALLIED INDO COAL JAYA, PARAMBAHAN KEC. TALAWI, KOTA SAWAHLUNTO
SUMATERA BARAT
SKRIPSI
Untuk memenuhi sebagian persyaratan guna memperoleh gelar Sarjana Teknik
Oleh :
EDO PRATAMA PUTRA 1210024427019
PRODI TEKNIK PERTAMBANGAN YAYASAN MUHAMMAD YAMIN
SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI INDUSTRI (STTIND) PADANG
2018
Allied Indo Coal Jaya, Parambahan Kec. Talawi Kota Sawahlunto Sumatera Barat
Nama : Edo Pratama Putra
NPM : 1210024427019
Program Studi : Teknik Pertambangan Jurusan : Teknik Pertambangan
Padang, Juli 2018 Menyetujui:
Pembimbing I, Pembimbing II,
Rusnoviandi, ST, MM
NIDK. 8824210016 Ir. Asep Neris B, MSi, M.Eng NIDN. 0002096301
Ketua Jurusan, Ketua STTIND
Padang
Dr. Murad MS, MT
NIDN. 007116308 H. Riko Ervil, MT
NIDN. 1014057501
ALLIED INDO COAL JAYA, PARAMBAHAN KEC. TALAWI, KOTA SAWAHLUNTO
SUMATERA BARAT
Name : Edo Pratama Putra
NPM : 1210024427019
Supervisor 1 : Rusnoviandi, ST, MM
Supervisor 2 : Ir. Asep Neris B, M.Si, M.Eng ABSTRACT
Operation transporting stripping Overburden Disposal to PT. Allied Indo Coal Jaya using Dump trucks Hino FM 500, 260 Ti. Freight operations are holding against the target production. The security and smooth operation of transportation never escape from the interaction between road transport and transport tool itself.
The geometry of the road transport in the central pit East of PT. Allied Indo Coal Jaya has not qualified the way a good mine transport, retrieved data width the actual path in lapangangan to 2 line is width of 7,2 m straight, the width of the road on a bend 15,8 m, the fingers on the bend 11 m, superelevasi 0,63 m/m, and grade on the road rise 13% to 19%.
Because of the high grade road and goemetri road, then the cycle time is increased so of 622 seconds, in production is reduced, productivity tools before transport is road repair 31.03 bcm/hour, In addition there is no channel penirisan on the edge of the road transport mine, resulting in road transport the mine flooded at the time of rain. Therefore in doing the evaluation of the geometry of the road towards productivity tools carried in the pit central East PT. Allien Indo Coal Jaya, for security and smooth operation of the transport
Based on the specifications of the widest transport tools namely Hino 500 FM, 260 It obtained wide road transport minimum for two lines on a straight road was 8,61 m, on the street corner that is 17,11 m, the radius of the bend that is 8,8 m, superelevasi or the tilt on the bend is 0,55 m/m, the grade of the road to be used 11%
- 12%, and cross the street in the Middle, clope is 17,2 cm. Transport tools and production after doing road repair has increased, at the time cycle can transport tool is 363 seconds, persiklus capacity is 9.12 m3, and productivity dump truck Hino 500 FM , 260 Ti production from mining fronts to disposal with a distance of 652 metres, yaitu sebesar 61,41 bcm/jam.
Keywords: Goemtri way, Productivity tools and Specifications
ALLIED INDO COAL JAYA, PARAMBAHAN KEC. TALAWI, KOTA SAWAHLUNTO
SUMATERA BARAT
Nama : Edo Pratama Putra
NPM : 1210024427019
Pembimbing 1 : Rusnoviandi, ST, MM
Pembimbing 2 : Ir. Asep Neris B, M.Si, M.Eng
ABSTRAK
Operasi pengangkutan pengupasan OverBurden ke Disposal PT. Allied Indo Coal Jaya menggunakan Dump Truck Hino 500 FM, 260 Ti. Operasi pengangkutan memegang terhadap target produksi. Keamanan dan kelancaran operasi pengangkutan tidak pernah lepas dari interaksi antara jalan angkut dan alat angkut itu sendiri.
Geometri jalan angkut di pit central timur PT. Allied Indo Coal Jaya belum memenuhi syarat jalan angkut tambang yang baik, diperoleh data lebar jalan yang sebenarnya di lapangangan untuk 2 jalur adalah lebar jalan lurus 7,2 m, lebar jalan pada tikungan 15,8 m, jari-jari pada tikungan 11 m, superelevasi 0,63 m/m dan grade pada jalan tanjakan 13% - 19%.
Karena grade jalan yang tinggi dan adanya goemetri jalan yang kecil, maka cycle time jadi bertambah yaitu sebesar 622 detik, mengakibatkan produksi berkurang, produktifitas alat angkut sebelum perbaikan jalan adalah 31,03 bcm/jam, selain itu tidak ada saluran penirisan di tepi jalan angkut tambang, yang mengakibatkan badan jalan angkut tambang tergenang air pada saat hujan. Oleh karena itu di lakukan evaluasi geometri jalan terhadap produktifitas alat angkut pada pit central timur di PT. Allien Indo Coal Jaya, untuk keamanan dan kelancaran operasi pengangkutan.
Berdasarkan spesifikasi alat angkut terlebar yaitu Hino 500 FM, 260 Ti diperoleh lebar jalan angkut minimum untuk dua jalur pada jalan lurus adalah 8,61 m, pada jalan tikungan yaitu 17,11 m, jari-jari tikungan yaitu 8,8 m, superelevasi atau kemiringan pada tikungan adalah 0,55 m/m, grade jalan yang akan digunakan 11% - 12%, dan cross clope pada bagian tengah jalan yaitu 17,2 cm. Dan produksi alat angkut sesudah melakukan perbaikan jalan mengalami peningkatan, di dapat cycle time alat angkut yaitu 363 detik, kapasitas persiklus yaitu 9,12 m3, dan produktifitas dump truck Hino 500 FM, 260 Ti yang berproduksi dari front penambangan ke disposal dengan jarak 652 meter, yaitu sebesar 61,41 bcm/jam.
Kata kunci :Goemtri jalan, Spesifikasi alat dan Produktifitas
Puji dan syukur senantiasa kita panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa pencipta seluruh alam semesta yang telah memberikan segala rahmat dan hidayah-Nya sehingga saya dapat menyusun proposal Tugas Akhir ini dengan judul ”EVALUASI GOEMETRI JALAN PRODUKSI ALAT ANGKUT HINO 500 FM, 260 Ti PADA KEGIATAN PENAMBANGAN OVERBURDEN DI PIT CENTRAL TIMUR PADA PT. ALLIED INDO COAL JAYA, PARAMBAHAN KEC.TALAWI, KOTA SAWAHLUNTO SUMATERA BARAT” yang dibuat sebagai salah satu syarat untuk memenuhi persyaratan memperoleh gelar Sarjana Teknik Program Studi Teknik Pertambangan Sekolah Tinggi Teknologi Industri (STTIND) Padang.
Pada kesempatan ini saya tidak lupa mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Rusnoviandi, ST, MM. selaku pembimbing I dalam penulisan tugas akhir ini.
