Analisa Resiko Tubrukan Kapal Tanker Secara Dinamik Pada Alur. Menggunakan Traffic Based Model. Oleh: Andrew Pradana Putra

(1)

Analisa Resiko Tubrukan Kapal

Tanker Secara Dinamik Pada Alur

P l

S l t M d

D

Pelayaran Selat Madura Dengan

Menggunakan Traffic Based Model

Oleh: Andrew Pradana Putra 4208 100 002

LOGO

(2)

Latar Belakang

Selat Madura merupakan jalur pelayaran paling padat di p j p y p g p wilayah Indonesia timur

Dengan jumlah kecelakaan tubrukan selama kurun 1995 s/d 2010 mencapai 153 kasus,dan tubrukan berada pada posisi pertama.

posisi pertama.

LOGO LOGO

(3)

Perumusan Masalah

Bagaimana menghitung nilai Probabilitas dan Resiko Tubrukan pada selat Madura

Resiko Tubrukan pada selat Madura Resiko Tubrukan pada selat Madura

Bagaimana menganalisa daerah dengan Bagaimana menganalisa daerah dengan Bagaimana menganalisa daerah dengan

konsekuensi tubrukan terbesar di alur pelayaran Bagaimana menganalisa daerah dengan

konsekuensi tubrukan terbesar di alur pelayaran

Bagaimana pengaruh Resiko tubrukan terhadap alur pelayaran Selat Madura

Bagaimana pengaruh Resiko tubrukan terhadap alur pelayaran Selat Madurapp yy

LOGO LOGO

(4)

Tujuan Skripsi

Untuk menghitung nilai Probabilitas dan Resiko Untuk menghitung nilai Probabilitas dan Resiko g g Tubrukan pada selat Madura

g g

Tubrukan pada selat Madura

U t k li d h d k k i

Untuk menganalisa daerah dengan konsekuensi tubrukan terbesar di alur pelayaran

Untuk menentukan pengaruh Resiko tubrukan Untuk menentukan pengaruh Resiko tubrukan terhadap alur pelayaran Selat Madura

terhadap alur pelayaran Selat Madura

LOGO LOGO

(5)

Manfaat

Menjadikan data yang dihasilkan oleh peralatan AIS dapat diolah untuk peralatan AIS dapat diolah untuk mengetahui probabilitas dan resiko terjadinya tubrukan dari kapal yang

terdeteksi AIS pada suatu jalur pelayaran

Memberikan informasi mengenai

d h d ik t b k k l

daerah dengan resiko tubrukan kapal terbesar pada alur pelayaran Selat

LOGO LOGO

(6)

Identifikasi Kecelakaan Yang Akan Terjadi



Head-on Collision



C

i



Crossing



Overtaking



Grounding



Stranding

LOGO LOGO www.themegallery.com

(7)

Pengumpulan data



Data-data yang diperoleh dari perangkat AIS

mulai dari nama kapal MMSI posisi

kapal

mulai dari nama kapal, MMSI, posisi

kapal,

kecepatan kapal, tanda panggilan VHF dan

status

navigasi

kapal.

MMSI

selanjutnya

status

navigasi

kapal.

MMSI

selanjutnya

digunakan untuk mencari data kapal dengan

memanfaatkan

database

yang

tersedia

di

internet secara online

LOGO LOGO

(8)

Konsekuensi Terhadap Lingkungan



Perhitungan Volume dari

Oil Spill

LOGO LOGO

(9)

Risk Acceptance Criteria DNV RP-F107

LOGO LOGO

(10)

Metodologi

LOGO LOGO

(11)

Data AIS



Bulan tersibuk antara bulan Juli 2010 dan Maret

2011 adalah bulan Oktober 2010 dengan

terdapat 126 mmsi yang berbeda.

LOGO LOGO

(12)

Plotting data AIS

LOGO LOGO

(13)

Konsep Model Probabilitas

OPPORTUNIY INCIDENT ACCIDENT

F jii(1974) d M D ff(1974) t l h l k k t

OPPORTUNIY INCIDENT ACCIDENT

 Fujii(1974) dan Mc Duff(1974), telah melaksanakan suatu

pendekatan probability secara geometrik dan kapal dalam kondisi loss of control.

