TUGAS AKHIR SONIA ROSMA EFIANITA BORU SIREGAR. Dosen Pembiimbing : Prof. Dr. Ir. I Gusti Putu Raka, DEA. Ir. Djoko Irawan MS.

(1)

SONIA ROSMA EFIANITA BORU SIREGAR 3110 100 126

Dosen Pembiimbing : Prof. Dr. Ir. I Gusti Putu Raka, DEA Ir. Djoko Irawan MS.

TUGAS AKHIR

1

(2)

 Prasarana kereta api meliputi jalan rel dan viaduk kereta api di Indonesia sampai saat ini masih cukup banyak dan merupakan peninggalan Belanda (Hatta Rajasa, 2007).

 Salah satunya yaitu viaduk kereta api Kertajaya.

BAB I PENDAHULUAN

(3)

 Jumlah : 2 jembatan (lintasan kereta api double track)

 Lebar : 9 m (2 x 4,5 m)

 Panjang : 20,2 m (terdiri dari 3 bentang. 3,2 m di kiri kanan dan 11,6 m di tengah

bentang)

 Tinggi konstruksi : 1,8 m

 Tipe struktur : Beton Bertulang

BAB I PENDAHULUAN

3

(4)

BAB I PENDAHULUAN

(5)

BAB I PENDAHULUAN

5

(6)

(7)

 Permasalahan :

1. Layout Jalan Kertajaya menjadi berbentuk seperti leher botol saat melintasi Viaduk Kereta Api.

2. Viaduk ini memiliki tinggi konstruksi yang cukup tinggi menyebabkan ruang bebas kendaraan yang melintas di bawah viaduk berkurang.

3. Dampak : selalu timbul kemacetan saat jam-jam puncak kendaraan.

BAB I PENDAHULUAN

7

(8)

Alternatif perencanaan:

 Viaduk Kereta Api Kertajaya direncanakan menggunakan struktur pelat berongga

pratekan menerus.

 Pelat berongga pratekan ini memiliki bentuk yang simetris analisis sebagai balok pratekan.

BAB I PENDAHULUAN

(9)

 Data Perencanaan :

 Jumlah : 2 jembatan

 Lebar : 9 m (2 x 4,5 m)

 Panjang : 35 m (terdiri dari 2 bentang @ 17 m dan pilar 1 m)

 Tinggi pelat : 80 cm

BAB I PENDAHULUAN

9

(10)

BAB I PENDAHULUAN

(11)

BAB I PENDAHULUAN

11

(12)

Keuntungan menggunakan struktur pelat berongga pratekan menerus:

 Dapat mengurangi tinggi konstruksi viaduk

 Berat struktur ringan

 Tegangan internal dengan besar dan distribusi tertentu sehingga dapat

mengimbangi tegangan yang terjadi akibat beban eksternal sampai batas tertentu (Lin dan Burn 1996).

 Lendutan yang terjadi lebih kecil.

BAB I PENDAHULUAN

(13)

Detail permasalahannya ialah sebagai berikut :

 Bagaimana merancang preliminary desain struktur pelat berongga pratekan menerus untuk viaduk kereta api

Kertajaya?

 Bagaimana pembebanan yang dipakai sesuai dengan peraturan perkeretaapian di Indonesia?

 Bagaimana proses perhitungan struktur pelat berongga pratekan menerus sesuai dengan gambar rencana?

 Bagaimana merencanakan kolom dan bangunan bawah yang sesuai dengan struktur pelat berongga pratekan menerus untuk viaduk kereta api Kertajaya?

 Bagaimana menuangkan hasil desain dan analisa dalam bentuk gambar teknik?

BAB I PENDAHULUAN

13

(14)

 Mampu merancang preliminary desain struktur pelat berongga pratekan menerus untuk viaduk kereta api Kertajaya.

 Mampu pembebanan yang dipakai sesuai dengan peraturan perkeretaapian di Indonesia.