2. Bapak Ir. Asep Neris B, M.Si, M.Eng selaku pembimbing II dalam penulisan tugas akhir ini.
3. Kepada kedua Orang Tua saya yang tak hentinya memberi dukungan moral dan materil sehingga selesainya tugas akhir ini.
4. Rekan-rekan Mahasiswa Jurusan Teknik Pertambangan STTIND Padang yang tidak bisa disebutkan namanya satu persatu.
Padang, Juli 2018
Edo Pratama Putra
KATA PENGANTAR... ii
DAFTAR ISI... iv
DAFTAR GAMBAR... viii
DAFTAR TABEL... ix
DAFTAR LAMPIRAN... x
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Masalah... 1
1.2 Identifikasi Masalah... 3
1.3 Batasan Masalah... 3
1.4 Rumusan Masalah... 3
1.5 Tujuan Penelitian... 4
1.6 Manfaat Penelitian... 4
BAB II TINJAUAN KEPUSTAKAAN 2.1 Landasan Teori ... 5
2.1.1 Pengertian Pertambangan... 5
2.1.2 Pengertian Batubara... 5
2.1.3 Pengertian Jalan... 7
2.1.4 Geometri Jalan... 8
2.2 Kerangka Konseptual... 31
BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Jenis Penelitian... 33
3.2 Tempat dan Waktu Penelitian... 33
3.2.1 Tempat Penelitian... 33
3.2.2 Waktu Penelitian... 34
3.3 Variabel Penelitian... 34
3.4 Data, Jenis Data dan Sumber Data... 34
3.4.1 Data... 34
3.4.2 Jenis Data... 35
3.4.3 Sumber Data... 35
3.5 Teknik Pengumpulan Data... 36
3.6 Teknik Pengolahan Data... 37
3.7 Analisa Data... 37
3.8 Kerangka Metodologi... 38
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA 4.1 Pengumpulan Data... 40
4.1.1 Jarak Dari Front Penambangan Ke Disposal... 40
4.1.2 Waktu Edar (Cycle Time)... 40
4.2.1.1 Lebar Jalan... 43
4.2.1.2 Jari-jari tikungan... 46
4.2.1.3 Superelevasi... 47
4.2.1.4 Kemiringan Jalan (Grade)... 48
4.2.1.5 Cross Slop... 49
4.3 Produktivitas Alat Angkut Sebelum Perbaikan Jalan... 50
4.3.1 Perhitungan Faktor Efesiensi Alat Angkut... 50
4.3.2 Perhitungan Produktifitas Alat Angkut... 52
4.4 Produktifitas Alat Angkut Sesudah Perbaikan Jalan... 53
4.4.1 Perhitungan Faktor Efesiensi Alat Angkut... 53
4.4.2 Perhitungan Produktifitas Alat Angkut... 54
BAB V ANALISA HASIL PENGOLAHAN DATA 5.1 Geometri Jalan Angkut Yang Real... 56
5.1.1 Lebar Jalan Angkut... 56
5.1.2 Jari-jari Tikungan... 56
5.1.3 Superelevasi... 56
5.1.4 Kemiringan Jalan (Grade)... 57
5.2 Geometri Jalan Angkut Yang Ideal... 57
5.2.1 Lebar Jalan Angkut... 57
5.2.5 Cross Slop... 58 5.3 Produktivitas Alat Angkut Sebelum Perbaiakan Jalan... 59 5.4 Produktifitas Alat Angkut Sesudah Perbaikan Jalan... 60 BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan... 61 6.2 Saran... 62 DAFTAR KEPUSTAKAAN
Gambar 2.1. Lebar Jalan Angkut Dua Jalur pada Jalan Lurus... 10
Gambar 2.2. Lebar Jalan Angkut Dua Jalur pada Belokan... 11
Gambar 2.3. Sudut Penyimpangan Maksimum Kendaraan... 12
Gambar 2.4. Gaya Sentrifugal Pada Tikungan... 15
Gambar 2.5. Penyebaran Beban Roda Melalui Lapisan Perkerasan Jalan... 18
Gambar 2.6. Kontruksi Lapisan Perkerasan Jalan... 19
Gambar 2.7. Arah Tahan Gulir... 24
Gambar 2.8. Kerangka Konseptual... 28
Gambar 3.1. Kerangka Metodologi... 39
Gambar 4.1. Bentuk Penampang Dari Lebar Jalan Lurus... 44
Gambar 4.2. Bentuk Penampang Lebar Jalan Pada Tikungan... 46
Gambar 4.3. Sudut Penyimpangan Maksimum Kendaraan... 47
Tabel 2.1 Lebar Jalan Angkut Minimum... 9
Tabel 2.2 Rekomendasi Aashto Untuk Koefisien Gesekan Samping... 15
Tabel 2.3 Daya Dukung Material... 20
Tabel 2.4 Harga Tahan Glinding... 25
Tabel 2.5 Kemiringan dan Tahan Kemiringan... 26
Tabel 2.6 Swell Factor... 30
Tabel 4.1 Geometri Jalan Yang Real... 42
Tabel 4.2 Grade Jalan Yang Real... 48
Tabel 4.3 Grade Jalan Setelah Diperbaiki... 49
Tabel 4.4 Rekapitulasi Perbandingan Geometri Jalan Angkut Yang Real Dan Yang Ideal... 50
Tabel 4.5 Rekapitulasi Perbandingan Pruduktifitas Alat Angkut Sebelum Sesudah Perbaikan Jalan... 55
Spesifikasi Alat... 1
Dokumentasi Lapangan... 2
Produksi OB... 3
Peta Lokasi Tambang Terbuka... 4
Peta Situasi Tambang Terbuka... 5
Cycle Time Dump Truck Sebelum Perbaikan... 6
Grade Jalan Sesudah Diperbaiki... 7
Cycle Time Dump Truck Sesudah Perbaikan... 8
Peta Topograpi Dan Batas IUP... 9
Peta Situasi Topograpi Tambang Terbuka... 10
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang MasalahBahan galian merupakan mineral dalam bentuk aslinya, yang dapat ditambang untuk keperluan manusia. Mineral-mineral dapat terbentuk menurut berbagai macam proses, seperti kristalisasi magma, pengendapan dari gas dan uap, pengendapan kimiawi dan organik dari larutan pelapukan, metamorfisme, presipitasi dan evaporasi, dan sebagainya. Berdasarkan UU No 4 tahun 2009 pengelompokan bahan galian industri dimasukan kedalam pertambangan batuan.
Batubara merupakan sumber daya alam yang tidak dapat diperbaharui, maka dalam pengambilan batubara harus menggunakan metode penambangan yang benar agar dapat memberikan keuntungan dan manfaat yang sebesar-besarnya untuk kepentingan rakyat dengan tidak melupakan kelestarian lingkungan hidup.
Pertambangan adalah sebagian atau seluruh tahapan kegiatan dalam rangka penelitian, pengelolaan, dan pengusahaan mineral atau batubara yang meliputi penyelidikan umum, eksplorasi, studi kelayakan, konstruksi, penambangan, pengolahan dan pemurnian, pengangkutan dan penjualan, serta kegiatan pasca tambang. Di Indonesia banyak perusahaan yang bergerak dibidang pertambangan batubar, salah satunya adalah PT. Allied Indo Coal Jaya, Parambahan.Kec, Talawi, Kota Sawahlunto, Sumatera Barat.
PT. Allied Indo Coal Jaya merupakan salah satu perusahaan yang bergerak di bidang pertambangan batubara, metode penambangan yang diterapkan di PT. Allied Indo Coal Jaya adalah tambang terbuka. Semakin banyak permintaan akan batubara untuk industri-industri membuat perusahaan merencanakan target produksi batubara maupun pengupasan overburden (tanah penutup). Sesuai dengan permintaan dari konsumen PT. Allied Indo Coal Jaya mentargetkan pengupasan overburden sebesar 75.000 bcm /bulan.
Dilihat dari penelitian sebelumnya overburden yang terkupas sebesar 60.000 bcm/bulan hal ini menjadikan tidak tercapainya target produksi diperkirakan karena tingginya waktu edar dari alat angkut. Hal ini disebabkan karena kurang optimalnya geometri jalan angkut yang ada pada, lokasi penambangan dan masih adanya dump truck yang berhenti karena menunggu dump truck lain lewat.
Dalam pencapaian target produksi penambangan, operasi pengangkutan memegang peranan yang sangat penting demi kelancaran dan keamanan, operasi pengangkutan tidak pernah lepas dari interaksi antara jalan angkut dan alat angkut itu sendiri. jalan angkut dua jalur tentu memberikan kontribusi yang besar bagi kelancaran dan keamanan, namun salah satu penyebabnya karena kurang idealnya geometri jalan, yaitu lebar jalan pada beberapa segmen yang belum memenuhi syarat lebar minimum, tanjakan yang terlalu tinggi mengakibatkan ban alat angkut menjadi slip, dan tidak adanya parit di sepanjang jalan.
Berdasarkan latar belakang masalah diatas maka peneliti akan membahas dan meneliti tentang geometri jalan angkut dalam bentuk suatu penelitian tugas
akhir/skripsi dengan judul “Evaluasi Geometri Jalan Produksi Dari Front Ke Disposal Terhadap Produktifitas Alat Angkut Hino 500 FM, 260 Ti Pada Kegiatan Penambangan Overburden Di Pit Central Timur Pada PT. Allied Indo Coal Jaya, Parambahan Kec. Talawi, Kota Sawahlunto Sumatera Barat”
1.2. Identifikasi Masalah
Identifikasi masalah dalam penelitian ini adalah:
1. Terjadinya slip pada dump truck dikarenakan tingginya grade jalan.
2. Masih ada dump truck berhenti menunggu dump truck yang lain lewat, menyebabkan waktu edar bertambah.
3. Tidak tercapainya target produksi, sebesar 75.000 bcm/bulan.
4. adanya geometri jalan yang kecil.
5. Tidak adanya parit disepanjang jalan tambang.
1.3. Batasan Masalah
Peneliti memberikan batasan masalah dalam penelitian ini bertujuan untuk lebih terarah, peneliti hanya membahas tentang goemetri jalan tambang terhadap kinerja alat angkut dari front penambangan ke disposal dengan jarak 652 meter, pada pit central timur.
1.4. Rumusan Masalah
Rumusan masalah pada penelitian ini adalah:
1. Bagaimana geometri jalan angkut yang real dari front penambangan ke disposal untuk saat ini?
2. Bagaimana geometri jalan angkut yang ideal dari front penambangan ke disposal?
3. Bagaimana produktifitas alat angkut sebelum perbaikan jalan?
4. Bagaimana produktifitas alat angkut sesudah perbaikan jalan?
1.5. Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini dapat ditentukan dari beberapa urain dari rumusan masalah yang telah didapatkan, maka tujuan penelitian ini sebagai berikut:
1. Mengetahui geometri jalan angkut yang real dari front penambangan ke disposal untuk saat ini.
2. Menganalisis geometri jalan angkut yang ideal dari front penambangan ke disposal.
3. Mengetahui produktifitas alat angkut sebelum perbaikan jalan.
4. Mengetahui produktifitas alat angkut sesudah perbaikan jalan.
1.6. Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian ini dapat di bagi menjadi 3 bagian:
1. Bagi Perusahaan
Dapat menjadi bahan dan pertimbangan bagi PT. Allied Indo Coal Jaya dalam melaksanakan operasi produksi untuk mencapai target produksi.
