ESTIMASI KINERJA DAN STRATEGI PENANGANAN
JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA
TAHUN 2020 DAN 2030
(An Estimation of the Performance and Strategy of Handling Road Network in Surakarta on 2020 and 2030)
SKRIPSI
Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Disusun Oleh :
R r . D I A N I N D R I A N I W I D Y A S A R I
N I M I 0 1 0 6 0 1 7
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
LEMBAR PERSETUJUAN
ESTIMASI KINERJA DAN STRATEGI PENANGANAN
JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA
TAHUN 2020 DAN 2030
(An Estimation of The Performance and Strategy of Handling Road Network in Surakarta on 2020 and 2030)
Disusun Oleh :
R r . D I A N I N D R I A N I W I D Y A S A R I
N I M I 0 1 0 6 0 1 7
Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Persetujuan Dosen Pembimbing
Dosen Pembimbing I
DR. Eng. Ir. Syafi’i , MT N I P . 19670602 199702 1001
Dosen Pembimbing II
ESTIMASI KINERJA DAN STRATEGI PENANGANAN
JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA
TAHUN 2020 DAN 2030
(An Estimation of The Performance and Strategy of Handling Road Network in Surakarta on 2020 and 2030)
SKRIPSI
Disusun Oleh :
R r . D I A N I N D R I A N I W I D Y A S A R I
N I M I 0 1 0 6 0 1 7
Telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret pada hari Selasa tanggal 27 Oktober
2009.
1. DR. Eng. Ir. Syafi’i, MT ---
NIP. 19670602 199702 1001
2. Slamet Jauhari Legowo, ST,MT ---
NIP. 19670413 199702 1001
3. Ir. Djoko Sarwono, MT ---
NIP. 19600415 199201 1001
4. Ir. Agus Sumarsono, MT ---
NIP. 19570814 198601 1001
Mengetahui,
a.n. Dekan Fakultas Teknik UNS Pembantu Dekan I
Disahkan,
Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS
Ir.NOEGROHO DJARWANTI, MT NIP. 19561112 198403 2007
MOTTO
SEMANGAT !!!
”Semangat...Selalu semangat...lakukan apa yang bisa kamu lakukan”
(Bapak dan Ibu)
”Kalian pasti bisa jika mau berusaha dan terus berusaha...”
”Jangan bosan untuk belajar...”
(Mr. Syafi’i)
Lakukan sesuatu dengan bersungguh-sungguh dan berdoalah kepada Tuhan , segala sesuatu
pasti akan dapat kita capai jika kita mau berusaha...Hal yang baik pasti akan berakhir indah
pada waktu-Nya
(Penulis)
Persembahan
K u p e r s e m b a h k a n k a r y a k u i n i u n t u k :
”Allah Subhanahu wa Ta’ala, Rosulullah SAW. Atas segala limpahan berkah
yang telah Kau berikan pada dian”
”Ibu dan Bapak tercinta yang selalu ada kapanpun dian membutuhkan semangat
dan tempat berkeluh kesah, memberikan dukungan dan dorongan, terimakasih untuk
pengertian dan kasih sayang yang telah ibu dan bapak berikan.”
”Kakak-kakakku tersayang, Mas Hari, Mbak Nonik dan Mbak
Antik...terimakasih telah menemani dian selama ini, kebersamaan kita selalu
menjadi penghibur saat dian lelah, tawa dan hal-hal yang kita lakukan bersama
selalu menjadi saat yang dian nantikan..”
A B S T R A K
Rr. Dian Indriani Widyasari, 2010, Estimasi Kinerja dan Strategi Penanganan Jaringan Jalan Kota Surakarta Tahun 2020 dan 2030. Skripsi. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Estimasi kinerja jaringan jalan dapat dilakukan dengan identifikasi pola serbaran pergerakan. Pola pergerakan dapat diketahui bila suatu Matriks Asal Tujuan (MAT) dibebankan ke suatu jaringan jalan sehingga didapatkan arus yang dapat digunakan untuk menilai kinerja jaringan jalan. Dengan mengetahui tingkat kinerja jaringan jalan beberapa tahun yang akan datang dapat menentukan solusi penanganan untuk mengurangi permasalahan transportasi yang terjadi.
Penelitian dilakukan untuk membandingkan jumlah pergerakan menggunakan analisis MAT, mengevaluasi kinerja jaringan jalan di Kota Surakarta menggunakan Nisbah Volume dan Kapasitas (NVK) dan juga memberikan alternatif penanganan masalah sistem jaringan jalan di Surakarta tahun 2009, 2020 dan 2030.
Penelitian ini dilakukan di Kota Surakarta. Jaringan jalan yang dianalisis adalah jalan arteri dan kolektor. Nilai volume lalu lintas diperoleh dengan metode
pembebanan Wardrop Equilibrium. Uji statistik menggunakan koefisien
Determinasi (R²) dan korelasi (r). Sedangkan tingkat kinerja jaringanan jalan menggunakan parameter NVK (Nisbah Volume dan Kapasitas).
Dari hasil perhitungan dengan bantuan program EMME-3, diperoleh total jumlah pergerakan kota Surakarta tahun 2009 sebesar 32361 smp/jam, tahun 2020 sebesar 45516 smp/jam dan tahun 2030 sebesar 61706 smp/jam dengan tingkat pertumbuhan sebesar 3,3 % per tahun. Pada tahun 2009 terdapat 2 ruas dengan kondisi tidak stabil, tahun 2020 terdapat 61 ruas dengan kondisi tidak stabil,dan tahun 2030 terdapat 195 ruas dengan kondisi tidak stabil. Penanganan dilakukan berkaitan dengan peningkatan ruas jalan maupun manajemennya, dimana dalam penelitian ini dilakukan pemberlakuan sistem satu arah dan pelebaran jalan disesuaikan dengan kondisi nyata.
ABSTRACT
Rr. Dian Indriani Widyasari, 2010. An Estimation of The Performance and Strategy of Handling Road Network in Surakarta on 2020 and 2030. Thesis. Civil Engineering Department of Engineering Faculty of Sebelas Maret University of Surakarta.
Estimation the network performance can be identified by the travel pattern. Travel pattern can be known if O/D matrix is assign into road network we can find flow trips to compute network performance. Knowing network performance in the future we can find the solution to decrease the transportation problems.
The primary aim of this research is to compare the amount of movement by analyzing of O/D matrix, to compare level of network performance in Surakarta using Ratio of Volume and Capacity, and also to determine the recommendation to solve the problem of road network in Surakarta in 2009,2020,and 2030.
A case study of this research is Surakarta city. Road networks analyzed are artery and collector roads. Traffic flow was found using Wardrop Equilibrium
assignment. Statistic methods used are coefficient of determination (R2) and
correlation (r). Ratio of Volume and Capacities (V/C) is defined as volume ratio to road capacities.
The result of research by EMME-3 software show the total trip of Surakarta city in 2009 is 34130 veh/hour, in 2020 is 41375 veh/hour and 61706 in 2030. with the growth level equal to 3,3% per year. In 2009 there are three links with the unstable condition, 61 links in 2020, and 195 links in 2030.To solve the problem, the proposed strategic are traffic management (one way system operation) and improvements on some road links(enlargement road) is accordance to the existing condition.
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Allah SWT atas rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis
dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan judul An Estimation of The
Performance and Strategy of Handling Road Network in Surakarta on 2020.
Sholawat serta salam senantiasa tercurahkan kepada kudwah khasanah kita Nabi Besar Muhammad saw., keluarganya, para sahabat, serta generasi pelanjut estafet perjuangan beliau.
Penyusunan skripsi yang masih jauh dari sempurna ini sangat memberi pengalaman berharga bagi penulis, di samping itu semoga dapat menambah wawasan dan pengetahuan bagi kalangan Teknik Sipil umumnya dan khususnya Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat yang harus ditempuh guna meraih gelar Sarjana Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Skripsi ini tidak dapat terselesaikan tanpa bantuan dari pihak-pihak yang ada di sekitar penulis, karena itu dalam kesempatan ini penulis harus menyampaikan terima kasih sebesar-besarnya kepada yang tertera di bawah ini :
1. Segenap Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
2. Segenap Pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas
Maret Surakarta.
