M ANAJEM EN LALU LINTAS JALAN LINGKAR TERHADAP PENGURANGAN BEBAN
TRANSPORTASI DALAM KOTA SIDOARJO
Widya Paw est ri Nugraheni, Eddi Basuki Kurniaw an, Adipandang Yudono
Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kot a Fakult as Teknik Universit as Brawijaya Jalan M .T. Haryono no.167, M alang 65145, Indonesia Telp. 0341-567886
Em ail: ninispaw est ri@gm ail.com
ABSTRAK
Sesuai RTRW Kabupat en Sidoarjo 2009-2029, salah satu solusi yang dilakukan untuk mengurangi permasalahan kemacet an dalam kot a Sidoarjo ant ara lain pembangunan jalan lingkar dengan hirarki art eri sekunder, sepert i Jalan Lingkar Barat dan Jalan Lingkar Timur. Namun kondisi lalu lintas dalam kot a Sidoarjo t et ap mengalami permasalahan sepert i kemacet an dan tundaan. Tujuan utama dari penelitian ini adalah untuk menemukan jenis manajemen lalu lintas jalan lingkar yang t epat dalam mengatasi permasalahan kemacet an pada jalan dalam kot a. M etode analisis yang digunakan untuk menget ahui kinerja jaringan jalan antara lain adalah analisis volume lalu lint as, analisis kapasitas jalan dan analisis t ingkat pelayanan jalan. Sedangkan metode analisis yang digunakan untuk mengetahui pengaruh adanya jalan lingkar t erhadap pengurangan beban t ransportasi dalam kot a Sidoarjo adalah analisis proporsi volume lalu lint as. Berdasarkan analisis yang dilakukan, kinerja jaringan jalan dalam kot a memiliki t ingkat pelayanan jalan yang tidak sesuai dengan st andar yang dit etapkan. Adapun berdasarkan analisis proporsi volume lalu lintas, diketahui jalan lingkar memberi pengaruh sebesar 14,36%-40,77% t erhadap pengalihan arus jalan dalam kot a. Dari hasil t ersebut , maka perlu dilakukan manajemen lalu lint as unt uk memaksimumkan pemakaian sist em jalan yang t elah ada sepert i penerapan sist em jalan satu arah. Skenario t erbaik dipilih berdasarkan kondisi paling opt imal, yait u Skenario B1, berupa penerapan sist em jalan satu arah pada seluruh segmen jalan dalam kot a dan jalan lingkar. Set elah dit erapkan Skenario B1, t erjadi penurunan derajat kejenuhan pada keseluruhan segmen pada jalan dalam kot a ant ara 33%-56% dari kondisi eksist ing. Dengan demikian, penerapan sist em sat u arah pada jalan lingkar dan jalan dalam kota merupakan jenis manajemen lalu lintas yang paling t epat unt uk mengat asi permasalahan kemacet an pada jalan dalam kota. Selain itu, dengan hasil tersebut maka fungsi jalan lingkar sebagai pemecah arus dapat berjalan opt imal t anpa perlu adanya perubahan fisik pada Jalan Dalam Kot a.
Kata Kunci : derajat kejenuhan, tingkat pelayanan jalan, manajemen lalu lint as
ABSTRACT
Based on RTRW Kabupat en Sidoarjo 2009-2029, one of t he solut ions t o reduce the problems of t ransport ation in t he Sidoarjo cit y road is t he const ruct ion of the ring road w ith secondary art eries hierarchy, such as t he West ern Ring Road and East Ring Road of Sidoarjo. How ever t he t raffic condit ions in t he cit y of Sidoarjo st ill has some problems such as t raffic congestion and delays. The main object ive of this research is t o find a kind of t raffic management that appropriat e to solve congest ion problems on cit y roads. The analytical method that used t o det ermine t he performance of t he road net work includes t he analysis of t raffic volume, road capacit y analysis and level of service analysis. While t he methods of analysis used t o det ermine t he effect of t he ring road t ow ards reducing the burden of t ransport ation in Sidoarjo cit y road is t raffic volume proportion analysis. Based on the analysis, t he level of service of t he cit y road net work has not suitable with t he est ablished st andards. According t o t he proportion of t raffic volume analysis, t he ring road has influence about 14.36%-40.77% t o t he t raffic diversion road in the city. From t hese result s, t raffic management has to be used for maximize t he use of exist ing road such as the application of the one-w ay syst em. The best scenario t hat select ed based on t he most optimal conditions, t he B1 scenario, is the application of t he one-way syst em on t he ent ire st reet segment s in t he cit y road and ring road. Aft er Scenario B1 is applied, t here is a decrease in t he overall degree of saturat ion on the st reet segment s in the city bet ween 33%-56% of the exist ing condit ion. Thus, t he implementat ion of one-w ay syst em on the ring road and cit y roads is t he most appropriat e t raffic management t o solve congest ion problems on cit y road. M oreover, wit h t hese result s t he funct ion of the ring road as flow divert er can run optimally wit hout any physical changes of any cit y roads.