P b bilit l f t l t bi di b t l

 Probability loss of control atau yang biasa disebut causal

probability ini dimodelkan berdasarkan kemampuan kapal dan perwira jaga kapal untuk melaksanakan suatu tindakan maneuver untuk mencegah terjadinya kecelakaan

untuk mencegah terjadinya kecelakaan.

LOGO LOGO

(14)

Skenario Kecalakaan

Skenario pertama adalah adanya

kemungkinan kecelakaan dimana kapal

yang berlayar akan menubruk kapal yang

sedang lego jangkar

sedang lego jangkar.

Skenario kedua adalah kemungkinan

kecelakaan kapal mengalami tubrukan

secara berhadapan apabila terdapat 2

kapal yang saling berpapasan.

LOGO LOGO

(15)

Skenario Pertama

 Skenario kemungkinan terjadinya kecelakaan tubrukan kapal akibat kapal menubruk kapal yang sedang dalam kapal akibat kapal menubruk kapal yang sedang dalam kondisi lego jangkar.

 Dimana :

P d l h K ki d i t k l d j l

 P₁ adalah Kemungkinan dari suatu kapal pada jalur tubrukan dengan kapal yang sedang menunggu

(standby).

( y)

 P₂ adalah kemungkinan kapal kehilangan kendali akibat kegagalan pada proses navigasi kapal.

LOGO LOGO

(16)

geomatric collision probability

 Dimana :

 D adalah peunjumlahanD adalah peunjumlahan lebar kapal.

 δ adalah standar deviasi pada alur pelayaran.

pada alur pelayaran.

 x adalah jarak dari tengah alur menuju kapal standby, dalam hal ini adalah

dalam hal ini adalah penjumlahan dari alur

dengan lebar kapal standby.

LOGO LOGO

(17)

Plotting AIS ke GIS

LOGO LOGO

(18)

Perhitungan Standar Deviasi



Mean adalah 50 m. Maka nilai

δ

= 36.526 m.

Jarak x Jarak x Jarak x Jarak x

0 112.754 ‐6.873 40.80 9.20 40.7 9.3 53.5 103.5 56.8 ‐6.8 1 112 751 ‐6 876 36 20 13 80 32 3 17 7 55 8 ‐5 8 37 1 12 9 Longitude FID Latitude 525008052 636090996 Kapal 244461000 525016056 1 112.751 6.876 36.20 13.80 32.3 17.7 55.8 5.8 37.1 12.9 2 112.747 ‐6.880 26.50 23.50 29.2 20.8 29.5 20.5 60.1 ‐10.1 3 112.744 ‐6.883 19.60 30.40 28 22 17.5 32.5 38.9 11.1 4 112.741 ‐6.864 9.60 40.40 26.9 23.1 20.7 29.3 26.9 23.1 5 112.738 ‐6.890 0.30 50.30 26.6 23.4 20.1 29.9 25.0 75 6 112.735 ‐6.893 11.10 61.10 26 24 21 71 23.0 73 7 112.732 ‐6.897 6.60 56.60 25.4 24.6 22.1 72.1 34.5 84.5 8 112.731 ‐6.901 25.10 75.10 21.6 71.6 15.8 65.8 29.5 79.5 9 112.729 ‐6.905 42.90 92.90 31.3 81.3 8.1 58.1 24.5 74.5 10 112.727 ‐6.909 42.20 92.20 31.7 81.7 23 73 25.4 75.4 11 112.726 ‐6.913 41.50 91.50 32.2 82.2 20 70 28.5 78.5 12 112.724 ‐6.918 40.50 90.50 39.9 89.9 22.7 72.7 31.5 81.5 13 112.722 ‐6.922 39.00 89.00 66.1 116.1 25.3 75.3 34.6 84.6 14 112 720 6 926 37 70 87 70 85 4 135 4 31 2 81 2 33 5 83 5 14 112.720 ‐6.926 37.70 87.70 85.4 135.4 31.2 81.2 33.5 83.5 15 112.719 ‐6.930 37.00 87.00 90.1 140.1 46.2 96.2 32.0 82 16 112.717 ‐6.934 36.20 86.20 92.9 142.9 61.2 111.2 30.6 80.6 17 112.715 ‐6.938 35.50 85.50 77.6 127.6 63.5 113.5 29.2 79.2 18 112.714 ‐6.943 36.20 86.20 63.2 113.2 64.1 114.1 27.7 77.7 19 112.712 ‐6.947 39.10 89.10 54 104 49.1 99.1 26.6 76.6 20 112 710 ‐6 951 42 00 92 00 50 3 100 3 33 83 27 0 77 LOGO LOGO www.themegallery.com 20 112.710 6.951 42.00 92.00 50.3 100.3 33 83 27.0 77