3. DR. Eng. Ir. Syafi’i, MT, selaku Dosen Pembimbing I Skripsi saya.
Terimakasih atas keprcayaan, bimbingan dan motivasi yang telah Bapak berikan selama proses pengerjaan skripsi ini. Banyak sekali ilmu dan pengalaman bapak yang memotivasi kami untuk terus berusaha.
4. Slamet Jauhari Legowo, ST,MT, selaku Dosen Pembimbing II Skripsi.
Terimakasih atas waktu, bimbingan dan bantuan yang bapak berikan dalam pengerjaan skripsi ini. Banyak ilmu dan saran yang bapak berikan telah membantu kami menyelesaikan skripsi ini.
5. Ir. Agus Hari Wahyudi M.Si, selaku Dosen Pembimbing Akademis.
Terimakasih atas bimbingan dan motivasi yang telah bapak berikan selama proses belajar saya di jurusan teknik sipil ini.
6. Tim penguji ujian pendadaran skripsi, Ir. Djoko Sarwono, MT dan Ir. Agus
Sumarsono, MT terimakasih atas kesediaannya untuk menguji dan membimbing saya hingga saya dapat lulus.
7. Semua Staf Pengajar pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
8. Orang tua penulis yang telah memberikan dukungan selama ini. Semua nasehat dan waktu yang kalian berikan telah memberikan kekuatan pada penulis untuk terus maju.
9. Kakak-kakakku, mbak Nonik, Mbak Antik dan Mas Hari. Terimakasih atas
dukungan dan waktu yang kalian berikan untuk penulis. Kebersamaan kita selalu menjadikan semangat bagiku.
10.Teman-teman Sipil 2006. Banyak pelajaran hidup yang penulis dapatkan dari
kalian. Terimakasih atas bantuan dan dukungan selama ini.Finally, we did it!
11.Teman-teman di Laboratorium Traffic (Mbak Nurma, Mbak Retno, Pamuko,
Mas Anton dan Mas Najib) . Tawa dan canda kita membantuku untuk terus
bersemangat.Terimakasih atas bantuan dan kekompakanya teman.
Kebersamaan kita akhirnya membuahkan hasil.
12.Sahabat-sahabatku. Deta, Kohin, Mbak No’, Radit, Nita, Betty, Afni, Eni,
Onne, Wulan, Endang,Elita. Terimakasih atas dukungan kalian selama ini. Tawa dan canda kalian telah menemani setiap langkahku menjalani pendidikan di sini.
13.Adik-adik kos, Sinta, Amel dan Hikmah. Terimakasih untuk kenyamanan
yang kalian berikan. Kebersamaan kita menjadi salah satu hal yang menbantuku melewati saat-saat sulit.
14.Seluruh civitas akademika Teknik Sipil UNS. Terimakasih atas bantuannya.
15.Dan semua yang pernah hadir dalam perjalanan hidupku yang tak bisa ku
sebutkan satu per satu..semoga senantiasa dalam kebaikan.
Akhirnya pengantar ini juga menjadi semacam ingatan bagi penulis selama menempuh tahap pembelajaran di Universitas Sebelas Maret Surakarta hingga skripsi ini harus disusun sebagai syarat mendapatkan gelar kesarjanaan. Terima kasih.
Surakarta, April 2010
DAFTAR ISI
2.2.1. Matriks Asal Tujuan (MAT)………..
2.2.4. Sistem jaringan Transportasi……….
2.2.10. Pendekatan Pembebanan Wardrop Equilibrium…….
2.2.11. Metode Steepest Descent……….…………..
2.2.12. Konsep Pemodelan………...…………..
2.2.13. Model Sistem Kegiatan dan Jaringan……….
2.2.14. Model Bangkitan dan Tarikan Pergerakan..………….
2.2.15. Konsep Model Gravity sebagai Model Sebaran
Pergerakan……….
2.2.16. Kinerja Jalan...
2.2.17. Jenis Penanganan Ruas Jalan...
2.2.18. EMME-3 (Equilibre Multimodal, Multimodal
Equilibrium)………..
3.3. Prosedur Survey Primer……….
3.3.1. Survey Pendahuluan………
3.3.2. Teknik Pengumpulan Data…..………
3.3.3. Desain Survey………
3.4. Tahapan Penelitian..……….…...
3.5. Teknik Analisis Data……….
3.5.2. Analisis Data………
BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1. Umum……….
4.2. Pengolahan dan Penyajian Data………
4.2.1. Pengumpulan Data………...
4.2.2. Pembagian Zona………
4.2.3. Satuan Mobil Penumpang……….
4.2.4. Kapasitas………...
4.2.5. Waktu Tempuh………..
4.3. Analisis dengan Program EMME-3………..
4.3.1. Basis Data Jaringan Jalan……….
4.3.2. Data Volume Lalu Lintas Hasil Survey (Traffic
Count)………
4.3.3. Data Matriks Awal (Prior Matrix)……….
4.3.4. Matrik baru hasil EMME-3………
4.3.5. Pembebanan Matriks ke jaringan jalan………..
4.3.6. Uji Validasi...
4.3.7. Pemodelan Bangkitan dan Tarikan Pergerakan...
4.3.8. Estimasi MAT Tahun 2020...
4.3.9. Perhitungan Nilai NVK dengan System
do-nothing... 4.3.10. Alternatif Penanganan Masalah Jaringan Jalan...
4.3.11. Perhitungan Nilai NVK dengan System
DAFTAR REFERENSI…………...
LAMPIRAN………..
137
DAFTAR TABEL
Hal.
Tabel 2. 1 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi... 23
Tabel 2. 2 emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah... 23
Tabel 2. 3 Kapasitas dasar (Co) jalan perkotaan... 24
Tabel 2. 4 Faktor penyesuaian kapasitas (FCw) untuk pengaruh lebar
jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan... 25
Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan Arah (FCsp).... 26
Tabel 2. 6 Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh
hambatan dan lebar bahu... 27
Tabel 2. 7 Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh
hambatan samping dan jarak Kerb-Penghalang (FCsf)... 27
Tabel 2. 8 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan……… 28
Tabel 2. 9 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh ukuran kota
FCcs pada jalan perkotaan... 29
Tabel 2. 10 Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan... 30
Tabel 2. 11 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas
(FVw) pada jalan perkotaan………... 30
Tabel 2. 12 Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan
samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas untuk
jalan perkotaan dengan bahu……… 31
Tabel 2. 13 Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan
samping dan jarak kerb penghalang jalan perkotaan dengan
kerb……… 31
Tabel 2. 14 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan. 32
Tabel 2.15
Tabel 2.16
Tabel nilai NVK pada beberapa kondisi di Jakarta (Indonesia)
Perangkat lunak perencanaan transportasi yang telah tersedia
di pasaran... 48
57
Tabel 3. 2 Lokasi survey volume lalu lintas zona eksternal... 60
Tabel 4. 1 Tabel Data Hasil Survey (traffic count) Tahun 2009 pada Jam Puncak……….………... 77
Tabel 4. 2 Pembagian Zona Internal……….. 78
Tabel 4. 3 Pembagian Zona Eksternal……… 79
Tabel 4. 4 Perhitungan jumlah kendaraan pada jam puncak (per satu jam)... 80
Tabel 4. 5 Konversi Satuan kendaraan ke smp... 81
Tabel 4. 6 Format masukan basis data jaringan jalan... 84
Tabel 4. 7 Koordinat kota Surakarta………. 85
Tabel 4. 8 Data Arus Lalu Lintas Tahun 2009……..………. 86
Matriks Asal Tujuan Tahun 2009 (Vehicle trip, dalam
smp/jam)………
Volume Lalu Lintas Hasil Pembebanan Tahun 2009………....