PENDAHULUAN
Sidoarjo m erupakan kabupat en yang t erlet ak pada posisi st rat egis unt uk konst elasi Propinsi Jaw a Tim ur. Terlet ak pada sim pul pert em uan lalu lint as yang cukup sibuk di Jawa Tim ur karena diapit oleh kot a-kot a besar sepert i Surabaya, Pasuruan dan M ojokert o. Pergerakan penduduk yang t erjadi set iap hari dari Sidoarjo m enuju Surabaya at au sebaliknya t ent unya berdam pak langsung t erhadap kinerja sist em t ransport asi di Sidoarjo. Selain pergerakan penduduk, t erdapat juga akt ivit as t ransport asi yang m em pengaruhi kondisi t ransport asi di Sidoarjo, sepert i pergerakan barang dari dalam at au m enuju luar kot a. Akt ivit as ini m enyebabkan m eningkat nya volum e lalu lint as yang m enuju dan m eninggalkan wilayah Kabupat en Sidoarjo sebagai lalu lint as ant ar kot a dan w ilayah.
Beberapa solusi yang dilakukan unt uk m em inim alisir perm asalahan t ransport asi dalam kot a Sidoarjo ant ara lain pem bangunan jalan lingkar dengan hirarki art eri sekunder, sepert i Jalan Lingkar Barat dan Jalan Lingkar Tim ur Sidoarjo sesuai dalam Perda RTRW Sidoarjo No.
6 Tahun 2009. Nam un, dalam
perkem bangannya, t erdapat perm asalahan baru berupa penurunan kinerja jalan ut am a di dalam kot a, dim ana t erjadi kemacet an dan t undaan dalam jam-jam t ert ent u.
M enurut Alam syah (2008:217),
m anajem en lalu lint as adalah suat u proses pengat uran dan penggunaan sist em jalan raya yang sudah ada dengan t ujuan unt uk m em enuhi suat u t ujuan t ert ent u t anpa perlu penam bahan/ pem buat an infrast rukt ur baru.
M anajem en lalu lint as jalan lingkar dapat digunakan sebagai st rat egi pem ecahan m asalah pem bebanan lalu lint as yang t erjadi pada ruas jalan dalam kot a. Beberapa t eknik m anajemen lalu lint as yang ada dapat dilakukan sehingga dapat t erlihat pengaruh m asing-m asing perlakuan m anajem en t erhadap perubahan kinerja jaringan jalan dalam kot a Sidoarjo..
M ETODE PENELITIAN
Wilayah yang m enjadi w ilayah st udi m erupakan pusat dalam sist em perwilayahan Kabupat en Sidoarjo, yait u SSWP II yang m encakup Kecam at an Candi, Kecam at an Sidoarjo, dan Kecam at an Buduran. Jalan Lingkar Barat t erbagi m enjadi 2 segm en. Pem bagian
segm en pada jalan lingkar barat didasarkan pada karakt erist ik adanya sim pang t ak bersinyal yang m em iliki int ensit as yang padat.
Segm en I : Jl. A Yani–BundaranTam an Pinang Indah
Segm en II : Bundaran Tam an Pinang Indah – Jl. M ajapahitSedangkan pem bagian segm en pada Jalan Lingkar Tim ur didasarkan pada perbedaan karakt erist ik penggunaan lahan. Jalan Lingkar Tim ur t erbagi m enjadi dua segm en, yait u sebagai berikut :
Segm en I : Jl. Raya Buduran – Jl. Prasung
Segm en II : Jl. Prasung – Jalan Raya BligoPem bagian segm en Jalan Lingkar Barat t ersebut dapat dilihat pada Gam bar 1.
ket erangan sebagai Segm en IVb dengan nama jalan adalah Jalan Diponegoro. Pem bagian segm en jalan dalam kot a adalah sebagai berikut :
Segm en I : Jl. Raya Buduran
Segm en II : Jl. Jenggolo
Segm en III : Jl. Ahm ad Yani
Segm en IVa : Jl. Gajahm ada
Segm en IVb : Jl. Diponegoro
Segm en V : Jl. M ajapahit
Segm en VI : Jl. Raya BligoGambar 2. Pem bagian Segm en Jalan Dalam Kot a
Penelit ian ini bert ujuan unt uk
m engident ifikasi pengaruh adanya jalan lingkar t erhadap pengurangan beban t ransport asi dalam kot a Sidoarjo sert a m em berikan arahan m anajem en lalu lint as pada jaringan Jalan Lingkar Sidoarjo.
Pem bahasan t erhadap kinerja jaringan jalan lingkar dan jalan dalam kot a Sidoarjo yang m eliput i karakt eristik geom et rik jalan, volume lalu lint as, kapasit as jalan, derajat kejenuhan, dan perbandingan volum e Jalan Dalam Kot a dan Jalan Lingkar. Pem bahasan ini m emiliki asum si volum e lalu lint as yang digunakan m erupakan volum e lalu lint as pada hari kerja saja. Asum si ini digunakan karena m enurut RTRW Kabupat en Sidoarjo, volum e puncak yang t erjadi adalah pada hari kerja yang didominasi dengan akt ivit as bekerja dan sekolah.