(19)

Hasil Perhitungan

Date Time SOG D (m) δ B kapl2 _x_(m) _P1 _P2 _P_Collision

2010‐10‐21 22:56:24 9.9 41.8 36.53 23 160 1.88E‐04 0.0002 3.76063E‐08 2010‐10‐22 5:23:43 6.7 41.8 36.53 23 157 2.69E‐04 0.0002 5.37089E‐08 2010‐10‐22 5:31:44 7.4 34.8 36.53 16 180 1.22E‐05 0.0002 2.44846E‐09 2010‐10‐22 5:39:53 7.5 34.8 36.53 16 175 2.38E‐05 0.0002 4.76204E‐09 2010‐10‐22 6:22:45 10.3 37.6 36.53 18.8 190 3.31E‐06 0.0002 6.61134E‐10 2010 10 22 6:34:35 11 3 37 6 36 53 18 8 187 5 05E 06 0 0002 1 01012E 09 2010‐10‐22 6:34:35 11.3 37.6 36.53 18.8 187 5.05E‐06 0.0002 1.01012E‐09 2010‐10‐22 6:40:03 11.4 37.6 36.53 18.8 191 2.87E‐06 0.0002 5.73162E‐10 2010‐10‐22 6:53:54 11.7 48.8 36.53 30 116.526 1.99E‐02 0.0002 3.97334E‐06 LOGO LOGO www.themegallery.com

(20)

Skenario Kedua

 Pada skenario kedua ini menggunakan persamaan yang dikembangkan oleh Kristiansen (2005) sebagai berikut :

Dimana :

 B1 : Lebar dari kapal 1 (m)

V1 K t K l 1 (k t )

 V1 : Kecepatan Kapal 1 (knots)

 B2 : Lebar dari kapal 2 (m)

 V2 : Kecepatan Kapal 2 (knots)

 Nm : Frekensi kedatangan kapal yang berpapasan (ships/satuan waktu)

 D’ : jarak relative antar kapal.

LOGO LOGO

j p

(21)

Perhitungan

Date Time Longitude Latitude SOG B2 V2 W D Ni Pa

2010‐10‐22 7:00:24 112.66 ‐7.07 11.9 20.6 8.6 100 180 0.28412351 5.68E‐05 2010‐10‐22 7:10:03 112.66 ‐7.1 10.6 20 5.6 100 330 0.69887062 1.40E‐04

2010 10 22 7:20:03 112 66 7 12 6 14 4 100 290 0 792666667 1 59E 04

2010‐10‐22 7:20:03 112.66 ‐7.12 6 14 4 100 290 0.792666667 1.59E‐04

Date Time Longitude Latitude SOG B2 V2 W D Ni Pa

2010‐10‐22 7:00:24 112.66 ‐7.07 11.9 20.6 8.6 200 180 0.071030877 1.42E‐05 2010‐10‐22 7:10:03 112.66 ‐7.1 10.6 20 5.6 200 330 0.174717655 3.49E‐05 2010 10 22 7 20 03 112 66 7 12 6 14 4 200 290 0 198166667 3 96E 05 2010‐10‐22 7:20:03 112.66 ‐7.12 6 14 4 200 290 0.198166667 3.96E‐05 LOGO LOGO www.themegallery.com

(22)