 Mampu melakukan proses perhitungan struktur pelat berongga pratekan menerus sesuai dengan perencanaan.

 Mampu merencanakan pilar danbangunan bawah yang sesuai dengan struktur pelat berongga

pratekan menerus untuk viaduk kereta api Kertajaya.

 Mampu menuangkan hasil desain dan analisa dalam

BAB I PENDAHULUAN

(15)

 Perencanaan dan perhitungan pembebanan struktur berdasarkan peraturan

perkeretaapian Indonesia yang berlaku.

 Perencanaan struktur meliputi struktur atas dan bawah.

 Tidak menghitung analisa pekerjaan rel dan geometri rel.

 Tidak membahas metode pelaksanaan secara detail.

 Tidak melakukan analisa dari segi biaya dan waktu.

BAB I PENDAHULUAN

15

(16)

3 prinsip dasar beton pratekan menurut T.Y. Lin dan Burns (1996) :

1) Sistem Pratekan untuk Mengubah Beton menjadi Bahan yang Elastis dengan menghilangkan tegangan tarik pada penampang beton

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

(17)

2) Sistem Pratekan untuk Kombinasi Baja Mutu Tinggi dan Beton

3) Sistem Pratekan untuk Mencapai Perimbangan Beton

17

(18)

 Pratarik

 Pascatarik

(19)

 Tahap Awal

 Tahap antara (intermediate)

 Tahap Akhir

19

(20)

Kehilangan Gaya Pratekan

Kehilangan Langsung Kehilangan Tak Langsung

(21)



21

(22)



(23)



23

(24)

 penghematan dasar di dalam konstruksi

 lendutan pada balok menerus akan lebih kecil daripada lendutan pada balok sederhana

 menghasilkan momen lentur yang tereduksi

 gaya – gaya pratekan yang eksentris

menimbulkan reaksi sekunder dan momen lentur sekunder

(25)

Gambar 2.3 Perpindahan garis tekan gaya pratekan akibat momen sekunder pada

struktur menerus. Sebelum penegangan (gambar atas). Dan garis gaya berpindah setelah penegangan (bawah)

25

(26)

 Menurut T.Y Lin dan Burnss (1982)

◦ Menggambarkan momen primair ( M₁)

◦ Menggambar bidang D

◦ Menggambar diagram beban

◦ Dengan diagram beban 3, menentukan momen akhir (statis tak tentu)

◦ Menentukan eksentrisitas gaya pratekan yang baru (e₂=Mr/F)

(27)

27

(28)



(29)

 Saat Batas Layan

1. Tendon pasca tarik, pada daerah jangkar dan

sambungan, sesaat setelah penjangkaran tendon, sebesar 0,70 f^pu

2. Untuk kondisi layan, sebesar 0,60 f^pu

 Saat transfer gaya prategang

1. Akibat gaya penjangkaran tendon, sebesar 0,94 f^py tetapi tidak lebih besar dari 0,85 f^pu atau nilai maksimum yang direkomendasikan oleh fabrikator pembuat tendon prategang atau jangkar.

2. Sesaat setelah transfer gaya prategang, boleh diambil sebesar 0,82 f^py, tetapi tidak lebih besar dari 0,74 f^pu

29

(30)



(31)



31

(32)

 Pada tugas akhir ini akan direncanakan menggunakan kolom pendek.

 Kolom pendek direncanakan sesuai dengan RSNI-T-12-2004 dengan momen lentur tambahan akibat kelangsingan diambil sama dengan nol.

(33)

 Berdasarkan Standar Teknis Kereta Api untuk Struktur Beton dan Pondasi tahun 2006

33

(34)

 Beban mati

 Beban hidup (RM 1921)

 Beban kejut

 Beban lateral

 Beban horizontal

 Beban gempa

(35)

35

(36)

NO

BAB III METODOLOGI

(37)

BAB III METODOLOGI

37

(38)

BAB III METODOLOGI

(39)

 Perencanaan dimensi balok utama

menggunakan rumus pendekatan awal untuk menentukan tinggi balok (h) :



 dari taksiran tersebut diambil dimensi balok dengan h = 0,80 m

BAB IV PERENCANAAN STRUKTUR ATAS

39

(40)

(41)

 Akibat Berat Sendiri (D1)

 Berat sendiri adalah hasil perkalian antara luas profil gelagar dengan berat volume beton pratekan.