M et ode pengum pulan dat a dilakukan dengan dua jenis m et ode, yait u survey prim er
berupa survey volum e lalu lint as dan invent arisasi jalan. Sedangkan unt uk survey sekunder dilakukan unt uk m enget ahui daft ar K1, jum lah penduduk dan kebijakan t erkait . Sedangkan met ode analisis yang digunakan m eliput i:
1. Analisis Karakteristik Jaringan Jalan yang m enjelaskan t ent ang kondisi geom et rik pada ruas jalan dengan ilust rasi penam pang jalan sehingga dapat dim asukkan ke dalam fakt or-fakt or unt uk perhit ungan kapasit as jalan yang dihit ung dalam persamaan sesuai dengan M anual Kapasit as Jalan Indonesia Tahun 1997 berikut .
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (smp/ jam) 2. Analisis Karakteristik Volume Lalu Lintas
yang digunakan unt uk m enget ahui
karakt erist ik pergerakan kendaraan yang m elint asi ruas jalan. M et ode yang digunakan
adalah konversi jumlah kendaraan
berdasarkan jenisnya dari kendaraan/ jam m enjadi sm p/ jam .
3. Analisis Proporsi Lalu Lintas, yait u analisis yang digunakan unt uk m enget ahui proporsi m asing-m asing volum e lalu lint as suat u ruas jalan dengan ruas yang lain sehingga akan diket ahui hubungan dan pengaruh dist ribusi m asing-m asing volum e lalu lint as pada t iap ruas jalan t erkait . Dalam penelit ian ini, proporsi lalu lint as dapat diket ahui dengan m engident ifikasi t itik pert em uan ant ara ruas jalan dalam kot a yang berbat asan dengan jalan lingkar.
4. Analisis Kinerja Jaringan Jalan, yait u analisis yang digunakan unt uk m enget ahui suat u ukuran yang digunakan unt uk m enerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lint as.
Analisis ini m enggunakan m et ode
perhit ungan yang sesuai dengan st andar M anual Kapasit as Jalan Indonesia Tahun 1997 t ent ang kapasit as jalan, sert a Perat uran M ent eri Perhubungan No.14 Tahun 2006 t ent ang st andar t ingkat pelayanan jalan.
5. Analisis Kesesuaian Kondisi Eksisting Dengan Peraturan, m eliput i pem bahasan kesesuaian geom et rik jalan berdasarkan Undang-Undang Nom or 38 Tahun 2004 & Perat uran Pem erint ah Nom or 34 Tahun 2006, sert a kesesuaian t ingkat pelayanan jalan sesuai dengan Perat uran M ent eri Perhubungan No.14 Tahun 2006.
dasar dalam penent uan skenario m anajem en digunakan t eknik penerapan sist em sat u arah (Alhadar,2011).
HASIL DAN PEM BAHASAN
Karakteristik Jalan
1. Karakteristik Jalan Lingkar Barat
Jalan Lingkar Barat m erupakan jalan dengan t ipe 4/ 2 D dengan guna lahan m ayorit as berupa perum ahan. Selain it u juga t erdapat guna lahan indust ri, pendidikan, perdagangan dan jasa. Berikut adalah kondisi geomet rik Jalan Lingkar Barat pada Tabel.1.
Tabel 1. Kondisi Geometrik Jalan Lingkar Barat Karakteristik Jalan Segmen I Segmen II
Tipe Jalan 4/ 2 D 4/ 2 D
Ut ara–Selat an dan Selat an–Ut ara
Jenis Perkerasan Aspal Hot mix Aspal Hot mix
Guna Lahan
jasa, pem erint ahan
dan pelayanan
um um .
Ukuran Kelas Kot a Besar (1.945.252 jiw a pada 2010)
Kondisi geomet rik Jalan Lingkar Barat pada Tabel 1 t ersebut digunakan unt uk m enent ukan fakt or penyesuaian kapasit as jalan yang t erinci sepert i pada Tabel 2.
Tabel 2. Kapasitas Jalan Lingkar Barat Faktor Koreksi Segmen I Segmen II
CO 3300 3300 ham bat an sam ping sedang hingga t inggi.
2. Karakteristik Jalan Lingkar Timur
Jalan Lingkar Tim ur m em iliki guna lahan m ayorit as berupa lahan indust ri, pert anian, dan perm ukim an. Kondisi geom et rik m asing-m asing segm en pada Jalan Lingkar Tim ur t erurai pada Tabel 3.