Evaluasi Resiko

Date Time Longitude Latitude P Collision Kategori

10‐10‐21 22:56:24 112 84 ‐6 81 3 76E‐08 1 10 10 21 22:56:24 112.84 6.81 3.76E 08 1 10‐10‐22 5:23:43 112.77 ‐6.86 5.37E‐08 1 10‐10‐22 5:31:44 112.76 ‐6.86 2.45E‐09 1 10‐10‐22 5:39:53 112.74 ‐6.87 4.76E‐09 1 10‐10‐22 6:22:45 112.7 ‐6.96 6.61E‐10 1 10‐10‐22 6:34:35 112.68 ‐6.99 1.01E‐09 1 10‐10‐22 6:40:03 112.68 ‐7.01 5.73E‐10 1 2010‐10‐22 7:00:24 112.66 ‐7.07 5.68E‐05 1 2010‐10‐22 7:10:03 112.66 ‐7.1 1.40E‐04 1 2010‐10‐22 7:20:03 112.66 ‐7.12 1.59E‐04 1 LOGO LOGO www.themegallery.com

(23)

Estimasi Konsekuensi

Energi Kinetik Yang dihasilkan (MJ):

Panjang Penetrasi akibat tubrukan : (MJ):

E i Y di Ol h K l V l Y T h

Energi Yang diserap Oleh Kapal (MJ) :

Volume Yang Tumpah:

LOGO LOGO

(24)

Scenario konsekuensi tubrukan kapal

Skenario pertama adalah konsekuensi

akibat kapal menubruk kontainer sehingga

terjadi kerusakan pada badan kapal.

Skenario kedua adalah konsekuensi akibat

kapal menabrak kapal tanker sehingga

dapat terjadi kerusakan pada lingkungan

p

j

p

g

akibat tumpahan minyak tersebut.

LOGO LOGO

(25)

Scenario konsekuensi tubrukan pertama

Date Time SOG Longitude Latitude SOG2 M 2 Et Et2 Lp

10‐10‐21 22:56:24 9.9 112.84 ‐6.81 9.9 13619 39.16627 26.32931 5.248135 10 10 22 5 23 43 6 7 112 77 6 86 6 7 13619 17 93872 12 0592 3 163253 10‐10‐22 5:23:43 6.7 112.77 ‐6.86 6.7 13619 17.93872 12.0592 3.163253 10‐10‐22 5:31:44 7.4 112.76 ‐6.86 7.4 5160 21.88292 9.569141 4.457666 10‐10‐22 5:39:53 7.5 112.74 ‐6.87 7.5 5160 22.47834 9.829513 4.529345 10‐10‐22 6:22:45 10.3 112.7 ‐6.96 10.3 8136 42.39516 23.34373 5.941669 10‐10‐22 6:34:35 11.3 112.68 ‐6.99 11.3 8136 51.02684 28.09653 6.436467 10‐10‐22 6:40:03 11.4 112.68 ‐7.01 11.4 8136 51.93397 28.59602 6.483516

Date Time SOG Longitude Latitude Lp T (m) Penetrasi Kategori

10‐10‐21 22:56:24 9.9 112.84 ‐6.81 5.248135 8.5 penetrasi 3 10‐10‐22 5:23:43 6.7 112.77 ‐6.86 3.163253 8.5 penetrasi 3 10‐10‐22 5:31:44 7.4 112.76 ‐6.86 4.457666 8 penetrasi 3 10‐10‐22 5:39:53 7.5 112.74 ‐6.87 4.529345 8 penetrasi 3 10‐10‐22 6:22:45 10.3 112.7 ‐6.96 5.941669 8.3 penetrasi 3 10‐10‐22 6:34:35 11.3 112.68 ‐6.99 6.436467 8.3 penetrasi 3 10 10 22 6:40:03 11 4 112 68 7 01 6 483516 8 3 penetrasi 3 LOGO LOGO www.themegallery.com 10‐10‐22 6:40:03 11.4 112.68 ‐7.01 6.483516 8.3 penetrasi 3

(26)