Perbandingan arus hasil traffic count dengan arus hasil
pembebanan………
Uji Korelasi Model Bangkitan Pergerakan………
Uji Korelasi Model Tarikan Pergerakan………
Model Bangkitan Pergerakan...
Model Tarikan pergerakan...
Uji Koefisien Determinasi Model Bangkitan……….
Uji Koefisien Determinasi Model Tarikan……….
Nilai NVK Jaringan Jalan Kota Surakarta Tahun 2009, Tahun
2020 dan Tahun 2030 (do-nothing)….………
Perbandingan Nilai NVK Tahun 2009, 2020 dan 2030 dengan
systemdo-nothing...
Data Berkaitan dengan Alternatif Penanganan yang
Direkomendasikan untuk tahun 2009...
Data Berkaitan dengan Alternatif Penanganan yang
Tabel 4.23
Tabel 4.24
Tabel 4.25
Data Berkaitan dengan Alternatif Penanganan yang
Direkomendasikan untuk tahun 2030...
Perbandingan Nilai NVK Tahun 2009 ,2020 dan 2030 dengan
system do-something...
Tahun yang Ditinjau dan Nilai Kinerja Jaringan Jalannya
(NVK) untuk system do-nothing dan do-something…………
.
125
127
DAFTAR GAMBAR
Hal.
Gambar 2.1 Diagram Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap….. 8
Gambar 2.2 Matrik Asal [A] dan Tujuan [B] (Wells,1975)…………... 9
Gambar 2.3 Diagram garis keinginan (desire line)……… 9
Gambar 2.4 Proses pembebanan lalu lintas………... 9
Gambar 2.5 Metode untuk mendapatkan MAT... 10
Gambar 2.6 Sistem Jaringan Jalan Primer………... 19
Gambar 2.7 Sistem Jaringan Jalan Sekunder………... 20
Gambar 2.8 Sketsa Hipotesis Hirarki Jalan Kota... 21
Gambar 2.9 Help menu... 50
Gambar 2.10 The EMME Prompt (prompt console)... 51
Gambar 2.11 Prosedur Perhitungan Program EMME-3………. 52
Gambar 2.12 Kerangka Inti Modelling EMME/3………... 53
Gambar 2.13 Hasil Traffic Assignment………... 54
Gambar 2.14 Hasil Transit Assignment………... 54
Gambar 2.15 Hasil Matrix Calculator……… 55
Gambar 2.16 Hasil Network Calculator……….. 56
Gambar 2.17 Bagan Alir Kerangka Pikir... 58
Gambar 3. 1 Peta Administrasi Kota Surakarta ... 61
Gambar 3. 2 Peta Pembagian Zona Kota Surakarta ………. 62
Gambar 3. 3 Jaringan Jalan Kota Surakarta…………..………. 63
Gambar 3. 4 Bagan Alir Tahapan Penelitian... 70
Gambar 3. 5 Bagan alir analisis penelitian………... 74
Gambar 3. 6 Bagan alir perhitungan kinerja jaringan………. 75
Gambar 4. 1 Network Editor ... 85
Gambar 4. 2 Editor toolbar……… 86
Gambar 4. 3 Tabel Matrix (full matriks 5)……… 95
Gambar 4. 4 Grafik Besar Pergerakan di Zona Internal………. 102
Gambar 4. 6 Penyajian Arus pada Ruas Dari Program EMME-3 Dalam
Bentuk Peta………..
106
Gambar 4.7 Grafik Uji Validasi Volume Lalu Lintas……… 107
Gambar 4.8 Penyajian Arus Tahun 2009 system do-nothing………….. 115
Gambar 4.9 Penyajian Arus Tahun 2020 system do-nothing………….. 116
Gambar 4.10 Penyajian Arus Tahun 2030 system do-nothing………….. 117
Gambar 4.11 Perbandingan Nilai NVK Tahun 2009, 2020 dan 2030
dengan system do-nothing.………... 119
Gambar 4.12 Perbandingan Nilai NVK Tahun 2009, 2020 dean 2030
dengan systemdo-something... 128
Gambar 4.13 Penyajian Arus Tahun 2009 system do-nothing………….. 129
Gambar 4.14 Penyajian Arus Tahun 2020 system do-nothing………….. 130
DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL
d
i B
A, = faktor penyimbang untuk setiap zona asal i dan tujuan d
C = Kapasitas (smp / jam)
id
C = biaya perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp / jam)
d
D = total pergerakan ke zona tujuan d
(
Cid)
f = fungsi umum biaya perjalanan
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.
FFVsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam)
Fvo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVw = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)
FFV4sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk empat lajur (km/jam).
FFV6sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk enam lajur (km/jam).
i
O = total pergerakan dari zona asal i
l id
p = proporsi pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d pada ruas l
V = kecepatan sesungguhnya pada saat ada arus lalu lintas Q.
S = jarak (km)
id
T = jumlah pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d
t0 = waktu tempuh pada saatV0 (detik)
l
Vˆ = arus lalu lintas hasil pengamatan pada ruas l
l
V = arus lalu lintas hasil pemodelan pada ruas l
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A : Data Hasil Survey(Traffic Count) Tahun 2009
Lampiran B : Konversi Satuan Kendaraan ke smp
Lampiran C : Kapasitas
Lampiran D : Waktu Tempuh
Lampiran E : Basis Data Jaringan Jalan
Lampiran F : Koordinat kota Surakarta
Lampiran G : Volume Lalu lintas Tahun 2009
Lampiran H : Data Sosio-Ekonomi
Lampiran I : Estimasi Data Sosio-Ekonomi Tahun 2009, 2020 dan 2030
Lampiran J : Estimasi Pergerakan (Oi dan Dd)
Lampiran K : Konstanta Penyeimbang (Ai dan Bd)
Lampiran L : MAT Tahun 2020 dan 2030
Lampiran M : Nilai NVK System Do-nothing
Lampiran N : Form Survey
Lampiran O : Listing Program EMME/3
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang
Seluruh kegiatan manusia untuk memenuhi kebutuhan menyebabkan mereka perlu
saling berhubungan. Kebutuhan hidup manusia yang bervariasi membutuhkan
suatu ruang dimana semakin lama semakin terpisah selaras dengan ragam
kegiatan manusia yang terspesialisasi. Setiap kegiatan cenderung berkelompok
dan terpisah dengan jenis kegiatan lain, sehingga muncul zona-zona kegiatan yang
berbeda. Kebutuhan manusia tidak selalu berada dalam satu zona yang sama
dengan tempat tinggal manusia sehingga terjadi pergerakan. Keadaan tersebut
akan membangkitkan pergerakan dari suatu zona dan akan menarik pergerakan ke
zona kegiatan lain untuk proses pemenuhan kebutuhan. Besarnya sebaran
pergerakan yang terjadi sangat berkaitan dengan jenis dan intensitas kegiatan yang
dilakukan.
Sutomo menyatakan bahwa jenis tata guna lahan yang berbeda (pemukiman,
pendidikan dan komersial) mempunyai ciri bangkitan lalu lintas yang berbeda,
yaitu:
a. Jumlah arus lalu lintas
b. Jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk atau mobil)
c. Lalu lintas pada waktu tertentu (kantor menghasilkan arus lalu lintas pada
pagi dan sore hari, pertokoan menghasilkan arus lalu lintas di sepanjang hari).
Tujuan akhir perencanaan tahap ini adalah menaksir setepat mungkin bangkitan
dan tarikan pergerakan pada masa yang akan datang.