Tabel 3. Kondisi Geometrik Jalan Lingkar Timur Karakteristik Jalan Segmen I Segmen II
Tipe Jalan 4/ 2 D 2/ 2 UD
Jenis Perkerasan Aspal Hot mix Aspal Hot mix
Guna Lahan
Ukuran Kelas Kot a Besar (1.945.252 jiw a pada 2010)
Kondisi geom et rik Jalan Lingkar Tim ur pada Tabel 3 t ersebut digunakan unt uk m enent ukan fakt or penyesuaian kapasit as jalan sepert i pada Tabel 4.
Tabel 4. Kapasitas Jalan Lingkar Timur Faktor Koreksi Segmen I Segmen II
CO 3300 3300
3. Karakteristik Jalan Dalam Kota
Berikut adalah kondisi geom et rik m asing-m asing segasing-m en pada Jalan Dalaasing-m Kot a (Tabel 5). Kondisi geom et rik Jalan Dalam Kot a t ersebut
digunakan unt uk m enent ukan fakt or
Tabel 5. Kondisi Geometrik Jalan Lingkar Dalam Kota
Karakteristik Jalan Segmen I Segmen II Segmen III Segmen IVa Segmen IVb Segmen V Segmen VI
Tipe Jalan 4/ 2 D 4/ 2 D 4/ 2 D 3/ 1 UD 3/ 1 UD 4/ 2 D 4/ 2 D
Ukuran Kelas Kot a Besar (1.945.252 jiw a pada 2010)
Tabel 6. Kapasitas Jalan Dalam Kota
Faktor Koreksi Segmen I Segmen II Segmen III Segmen IVa Segmen IVb Segmen V Segmen VI
Karakteristik Volume Lalu Lintas
Karakt erist ik volum e kendaraan diket ahui m elalui laju harian rat a-rat a (LHR) kendaraan pada t it ik pengam at an yang t elah dit ent ukan pada w akt u pengam at an yang bersam aan lalu dikonversikan dalam sat uan m obil penum pang (sm p). Perhit ungan LHR dilakukan pada hari sibuk (Senin) pada jam puncak.
1. Karakteristik Volume Lalu Lintas Jalan Lingkar Barat
Tabel 7. Volume Lalu Lintas Jalan Lingkar Barat
Segmen Jam
2. Karakteristik Volume Lalu Lintas Jalan Lingkar Timur
Volum e kendaraan yang m elint as pada Jalan Lingkar Tim ur segm en I m em iliki karakt erist ik yang berbeda pada setiap arahnya, dim ana t erjadi penurunan pada jam puncak kendaraan m engalami penurunan pada jam puncak siang lalu berlanjut sem akin m enurun pada jam puncak sore.
Rincian besar volume Jalan Lingkar Tim ur t erdapat pada Tabel 8.
Tabel 8. Volume Lalu Lintas Jalan Lingkar Timur
3. Karakteristik Volume Lalu Lintas Jalan Dalam Kota
Berikut ini adalah rincian volum e lalu lint as Jalan Dalam Kot a pada jam puncak pagi sam pai dengan jam puncak sore.
Tabel 9. Volume Lalu Lintas Jalan Dalam Kota
Segmen Jam puncak
Volume Utara-Selatan (Q)
Volume Selatan-Utara (Q)
I
Pagi 1563,50 2129,80
Siang 1761,30 1714,50
Sore 2425,00 2193,00
II
Pagi 1977,75 2029,95
Siang 2102,55 2357,80
Sore 2089,45 2219,60
III
Pagi 1324,35 1698,25
Siang 1427,20 1752,75
Sore 1378,90 1793,50
IV
Pagi 2401,60 3177,00
Siang 1855,00 2891,40
Sore 2404,40 3399,00
V
Pagi 1848,25 1571,00
Siang 1521,50 1425,25
Sore 1685,25 1807,00
VI
Pagi 2073,45 1820,10
Siang 1913,40 2111,45
Sore 2010,50 2258,55
Proporsi Lalu Lintas
Terdapat em pat t it ik pert em uan ant ara ruas jalan dalam kot a dengan jalan lingkar pada penelit ian ini.
Em pat t it ik pert em uan ant ara ruas jalan dalam kot a dengan jalan lingkar yang dit unjukkan pada Gam bar 3.
Gambar 3. Tit ik Pert em uan Ant ara Jalan Dalam Kot a Dengan Jalan Lingkar
1. Proporsi Lalu Lintas Titik A
Tit ik A yang t erlet ak di bagian ut ara w ilayah st udi, dim ana t erjadi pem bagian arus pada Jalan Dalam Kot a Segm en I (Jl. Raya Buduran) dengan Jalan Lingkar Tim ur Segm en I.
Pada Tit ik A volum e arus pada arah ut ara-selat an t eralihkan ke jalan lingkar sebesar 16,55%-24,13% dari keseluruhan t ot al besar volum e pada jam puncak pagi sam pai dengan jam puncak sore. Sedangkan pada Tit ik A arah selat an-ut ara, volum e yang t eralihkan m enuju jalan lingkar adalah sebesar 14,36-22,73% dari t ot al volum e pada jam puncak pagi sam pai dengan jam puncak sore.