 Akibat Beban Mati Tambahan (D2)

 D2 per girder = 10,33 KN/m

41

(42)

 Akibat Beban Hidup

 Beban Kereta (L)

 Beban gandar yang dipakai adalah = 8,75 t/m’

sesuai dengan yang disyaratkan pada Standar Teknis Kereta Api Struktur Beton dan Pondasi dengan asumsi beban lokomotif terberat.

Dikarenakan tidak mungkin satu girder menerima beban gandar sepenuhnya.

r = b+1,5 (d+g) + h = 2400 mm

Maka beban terberat 1 girder memikul : 900/2400 = 3/8 beban gandar berdasarkan lebar distribusi beban gandar. Sehingga beban yang dipikul = 3,29 ton/m = 32,9 KN/m.

(43)

 Beban Kerumunan (Lp)

 Nilai karakteristik beban kerumunan

ditetapkan berdasarkan STKAI 2006 yaitu sebesar 5,0 KN/m².

 Akibat Beban Kejut (I) : Beban Kejut (I) = 3,29 x 0,238 = 0,78 ton/m = 7,8 KN/m

43

(44)

 Beban Rem (B) = 25% x 3,29 ton/m = 0,83 ton/m

 Akibat Beban Longitudinal Rel (L_R) = Lr = 10 KN/m x 35m = 350 KN. Jadi beban per balok

= 350/5 = 70 KN

(45)

 Akibat Beban Lateral Kereta (Lf) : Beban

lateral kereta (L2) = 20% x 3,29 ton/m = 0,66 ton/m = 6,6 KN/m

 Beban Angin (W) : W = 150 kg/m² x 4,9 m = 735 kg/m.

45

(46)

 D₁

 D₁+D₂

 D₁+D₂+L+I

 1,1D₁+1,2D₂+1,2L+1,2I+Lf+W

 1,1D₁+1,2D₂+1,1Lf+L+I+W

(47)

 Dipakai Fo = 7000 KN

 Penentuan gaya prategang untuk tendon simple beam

◦ Penentuan gaya prategang saat jacking dilakukan pada balok dengan bentang 17,5 m. Beban yang terjadi adalah beban sendiri akibat beban balok : Fo= 2300 KN.

47

(48)

 Penentuan gaya prategang untuk beban hidup dilakukan setelah balok dianggap

menerus dengan bentang 35 m. Beban yang terjadi adalah beban mati tambahan saat

jacking dan ditambah dengan beban hidup kereta api saat service : Fo= 4700 KN.

(49)

49

(50)

y = -1,669x²+ 19,94x + 120

y = 13,50x² - 472,5x + 3845 y = -1,657x² + 96,11x - 1214 -400

-300 -200 -100 0 100 200 300

0 5 10 15 20 25 30 35 40

(51)

 Perhitungan Kehilangan Gaya Prategang Langsung Kehilangan prategang akibat slip angkur

 tendon simple beam L = 17,6 m

% Slip =

 tendon menerus L = 35 m

% Slip =

% 19 , 2

% 1860 100

7 , 0

57 ,

28  



% 19 , 2

% 1860 100

7 , 0

55 ,

28  



51

(52)

 Perpendekan elastis pada balok : Kabel 1 ditarik lalu diangkur :

Tak ada loss pada kabel 1

 Kabel 2 ditarik lalu diangkur : Kabel 1 mengalami loss sebesar

 % Loss 100% 0,60%

1860 7

, 0

78 ,

% 7 7 100

,

0  

 