2. Bagi Peneliti
Dapat mengaplikasikan ilmu di bangku perkuliahan ke dalam bentuk penelitian, dan meningkatkan kemampuan peneliti dalam menganalisa suatu permasalahan serta menambah wawasan peneliti khususnya di bidang keilmuan teknik pertambangan.
3. Bagi institusi STTIND Padang
Dapat dijadikan sebagai salah satu masukan untuk pembuatan jurnal dan dapat dijadikan sebagai referensi dan pedoman bagi mahasiswa yang akan melakukan penelitian khususnya di bidang keilmuan teknik pertambangan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Landasan Teori2.1.1. Pengertian Pertambangan
Definisi Pertambangan berdasarkan UU No 4 Tahun 2009 adalah sebagian atau seluruh tahapan kegiatan dalam rangka penelitian, pengelolaan dan pengusahaan mineral atau batubara yang meliputi penyelidikan umum, eksplorasi, studi kelayakan, konstruksi, penambangan, pengolahan dan pemurnian, pengangkutan dan penjualan serta kegiatan pasca tambang. (peraturan perundangan pertambangan batubara, 2014).
2.1.2. Pengertian Batubara
Batubara adalah salah satu bahan bakar fosil. Pengertian umumnya adalah batuan sedimen yang terbakar, terbentuk dari endapan organik, utamanya adalah sisa-sisa tumbuhan dan terbentuk melalui proses pembatubaraan. Unsur-unsur utamanya terdiri dari karbon, hidrogen dan oksigen.
Pembentukan batubara memerlukan kondisi tertentu dan hanya terjadi pada era-era tertentu sepanjang sejarah geologi. Zaman karbon, kira-kira 340 juta tahun yang lalu adalah masa pembentukan batubara yang paling produktif dimana hamper seluruh deposit batubara (black coal) yang ekonomis dibelahan bumi bagian utara terbentuk.
Hampir seluruh pembentuk batubara berasal dari tumbuhan. Jenis-jenis tumbuhan pembentuk batubara dan umurnya menurut Diessel (1981) adalah sebagai berikut:
a. Alga b. Silofita c. Pteridofita d. Gimnospermae e. Angiospermae
2.1.2.1. Kelas dan Jenis Batubara
Berdasarkan tingkat proses pembentukan batubara yang dikontrol oleh tekanan, panas dan waktu, batubara umumnya dibagi dalam lima kelas:
a. Antrasit adalah kelas batubara tertinggi, dengan warna hitam berkilauan (luster) metalik, mengandung antara 86% - 98% unsur karbon ( C ) dengan kadar air kurang dari 8%.
b. Bituminus mengandung 68% - 86% unsur karbon ( C ) dan berkadar air 8 – 10% dari beratnya. Kelas batubara yang paling banyak ditambang di Australia.
c. Sub-bituminus mengandung sedikit karbon ( C ) dan banyak air, dan oleh karenanya menjadi sumber panas yang kurang efesien dibandingkan dengan Bituminus.
d. Lignit atau batubara coklat adalah batubara yang sangat lunak yang mengandung air 35 – 75% dari beratnya.
e. Gambut berpori dan memiliki kadar air di atas 75% serta nilai kalori yang paling rendah.
2.1.2.2. Pembentukan Batubara
Proses perubahan sisa-sisa tanaman menjadi gambut hingga batubara disebut dengan istilah pembatubaraan (coalification). Secara ringkas ada 2 tahap proses yang terjadi, yakni:
a. Tahap Diagenetik atau Biokimia, dimulai pada saat material tanaman terdeposisi hingga lignit terbentuk. Agen utama yang berperan dalam proses perubahan ini adalh kadar air, tingkat oksidasi dan gangguan biologis yang dapat menyebabkan proses pembusukan (dekomposisi) dan kompksi material organik serta membentuk gambut.
b. Tahap Malihan atau Geokimia, meliputi proses perubahan dari lignit menjadi bituminous dan akhirnya antrasit. (http://id.m.wikipedia.org, diakses pada tanggal 9 November 2017).
2.1.3. Pengertian Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006).
2.1.4. Geometri Jalan
Fungsi utama jalan angkut secara umum adalah untuk menunjang kelancaran operasi penambangan terutama dalam kegiatan pengangkutan. Medan berat yang mungkin terdapat di sepanjang rute jalan tambang harus diatasi dengan mengubah rancangan jalan untuk meningkatkan aspek manfaat dan keselamatan kerja.
Geometri jalan angkut yang harus diperhatikan sama seperti jalan raya pada umumnya yaitu: lebar jalan angkut, jari-jari tikungan dan super- elevasi, kemiringan jalan, dan cross slope. Alat angkut atau truk-truk tambang umumnya berdimensi lebih lebar, panjang dan lebih berat dibanding kendaraan angkut yang bergerak di jalan raya. Oleh sebab itu, geometri jalan harus sesuai dengan dimensi alat angkut yang digunakan agar alat angkut tersebut dapat bergerak leluasa pada kecepatan normal dan aman. Pada pengertiannya, geometri jalan tambang yang memenuhi syarat adalah bentuk dan ukuran dari jalan tambang yang sesuai dengan tipe (bentuk, ukuran, spesifikasi) alat angkut yang digunakan dan kondisi medan yang di lalui.
(Sumber:Yanto Indonesianto, 2005).
2.1.4.1. Lebar Jalan Angkut
Lebar jalan angkut diharapkan akan membuat lalu lintas pengangkutan lancar dan aman. Perhitungan lebar jalan angkut yang lurus dan belok (tikungan) berbeda karena pada posisi membelok kendaraan akan membutuhkan ruang gerak yang lebih lebar akibat jejak ban depan dan belakang yang ditinggalkan di atas jalan melebar.
1. Lebar jalan angkut pada jalan lurus
Lebar jalan minimum pada jalan lurus dengan lajur ganda atau lebih, menurut Aasho Manual Rural High Way Design, harus ditambah dengan setengah lebar alat angkut pada bagian tepi kiri dan kanan jalan. (Sumber: Rudi Azwari, 2015).
Tabel 2.1 Lebar Jalan Angkut Minimum.
Jumlah Lajur Truk Perhitungan Lebar jalan
angkut minimum
1 1+(2x1/2) 2,00
2 2+(3x1/2) 3,50
3 3+(4x1/2) 5,00
4 4+(5x1/2) 6,50
(Sumber: Rudi Azwari, 2015).
Pada tabel di atas dapat ditetapkan rumus lebar jalan angkut minimum pada jalan lurus. Seandainya lebar kendaraan dan jumlah lajur yang direncanakan masing-masing adalah Wt dan n, maka lebar jalan angkut pada jalan lurus dapat dirumuskan sebagai berikut:
L min = n.Wt + (n+1)(1/2.Wt)...(2.1) Keterangan:
Lmin =lebar jalan angkut minimum (m) n =jumlah jalur
Wt =lebar alat angkut (m)
(Sumber: Yanto Indonesianto, 2005).
(Sumber: Desain jalan tambang 2015).
Gambar 2.1 Lebar Jalan Angkut Dua Jalur Pada Jalan Lurus.
2. Lebar jalan angkut pada belokan
Lebar jalan angkut pada belokan atau tikungan selalu lebih besar dari pada lebar jalan lurus. Untuk lajur ganda, maka lebar jalan minimum pada belokan didasarkan atas:
1. Lebar jejak ban
2.Lebar juntai atau tonjolan (overhang) alat angkut bagian depan dan belakang pada saat membelok
3. Jarak antar alat angkut atau kendaraan pada saat bersimpangan 4. Jarak dari kedua tepi jalan.
Dengan menggunakan ilustrasi pada gambar 2.2 dapat dihitung lebar jalan minimum pada belokan sebagai berikut.
(Sumber: Desain jalan tambang 2015).
Gambar 2.2 Lebar Jalan Angkut Dua Jalur Pada Belokan.
W min = 2(U + + Fb + Z) + C...(2.2)
2 Fb Fa U
Z ...(2.3) Keterangan:
Wmin =Lebar jalan angkut minimum pada belokan,m U =Lebar jejak roda (center to center tires),m Fa =Lebar juntai (overhang) depan,m
Fb =Lebar juntai belakang,m Z =Lebar bagian tepi jalan,m
C =Lebar antara kendaraan (total lateral clearance),m
(Sumber: Yanto Indonesianto, 2005).
2.1.4.2. Jari-jari Tikungan
Tujuan jari-jari tikungan adalah untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang di akibatkan karena kendaran melalui tikungan sehingga tidak stabil. Jari-jari tikungan jalan angkut berhubungan dengan kontruksi alat angkut yang digunakan, khususnya jarak horizontal antara poros roda depan dan belakang. Gambar 2.3 pada halaman 13, memperlihatkan jari-jari lingkaran yang dijalani oleh roda belakang dan roda depan berpotongan di pusat C dengan besar sudut sama dengan sudut
penyimpangan roda depan. Dengan demikian jari-jari belokan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
sinWb
R ...(2.4) Keterangan:
R =jari-jari jalan angkut,m
W =jarak poros roda depan dan belakang,m β =sudut penyimpamgan roda depan,
(Sumber: Jurnal, Thoni Riyanto, Agus Triantoro2, Riswan, Yosua Dinata Olla).