2. Proporsi Lalu Lintas Titik B
Tit ik B m erupakan t it ik dim ana t erjadi pem bagian arus ant ara Jalan Dalam Kot a Segm en III (Jl. Ahm ad Yani) dengan Jalan Lingkar Barat Segm en I.
Pada Tit ik B, volum e arus yang t eralihkan ke jalan lingkar pada arah ut ara-selat an yait u berkisar ant ara 37,16-40,77% dari t ot al besar volum e pada jam puncak pagi sam pai dengan jam puncak sore. Sedangkan pada arah selat an ut ara, besar arus yang t eralihkan m enuju jalan lingkar berkisar ant ara 31,26-40,11% dari t ot al besar volume pada jam puncak pagi sam pai dengan jam puncak sore pada arah t ersebut .
3. Proporsi Lalu Lintas Titik C
Tit ik C m erupakan let ak pem bagian volum e ant ara Jalan Dalam Kot a Segm en V (Jl. M ajapahit ) dengan Jalan Lingkar Barat Segm en II.
Pada Tit ik C, volume arus yang t eralihkan ke jalan lingkar pada arah ut ara-selat an yait u berkisar ant ara 31,70-40,18%. Sedangkan pada arah sebaliknya, yait u arah selat an-ut ara, arus yang t eralihkan ke jalan lingkar berkisar ant ara 34,4-38,45% dari t ot al keseluruhan volum e pada jam puncak pagi sam pai dengan jam puncak sore pada arah t ersebut .
4. Proporsi Lalu Lintas Titik D
t erbagi m enuju jalan lingkar berkisar ant ara 15,41-24,39% dari t ot al keseluruhan volume pada jam puncak pagi sam pai dengan jam puncak sore pada arah t ersebut .
Analisis Kinerja Jaringan Jalan
1. Kinerja Jaringan Jalan Lingkar Barat
Jalan Lingkar Barat Segm en I m em iliki kapasit as sebesar 3535 sm p/ jam , sedangkan Segm en II m em iliki kapasit as sebesar 3062,7 sm p/ jam.
Tabel 10. Tingkat Pelayanan Jalan Lingkar Barat Arah Ut ara-Selatan m em iliki tingkat pelayanan jalan yang baik, yait u pada level A.
Pada arah ut ara-selat an, t ingkat derajat kejenuhan pada Segm en I berada pada angka yang st abil dan t idak begit u m engalami perubahan yang drastis. Sedangkan pada Segm en II t erjadi kenaikan dari peak pagi yait u
2. Kinerja Jaringan Jalan Lingkar Timur
Jalan Lingkar Tim ur Segmen I m em iliki kapasit as sebesar 3260,4 sm p/ jam . Sedangkan, Segm en II m em iliki kapasit as jalan yang lebih kecil daripada kapasit as Segmen I, yait u sebesar 2895,4 sm p/ jam karena dipengaruhi oleh t idak adanya pem bat as sepert i median. Keseluruhan segm en Jalan Lingkar Tim ur mem iliki t ingkat pelayanan jalan yang baik, yait u pada level A. Kinerja jaringan jalan yang dit unjukkan pada Jalan Lingkar Tim ur m em iliki karakt erist ik arus
bebas dengan kecepat an perjalanan rat a-rat a dapat m encapai lebih dari 80 km / jam .
Tabel 11. Tingkat Pelayanan Jalan Lingkar Timur Arah Ut ara-Selatan
3. Kinerja Jaringan Jalan Dalam Kota
Jalan Dalam Kot a m em iliki kapasit as jalan yang berbeda-beda. Adapun kapasit as t erbesar t erdapat pada Segm en IVb (Jl. Diponegoro)
M ayorit as segm en pada Jalan Dalam Kot a, kecuali Segm en IV, t ergolong dalam level C dan D dim ana arus dalam kondisi mendekat i tidak st abil dan kecepat an m enurun sam pai dengan 60km / jam . Kondisi lalu lint as sepert i ini m enandakan bahw a volum e lalu lint as m elebihi kapasit as yang seharusnya dim ana tingkat pelayanan jalan yang diperbolehkan adalah dengan LOS B.
Tabel 13. Tingkat Pelayanan Jalan Dalam Kota
Kesesuaian Kondisi Eksisting Dengan Standar
Pem bahasan analisis kesesuaian kondisi eksist ing m eliput i pem bahasan kesesuaian geom et rik jalan dan kesesuaian t ingkat
1. Kesesuaian Geometrik Jalan
Berikut ini m erupakan kesesuaian geom et rik m asing-m asing jalan pada Tabel 13.