Meningkatnya kegiatan ekonomi, sosial dan budaya masyarakat perkotaan dengan
sendirinya berdampak pada pertumbuhan pergerakan, kepadatan lalu lintas pada
ruas jalan dan pencemaran udara akibat emisi gas buang kendaraan menjadi
meningkat. Meningkatnya pergerakan dapat menyebabkan timbulnya suatu
Pergerakan yang semakin meningkat tanpa diikuti peningkatan kapasitas sistem
prasarana yang ada seperti pelebaran jalan, mekanika pengaturan jalan dan
sebagainya akan mengakibatkan permasalahan transportasi yang semakin
kompleks. Kemacetan akan semakin sering terjadi pada lokasi – lokasi padat di
sekitar pusat kegiatan usaha maupun persimpangan. Kinerja lalu lintas dengan
sendirinya akan menurun secara signifikan dari tahun ke tahun,
Untuk mengatasi berbagai permasalahan tersebut, maka kita harus memahami
pola sebaran pergerakan yang akan terjadi di masa yang akan datang. Dengan
mengetahui pola pergerakan masa yang akan datang, dapat dilakukan estimasi
kinerja jaringan jalan yang akan terjadi sehingga dapat dilakukan usaha untuk
mengantisipasi masalah yang diperkirakan terjadi di masa yang akan datang.
Estimasi kinerja jaringan jalan dapat dilakukan dengan identifikasi pola serbaran
pergerakan. Pola pergerakan dapat dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke
suatu jaringan transportasi sehingga didapatkan arus yang dapat digunakan untuk
menilai kinerja jaringan jalan. Dengan mengetahui kinerja jaringan jalan beberapa
tahun yang akan datang dapat dihasilkan solusi penanganan untuk mengurangi
permasalahan transportasi yang terjadi.
Penelitian akan dilakukan di daerah Surakarta yang pada saat ini menjadi daerah
dengan perkembangan perekonomian dan pertumbuhan penduduk yang semakin
meningkat. Meningkatnya aktivitas perekonomian, membawa dampak pada naiknya
aktivitas pergerakan sehingga secara tidak langsung berdampak pada kinerja jaringan jalan. Penelitian dilakukan untuk mengevaluasi kinerja jaringan jalan di
Kota Surakarta dan memberikan alternatif penanganan masalah sistem jaringan
jalan tahun 2020 dan 2030. Penelitian dilakukan pada tahun-tahun tersebut dengan
pertimbangan bahwa Kota Surakarta belum mencapai tingkat kepadatan tinggi
sehingga dilakukan tinjauan untuk penanganan jangka panjang.
Evaluasi ditinjau dari klasifikasi fungsional dan sistem jaringan dari ruas-ruas
yang ada di Kota Surakarta. Penelitian dilakukan pada jalan arteri dan kolektor
karena volume pada jalan ini umumnya besar. Untuk jalan lokal evaluasi belum
dan akses terhadap lahan disekitarnya tinggi sehingga permasalahan cenderung
bersifat lokal.
Tingkat kinerja jaringan jalan dapat dinilai menggunakan tiga parameter lalu
lintas berupa kecepatan, kepadatan lalulintas dan Nisbah Volume dan Kapasitas
(NVK) yang didapatkan dari perbandingan volume lalulintas dan kapasitas jalan.
Pada penelitian ini digunakan Nisbah Volume dan Kapasitas (NVK) untuk
mengevalusai kinerja dikaitankan dengan volume yang dihasilkan dari
pembebanan MAT yang akan dilakukan.
Alternatif penanganan masalah kinerja jaringan jalan berupa manajemen lalu
lintas, peningkatan ruas jalan dan pembangunan jalan baru. Dilihat dari keadaan
jaringan jalan di Kota Surakarta yang sudah padat, evaluasi yang akan dilakukan
berkisar pada manajemen lalu lintas berkaitan dengan tipe operasi dan
peningkatan ruas jalan berkaitan dengan penambahan lajur disesuaikan dengan
keadaan jalannya.
1.2.
Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas dapat dirumuskan
permasalahan sebagai berikut:
a. Berapa besar jumlah pergerakan yang terjadi pada tahun 2009 dan yang akan
terjadi tahun 2020 serta 2030 menggunakan analisis MAT dengan aplikasi
software EMME/3?
b. Bagaimana perbandingan tingkat kinerja jaringan jalan dengan alat ukur
Nisbah Volume dan Kapasitas (NVK) di Kota Surakarta pada tahun 2009, 2020
dan 2030?
c. Apa alternatif penanganan yang dapat mengurangi permasalah jaringan jalan di
Kota Surakarta pada tahun 2009 atau yang diperkirakan terjadi tahun 2020 dan
1.3.
Batasan Masalah
Untuk membatasi permasalahan agar penelitian tidak terlalu meluas dan lebih
terarah maka perlu adanya pembatasan masalah sebagai berikut:
a. Wilayah kajian adalah Kota Surakarta dengan jaringan transportasi yang ada
ditambah dengan beberapa ruas jalan pada zona eksternal yang dianggap
mempengaruhi arus masuk dan arus keluar dari dalam kota.
b. Pembagian zona berdasarkan batas-batas administrasi berupa kalurahan.
c. Data matrik awal (prior matrik) yang digunakan adalah hasil perhitungan
skripsi dengan judul “Estimasi Matrik Asal Tujuan dari Data Lalu Lintas
dengan Metode Estimasi Inferensi Bayesian (Studi Kasus Kota Surakarta)” oleh Rahayu Mahanani Wijiastuti tahun 2002 dilengkapi dengan hasil
survey terbaru 2009 di beberapa titik di lapangan.
d. Ruas jalan yang dianalisis adalah ruas jalan arteri dan ruas jalan kolektor sesuai
pembagian jalan menurut Dinas Pekerjaan Umum Kota Surakarta.
e. Penelitian dilakukan pada pola pergerakan kendaraan yang terdiri dari semua
jenis kendaraan sesuai pembagian dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) 1997.
f. Penelitian dilakukan pada jam puncak pagi hari yaitu pukul 06.00-08.00 WIB.
g. Kapasitas ruas jalan, waktu tempuh, dan kecepatan dihitung menggunakan
metode perhitungan pada MKJI.
h. Pergerakan pejalan kaki tidak diperhitungkan.
i. Jaringan jalan yang dianalisis mengabaikan fenomena simpang.
j. Metode pembebanan yang digunakan adalah Metode Keseimbangan Wardrop
(Wardrop Equilibrium).
k. Analisis pembebanan dilakukan dengan bantuan program EMME/3.
l. Peubah bebas yang diperhitungkan dalam pemodelan bangkitan pergerakan
adalah luas lahan tiap kelurahan, luas lahan pemukiman, kepemilikan
kendaraan, dan usia pendidikan dan bekerja (5-59 tahun).
m.Peubah bebas yang diperhitungkan dalam pemodelan tarikan adalah luas lahan
n. Pengembangan tata guna lahan pada daerah kajian sesuai dengan data dari Biro
Pusat Statistik (BPS).
o. Metode analisis perhitungan yang digunakan dalam pemodelan bangkitan dan
tarikan pergerakan adalah metode analisis regresi linier sederhana.
p. Uji statistik yang digunakan untuk pemodelan bangkitan dan tarikan
pergerakan adalah uji korelasi dan koefisien determinasi.
q. Metode sebaran pergerakan yang digunakan adalah model gravity dengan dua
batasan (PACGR).
r. Parameter sebagai ukuran kinerja ruas jalan adalah Nisbah Volume dan
Kapasitas (NVK).
1.4.
Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk:
1. Membandingkan jumlah pergerakan pada tahun 2009, 2020 dan 2030
menggunakan analisis MAT.
2. Membandingkan tingkat kinerja jaringan jalan di Kota Surakarta pada tahun
2009, 2020 dan 2030 menggunakan alat ukur Nisbah Volume dan Kapasitas
(NVK).
3. Memberikan alternatif penanganan yang dapat mengurangi permasalah
jaringan jalan di Kota Surakarta pada tahun 2009 atau yang diperkirakan
1.5.
Manfaat Penelitian
1. Manfaat Teoritis
Meningkatkan pemahaman dan pengetahuan di bidang perencanaan dan
pemodelan transportasi, terutama berkaitan dengan Trip Distribution dan Trip
Assignment.
2. Manfaat Praktis
Hasil yang diperoleh dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam
perbaikan dan perencanaan transportasi untuk Kota Surakarta pada waktu
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1.