(Sumber: Desain jalan tambang 2015).
Gambar 2.3 Sudut Penyimpangan Maksimum Kendaraan.
2.1.4.3. Kemiringan jalan pada tikungan (superelevasi)
Kemampuan alat angkut truk untuk melewati tikungan terbatas, maka dalam pembuatan tikungan harus memperhatikan besarnya jari-jari tikungan jalan.Masing-masing jenis truk mempunyai jari-jari lintasan jalan yang berbeda.
Perbedaan ini dikarenakan sudut penyimpangan roda depan pada setiap truk belum tentu sama. Semakin kecil sudut penyimpangan roda depan maka jari-jari lintasan akan terbentuk akan semakin besar. Dengan semakin besarnya jari-jari lintasan maka kemampuan truk untuk melintasi tikungan tajam berkurang.
Dalam pembuatan jalan menikung, jari-jari tikungan harus dibuat lebih besar dari jari-jari lintasan alat angkut atau minimal sama. Jari-jari tikungan jalan angkut juga harus memenuhi keselamatan kerja di tambang atau memenuhi faktor keamanan yang dimaksud adalah jarak pandang bagi pengemudi di tikungan, baik horizontal maupun vertikal terhadap kedudukan suatu penghalang pada jalan tersebut yang diukur dari mata pengemudi. (Sumber: Zulkifli Sayuti, Busthan Azikin, Adi Tonggiroh).
Nilai koefisien gesekan melintang yang dipergunakan untuk perencanaan haruslah merupakan nilai yang telah mempertimbangkan faktor keamanan pengemudi, sehingga bukanlah merupakan nilai maksimum yang terjadi. Untuk kecepatan rendah diperoleh koefisien gesekan melintang yang tinggi dan untuk kecepatan tinggi diperoleh koefisien gesekan melintang yang rendah. Untuk keepatan rencana < 80 km/jam berlaku f = -0,00065 V + 0,192 dan untuk kecepatan rencana antara 80-112 km/jam berlaku f = - 0,00125 V + 0,24. (Sumber: Silvio Sukirman, Dasar-dasar perencanaan geometrik jalan, 1999)
Hal lain yang tidak bisa diabaikan dalam pembuatan tikungan adalah superelevasi, yaitu kemiringan melintang jalan pada tikungan. Besarnya angka superelevasi dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
g R
V2
e x ... (2.5) Keterangan :
V = kecepatan, km/jam R = jari-jari tikungan, meter
G = gravitasi bumi, 9,8 m/detik
(Sumber: Jurnal Rudy Azwari, 2015)
Untuk mengatasi gaya sentrifugal yang bekerja pada alat angkut yang sedang melewati tikungan jalan ada dua cara yang dapat dilakukan, yaitu : pertama, dengan mengurangi kecepatan dan cara ke dua adalah membuat kemiringan ke arah titik pusat jari-jari tikungan. Yang mana kemiringan ini berfungsi untuk menjaga alat angkut tidak terguling saat melewati tikungan dengan kecepatan tertentu. Cara pertama sangat tidak efisien karena waktu hilang yang ditimbulkan akan besar, oleh karena itu cara kedua dianggap lebih baik.
Apabila suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan tetap pada datar atau miring dengan lintasan berbentuk lengkung seperti lingkaran, maka pada kendaraan tersebut bekerja gaya sentrifugal mendorong kendaraan secara radial keluar dari jalur jalannya, berarah tegak lurus terhadap kecepatan (lihat gambar 2.4). Untuk dapat mempertahankan kendaraan tersebut tetap pada jalurnya, maka perlu adanya gaya yang dapat mengimbangi gaya tersebut sehingga terjadi suatu keseimbangan.
(Sumber: Yanto Indonesianto, 2005)
Gambar 2.4Gaya Sentrifugal Pada Tikungan Untuk menghitung besarnya gaya sentrifugal dapat digunakan rumus:
g Fsf G
R
V2 ... (2.6)
Keterangan :
Fsf = Gaya Sentrifugal G = Berat Kendaraan g = Gaya grafitasi bumi V = Kecepatan kendaraan R = Jari-jari lengkung lintasan
(Sumber: Yanto Indonesianto, 2005).
Untuk menentukan angka koefisien gesek samping berdasarkan kecepatan kendaraan yang beroperasi dapat menggunakan tabel 2.2.
Tabel 2.2 Rekomendasi Aashto Untuk Koefisien Gesekan Samping
Kecepatan rencana (mph) 20 30 40 50 60 70 80
Kecepatan rencana (km/jam) 32 48 64 80 97 113 129
Koefisien 0,17 0,16 0,15 0,14 0,12 0,10 0,08
(Sumber: Yanto Indonesianto, 2005)
2.1.4.4. Kemiringan jalan produksi dan Grade Resistance
Kemiringan jalan angkut dapat berupa jalan menanjak ataupun jalan menurun, yang disebabkan perbedaan ketinggian pada jalur jalan. Kemiringan jalan berhubungan langsung dengan kemampuan alat angkut, baik dalam pengereman maupun dalam mengatasi tanjakan. Kemampuan dalam mengatasi tanjakan untuk setiap alat angkut tidak sama, tergantung pada jenis alat angkut itu sendiri. Sudut kemiringan jalan biasanya dinyatakan dalam persen, yaitu beda tinggi setiap seratus satuan panjang jarak mendatar.
Tahanan kemiringan (grade resistance) ialah besarnya gaya berat yang melawan atau membantu gerak kendaraan karena kemiringan jalur jalan yang dilaluinya. Tahanan kemiringan tergantung dua faktor, yaitu:
a. Besarnya kemiringan yang biasanya dinyatakan dalam persen.
b. Berat kendaraan itu sendiri yang dinyatakan dalam ton.
Besarnya tahanan kemiringan rata-rata dinyatakan dalam 20 lbs dari rimpull untuk tiap gross ton berat kendaraan beserta isinya pada kemiringan 1 %.
Kemiringan suatu jalan biasanya dinyatakan dalam persentase, dimana kemiringan 1 % merupakan kemiringan permukaan yang menanjak atau menurun 1 meter secara vertikal dalam jarak horizontal 100 meter. Kemiringan dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
x 100%
Grade h x ...(2.7) Keterangan:
h =Beda tinggi antara dua titik yang diukur (meter)
x =Jarak datar antara dua titik yang diukur (meter)
(Sumber: Jurnal Ady Winarko, Djuki Sudarmono, M Akib Abro).
c. Daya Dukung Jalan Terhadap Beban Yang Melintas
Daya dukung jalan adalah kemampuan jalan untuk menopang beban yang ada di atasnya. Menentukan daya dukung tanah secara tepat hanya dapat dilakukan oleh seorang ahli mekanika tanah yang berkualifikasi. Walaupun demikian, Kontruksi Perkerasan Jalan.
Susunan lapis perkerasan jalan yang digunakan di dalam dan di luar tambang adalah menggunakan metode Un-Bound Method, yaitu seluruh kontruksi perkerasan terdiri dari butiran-butiran lepas (tanpa adanya bahan pengikat aspal/semen) yang mempunyai sifat seperti lapisan pasir ialah meneruskan gaya tekan kesegala penjuru dengan sudut rata-rata 45 0 terhadap garis vertikal, sehingga
penyebaran gaya tersebut merupakan bentuk kerucut dengan sudut puncak 900 (Gambar 2.5)
Kontruksi jalan secara un-bound method harus memenuhi dua syarat utama, yaitu : permukaan jalan harus cukup kuat untuk menahan beban atau berat kendaraan yang berada diatasnya (gaya tekan kendaraan harus lebil kecil dari daya dukung tanah), permukaan jalan harus dapat menahan gesekan dari roda kendaraan dan pengaruh air hujan/air permukaan. Dalam menentukan jenis perkerasan jalan produksi banyak dipengaruhi oleh beberapa hal, antara lain dipilih jenis perkerasan yang paling ekonomis yang disesuaikan dengan peralatan yang ada dan tenaga yang mengerjakannya.
P W
h 450450
Lapisan Perkerasan
Tanah Dasar
Gambar tanpa skala r = h
t t t t t
(Sumber: Yanto Indonesianto, 2005).
Gambar 2.5 Penyebaran Beban Roda Melalui Lapisan Perkerasan Jalan.
Secara umum kontruksi lapisan jalan (Gambar 2.6) terdiri dari lapisan-lapisan sebagai berikut:
1. Surface Course (lapisan permukaan)
Fungsi lapisan permukaan adalah sebagai berikut:
a. Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan yang mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.
b. Lapisan aus (wearing course), lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan yang berada dibawahnya
Jalur Lalu Lintas Pundak jalan (Berm. Shoulder) Lapisan Penutup
(Surface)
Perkerasan Atas (Base) Perkerasan Bawah
(Sub-Base) Tanah Dasar
(Sub Grade)
Gambar Tanpa Skala
(Sumber: Yanto Indonesianto, 2005). .