Scenario konsekuensi tubrukan Kedua

Date Time SOG Longitude Latitude SOG2 M 2 Et Et2 Lp

10 10 22 7:00:24 11 9 112 66 7 07 11 9 6640 25 5753611 12 78768 4 735017041

10‐10‐22 7:00:24 11.9 112.66 ‐7.07 11.9 6640 25.5753611 12.78768 4.735017041

10‐10‐22 7:10:03 10.6 112.66 ‐7.1 10.6 6640 27.5294785 13.76474 4.931603658

10‐10‐22 7:20:03 5 112.66 ‐7.12 5 3046 9.99037543 3.141718 2.522291957

Latitude Lp T (m) Penetrasi Vs V tumpah Kategori

‐7.07 4.73501704 4.3 penetrasi 0.597973 3970.541 3 ‐7.1 4.93160366 8.3 penetrasi 0.630357 4185.571 3 ‐7.12 2.52229196 4.5 penetrasi 0.672297 2047.818 3 LOGO LOGO www.themegallery.com

(27)

Risk Matrik

Probability Konsequensi 10‐10‐21 22:56:24 112 84 ‐6 81 1 3 Time Date Risk Matrik Kategori Latitude Longitude 10 10 21 22:56:24 112.84 6.81 1 3 10‐10‐22 5:23:43 112.77 ‐6.86 1 3 10‐10‐22 5:31:44 112.76 ‐6.86 1 3 10‐10‐22 5:39:53 112.74 ‐6.87 1 3 10‐10‐22 6:22:45 112.7 ‐6.96 1 3 10‐10‐22 6:34:35 112.68 ‐6.99 1 3 10‐10‐22 6:40:03 112.68 ‐7.01 1 3 Risk

Date Time Longitude Latitude Kategori

= ALRP = Not Acceptable = acceptable Probability Konsequensi 2010‐10‐22 7:00:24 112.66 ‐7.07 1 3 2010‐10‐22 7:10:03 112.66 ‐7.1 1 3 2010 10 22 7 20 03 112 66 7 12 1 3 Matrik

Date Time Longitude Latitude

2010‐10‐22 7:20:03 112.66 ‐7.12 1 3

LOGO LOGO

(28)

Kesimpulan



Tingkat resiko antara inner channel dan outer

channel relative berbeda hal ini disebabkan

kondisi arus pelayaran dan lebar alur yang

berbeda.



Tingkat resiko di daerah Selat Madura bisa

dikatakan “Medium” jika dilihat dari hasil

j

perhitungan dengan model lalu-lintas pelayaran

dan data statistic yang ada. Namun hal ini akan

selalu berubah dengan perubahan dan

peningkatan jumlah aktivitas lalu-lintas kapal

yang melintas

LOGO LOGO

yang melintas.

(29)

Daftar Pustaka

 Buranapratheprat, A., Tangjaitrong, S., 1995, Hydrodynamic Model for Oil Spill Trajectory Prediction. The Second OMISAR Workshop on Ocean Models.

Etki S 2004 MODELING OIL SPILL RESPONSE AND DAMAGE COSTS 2004

 Etkin, S., 2004, MODELING OIL SPILL RESPONSE AND DAMAGE COSTS, 2004 Freshwater Spills Symposium

 Fujii, Y., 1982, Recent trends in traffic accidents in Japanese waters. Journal of Navigation, Vol. 35(1), 90–99.

 Kankara, R., S., 2007, A SUPPORT SYSTEM FOR EFFICENT OIL SPILL

MANAGEMENT IN MARINE ENVIRONMENT Ministry of Earth Sciences, Integrated Coastal & Marine Area Management (ICMAM),Chennai 600100

 Kristiansen, Sven, 2005,Kristiansen, Sven, 2005, Maritime TranportationMaritime Tranportation, Elsevier ; London., Elsevier ; London.

 Kurniawan, R., D., 2011, Risk Assesment Tubrukan Kapal Pada Daerah Pelayaran Yang Terbatas Dengan Memanfaatkan Data AIS, Master thesis, Jurusan Teknik Sistem Pengendalian Kelautan FTK ITS, Surabaya

www oilspillresponse com  www.oilspillresponse.com  www.seanews.com.tr/article/HOTN/48258/Automatic-Identification-System-AIS/ LOGO LOGO www.themegallery.com