Tinjauan Pustaka
Perencanaan transportasi dapat didefinisikan sebagai suatu proses yang memiliki
tujuan mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan manusia dan
barang bergerak atau berpindah tempat dengan aman dan murah.
(Pignataro,1973)
Sarana transportasi harus direncanakan untuk memenuhi kebutuhan lalu lintas
yang sudah ada maupun yang akan ada, diletakkan pada lokasi yang tepat di
dalam daerah atau kota, dan secara ekonomi harus dapat dipertanggungjawabkan.
(Warpani, 1990)
Blunden (1971) yang dikutip oleh Warpani (1990) mengaitkan perencanaan
transportasi dengan tata guna lahan kota yang dikatakannya mempunyai dua
tujuan pokok, yaitu:
1. Meningkatkan daya guna sistem yang telah ada
2. Merencanakan perkembangan dan pertumbuhan di masa yang akan datang
Dari sini terbukti bahwa pada masa kini, terutama bagi kota besar, pentingnya
perencanaan transportasi makin dirasakan untuk menyelesaikan permasalahan
transportasi.
Konsep perencanaan transportasi yang paling populer adalah Model Perencanaan
Transportasi Empat Tahap, yang terdiri dari:
1. Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation) 2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution) 3. Pemilihan moda (Modal Choice atau Modal Split)
Gambar 2.1. Diagram Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap
Bangkitan dan tarikan pergerakan menurut Tamin (1995) adalah tahapan
pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona
atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata
guna lahan. Tahap ini menghubungkan interaksi antara tata guna lahan, jaringan
transportasi, dan arus lalu lintas.
Distribusi pergerakan adalah proses menghitung jumlah perjalanan yang terjadi
antara satu zona dengan semua zona lainnya. Suatu matrik perjalanan dibuat untuk
menunjukkan jumlah perjalanan yang terjadi. Secara umum, perjalanan harus
didistribusikan pada area sebanding (proporsional) dengan daya tarik aktivitas dan
berbanding terbalik dengan hambatan perjalanan antara area-area.
(F.D. Hobbs,1995,185)
Four stages
Zones network Base-year data Future planning data
Data Base
Base year Future
Trip generation
Trip Distribution
Modal split/choice
Trip assignment
Distribusi pergerakan dapat direpresentasikan dalam bentuk garis keinginan
(desire line) atau dalam bentuk Matriks Asal Tujuan, MAT (origin-destination
matrix/O-D matrix).
Gambar 2.2. Matrik Asal [A] dan Tujuan [B] (Wells,1975)
Gambar 2.3. Diagram garis keinginan (desire line)
Langkah terakhir dalam perencanaan transportasi adalah trip assignment
(pembebanan lalu lintas). Pembebanan lalu lintas adalah suatu proses dimana
permintaan perjalanan (yang didapat dari tahap distribusi) dibebankan ke jaringan
jalan. Tujuan trip assignment adalah untuk mendapatkan arus di ruas jalan atau total perjalanan di dalam jaringan yang ditinjau.
Gambar 2.4. Proses pembebanan lalu lintas
A B
B
D E
A
C
Arus & Total Biaya perjalanan Matriks asal tujuan
(permintaan)
jaringan (sediaan)
Trip assignment kriteria
Papacostas and Prevedouros (2005) menyatakan bahwa travel demand dan travel
trip termasuk dalam perencanaan transportasi selain trip generation, distribution,
mode of travel dan route assignment. Travel trip diperoleh dari permintaan perjalanan dimana perjalanan dilakukan dengan suatu tujuan untuk memfasilitasi
hubungan social dan ekonomi manusia. Setiap perjalanan yang dilakukan
bergantung pada beberapa faktor seperti pendapatan, kepemilikan kendaraan, dan
jarak. Dinyatakan juga bahwa “Travel demand models are driven in part, by the
relationship of land use activities and characteristics to the transportation network. Specific inputs to the modeling process are land use activity including the number of households, population-in-households, vehicles and employment located in a given analysis zone”.
Pola pergerakan dapat dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan
transportasi. Dengan mengetahui pola pergerakan yang terjadi, kita dapat
memperkirakan masalah yang akan timbul sehingga solusi dapat segera
dihasilkan. Kelebihan bentuk matriks adalah dapat didapatkan secara tepat arus
pergerakan antarzona yang terjadi, namun tidak dapat menggambarkan arah
pergerakan tersebut. Hal ini dapat diatasi dengan penggunaan garis keinginan
untuk menggambarkan pergerakan yang terjadi.
(Ofyar Z. Tamin, 1997:130)
Metode untuk mendapatkan MAT dapat dikelompokkan menjadi dua bagian
utama, yaitu: metode tidak konvensional dan metode konvensional. Untuk lebih
jelasnya, pengelompokan digambarkan berupa diagram pada Gambar 2.5.
Gambar 2.5. Metode untuk mendapatkan MAT
Penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya kebanyakan menggunakan metode
konvensional, salah satunya menggunakan model Gravity. Seperti penelitian
terdahulu yang pernah dilakukan oleh Slamet Basuki (2001) dengan menggunakan
model tersebut untuk estimasi distribusi perjalanan. Kalibrasi model dengan
bantuan program SATURN (Simulation and Assignment of Traffic to Urban Road
Network).
Priyatno (2000) melakukan penelitian dengan menggunakan metode Tidak
Konvensional untuk estimasi Matrik Asal Tujuan. Priyatno menggunakan
pemodelan ME2 (Matrik Estimation Maximum Entropy), teknik pembebanan
Wardrop Equilibrium, dan dibantu program SATURN.
Wiwit Hernasari (2000) mengestimasi Matrik Asal Tujuan dengan metode
pembebanannya All Or Nothing. Metode pendekatan dengan ME2 dibantu
Penelitian dengan model Gravity-Opportunity (GO) dilakukan oleh M. Rusli
(2002). Metode pendekatan ME2 dibantu program SATURN, metode pembebanan
All or Nothing, metode estimasi dengan NLLS (Non Linear Least Square),
sedangkan uji validasi dengan RMSE (Root Mean Square Error).
Estimasi model Kombinsi Sebaran Pergerakan dan Pemilihan Moda (SPPM) oleh
Nuning Fitriani (2002) menggunakan model Gravity untuk sebaran pergerakan
dan multinomial logit untuk pemilihan moda. Metode estimasi yang digunakan
yaitu metode estimasi NLLS (Non Linear Least Square), metode pendekatan
dengan ME2, metode pembebanan Wardrop Equilibrium dan uji validasi dengan
koefisien Determinasi R2.
Penelitian yang dilakukan Astri Brillianti (2002) untuk mengevaluasi kinerja
jaringan jalan di Kota Surakarta dan memberikan alternatif upaya penanganan
masalah sistem jaringan jalan dengan periode kajian 5 tahunan untuk umur
rencana 10 tahun mendatang. Alternatif upaya penanganan masalah sistem
jaringan jalan yang ditempuh dengan cara peningkatan kapasitas jalan berupa
pelebaran jalan dan pembangunan jalan baru. Pemodelan yang dilakukan dengan
model gravity, metode pembebanan Wardrop Equilibrium dengan program
SATURN.
Rahayu Mahanani Wijiastuti (2002) menitikberatkan pada aspek sebaran
pergerakan saja dengan menggunakan bantuan software SATURN. Model yang
digunakan adalah Model Gravity dengan alasan bahwa model gravity lebih mudah
dan sederhana dalam proses pengerjaannya, data yang diambil dalam pemodelan
berdasarkan data arus lalu lintas. Model menggunakan metode estimasi Kuadrat
Terkecil Tidak Linear (KTTL) dengan dasar pemikiran bahwa dengan pendekatan
kuadrat terkecil, simpangan atau selisih antara sebaran pergerakan yang dihitung
dari pemodelan (Tid) dengan yang didapat dari hasil pengamatan(
^
id T )
memberikan harga yang minimum. Didapatkan dari hasil penelitian nilai
parameter β=-0.00119, dimana nilai (-) menggambarkan bahwa biaya rata-rata
perjalanan. Parameter β pada penelitian ini selanjutnya digunakan untuk
mengestimasi MAT tahun 2020.