Gambar 2.6 Kontruksi Lapisan Perkerasan Jalan 2. Base Course (lapisan pondasi atas)
Fungsinya antara lain:
a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di bawahnya.
b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
c. Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Material yang akan digunakan untuk lapisan pondasi atas adalah material yang cukup kuat, yang memiliki syarat-syarat sebagai berikut:
a. Gradasi butiran harus bervariasi sehingga dapat saling mengunci.
b. Kualitas bahan harus baik, baik kekerasan maupun bentuk butiran.
3. Sub Base Course (lapisan pondasi bawah) Fungsi lapisan pondasi bawah antara lain:
a. Bagian dari kontruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
b. Lapisan peresapan, agar rembesan air tanah tidak terkonsentrasi di lapisan pondasi maupun tanah dasar.
Untuk lapisan pondasi bawah tidak boleh mengandung unsur tanah liat lebih besar dari 14 % (Persyaratan dari Departemen Pekerjaan umum).
4. Sub Grade (lapisan tanar dasar)
Pada umumnya masalah yang menyangkut lapisan tanah dasar adalah:
a. perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) karena beban yang berlebihan.
b. Sifat mengembang (swelling) dan menyusut (shrinkage) dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
c. Daya dukung tanah dasar yang tidak merata pada daerah tertentu dengan macam tanah yang sangat berbeda.
Tabel 2.3 Daya Dukung Material
No Klasifikasi
Tanah Dasar Jenis Tanah
Kekuatan Tanah Dasar yang diperbolehkan
(Kg/cm2) 1. Tanah bagus Tanah pasir,berbatu
atau berkerikil 9
2. Tanah baik Tanah pasir 2,75
3. Tanah sedang Tanah liat atau silt 1,75 4. Tanah jelek Tanah liat atau silt
mengandung tanah
organic 1,25
5. Tanah jelek sekali Tanah rawa atau veen
tanah berlumpur -
(Sumber: Yanto Indonesianto, 2005).
Untuk keperluan pembuatan jalan angkut, daya dukung tanah harus disesuaikan dengan jumlah beban yang didistribusikan melalui roda. Jika daya dukung tanah dasar suatu jalan angkut lebih rendah dari jumlah beban yang melintas di atasnya maka dapat dilakukan usaha-usaha antara lain:
1.Pemadatan,
2. Penambahan lapisan di atas tanah dasar.
Persamaan untuk mengetahui besarnya tekanan alat angkut terhadap tanah atau ground pressure (GP) dapat digunakan persamaan dibawah ini:
2) (cm tanah menyentuh yang
ban permukaan luas
n.
) muatan)(kg (kosong
kendaraan
berat
Gp ...(2.8)
Keterangan :
n =jumlah roda belakang dump truck Gp =ground pressure
(Sumber: Yanto Indonesianto, 2005).
2.1.5. Produktifitas Alat Muat dan Alat Angkut
Produktivitas alat angkut dipengaruhi oleh waktu siklusnya. Waktu siklus dump truck terdiri dari waktu pemuatan, waktu pengangkutan, waktu pembongkaran muatan, waktu perjalanan kembali, dan waktu antri, (Sumber: Partanto Prodjosumarto, 1996).
2.1.6. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Produktifitas Alat 2.1.6.1. Korelasi Cycle Time Excavator dan Dump Truck
Dump Truck sebagai alat utama dalam kegiatan pengangkutan sangat berperan dalam pencapaian target produksi pada tambang terbuka yang menerapkan sistem excavator–dump truck. Selain itu dump truck juga merupakan alat berat yang dapat disesuaikan dengan alat gali/muat yang melayaninya.
Waktu edar dump truck merupakan faktor yang sangat mempengaruhi produktivitas alat muat itu sendiri. Semakin kecil waktu edar maka produktivitas alat tersebut semakin baik, begitu juga dengan sebaliknya. Menurut Peurifoy waktu edar dump truck terdiri dari beberapa bagian, yaitu loading time (waktu isi), dumping time (waktu membongkar muatan), hauling time (waktu angkut), return time (waktu kembali dalam kondisi kosongan), spoting time (waktu manuver di daerah penggalian ditambah dengan manuver di daerah penimbunan), dan delay time (waktu tunggu dump truck sebelum di isi oleh alat muat).
Waktu edar excavator adalah fill dipper (waktu yang dibutuhkan untuk mengisi bucket), swing (waktu manuver bucket untuk mengisi dump truck), dump (waktu bucket menumpahkan material), return time, (waktu kembali untuk mengisi
bucket), serta delay time (waktu tunggu sebelum mengisi bak dump truck), (Sumber:
Partanto Prodjosumarto, 1996).
Ta6 Ta5 Ta4 Ta3 Ta2
Ta1
Cta ...(2.9) Keterangan:
Cta =Cycle Time Ta1 =Waktu isi (detik) Ta2 =Waktu buang (detik) Ta3 =Waktu angkut (detik)
Ta4 =Waktu kembali kosong (detik) Ta5 =Waktu manufer isi (detik) Ta6 =Waktu manufer buang
(Sumber: Partanto Prodjosumarto, 1996).
2.1.6.2. Pengankutan/hauling.
Pengangkutan adalah kegiatan usaha pertambangan untuk memindahkan mineral dan/atau batubara dari daerah tambang dan/atau tempat pengolahan dan pemurnian sampai tempat penyerahan. Peralatan pengangkutan yang biasa dipakai adalah dump truck. Produksi perjam dump truck dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
Cta E 3600
qx x
P ...(2.10) Keterangan:
P =Produksi dump truck per jam (m3/jam) q =Kapasitas produksi per siklus (m3) E =Efisiensi kerja alat
Cta =Waktu siklus (detik)
(Sumber: Partanto Prodjosumarto, 1996).
Kapasitas produksi persiklus dump truck dihitung dengan rumus:
n K q1x x
q ...(2.11)
Keterangan :
q =Kapasitas perduksi persiklus (m3) q1 =Kapasitas bucket monjong (m3)
n =Jumlah siklus yang diperlukan untuk mengisi dump truck K =Faktor bucket
(Sumber: Partanto Prodjosumarto, 1996).
2.1.6.3. Rolling Resistance
Rolling resistance merupakan tahanan gelinding/gulir yang terdapat pada roda yang sedang bergerak akibat adanya gaya gesek antara roda dengan permukaan tanah yang arahnya selalu berlawanan seperti terlihat pada Gambar 2.7
(Sumber: Partanto Prodjosumarto. 1996)
Gambar 2.7 Arah Tahanan Gulir
Basarnya tergantung pada kondisi permukaan tanah yang dilewati (kekerasan dan kehalusan), tipe roda, dan berat dari kendaraan tersebut. Secara teoritis nilai dari tahanan gelinding dapat ditentukan dengan persamaan berikut:
W
RR P ...(2.12)
Keterangan
RR = Rolling resistance (lb/ton) P = gaya tarik pada kabel penarik (lb) W = berat kendaraan (ton)
(Sumber: Partanto Prodjosumarto, 1996)
Untuk menentukan nilai tahanan gulir adalah sulit untuk dilakukan karena sebenarnya jenis dan tekanan ban serta kecepatan kendaraan ikut mempengaruhi harga rolling resistance. jadi nilai rolling resistance ditentukan dalam persen berat, seperti terlihat pada Table 2.4.
Tabel 2.4 Harga Tahanan Glinding
Kondisi Jalan Angkut RR Untuk Ban Karet Lb/ton
Jalan keras dan licin 40
Jalan yang diaspal 45 – 60
Jalan keras dengan permukaan terpelihara
baik 45 – 70
Jalan yang sedang diperbaiki dan terpelihara 85 – 100
Jalan yang kurang terpelihara 85 – 120
Jalan berlumpur dan tidak terpelihara 165 – 210
Jalan berpasir dan berkerikil 240 – 275
Jalan berlumpur dan sangat lunak 290 - 370
(Sumber: Partanto Prodjosumarto, 1996)
2.1.6.4. Grade Resistance
Grade resistance adalah besarnya gaya berat yang melawan atau membantu gerak kendaraan karena kemiringan jalur jalan yang dilewati oleh kendaraan tersebut.
Pengaruh kemiringan terhadap harga GR adalah naik untuk kemiringan positif (akan memperbesar rimpul) dan turun untuk kemiringan negatif (akan memperkecil rimpul).
Besarnya GR tergantung pada kemiringan jalan (%) dan berat kendaraan tersebut
(ton). Besarnya GR dinyatakan rata-rata 20 lb dari rimpul untuk setiap gross berat kendaraan beserta isinya pada setiap kemiringan 1 %. Harga GR untuk tiap kemiringan jalan dapat dilihat pada Tabel 2.5.
Tabel 2.5Kemiringan dan Tahanan Kemiringan Kemiringan
(%)
(lb/ton)GR Kemiringan
(%) GR
(lb/ton)
1 20 11 218
2 40 12 238.4
3 60 13 257.8
4 80 14 277.4
5 100 15 296.6
6 119.8 20 392.3
7 139.8 25 485.2
8 159.2 30 574.7
9 179.2 35 660.6
10 199 40 742.8
(Sumber: Partanto Prodjosumarto, 1996)
2.1.6.5. Ketinggian Daerah Dari Permukaan Laut
Perubahan kadar Oksigen dalam udara akan berpengaruh pada horse power suatu kendaraan yang sedang beroperasi pada daerah dengan ketinggian tertentu.