Tabel 13. Kesesuaian Lebar Rumaja
Segmen Fungsi
Pada analisis kesesuaian geom et rik jalan pada lebar rum aja, t erlihat bahw a hanya Jalan Lingkar Tim ur Segm en II yang belum m em enuhi st andar lebar. Sehingga unt uk perencanaannya, dilakukan penam bahan dua lajur baru m asing-m asing 3,5 asing-m et er. Pada asing-m anajeasing-m en lalu lint as berupa penerapan sist em sat u arah, m edian jalan akan dihilangkan dan akan digunakan sebagai penam bah lebar bahu efekt if. Sehingga lebar median yang dihilangkan akan dialihkan ke penam bahan lebar bahu efekt if unt uk
m em perkecil ham bat an sam ping yang
dit im bulkan.
2. Kesesuaian Tingkat Pelayanan Jalan
Keseluruhan segm en pada Jalan Lingkar Barat dan Jalan Lingkar Tim ur sudah sesuai dengan st andar, yait u m emiliki level A dengan derajat kejenuhan kurang dari 0,70.
Sedangkan pada sebagian besar segm en pada Jalan Dalam Kot a arah ut ara-selat an belum sesuai dengan st andar, yait u mem iliki level lebih t inggi dari B. Begit u pula dengan segm en pada Jalan Dalam Kot a arah ut ara-selat an dim ana sebagian besar belum sesuai dengan st andar, yait u m emiliki level lebih t inggi dari B. Oleh karena it u, pada Jalan Dalam Kot a t ersebut perlu dilakukan m anajem en lalu lint as unt uk m em perbaiki kondisi LOS Jalan Dalam Kot a agar sesuai dengan perat uran dan st andar yang berlaku.
Penanganan M asalah
Skenario yang digunakan dalam penelit ian ini ant ara lain pengalihan arus ke jalan lingkar dan m engubah sist em dua arah pada jalan dalam kot a m enjadi sist em sat u arah. Berikut adalah beberapa skenario t ersebut .
1. Skenario A
Skenario A merupakan skenario yang m enerapkan sist em jalan sat u arah pada jalan dalam kot a. Oleh karena it u, kapasit as jalan pada Jalan Dalam Kot a Segm en 1-6 berubah dari kapasit as jalan dengan sist em dua arah m enjadi kapasit as jalan dengan sist em sat u arah. Sedangkan pada Jalan Lingkar t et ap m enerapkan sist em dua arah sepert i kondisi eksisting.
Dalam Kot a seluruh segmen mem iliki arah selat an ke ut ara.
2. Skenario B
Skenario B m erupakan skenario yang m enerapkan sist em jalan sat u arah pada seluruh jalan wilayah st udi, baik pada jalan dalam kot a m aupun jalan lingkar. Oleh karena it u, kapasit as seluruh jalan pada wilayah st udi berubah dari kapasit as jalan dengan sist em dua arah m enjadi kapasit as jalan dengan sist em sat u arah.
Pada Skenario B1, arah arus Jalan Dalam Kot a seluruh segmen mem iliki arah ut ara ke selat an dengan arah jalan lingkar barat berlaw anan arah jarum jam dengan jalan dalam kot a. Sem ent ara it u pada Jalan Lingkar Barat m em bent uk arah dari selat an ke ut ara. Skenario B2 m em iliki sist em sat u arah kebalikan dari Skenario B1.
3. Skenario C
Skenario C m erupakan skenario yang m enerapkan sist em jalan sat u arah pada seluruh jalan w ilayah st udi sepert i Skenario B. Nam un berbeda dengan Skenario B, jalan lingkar yang m engikut i arah jarum jam dengan jalan dalam kot a adalah Jalan Lingkar Barat .
4. Skenario D
Skenario D m erupakan hasil m odifikasi dari skenario-skenario sebelum nya, yait u dengan m enerapkan sist em jalan sat u arah pada Jalan Dalam Kot a sesuai dengan arah pada Skenario C, t et api dengan kondisi penerapan sist em jalan dua arah pada Jalan Lingkar Barat dan Jalan Lingkar Tim ur.
Pada Skenario D t erbagi lagi menjadi dua alt ernat if skenario, yait u Skenario D1 dan Skenario D2, dim ana perbedaan t erlet ak pada arah arus Jalan Dalam Kot a yang disam akan sesuai arah pada Skenario C1 dan C2.
Pemilihan Skenario Terbaik
Beberapa krit eria unt uk m emilih skenario t erbaik adalah sebagai berikut :
a. Kriteria A, ada/ t idak-nya penurunan derajat kejenuhan sebagai penanda t ingkat pelayanan jalan pada keseluruhan segm en Jalan Dalam Kot a.
Sem akin banyak penurunan derajat kejenuhan Jalan Dalam Kot a yang dialam i, m aka jenis skenario yang dit erapkan sem akin baik.
b. Kriteria B, kesesuaian Jalan Dalam Kot a dengan st andar LOS ideal (m inim al LOS B).