Nurmalia (2009) memperhitungkan MAT dengan menggunakan metode Enteropi
Maksimum. Penelitian ini menggunakan aplikasi Software EMME/3 yang
merupakan pengembangan dari program EMME/2 untuk menghitung MAT baru
hasil pembebanan.
Penelitian yang telah dilaksanakan berguna untuk mengetahui tingkat kinerja
jaringan jalan pada saat ini maupun pada tahun-tahun yang akan datang, sehingga
dapat dihasilkan evaluasi dan penanganan yang dapat dilakukan. Penelitian
menggunakan analisis MAT dengan menggunakan bantuan software EMME/3.
Model yang digunakan untuk mendapatkan sebaran pergerakan adalah Model
Gravity dengan alasan bahwa model gravity lebih mudah dan sederhana dalam proses pengerjaannya. Data yang diambil dalam pemodelan ini berdasarkan data
prior matriks dari penelitian sebelumnya dan dilengkapi dengan data hasil survey
terbaru di beberapa titik di lapangan.
Shelmi (2009) menyatakan kinerja secara umum adalah ukuran pelaksanaan tugas
seseorang atau sekelompok orang atau unit-unit kerja dalam satu organisasi sesuai
dengan standar kinerja atau tujuan yang ditetapkan lebih dahulu. Kata kinerja
(performance) dalam konteks tugas, sama dengan prestasi kerja. Sehingga, kinerja jaringan jalan dapat didefinisikan sebagai ukuran kuantitatif
kondisi-kondisi operasional jalan atau pelaksanaan fungsi jalan sebagai respon dari arus
lalu lintas yang terjadi.
Evaluasi kinerja menurut Shelmi (2009) adalah proses penilaian dan pelaksanaan
tugas seseorang atau sekelompok orang atau unit-unit kerja dalam satu perusahaan
atau organisasi sesuai dengan standar kinerja atau tujuan yang ditetapkan lebih
dahulu. Jadi, dapat disimpulkan bahwa evaluasi kinerja jaringan jalan adalah
proses penilaian keadaan existing jalan dibandingkan dengan keadaan jalan
Tujuan evaluasi kinerja adalah untuk mengetahui tingkat pencapaian sasaran,
terutama untuk mengetahui bila terdapat kekurangan atau penyimpangan supaya
segera diperbaiki, sehingga sasaran atau tujuan dapat tercapai.
Penelitian ini bertujuan mengestimasi kinerja jaringan jalan perkotaan. Ukuran
kinerja jaringan jalan dapat dinilai dengan menggunakan parameter lalu lintas
berikut:
1. Untuk ruas jalan dapat berupa NVK, kecepatan dan kepadatan lalu lintas. 2. Untuk persimpangan dapat berupa tundaan dan kapasitas sisa.
3. Jika tersedia data kecelakaan lalu lintas, dapat juga dipertimbangkan dalam mengevaluasi efektivitas sistem lalu lintas perkotaan.
(Tamin, 2000)
Penanganan masalah jaringan jalan dapat dilakukan dengan berbagai cara, antara
lain manajemen lalu lintas, peningkatan ruas jalan dan pembangunan jalan baru.
Manajemen lalulintas adalah suatu proses pengaturan pasokan (supply) dan
kebutuhan (demand) sistem jalan raya yang ada untuk memenuhi suatu tujuan
tertentu tanpa penambahan prasarana baru, melalui pengurangan dan pengaturan
pergerakan lalulintas (Massachusetts Highway Department). Manajemen
lalulintas biasanya diterapkan untuk memecahkan masalah lalulintas jangka
pendek, atau yang bersifat sementara.
Manajemen lalulintas terbagi menjadi dua bagian yaitu optimasi supply dan
pengendalian demand. Yang termasuk dalam kelompok optimasi supply antara
lain adalah: pembatasan parkir di badan jalan, jalan satu arah, reversible lane, larangan belok kanan pada persimpangan, dan pemasangan lampu lalulintas
(Putranto, 2007).
Penanganan berupa peningkatan ruas jalan meliputi perubahan fisik ruas jalan
yang berupa pelebaran atau penambahan lajur sehingga kapasitas ruas jalan dapat
Sedangkan pembangunan jalan baru merupakan alternatif terakhir sebagai
penanganan jaringan jalan. Jenis penanganan ini dilakukan bila pelebaran jalan
atau penambahan lajur sudah tidak memungkinkan, terutama karena keterbatasan
lahan.
2.2.
Landasan Teori
2.2.1. Matrik Asal Tujuan
Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus
pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari zona asal ke
zona tujuan di dalam daerah tertentu. Matriks pergerakan atau Matriks Asal
Tujuan (MAT) sering digunakan oleh perencana transportasi untuk
menggambarkan pola pergerakan tersebut.
MAT merupakan matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai
besarnya pergerakan antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris
menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriknya
merupakan besar pergerakan dari zona asal ke zona tujuan. Pola pergerakan dapat
dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan transportasi. Dengan
mengetahui pola pergerakan yang terjadi, kita dapat memperkirakan masalah yang
akan timbul sehingga solusi dapat segera dihasilkan. Kelebihan bentuk matriks
adalah dapat didapatkan secara tepat arus pergerakan antarzona yang terjadi,
namun tidak dapat menggambarkan arah pergerakan tersebut. Hal ini dapat diatasi
dengan penggunaan garis keinginan untuk menggambarkan pergerakan yang
terjadi.
Jumlah zona dan nilai setiap sel matriks adalah dua unsur penting dalam MAT
karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang harus didapatkan dan
berisi informasi yang sangat dibutuhkan dalam perencanaan transportasi. Setiap
sel membutuhkan informasi jarak, waktu, biaya, atau kombinasi ketiga informasi
tersebut yang digunakan sebagai ukuran aksesibilitas (kemudahan). Pola
transportasi. MAT dapat memberikan gambaran rinci mengenai kebutuhan akan
pergerakan, sehingga MAT memegang peranan penting dalam berbagai kajian
perencanaan transportasi dan manajemen transportasi.
2.2.2. Daerah Kajian
Daerah kajian menurut IHT and DTp (1987) adalah suatu daerah geografis yang
didalamnya terletak semua zona asal dan zona tujuan yang diperhitungkan dalam
model kebutuhan transportasi. Kriteria yang harus dipenuhi adalah daerah itu
berisi zona internal dan ruas jalan yang dipengaruhi pergerakan lalu lintas.
Didalam batasnya, daerah kajian dibagi menjadi sejumlah subdaerah yang disebut
zona yang masing-masing diwakili pusat zona. Batas zona sebaiknya harus sesuai
dengan batas sensus, batas administrasi, batas alami, atau batas zona yang
digunakan penelitian terdahulu. Dalam proses pemodelan selanjutnya, semua data
berkaitan dengan daerah pergerakan didasarkan pada sistem berbasis zona.
Hal pertama yang harus ditentukan dalam menentukan sistem zona dan sistem
jaringan adalah cara membedakan daerah kajian dengan daerah atau wilayah lain
di luar kajian. Beberapa arahan untuk hal tersebut adalah sebagai berikut:
1. Untuk Kajian yang bersifat strategis, daerah kajian harus didefinisikan
sedemikian rupa sehingga mayoritas pergerakan mempunyai zona asal dan
zona tujuan di dalam daerah kajian tersebut.
2. Daerah kajian sebaiknya sedikit lebih luas daripada daerah yang akan diamati
sehingga kemungkinan adanya perubahan zona tujuan atau pemilihan rute
yang lain dapat teramati.