 _pu 

S

f E

(53)

 Tendon simple beam

segmen

L

(mm) y μ K α

K.L + α . μ

(-)α . μ - K.L

e^-α . μ + K.L

Teg pd akhir segmen

AB 4000 0 0,2 0,0026 0,000 0,006 -0,010 0,990 0,9897

BC 9500 50 0,2 0,0026 0,042 0,024 -0,033 0,967 0,9833

CD 4000 0 0,2 0,0026 0,000 0,006 -0,010 0,990 0,9770

Total Kehilangan pratekan 2,2973 %

53

(54)

 Tendon menerus

Segmen L (mm) y μ K α

K.L + α . μ

(-)α . μ - K.L

e^-α . μ + K.L

Teg pd akhir segmen

AB 4000 0 0,2 0,0026 0,000 0,006 -0,0104 0,9897 0,9897

BC 8000 80 0,2 0,0026 0,080 0,029 -0,0368 0,9639 0,9612

CD 5500 0 0,2 0,0026 0,000 0,009 -0,0143 0,9858 0,9527

DE 7500 0 0,2 0,0026 0,000 0,012 -0,0195 0,9807 0,9413

EF 10000 80 0,2 0,0026 0,064 0,029 -0,0388 0,9619 0,9142

Total Kehilangan pratekan 8,5847%

(55)

 Kehilangan gaya prategang akibat rangkak beton (CR)

 % Loss :

 =0,62 %

1860 100 7

, 0

8,06 



55

(56)

 2,28 %

(57)

 10,07 %

57

(58)

 TL = 7,78+8,06+29,74+131,163

 = 176,74

 % Loss =

 = 13,6 %

860 100 .

1 7

, 0

176,74

 

(59)

 Mutu baja pratekan yang digunakan ialah

kabel jenis strand seven wire stress relieved (7 kawat untaian) dengan diameter 12,7 mm grade 270 (ASTM-A 416) A strands = 100,1 mm²

59

(60)

 Tendon untuk beban mati

 Fo = 2300KN = 2300000 N

 Luas perlu (Aps) = mm²

 Jumlah kabel (n) =

 Minimum breaking load = 2390 KN

 Jadi digunakan 1 tendon 13 strand (Tendon unit 5-19 No.13)

 Digunakan angkur :

◦ VSL STRESSING ANCHHORAGE TYPE Sc LIVE END STRAND TYPE 12,7 mm – 5-19

◦ VSL DEAD END ANCHORAGE TYPE H STRAND TYPE 12,7 mm – 5-19

(61)

 Tendon untuk beban hidup

 Fo = 4700 KN = 4700000 N

 Luas perlu (Aps) = mm²

 Jumlah kabel (n) =



 Jadi digunakan 1 tendon @23 strand (Tendon unit 5-27 No.26)

 Digunakan angkur :

◦ VSL STRESSING ANCHHORAGE TYPE Sc LIVE END STRAND TYPE 12,7 mm – 5-27

61

(62)

 Dari kern bawah digambarkan ke bawah:

 amin= 39,75 mm

 Dari kern atas digambarkan ke bawah:

 amax= 332,78 mm

(63)

 Momen Batas :

 M_maks = 2026,64 KNm <

 Momen Retak

63

(64)

 Penampang dibagi menjadi 4 segmen dengan panjang masing-masing segmen 2m, 7,5

m, 6 m, dan 4 m.

 Berdasarkan perhitungan di atas maka

kebutuhan sengkang masing-masing segmen :

 Segmen I (0-2 m) : ϕ16-100

 Segmen II (2-9,5 m) : ϕ16-150

(65)

65

(66)

 Reaksi total maksimum akibat beban mati dan beban hidup

 = 259,215 + 352,85 = 612,065 KN

BAB V PERENCANAAN STRUKTUR BAWAH

(67)

 Akibat gempa bumi.