Sem akin banyak penurunan derajat
kejenuhan Jalan Dalam Kot a yang dialam i, m aka jenis skenario yang dit erapkan sem akin baik.
c. Kriteria C, ada/ t idak-nya kenaikan derajat kejenuhan pada Jalan Lingkar akibat adanya m anajemen lalu lint as. Sem akin t urun derajat kejenuhan pada Jalan lingkar set elah m anajem en lalu lint as, m aka jenis skenario yang dit erapkan sem akin baik d. Kriteria D, jum lah segmen Jalan Lingkar
yang sesuai dengan st andar ideal (minim al LOS B). Sem akin banyak jumlah segm en Jum lah segm en Jalan Lingkar yang sesuai dengan st andar ideal, m aka jenis skenario yang dit erapkan sem akin baik
Dari beberapa krit eria t ersebut , m aka t erpilih Skenario B1 sebagai skenario t erbaik. Adapun pert im bangan t erpilihnya Skenario B1 sebagai skenario t erbaik adalah sebagai berikut .
a. Berdasarkan Krit eria A, keseluruhan segm en pada Jalan Dalam Kot a m engalami penurunan derajat kejenuhan dengan besar persent ase penurunan derajat
kejenuhan yang paling besar bila
dibandingkan dengan skenario lain. b. Berdasarkan Krit eria B, jum lah kesesuaian
perhit ungan yang sesuai dengan st andar LOS ideal adalah sebesar 18 perhit ungan. Sedangkan jum lah perhit ungan yang t idak sesuai dengan LOS adalah sebesar 3 perhit ungan dengan LOS C.
Jum lah perhit ungan yang sesuai pada Skenario B1 ini sam a dengan Skenario D1, yait u m erupakan yang t erbanyak daripada jum lah perhit ungan pada skenario lainnya. c. Berdasarkan Krit eria C, t erdapat 6 perhit ungan pada Jalan Lingkar yang m engalam i kenaikan derajat kejenuhan, yait u pada Jalan Lingkar Tim ur Segmen I dan Segm en II dengan kenaikan rat a-rat a sebesar 52%-178%. Sedangkan jumlah perhit ungan yang m engalami penurunan derajat kejenuhan adalah sebesar 6 perhit ungan, yait u pada Jalan Lingkar Barat Segm en I dan Segmen II dengan penurunan rat a-rat a sebesar 40-53%. d. Berdasarkan Krit eria D, keseluruhan
Tabel 14. Pemilihan Skenario Terbaik
Kriteria
Hasil Skenario (jumlah perhitungan* ) Skenario
* . Banyaknya perhit ungan berdasarkan hasil t iap segm en pada 3 jam puncak (pagi, siang, dan sore) * * . Jalan Lingkar m enerapkan sist em dua arah pada Skenario A dan Skenario D.
* * . Jalan Lingkar m enerapkan sist em sat u arah pada Skenario B dan Skenario C.
Keterangan: Skenario Terbaik
Proses penerapan sist em sat u arah perlu m elalui beberapa t ahapan. Berikut adalah beberapa t ahapan yang harus dilalui sebelum m elakukan m anajem en dan rekayasa lalu lint as m enurut Perat uran M ent eri Perhubungan No.14 Tahun 2006 Tent ang M anajem en dan Rekayasa Lalu Lint as Di Jalan:
a. Penent uan t ingkat pelayanan yang diinginkan pada set iap ruas jalan dan persim pangan.
b. Usulan pem ecahan perm asalahan lalu lint as yang dit et apkan pada set iap ruas jalan dan pem eliharaan perlengkapan jalan.
e. Usulan penyuluhan kepada m asyarakat . Sedangkan m enurut M iro (2012:103), prosedur penerapan t eknik m anajem en lalu lint as adalah sebagai berikut .
a. M engident ifikasi perm asalahan dan param et ernya.
b. M erum uskan jenis t indakan t eknik m anajem en yang akan dit erapkan
c. M em prediksi konsekuensi yang akan t erjadi d. M em ilih alt ernat if t eknik
e. M enerapkan alt ernat if yang diput uskan f. M engevaluasi hasil
Skenario B1 dapat dit erapkan pada sepanjang w akt u. Hal ini dikarenakan besar derajat kejenuhan pada seluruh w akt u puncak m em iliki karakt erist ik yang ham pir sam a dan t idak jauh berbeda. Sehingga dapat diasum sikan bahw a karakt erist ik derajat kejenuhan pada t iap w akt u juga m emiliki kondisi yang t idak jauh berbeda dan skenario t ersebut dapat dit erapkan pada set iap w akt u.
Gambar 4. Tingkat Pelayanan Jalan Lingkar Barat dan Jalan Lingkar Tim ur Set elah Penerapan
M anajem en
Gambar 5. Tingkat Pelayanan Jalan Dalam Kot a Set elah Penerapan M anajem en
KESIM PULAN
Berdasarkan hasil pem bahasan, m aka dapat disim pulkan sebagai berikut :
a. Kinerja Jalan Lingkar Barat dan Jalan Lingkar Timur
Berdasarkan hasil penelitian, t ingkat pelayanan jalan pada seluruh segm en pada Jalan Lingkar Barat dan Jalan Lingkar Tim ur t elah sesuai dengan st andar LOS m inim al sesuai Perat uran M ent eri Perhubungan No.14 Tahun 2006 t ent ang M anajem en dan Rekayasa Lalu Lint as Di Jalan.
b. Kinerja Jalan Dalam Kota
Berdasarkan hasil penelit ian, sebagian besar segm en pada Jalan Dalam Kot a arah ut ara-selat an belum sesuai dengan st andar, yait u m em iliki LOS lebih t inggi dari B dengan derajat kejenuhan lebih dari 0,45 sesuai dengan Perat uran M ent eri Perhubungan No.14 Tahun 2006 t ent ang M anajem en dan Rekayasa Lalu Lint as Di Jalan, kecuali pada Segmen III jam puncak pagi.