Wilayah di luar daerah kajian sering dibagi menjadi beberapa zona eksternal yang
digunakan untuk mencerminkan dunia lainnya. Daerah kajian sendiri dibagi
menjadi beberapa zona internal yang jumlahnya sangat tergantung dari tingkat
ketepatan yang diinginkan. Daerah yang akan dikaji adalah daerah yang
mencakup suatu kota, akan tetapi harus dapat mencakup ruang atau daerah yang
2.2.3. Sistem Zona
Sistem zona adalah suatu sistem tata-guna lahan dimana satu satuan tata-guna
lahan didapat dengan membagi wilayah kajian menjadi bagian yang lebih kecil
(zona) yang dianggap mempunyai keseragaman tata-guna lahan atau berada di
bawah suatu daerah administrasi tertentu seperti kelurahan, kecamatan atau
wilayah. Setiap zona akan diwakili oleh satu pusat zona. Pusat zona dianggap
sebagai tempat atau lokasi awal pergerakan lalu lintas dari zona tersebut dan akhir
pergerakan lalu lintas yang menuju zona tersebut.
Beberapa kriteria utama yang perlu dipertimbangkan dalam menetapkan sistem
zona di dalam suatu daerah kajian, yaitu meliputi hal berikut ini:
1. Ukuran zona harus konsisten dengan kepadatan jaringan yang akan dimodel,
biasanya ukuran zona semakin membesar jika semakin jauh dari pusat zona.
2. Ukuran zona harus lebih besar dari yang seharusnya untuk memungkinkan
arus lalu lintas dibebankan ke atas jaringan jalan dengan ketepatan seperti
yang disyaratkan.
3. Batas zona harus dibuat sedemikian rupa sehingga konsisten dengan jenis pola
pengembangan untuk setiap zona, misalnya pemukiman, perkantoran dan
industri.
4. Batas zona harus sesuai dengan batas sensus, batas administrasi daerah dan
batas zona yang digunakan oleh daerah kajian.
5. Batas zona harus sesuai dengan batas daerah yang digunakan dalam
pengumpulan data.
2.2.4. Sistem Jaringan Transportasi
Sistem jaringan transportasi dicerminkan dalam bentuk ruas dan simpul, yang
semuanya dihubungkan ke pusat zona. Sistem jaringan transportasi juga dapat
ditetapkan sebagai urutan ruas jalan dan simpul. Ruas jalan bisa berupa potongan
jalan raya atau kereta api, sedangkan simpul bisa berupa persimpangan, stasiun.
Setiap simpul dan zona diberi nomor. Nomor ini yang digunakan untuk
Kunci utama dalam merencanakan sistem jaringan adalah penentuan klasifikasi
fungsi jalan yang akan dianalisis (arteri, kolektor, atau lokal). Hal ini tergantung
dari jenis dan tujuan kajian. Penelitian ini menggunakan sistem sekunder dengan
jalan yang dianalisis yaitu jalan arteri dan kolektor, maka nomor diberikan pada
pertemuan ujung ruas antar jalan arteri sekunder, pertemuan ujung ruas antara
jalan arteri sekunder dengan kolektor sekunder dan pertemuan ujung ruas antar
jalan kolektor sekunder. Ruas jalan mencerminkan ruas jalan antar persimpangan
atau ruas antar kota yang dinyatakan dengan dua buah nomor simpul
diujung-ujungnya. Ciri ruas jalan perlu diketahui seperti panjang, jumlah lajur, jenis
gangguan samping, kapasitas dan hubungan kecepatan arus.
2.2.5. Klasifikasi Fungsi Jalan
Menurut PP No. 26 Th. 1985 tentang jalan, sistem jaringan jalan dibagi dalam dua
kategori yakni sistem jaringan primer dan sistem jaringan sekunder.
1. Sistem Jaringan Primer
Sistem jaringan primer disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang dan
struktur pengembangan wilayah tingkat nasional yang menghubungkan secara
menerus kota jenjang ke satu, kota jenjang ke dua, kota jenjang ke tiga, dan kota
jenjang di bawahnya sampai ke persil. Menghubungkan kota jenjang ke satu
dengan kota jenjang ke satu antar satuan wilayah pengembangan.
a. Jalan Arteri Primer
Menghubungkan kota jenjang ke satu yang terletak berdampingan atau
menghubungkan kota jenjang ke satu dengan kota jenjang ke dua.
b. Jalan Kolektor Primer
Menghubungkan kota jenjang ke dua dengan kota jenjang ke dua atau
menghubungkan kota jenjang ke dua dengan kota jenjang ke tiga.
c. Jalan Lokal Primer
Menghubungkan kota jenjang ke satu dengan persil atau kota ke dua dengan
persil atau menghubungkan kota jenjang ke tiga dengan kota jenjang ke tiga,
Penjenjangan kota dimaksudkan untuk mengelompokkan kota ditinjau dari segi
pembinaan jaringan jalan, dengan kriteria sebagai berikut:
1) Kota jenjang ke satu: kota yang berperan melayani seluruh satuan wilayah
pengembangannya, dengan kemampuan pelayanan jasa yang paling tinggi
dalam satuan wilayah pengembangannya serta memiliki orientasi keluar
wilayahnya.
2) Kota jenjang ke dua: kota yang berperan melayani sebagian dari satuan
wilayah pengembangannya, dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih
rendah dari kota jenjang ke satu dalam satuan wilayah pengembangannya dan
terikat jangkauan jasa ke kota jenjang ke satu serta memiliki orientasi ke kota
jenjang ke satu.
3) Kota jenjang ke tiga: kota yang berperan melayani sebagian dari satuan
wilayah pengembangannya, dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih
rendah dari kota jenjang ke dua dalam satuan wilayah pengembangannya dan
terikat jangkauan jasa ke kota jenjang kedua serta memiliki orientasi ke kota
jenjang ke satu dan kota jenjang ke dua.
Untuk lebih jelas ditampilkan pada Gambar 2.6.
Gambar 2.6. Sistem Jaringan Jalan Primer
2. Sistem Jaringan Sekunder
Sistem jaringan sekunder disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang kota
yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi
sekunder satu, fungsi sekunder dua, fungsi sekunder tiga sampai ke perumahan.
a. Jalan Arteri Sekunder
Menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder ke satu atau
menghubungkan kawasan ke satu dengan kawasan sekunder ke satu atau
menghubungkan kawasan sekunder ke satu dengan kawasan sekunder ke dua.
b. Jalan Kolektor Sekunder
Menghubungkan kawasan sekunder ke dua dengan kawasan sekunder ke dua
atau menghubungkan kawasan sekunder ke dua dengan kawasan sekunder ke
tiga.
c. Jalan Lokal Sekunder
Menghubungkan kawasan sekunder ke satu dengan perumahan,
menghubungkan kawasan sekunder ke dua dengan perumahan, kawasan
sekunder ke tiga dengan perumahan.
Untuk lebih jelas ditampilkan pada Gambar 2.7.
Gambar 2.7. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Kawasan adalah wilayah yang dibatasi oleh lingkup pengamatan fungsi tertentu,
meliputi:
1) Kawasan Primer adalah kawasan kota yang mempunyai fungsi primer, yaitu
sebagai titik simpul jasa distribusi bagi daerah jangkauan peranannya.
2) Kawasan sekunder adalah kawasan kota yang mempunyai fungsi sekunder,
dimana fungsi sekunder suatu kota dihubungkan dengan pelayanan terhadap
masyarakat kota tersebut yang lebih berorientasi ke dalam dan jangkauan
lokal.
Untuk lebih jelas ditampilkan pada Gambar 2.8.
Sumber: Dirjen Bina Marga
Pengelompokan kelas jalan menurut kelas jalan terdapat pada Pasal 22 Tahun
2009 terdiri atas:
1. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter dan muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton.
2. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter dan muatan sumbu terberat 8
(delapan) ton.
3. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua ribu seratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (sembilan ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter dan muatan sumbu terberat 8
(delapan) ton.
4. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter dan muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton.