H₁ = Kh x V

Kho = nilai referensi intensitas seismik horizontal desain yang

berhubungan dengan perkiraan gempa desain yang dapat dianggap 1

◦ V1 = faktor koreksi berdasarkan zona yang sesuai dan kondisi lapangan

◦ V2 = faktor koreksi berdasarkan karakteristik respon

◦ V3 = faktor koreksi berdasarkan faktor modifikasi/reduksi desain

(untuk wilayah 2, Surabaya) H₁ = Kh x V

= 0,5

= 100,99 KN

 Akibat Beban Angin

Gaya angin arahnya tegak lurus arah memanjang jembatan H₂ = 1,47 x 17,5

= 25,725 KN

 H total = H₁+ H₂ = 126,72 KN

67

(68)

 Akibat gaya rem

Pada jembatan kereta api pengaruh gaya rem dan traksi tidak berlangsung bersamaan, jadi diambil nilai yang paling besar dari kedua gaya tersebut.

Dari perenacanaan struktur utama telah didapatkan nilai traksi yang lebih besar, maka :

 H₃ = 8,3 x 17,5

= 145,25 KN

 Akibat gempa bumi.

H₄ = Kh x V

◦ Kho = nilai referensi intensitas seismik horizontal desain yang berhubungan dengan perkiraan gempa desain yang dapat dianggap 1

◦ V1 = faktor koreksi berdasarkan zona yang sesuai dan kondisi lapangan

◦ V2 = faktor koreksi berdasarkan karakteristik respon

◦ V3 = faktor koreksi berdasarkan faktor modifikasi/reduksi desain (untuk wilayah 2, Surabaya)

H₄ = Kh x V

= 0,5

= 100,99 KN

 H total = H₃+ H₄ = 246,24 KN

(69)

 Perputaran Relatif (α_aq, α_ap) Radian

 Perputaran sudut (rotasi) dipengaruhi oleh :

 Beban mati terbagi rata + beban hidup terbagi rata

 Q = 12,59 + 32,9

 = 45,49 KN/m

 Panjang bentang L=17,5 m, E = 33234,12 MPa , I = 36913175000 mm⁴

 Rotasi untuk beban terbagi rata

 α_aq =

69

(70)

 Bearing Reference : 4025-01-08ENR3

 Plan Dimension (mm) : 400 x 250

 Height (mm) : 19

 Weight (kg) : 5.90

 Kc (kN/mm) : 3339

 Ks (kN/mm) : 6.92

 Max.Shear Movement UnLocated (mm) : 9.1

 SLS Vertical Load (kN) :826

 Rotational Capacity (Rads) : 0,0031

(71)

71

(72)

 Beban gempa

 Beban gempa arah memanjang

Pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas

ultimate. Dan untuk beban rencana gempa minimum diperoleh dari rumus berikut :

T’_EQ= K_h .I .W_T dengan K_h = C. S Dimana :

W_T = berat total nominal bangunan yang mempengarui percepatan gempa, diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan ( KN )

I = faktor kepentingan

C = koefisien gempa dasar untuk daerah waktu kondisi setempat yang sesuai.

S = faktor tipe bangunan BAB V PERENCANAAN STRUKTUR BAWAH

(73)

 Viaduk kereta api Kertajaya Surabaya

◦ Tanah lunak

◦ I = 1

◦ Wilayah gempa 2

 Beban gempa arah X (memanjang jembatan) T’_EQ = K_h .I . W_T

= 0,165x 1 x W_T

= 0,165 x 1403,195

= 231,53 KN

 Beban gempa arah Y (melintang jembatan) T’_EQ = K_h .I . W_T

= 0,165x 1 x W_T

= 0,165 x 1403,195

= 231,53 KN

73

(74)

(75)

No. Kombinasi Beban Pu (KN) Vu (KN) Mu (KNm)

1 1,1D1+1,2D2+1,2L+1,2I+

Lf+W -5848,96 80,816 -187,7462

2 1,1D1+1,2D2+1,2L+1,2I+

B+LR -5848,96 1062,2 1858,85

3 1,1D1+1,2D2+1,1B+L+LR -4994,23 1133,42 3966,97

4 1,1D1+1,2D2+1,1LR+L+I

+B -5412,48 1097,2 3840,2

5 1,1D1+1,2D2+1,2W -3230,08 15,432 -187,7462

6 1D1+1D2+1E -4594,13 228,64 800,24

75

(76)

 Cek kelangsingan struktur :

 maka termasuk kolom merupakan kolom tidak bergoyang (pendek).