Semakin tinggi suatu daerah maka persediaan oksigen akan berkurang, maka kemampuan alat juga akan ikut berkurang.
2.1.6.6. Faktor Efesiensi
Dalam pelaksanaan pekerjaan dengan menggunakan alat berat terdapat faktor yang mempengaruhi produktifitas alat yaitu efisiensi alat. Bagaimana efektivitas alat tersebut bekerja tergantung dari beberapa hal:
a. Kemampuan operator pemakai alat.
b. Pemilihan dan pemeliharaan alat.
c. Perencanaan dan pengaturan letak alat.
d. Topografi dan volume pekerjaan.
e. Kondisi cuaca.
f. Metode Pelaksaan alat.
Cara umum dipakai untuk menentukan efisiensi alat adalah dengan menghitung berapa menit alat tersebut bekerja secara efektif dalam satu jam.
Contohnya jika dalam satu jam waktu efektif alat bekerja adalah 45 menit maka dapat dikatakan efisiensi alat adalah 45/60 atau 0.75.
Perhitungan ketersediaan alat-alat tambang baik dari segi ketersediaan mekanik, fisik dan operasi efektif. Penentuan rumus yang digunakan untuk perhitungan alat berat adalah sebagai berikut :
a. Availability Index atau Mechanical Avaibility (AI atau MA) atau kesiapan mekanik.
Merupakan suatu cara untuk mengetahui kondisi mekanis yang sesungguhnya dari alat yang sedang dipergunakan. AI adalah perbandingan antara jam efektif dengan jam kerja yang tersedia dapat dihitung dengan persamaan berikut:
R 100%
W W x
MA = ...(2.13) Keterangan:
MA = Mechanical Availability atau kesiapan mekanik W = Working hours atau jumlah jam kerja alat
R = Repair hours atau jumlah jam untuk perbaikan
(Sumber: Partanto Prodjosumarto, 1996).
b. Use of avaibility (U.A) atau penggunaan ketersediaan
Yaitu angka yang menunjukkan berapa persen waktu yang dipergunakan oleh suatu alat untuk beroperasi, pada saat alat tersebut dapat dipergunakan (available). Dapat dihitung dengan persamaan berikut:
S 100%
W W x
UA ...(2.14) keterangan :
U.A =Use of Avaibility atau penggunaan ketersediaan W =Working hours atau jam kerja alat
S =Standby hours atau Jumlah jam standby
(Sumber: Partanto Prodjosumarto, 1996).
c. Physicall Availability (P.A) atau ketersediaan fisik alat
Merupakan catatan mengenai keadaan fisik dari alat yang sedang dipergunakan. Dapat dihitung dengan persamaan berikut:
R 100%
S W W S x
PA ...(2.15) keterangan :
P.A = Physicall Availability atau ketersediaan fisik alat W =Working hours atau jumlah jam kerja alat
R =Repair hours atau jumlah jam untuk perbaikan S =Standby hours atau Jumlah jam standby
(Sumber: Partanto Prodjosumarto, 1996).
d. Effective Utilization (E.U) atau penggunaaan efektif (efesiensi kerja)
Yaitu menunjukan beberapa persen dari seluruh waktu kerja yang tersedia dapat dimanfaatkan untuk kerja produktif. Effective utilization sebenarnya sama dengan pengertian efesiensi kerja. Perbandingan antara jam kerja sesungguhnya (jam
kerja produktif) dengan jam kerja yang dijadwalkan. Dari hasil presentase ini kita bisa melihat apakah sudah tercapai jam dari penjadwalan jam kerja alat yang direncanakan, dengan rumus sebagai berikut.
S 100%
R W W x
EU ...(2.16) keterangan :
U.A =Effective Utilization atau penggunaaan efektif (efesiensi kerja) W =Working hours atau jumlah jam kerja alat
R =Repair hours atau jumlah jam untuk perbaikan S =Standby hours atau Jumlah jam standby
(Sumber: Partanto Prodjosumarto, 1996).
2.1.7. Swell Factor
Swell factor adalah faktor pengembangan material yang merupakan perbandingan antara volume material dalam keadaan insitu (belum digali = BCM) dan volume material dalam keadaan loose (telah digali = LCM). Besarnya swell factor dapat dihitung dengan persamaan berikut, (Sumber: Partanto Prodjosumarto, 1996):
lose vinsitu
v Factor
Swell ...(2.17)
Tabel 2.6 Swell Factor Nature Of Earth Initial
Conditions Of to be Moved ConditionBank Loosened
Condition Compected Condition
Sand (A)
(B)(C)
1.000.90 1.05
1.111.00 1.17
0.950.86
Sand Clay (A) 1.00
(B)(C)
1.000.80 1.11
1.251.00 1.39
0.900.72
Clay (A) 1.00
(B)(C)
1.000.70 1.11
1.431.00 1.59
0.900.63 Gravelly Soil (A) 1.00
(B)(C)
1.000.85 0.93
1.181.00 1.09
1.080.91
Gravel (A) 1.00
(B)(C)
1.000.88 0.97
1.131.00 1.10
1.030.91 Solid OR Rugged 1.00
Gravel (A)
(B)(C)
1.000.70 1.77
1.421.00 1.10
1.290.91 Broken Limistone, 1.00
Sandstone and Other Hard Rocks
(A)(B) (C)
1.000.61 0.82
1.651.00 1.35
1.220.74 Broken Granite, Basalt 1.00
and Other Hard Rocks (A) (B)(C)
1.000.59 0.76
1.701.00 1.30
1.310.77 Broken Rocks (A) 1.00
(B)(C)
1.000.57 0.71
1.751.00 1.24
1.400.80 Blasted Bulky Rock (A) 1.00
(B)(C)
1.000.57 0.77
1.801.00 1.38
1.300.72 (A) Bank Condition (B) Loosened 1.00
Condation (C) Compected Condition
(Sumber: Komatsu Spesification and Aplication Handbook Edition 30, 2009)
2.2. Kerangka Konseptual
Dalam penelitian ini terdapat kerangka konseptual yang akan membantu penulis dalam menyelesaiakan penelitian ini, yang terdiri atas:
2.2.1. Input, yaitu data-data yang dibutukan dalam penelitian ini terdiri dari:
2.2.1.1. Data primer.
a. Jumlah jalur.
b. Panjang jalan angkut.
c. Cycle time alat angkut.
d. Kecepatan alat angkut.
e. Lebar jalan angkut.
f. Grade jalan angkut.
g. Jari-jari tikungan.
h. Superelevasi.
2.2.1.2. Data sekunder a. Spesifikasi alat angkut.
b. Peta kemajuan tambang.
c. Data produksi alat angkut.
2.2.2. Proses, yaitu teknik pemecahan masalah yang digunakan dalam penelitian ini yang terdiri atas
a. Produksi alat angkut b. Geometri jalan angkut
1. Panjang dan lebar jalan angkut
2. jari-jari dan superelevasi 3. grade resistance
2.2.3. Out put, yaitu hasil yang diharapkan dari penelitian ini, yaitu:
Menentukan produktifitas jalan angkut serta geometri jalan angkut real dan geometri jalan angkut yang ideal sesuai dengan spesifikasi alat angkut pada PT. Alied Indo Coal Jaya. Dapat dilihat pada gambar 2.8 halaman 42.
Gambar 2.8 Kerangka Konseptual
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Jenis PenelitianJenis penelitian yang peneliti lakukan adalah penelitian terapan (applied research). Penelitian terapan adalah penelitian yang bertujuan untuk hati-hati, sistematik dan terus menerus terhadap suatu masalah dengan tujuan digunakan segera untuk keperluan tertentu,.
3.2. Tempat dan Waktu Penelitian 3.2.1. Tempat Penelitian
Kegiatan prapenelitian ini dilakukan di daerah wilayah penambangan batubara pada kegiatan pengupasan Overburden di pit central timur pada PT. Alied Indo Coal Jaya. Secara administratif lokasi kegiatan terletak di Parambahan, Kec, Talawi, Kota Sawahlunto, Provinsi Sumatra Barat.
Secara geografs wilayah IUP PT. Allied indo coal jaya nerda pada posisi E100˚46’48’’ – E100˚48’47’’ dan S00˚35’34’’ - S00˚36’59’’, dengan batas lokasi wilayah kegiatan sbagai berikut :
a. Sebelah Utara : Wilayah Desa Batu Tanjung dan Desa Tumpuak Tangah Kecamatan Talawi , Kota Sawahlunto.
b. Sebelah Timur : Wilayah Jorong Bukit Bua dan Kota Panjang Nagari V Kota Kecamatan Koto VII , Kabupaten Sijujung .
c. Sebelah Selatan :
1. Wilayah Jorong Panjang Nagari V Koto , Kecamatan Koto VII . Kabupaten Sijunjung .
2. Wilayah Desa Salak, Kecamatan Talawi , Kota Sawahlunto .
d. Sebelah barat : wilayah desa salak dan desa sijantang koto kecamatan talawi , kota sawahlunto.