2.2.6. Satuan Mobil Penumpang
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 mendefinisikan satuan mobil
penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana berbagai tipe
kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang)
dengan menggunakan emp. Ekivalen mobil penumpang (emp) adalah faktor yang
menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan
terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil
bermotor untuk masing-masing kendaraan berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai
berikut:
1. Sepeda Motor, Motor Cycle (MC), terdiri dari kendaraan bermotor beroda dua
atau tiga.
2. Kendaraan Ringan, Light Vehicle (LV), yaitu kendaraan bermotor dua as
beroda empat dengan jarak as 2-3 meter, termasuk diantaranya mobil
penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil.
3. Kendaraan berat, Heavy Vehicle (HV), yaitu kendaraan bermotor lebih dari 4
roda, termasuk diantaranya bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi.
Nilai emp tiap tipe jalan ditampilkan pada Tabel 2.1 dan Tabel 2.2.
Tabel 2.1. emp untuk jalan perkotaan tak terbagi
Tipe
Tabel 2.2. emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah
Tipe jalan:
Dua Lajur satu arah (2/1) Dan Tiga Lajur satu arah (3/1)
Dan
Kapasitas adalah volume maksimum kendaraan perjam yang melalui suatu
dua lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas ideal. (Dirjen Bina Marga,1999).
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau lajur, ada
tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradien jalan, didaerah
perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Besarnya kapasitas suatu ruas jalan dapat
dihitung dari Persamaan (2.1).
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (2.1)
Dimana:
C = Kapasitas (smp / jam)
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp / jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
1. Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co)
Kapasitas dasar adalah kapasitas segment jalan untuk kondisis tertentu sesuai
kondisis geometrik, pola arus lali lintas, dan faktor lingkungan. Jika kondisi
sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua faktor
penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co)
Kapasitas dasar (Co) dari suatu tipe jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3. Kapasitas dasar (Co) jalan perkotaan
Tipe Jalan Kapasitas Dasar
(smp/jam) Catatan
Empat lajur terbagi atau
Jalan satu arah 1650 Perlajur
Empat lajur tak terbagi 1500 Perlajur
Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah
2. Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas FCcw
Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan adalah
faktor penyesuai untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas. Besarnya
faktor ini dapat dilihat pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4. Faktor penyesuaian kapasitas (FCw) untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu lintasEfektif (Wc)
(m) FCw
3. Faktor penyesuain kapasitas untuk pemisahan Arah (FCsp)
Faktor penyesuai kapasitas untuk pemisahan arah lalu lintas adalah faktor
penyesuai kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu lintas (hanya pada jalan dua
arah tak terbagi). Faktor ini mempunyai nilai paling tinggi pada prosentase
pemisahan arah 50%-50% yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada
periode waktu yang dianalisis (umumnya satu jam). Besarnya faktor ini dapat
dilihat pada Tabel 2.5.
Pemisahan arah SP
%-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCsp
Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat lajur
4/2 1,00 985 0,97 0,9555 0,94
Sumber: MKJI 1997
4. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping (FCsf).
Faktor penyesuai kapasitas untuk hambatan samping adalah faktor penyesuai
kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu. Hambatan
samping ini dipengaruhi oleh berbagai aktivitas disamping jalan yang berpengaruh
terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada
kapasitas dan kinerja jalan perkotaan:
a. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sisi jalan.
b. Jumlah kendaraan yang berhenti di parkir.
c. Jumlah kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan
sisi.
d. Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (kend/jam) dari
sepeda, becak, delman, pedati, dan sebagainya.
Besarnya faktor ini dapat dilihat pada Tabel 2.6 dan Tabel 2.7.
dan lebar bahu
Tabel 2.7. Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan samping dan jarak Kerb-Penghalang (FCsf)
Tipe terinci hambatan samping tersebut tersedia maka hambatan samping dapat
a. Memeriksa kondisi khusus dari kolom (4) Tabel 2.8 kemudian memilih salah satu yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisa.
b. Mengamati foto pada gambar A-4:1-5 (MKJI 1997) yang menunjukkan kesan
visual rata-rata yang khusus dari masin-masing kelas hambatan samping. Dan
memilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-rata sesungguhnya
pada kondisi lokasi untuk periode yang diamati.
c. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan
langkah 1 dan 2 di atas.
Berikut Tabel 2.8 yang digunakan sebagai acuan untuk menentukan tingkat
hambatan samping pada kolom (2) Tabel 2.6 dan Tabel 2.7.
Tabel 2.8. Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan
Frekuensi
Daerah niaga dengan aktifitas di Sisi jalan yang tinggi
Daerah niaga dengan aktifitas di sisi jalan yang sangat tinggi
Sangat Rendah
5. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota FCcs
Faktor penyesuai kapasitas untuk ukuran kota adalah faktor penyesuaian kapasitas
dasar akibat ukuran kota. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada tabel 2.9 dibawah
Tabel 2.9. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh ukuran kota FCcs pada jalan perkotaan
Ukuran Kota
(Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota FCcs
<0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0
0,86 0,90 0,94 1,00 1,04
Sumber: MKJI 1997
2.2.8. Kecepatan
Kecepatan tempuh adalah kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dihitung
dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaran yang melewati
segmen jalan. Sedangkan kecepatan pada arus bebas adalah kecepatan dari
kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana
pengendara merasakan perjalanan yang nyaman dalam kondisi geometrik
lingkungan dan pengaturan lalu lintas yang ada pada bagian segmen jalan dimana
tidak ada kendaraan lain). Kecepatan arus dapat ditentukan dari Persamaan (2.2).
FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs (2.2)
Dimana:
FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam)
Fvo : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVw : Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)
FFVsf : Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota.
Besarnya nilai Fvo, FVw, FFVsf dan FFVcs dapat dilihat pada Tabel 2.10 sampai
Tabel 2.10. Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan
Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam)
Kendaraan
Tabel 2.12. Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas untuk jalan perkotaan dengan bahu.
Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Lebar bahu (FFVsf)
Tabel 2.13. Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerb penghalang jalan perkotaan dengan kerb.
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Samping
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam lajur dapat ditentukan
dengan menggunakan nilai FFVsf untuk jalan empat lajur yang diberikan pada
Tabel 2.12 atau Tabel 2.13 dan disesuaikan seperti persamaan (2.3) dibawah ini:
FFV6sf = 1-0,8 x (1- FFV4sf) (2.3)
Dimana:
FFV6sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk enam lajur (km/jam).
FFV4sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk empat lajur (km/jam).
Untuk penentuan kelas hambatan samping sama dengan Tabel 2.8 diatas,
sedangkan faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota dapat dilihat pada
Tabel 2.14.
Tabel 2.14. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan
Ukuran Kota
(Juta penduduk)
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
(FVcs)
<0,1
0,1-0,5
0,5-1,0
1,0-3,0
>3,0
0,90
0,93
0,95
1,00
1,03
Sumber: MKJI 1997
Kecepatan kendaraan pada arus lalu lintas dapat dihitung pada Persamaan (2.4)
dibawah ini :
V = Vo x 0,5 (1 + (1 – (Q/C))0,5) (2.4)
Dimana :
V = kecepatan sesungguhnya pada saat ada arus lalu lintas Q.
Vo = kecepatan arus bebas.
Jika arus pada ruas jalan tersebut telah mencapai kapasitas (Q/C = 1), maka
Persamaan (2.4) menjadi :
V = 0,5Vo (2.5)
2.2.9. Karakteristik Jalan
Beberapa karakteristik jalan yang perlu diperhatikan, antara lain:
1. Geometrik Jalan
Geometrik jalan terdiri dari :
a. Tipe jalan
Berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan lalu
lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan terbagi (jalan satu arah)
b. Lebar jalur lalu lintas
Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar
jalur lalu lintas
c. Kerb
Kerb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap
dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan
dengan kerb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas
berkurang jika terhadap penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas,
tergantung apakah jalan mempunyai kerb atau bahu.
d. Bahu
Jalan perkotaan tanpa kerb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi
jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi
penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, kecepatan pada arus
tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan
hambatan samping yang disebabkan kejadian disisi jalan seperti kendaraan
angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.
e. Median