 22

 r

lu k

58 , 288 14

, 0

5 , 3 2

,

1  

(77)

 Dari PCACol diperoleh tulangan memanjang terpasang 60 D29 dengan rasio 0,0484 Ag

77

(78)

 Dipasang sengkang 2 kaki D16-300 mm.

(79)

 Mu= 2690,53 kNm = 2690530000 Nmm

 As_perlu = ρ_max × b × d

 = 0,041 × 1000 × 493,17

 = 20245,052 mm²

 Digunakan tulangan 32 D29 (As = 21145,15 mm²

79

(80)

 Vu = 2118,89 kN = 2118890 N

 Digunakan sengang 2 D16 – 50.

(81)

 Pondasi Viaduk ini menggunakan pondasi tiang pancang produksi PT Wika dengan spesifikasi sebagai berikut:

 Diameter = 600 mm

 Tebal = 100 mm

 Kelas = A1

 Allowable axial = 235.4 ton

 Bending momen crack = 17 tm

 Bending momen ultimate = 25.5 tm

81

(82)

 Bila direncanakan menggunakan tiang

pancang diameter 60 cm yang dipancang sampai kedalaman 14 m, diperoleh:

 Q_P = 39 ton

 Q_S = 32 ton

 Q_N = Q_P + Q_S = 39+ 32= 71 ton. (dipakai)

BAB VI PERENCANAAN PONDASI

(83)

No. Kombinasi Beban Pu (KN) Mux (KNm) Muy (KNm)

1 D1+D2+L+I+Lf+W -3345,02 -170,6783 0

2 D1+D2+L+I+B+LR -3345,02 -170,6783 3717,7

3 D1+D2+B+L+LR -2926,77 -170,6783 3717,7

4 D1+D2+LR+L+I+B -3345,02 -170,6783 3717,7

5 D1+D2+W -2829,98 -170,6783 0

6 D1+D2+E -2926,77 629,5617 800,24

83

(84)

(85)

Jarak antar tiang pancang dalam satu kelompok direncanakan sebagai berikut:

 Untuk jarak ke tepi pondasi 1.5 D ≤ S1≤ 2 D

1.5 x 60 ≤ S1 ≤ 2 x 60 90 ≤ S1 ≤ 120

Pakai S1 = 100 cm

 Untuk jarak antar tiang pancang : 2.5 D ≤ S ≤ 3 D

2.5 60 ≤ S ≤ 3 60 150 ≤ S ≤ 180 Pakai S = 150 cm

85

(86)

 Ql_group = Pijin 1 tiang x n x Ce

= 71 x 12 x 0,656

= 565,43 ton

(87)

2 max 2

max

y y M

x x M

n

P_v P ^y ^x



 



 



87

(88)

 Diperoleh gaya – gaya yang bekerja sebagai berikut:

P = 334,5 ton Mx= 17,06 tonm My = 371,77 tonm n = 12

Xmax = 3 m

Ymax = 1,5 m

∑X² = 67,5 m²

∑Y² = 18 m²

(89)

Komb. Pu (KN) Mux (KNm) Muy (KNm) Pu/n My*x/Sx Mx*y/Sy Pmax (ton)