3.2.2. Waktu Penelitian
Peneliti melakukan penelitian mulai dari tanggal 7 juli sampai tanggal 14 juli 2018.
3.3. Variabel Penelitian
Variabel penelitian merupakan segala sesuatu yang akan menjadi obyek pengamatan penelitian. Sesuai dengan permasalahan yang diteliti adalah variabel bebas produktifitas alat angkut, dan variable terikat lebar jalan, jari-jari dan superelevasi,dan grade resistance.
3.4. Data, Jenis Data dan Sumber Data 3.4.1. Data
Data yang di butuhkan pada penelitian ini adalah:
3.4.1.1. Data primer.
a. Jumlah jalur.
b. Jarak antara alat angkut.
c. Kecepatan alat angkut d. Cycle time alat angkut e. Geometri jalan angkut:
1) Panjang dan lebar jalan angkut.
2) Jari-jari dan Superelvasi 3) Grade Resistace
3.4.1.2. Data sekunder:
a. Spesifikasi Alat angkut b. Peta kemajuan tambang c. Data produktivitas alat angkut 3.4.2 Jenis Data
Jenis data yang akan dikumpulkan berupa :
1. Data primer, yaitu data yang dikumpulkan dengan melakukan pengamatan secara langsung di lapangan
2. Data Sekunder, yaitu merupakan data penunjang yang digunakan dalam perhitungan dan pengolahan data, diperoleh dari data-data yang sudah ada di PT Alied Indo Coal Jaya , buku atau studi kepustakaan dan beberapa literatur yang mendukung penelitian ini
3.4.3 Sumber Data
Sumber data yang peneliti dapatkan berasal dari pengamatan langsung di PT Alied Indi Coal Jaya dan studi kepustakaan.
3.5. Teknik Pengumpulan Data
Teknik pengumpulan data yang dilakukan dengan cara:
a. Mengetahui jumlah jalur dengan cara pengamatan pada saat dilapangan.
b. Jarak antara alat angkut diketahui dengan cara pengukuran jejak roda alat angkut dengan menggunakan meteran
c. Kecepatan alat angkut pada saat operasi diketahui diketahui dengan cara melihat speedometer alat angkut.
d. Menghitung cycle time alat angkut dilakukan dengan waktu muat, waktu angkut, waktu maneuver tumpah, waktu tumpah, waktu maneuver muat dan delay dengan menggunakan stopwatch.
e. Pengukuran geometri jalan dilakukan:
1) Panjang dan lebar jalan diketahui dengan cara pengukuran memamakai meteran
2) Jari-jari alat angkut dapat diketahui engan mengukur jarak poros roda depan dan roda belakang dan sudut peyimpangan roda depan.
3) Grade Resistance/kemiringan jalan produksi diektahui dengan menentukan beda tinggi dari tanjakan dan panjang tanjakan diukur dengan menggunakan alat theodolite.
f. Studi pustaka, yaitu mengumpulkan data yang dibutuhkan dengan membaca buku literatur yang berkaitan dengan masalah yang akan dibahas dalam penelitian sehingga dapat digunakan sebagai landasan dalam pemecahan masalah.
3.6. Teknik Pengolahan Data
Teknik pengolahan data yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan menggunakan rumus-rumus sebagai berikut:
1. Geometri jalan angkut.
a. Lebar jalan
1) Lebar jalan pada kondisi lurus.
mengacu pada persamaan (2.1) halaman (10).
2) Lebar jalan pada tikungan.
Mengacu pada persamaan (2.2) halaman (12).
b. Jari-jari tikungan
Mengacu pada persamaan (2.5) halaman (14).
c. Superelevasi
mengacu pada persamaan (2.5) halaman (14) d. Grade resistance
Mengacu pada persamaan (2.7) halaman (17).
2. Produktivitas Alat Angkut.
mengacu pada persamaan (2.10) halaman (25).
3.7 Analisa Data
Setelah melalui tahap dalam pengumpulan data dan pengolahan data maka dilakukan analisa data dari pengelohan data yang didapat.
3.8 Kerangka Metodologi
Langkah-langkah yang dilakukan penulis dalam melakukan penelitian seperti diagram alir penelitian di bawah ini
Evaluasi Geometri Jalan Produksi Dari Front Penambangan Ke Disposal Terhadap Produktivitas Alat Angkut Hino 500, 260 TI Pada
Kegiatan Penambangan Overburdent di Pit Central Timur pada PT.
ALLIED INDO COAL JAYA, PARAMBAHAN KEC.TALAWI KOTA SAWAHLUNTO SUMATERA BARAT
Identifikasi Masalah
1. Terjadinya slip pada dump truck dikarenakan tingginya grade jalan.
2. Masih ada dump truck berhenti menunggu dump truck yang lain lewat, memyebabkan waktu edar bertambah.
3. Tidak tercapai target produksi sebesar 75.000 bcm/bulan.
4. Adanya geometri jalan yang kecil.
5. Tidak adanya parit disepanjang jalan tambang.
Tujuan
1. Mengetahui geometri jalan angkut yang real dari front penambangan ke diposal untuk saat ini.
2. Menganalisis geometri jalan angkut yang ideal dari front penambangan ke disposal.
3. Mengetahui produktifitas alat angkut saat ini.
A
Gambar 3.1 Kerangka metodologi
A
Pengumpulan Data
Data Primer a. Jumlah jalur.
b. Panjang jalan angkut.
c. Kecepatan alat angkut.
d. Cycle time alat angkut.
e. Lebar jalan angkut.
f. Grade jalan angkut.
g. Jari-jari tikungan.
h. Superelevasi.
Data Sekunder a. Spesifikasi
Alat angkut b. Peta topograpi c. Data
produktivitas alat angkut
Pengolahan Data
1. Geometri jalan angkut (dengan persamaan Yanto Indonesianto) a. Panjang dan Lebar jalan angkut
b. Jari-jari dan superelevasi c. Grad eresistance
2. Produktivitas dump truck (dengan persamaan Yanto Indonesianto)
Analisa Data
1. Menganalisi perbandingan geometri jalan angkut yang real dan yang ideal
2. Menganalisis perbandingan produktifitas alat angkut sebelum perbaiakn dan sesudah perbaikan
Hasil
Mendapakan goemetri jalan angkut yang real dan geometri jalan angkut yang ideal sesuai dengan spesifikasi alat angkut pada PT. Allied Indo Coal Jaya, serta mengetahui produktifitas alat angkut.
BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
Dalam bab ini disajikan hasil penelitian, yaitu secara berurutan tentang deskripsi data, pengolahan data, dan pembahasan.
4.1. Pengumpulan Data
Untuk melakukan pengolahan data, tentunya perlu terlebih dahulu dikumpulkan data-data yang berhubungan dengan tujuan penelitian, data yang dikumpulkan tersebut terdiri dari data primer dan data sekunder, berikut adalah data-data yang dikumpulkan:
4.1.1. Jarak Dari Front Penambangan ke Disposal
Pada penambangan overburden di pit cental timur alat angkut yang digunakan adalah dump truck Hino 500 FM, 260 Ti. Dump truck tersebut membawa batubara dari front penambangan ke disposal. Jarak dari front penambangan ke disposal adalah 652 meter. Dengan kecepatan rata-rata dump truck 30 km/jam.
4.1.2. Waktu Edar (Cycle Time)
Keadaan jalan angkut yang kurang mendukung menyebabkan alat angkut tidak dapat melaju dengan kecepatan optimal sehingga waktu edar tinggi. Hasil pengamatan menunjukan bahwa rata-rata waktu edar alat angkut dalam tiap tripnya adalah 622 detik. Untuk lebih jelasnya perhatikan lampiran 6.
4.1.3. Geometri Jalan Angkut Yang Real
Geometri jalan angkut yang diamati meliputi lebar jalan, jari-jari tikungan, superelevasi serta jarak pandang dan jarak henti.
1. Lebar Jalan Angkut
Jalan angkut tambang batubara di pit central timur merupakan jalan angkut dua jalur yang menghubungkan front penambangan dengan disposal. Lebar jalan angkut ialah antara 7,2 meter - 15,8 meter.
2. Jari-jari Tikungan
Jalan angkut tambang batubara di pit central timur merupakan jalan angkut dua jalur yang menghubungkan front penambangan dengan disposal. Jari-jari tikungan jalan angkut ialah 11 meter
2. Superelevasi
Pada tikungan diperlukan suatu besaran yang dinamakan ‘superelevasi’
yang gunanya untuk melawan gaya sentrifugal yang arahnya menuju keluar jalan.
Sebelum menghitung superelevasi dari jalan maka terlebih dahulu di ketahui kecepatan rencana kendaraan atau peralatan angkut yang akan digunakan adalah 30 km/jam, Gravitasi bumi 9,8 meter/detik, radius tikungan yang real yaitu 11 meter dan koefisien gesek yang digunakan yaitu 0,17. Maka dapat dihitung kemiringan jalan pada tikungan (superelevasi) dengan cara sebagi berikut:
G R
V2 e x
9,8 11
302 e x
m/m 0,63 e
Jadi berdasarkan perhitungan di atas maka di dapatkan superelevasi dari tikungan jalan yang real adalah 0,63m/m.