Sedangkan pada arah selat an-ut ara, keseluruhan segm en pada Jalan Dalam Kot a belum sesuai dengan st andar, yait u m em iliki LOS lebih t inggi dari B dengan derajat kejenuhan lebih dari 0,45 sesuai dengan Perat uran M ent eri Perhubungan No.14 Tahun 2006 t ent ang M anajem en dan Rekayasa Lalu Lint as Di Jalan.
c. Pengaruh Jalan Lingkar Terhadap Pengurangan Beban Lalu Lintas Jalan Dalam Kota Berdasarkan Proporsi Lalu Lintas
Dalam penelit ian ini, proporsi lalu lint as dapat diket ahui dengan mengident ifikasi t itik pert em uan ant ara ruas jalan dalam kot a yang berbat asan dengan jalan lingkar. Adanya Jalan Lingkar Barat dan Jalan Lingkar Tim ur dapat m em beri pengaruh sebesar 14,36%-40,77% t erhadap pengalihan arus Jalan Dalam Kot a.
d. M anajemen Lalu Lintas Jalan Lingkar Terhadap Pengurangan Beban Transportasi Dalam Kota Sidoarjo
Teknik m anajem en lalu lint as yang digunakan berupa penerapan sist em jalan sat u arah guna mengalihkan sebagian arus dari dan/ at au m enuju jalan dalam kot a ke jalan
lingkar. Skenario t erbaik berdasarkan
arah pada seluruh segm en jalan dalam kot a dan jalan lingkar.
Set elah dit erapkan Skenario B1, t erjadi penurunan derajat kejenuhan pada keseluruhan segm en pada Jalan Dalam Kot a ant ara 33%-49% dari kondisi eksist ing. Diant ara penurunan t ersebut , t erdapat 3 perhit ungan pada Jalan Dalam Kot a yang belum sesuai dengan st andar LOS ideal.
Sedangkan pada Jalan Lingkar, t erdapat penurunan derajat kejenuhan ant ara 33%-56%. Terdapat pula kenaikan derajat kejenuhan ant ara 52%-178%. M eskipun t erdapat kenaikan derajat kejenuhan pada jalan lingkar, LOS yang dim iliki set elah dit erapkan Skenario B1 t et ap m em enuhi st andar LOS ideal.
Dengan dem ikian, penerapan sist em sat u arah pada jalan lingkar dan jalan dalam kot a m erupakan jenis m anajem en lalu lint as yang paling t epat bila dit erapkan unt uk m engat asi perm asalahan kem acet an pada jalan dalam kot a. Selain it u, dengan hasil t ersebut m aka fungsi jalan lingkar sebagai pemecah arus dapat berjalan opt im al t anpa perlu adanya perubahan fisik pada Jalan Dalam Kot a.
DAFTAR PUSTAKA
Alam syah, Alik. 2005. Rekayasa Lalu Lint as. M alang: UM M Press.
Alhadar, Ali. 2011. Analisis Kinerja Jalan dalam Upaya M engat asi Kem acet an Lalu Lint as Pada Ruas Sim pang Bersinyal di Kot a Palu. Jurnal SM ARTek, 9 (4): 327-336.
Dew an Perw akilan Rakyat Republik Indonesia.
Undang-Undang No.38 Tahun 2004
Tent ang Jalan. Jakart a: Dew an Perwakilan Rakyat Republik Indonesia
Direkt orat Jenderal Bina M arga. M anual Kapasit as Jalan Indonesia 1997. Jakart a: Direkt orat Jenderal Bina M arga.
Kem ent erian Perhubungan Republik Indonesia. Perat uran M ent eri Perhubungan No. KM 14 Tahun 2006 Tent ang M anajemen dan Rekayasa Lalu Lint as Di Jalan. Jakart a:
Kem ent erian Perhubungan Republik
Indonesia.
Pem erint ah Republik Indonesia. Perat uran Pemerint ah No. 34 Tahun 2006 Tent ang Jalan. Jakart a: Pemerint ah Republik Indonesia.
Pem erint ah Republik Indonesia. Perat uran Pemerint ah No. 32 Tahun 2011 Tent ang
M anajemen dan Rekayasa, Analisis
Dampak Sert a M anajemen Kebutuhan Lalu Lint as. Jakart a: Pem erint ah Republik Indonesia.