1 -3345,02 -170,68 0,00 278,75 0,00 11,38 29,01

2 -3345,02 -170,68 3717,70 278,75 165,23 11,38 45,54

3 -2926,77 -170,68 3717,70 243,90 165,23 11,38 42,05

4 -3345,02 -170,68 3717,70 278,75 165,23 11,38 45,54

5 -2829,98 -170,68 0,00 235,83 0,00 11,38 24,72

6 -2926,77 629,56 800,24 243,90 35,57 41,97 32,14

89

(90)

 Pmax = 27,88 + 0 +1,14

 = 29,01 ton < Pijin 1 tiang = 71,79 ton x 0,656

= 47, 12 ton….. Ok

5 , 22

5 , 1 07

, 17 5

, 67

3 0

12

334,5 

 

 Pv 

(91)

Penulangan Lentur

 Untuk penulangan lentur, pile cap dianalisa sebagai balok kantilever dengan perletakan jepit pada kolom.

91

(92)

(93)

 Pmax = 45,54 ton

 Q = 5 x 1,2 x 2,4 = 14,4 ton/m Momen yang bekerja :

 M = 33377751980 Nmm

 Dipakai tulangan 42ø29 ( As = 27753 mm²)

93

(94)

 Penulangan lentur poer arah sumbu Y

 Pmax = 45,54 ton

 Q = 6,5 x 1,2 x 2,4 = 18,72 ton/m Momen yang bekerja :

 M = 2147167987 Nmm

(95)

 Prinsip pemasanganbalok girder pratekan adalah dengan jacking di tempat produksi untuk tendon simple beam dan jacking di tempat konstruksi untuk tendon menerus.

 Pembuatan girder dilaksanakan di pabrik dalam area batching plant yaitu sepanjang 17,5 m.

 Setelah girder terpasang, pemasangan difragma yang dibuat secara precast dapat dilakukan yaitu dengan cara bergantian dengan balok

 pelaksanaan Post Tensioning Girder

◦ Cor penahan tepi untuk bak balas.

◦ Pemberian batu pecah dan pemasangan rel.

 Finishing

BAB VII METODE PELAKSANAAN

95

(96)

 Viaduk Kereta Api ini melintasi Jalan Kertajaya yang

memiliki bentang total 35 m dan akan dibagi menjadi dua bentang viaduk dengan panjang total masing-masing 17,5 m.

 Perencanaan dimensi balok utama dengan h = 0,80 m.

 Gaya Prategang awala yang digunakan sebesar 7000KN.

2300 untuk tendon simple beam dan 4700 KN untuk tendon menerus.

 Dari perhitungan kehilangan prategang sebesar 13%

 Perhitungan gaya gempa pada perencanaan viaduk ini berdasarkan Standar Teknis Kereta Api untuk Struktur

Beton dan Pondasi tahun 2006 dan dianalisi menggunakan program SAP

 Dari hasil perencanaan struktur viadu ini menghasilkan

BAB VIII PENUTUP

(97)

 Perencanaan menggunakan beton pratekan sebaiknya memperhatikan dimensi balok dengan gaya pratekan ya

 Kontrol tegangan dan analisa yang didapatkan sebaiknya dicek terhadap

berbagai jenis kombinasi pembebanan yang sesuai dengan kenyataan di lapangan.

BAB VIII PENUTUP

97

(98)

 Lin,T.Y., dan Burns, N.H. 1996. Desain Struktur Beton Prategang Jilid I. Jakarta : Penerbit Erlangga.

 Lin,T.Y., dan Burns, N.H. 1982. Desain Struktur Beton Prategang Jilid II. Jakarta : Penerbit Erlangga.

 Nawy, Edward G. 2001. Presressed Concrete : A

Fundamental Approach, 2nd edition. New Jersey: Prrentice Hall.

 Wahyudi, Herman 1999. Daya Dukung Pondasi Dalam.

 Supriyadi, Bambang 2002. Jembatan.Jakarta :Penerbit BETA Offset.

 RSNI T-12-2004 : Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan.

 SNI T-02-2005: Peraturan Pembebanan Untuk Jembatan.

DAFTAR PUSTAKA