3. Kemiringan jalan (grade)
Dalam pembuatan jalan harus memperhatikan kemiringan jalan, Karena akan berpengaruh terhadap kecepatan dump truck dan produksi. Untuk mengetahui grade jalan dapat dihitung menggunakan rumus:
x 100%
Grade h x
Grade segmen 17815,,2301x100%
% 19
Grade segmen 2 678,79,26x100%
% 13
Tabel 4.1. Geometri jalan yang real Lebar jalan angkut 7,2 - 15,8 meter
Grade jalan 13 - 19 %
Jari-jari jalan 11 meter
Superelevasi 0,63 m/m
Cycle time 622 detik
(Sumber: Pengamatan dilapangan)
4.2. Pengolahan Data
Pada pengolahan data, ada beberapa topik yang akan dibahas, pengolahan data yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan menggunakan rumus-rumus beserta langkah-langkah tahapan pengolahan data.
4.2.1. Perhitungan Geometri Jalan Yang Ideal
Untuk memberikan keleluasaan pada alat angkut dalam pekerjaannya mengangkut hasil pengupasan overburden dari front penambangan ke disposal, dapat dipengaruhi oleh angkut itu sendiri. Agar alat dapat bergerak dengan leluasa maka perlu mengetahui panjang jalan agkut (652 meter), lebar jalan angkut, kemiringan jalan angkut itu sendiri dengan cara sebagai berikut:
4.2.1.1. Lebar Jalan
Berdasarkan landasan teori yang ada maka, lebar jalan angkut itu terbagi atas dua bagian yaitu:
1. Lebar Jalan Angkut Lurus
Berdasarkan spesifikasi alat angkut (lampiran 1) yang akan digunakan pada kegiatan operasi produksi di PT. Allied Indo Coal Jaya adalah Hino 500 FM, 260 Ti, yang mempunyai ukuran lebar 2,46 meter, jumlah jalur yang akan digunakan adalah 2 jalur, maka lebar jalan angkut minimum pada jalan lurus dapat dihitung dengan cara sebagai berikut:
Wt) 1)(
(n n.Wt min
L 12
2,46) 1)(
(2 2,46
2x 12x
meter 61 , 8
(Sumber: Desain jalan tambang 2015).
Gambar 4.1. Bentuk Penampang dari lebar jalan lurus 2. Lebar Jalan Angkut Pada Belokan
Untuk menghitung lebar jalan angkut pada belokan tentu pertama sekali kita mengetahui besaran angka dari spesifikasi alat yang akan digunakan. Dimana berdasarkan spesifikasi alat (lampiran 1) yang digunakan lebar juntai roda depan, belakang (fa dan Fb), dan sudut penyimpang dari roda dump truck yang akan digunakan. maka pertama sekali kita harus menghitung nilai dan besaran dari juntai roda depan, belakang (Fa dan Fb), dan sudut penyimpangan roda tersebut.
Untuk menghitung (Fa dan Fb) begitu juga dengan sudut penyimpang roda, kita harus mengetahui terlebih dahulu Jarak poros roda depan dengan bagaian depan truck (Ad) dan Jarak poros roda belakang dengan bagaian depan belakang (Ab), Turning radius, Jarak antar AS roda depan dan AS roda belakang dump truck (Wb) Berdasarkan spesifikasi alat dump truck (lampiran 1) yang akan digunakan maka dapat diketehui nilai dari:
a. Jarak antar AS roda depan dan AS roda belakang truck (Wb) = 5,430 m b. Jarak poros roda depan dengan bagaian depan truck (Ad) = 1,280 m
c. Jarak poros roda belakang dengan bagian belakang truck (Ab) = 1,550 m
d. Jarak antara jejak roda (U) = 1,855 m
e. Lebar juntai (overhang) depan (Fa) = 1,255
f. Lebar juntai belakang (Fb) = 1,795
g. Turning radius = 8,8 m
Satelah diketahui hal di atas kita dapat menghitung sudut penyimpangan roda ( sin β).
radius Turning sin Wb
8) , 4308 , (5 sin1
62 , 0 sin1
3o
, 38
Berdasarkan referensi dan rumus yang akan digunakan terlebih dahulu harus mengetahui ukuran dari jarak antara dua truck yang akan bersimpangan (C), dan jarak sisi luar truck ketepi jalan (Z), maka untuk mengetahui nilai C dan Z terlebih dahulu harus mengetahui nilai dari jarak antara jejak roda (U) = 1,855 meter, lebar juntai roda depan (Fa) = 1,255 meter, lebar juntai roda belakang (Fb)
= 1,795 meter.
Maka C dan Z dapat dihitung dengan cara sebagai berikut:
2 Fb Fa Z U
C
2 1,795 1,255
855
,1
meter 453 , 2
Untuk menghitung ukuran dari lebar jalan angkut pada jalan tikungan maka di ketahui lebar jejak roda (U) 1,855 meter, lebar juntai roda depan (Fa) 1,255 m, lebar juntai belakang (Fb) 1,795 m, lebar bagian tepi jalan dan lebar antara kendaraan 2,453 m. Maka dapat dihitung lebar jalan pada belokan sebagi berikut:
C Z) Fb 2(U min
W
2,453 2,453)
1,795 855
,1 (
2
11 , 17
(Sumber: Desain jalan tambang 2015).
Gambar 4.2. bentuk penampang lebar jalan pada tikungan
Jadi berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan maka didapatkan lebar jalan minimum pada jalan lurus adalah 8,61 meter dan lebar jalan minimum pada tikungan adalah 17,11meter.
4.2.1.2. Jari-jari Tikungan
Tujuan jari-jari tikungan adalah untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang di akibatkan karena kendaran melalui tikungan sehingga tidak stabil, sebelum menghitung besaran dari jari-jari tikungan berdasarkan spesifikasi alat
(lampiran 1) yang digunakan maka diketahui jarak poros roda depan dan belakang (Wb) = 5,430 meter, dan sudut penyimpangan roda depan sebesar (Sinβ) = 38,30truck sehingga jari-jari pada tikungan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
sin Wb R
38,3 sin m 5,430
62 ,
0 m
430 ,
5
meter 8 , 8
(Sumber: Desain jalan tambang 2015).
Gambar 4.3. Sudut Penyimpangan Maksimum Kendaraan
Jadi berdasarkan perhitungan diatas maka didapatkan jari-jari tikungan pada rencana jalan adalah 8,8 meter.
4.2.1.3. Superelevasi
Pada tikungan diperlukan suatu besaran yang dinamakan ‘superelevasi’
yang gunanya untuk melawan gaya sentrifugal yang arahnya menuju keluar jalan.
Sebelum menghitung superelevasi dari jalan maka terlebih dahulu di ketahui kecepatan rencana kendaraan atau peralatan angkut yang akan digunakan adalah
25 km/jam, radius tikungan sesuai spesifikasi alat yaitu 8,8 meter. Maka dapat dihitung kemiringan jalan pada tikungan (superelevasi) dengan cara sebagi berikut:
g R
v2 e x
9,8 8,8
252
x
m/m 0,55
Jadi berdasarkan perhitungan di atas maka di dapatkan superelevasi dari tikungan jalan yang akan digunakan adalah 0,55 m/m.
4.2.1.4. Kemiringan Jalan (grade), setelah diperbaiki
Dalam pembuatan jalan harus memperhatikan kemiringan jalan, Karena akan berpengaruh terhadap kecepatan dump truck dan produksi. Jadi grade jalan yang real di PT. Allied Indo Coal adalah dapat dilihat pada tabel di bawah ini:
Tabel 4.2. Grade jalan yang real
Segmen Grade Satuan
1 19 %
2 13 %
(Sumber: Pengolahan data)
Berdasarkan perhitungan diatas maka harus melakukan penggalian dan timbunan agar jalan bisa dilalui oleh kendaraan sebagimana berdasarkan referensi yang dikutip dari Yanto Indonesianto (2011 : III.62) bahwa kemiringan jalan yang bisa dilalui oleh alat angkut (dump truck) berkisar antara 15%-18 % . Maka harus melakukan penimbunan dan penggalian (Cut and Fill) di beberapa titik rute rencana jalan produksi PT. Allied Indo Coal Jaya. Berdasarkan perhitungan
selanjutnya setelah melakukan perbaikan (lampiran 7) dibeberapa titik maka kemiringan jalan pada setiap segmen menjadi:
x 100%
Grade h x
Grade segmen 112015,01,3x100%
% 12
Grade segmen 2 881,79 x100%
% 11
Tabel 4.3. Grade jalan setelah di perbaiki
Segmen Grade Satuan
1 12 %
2 11 %
(Sumber: Pengolahan data)
4.2.1.5. Cross Slope
Berdasrkan perhitungan geometri jalan pada lebar jalan lurus didapatkan atau di ketehui lebar jalan yaitu = 8,61 m, jalan angkut yang baik memiliki cross slope 40 mm/m. Hal ini berarti setiap 1 meter jarak mendatar terdapat beda tinggi 40 mm atau 4cm. Sehingga untuk jalan angkut dengan lebar 8,61 m mempunyai beda ketinggian pada poros jalan sebesar.
alat lebar 12
P x
m 2 8,61 P 1 x
meter 30 , 4
