TUGAS AKHIR – ME141501
ANALISA TINGKAT KEBISINGAN PADA KAMAR
MESIN DAN RUANG AKOMODASI KAPAL RO-RO
PENYEBERANGAN KETAPANG-GILIMANUK
Gabriel Yusian Gandung NRP. 4212 100 071
Dosen Pembimbing
Ir. Alam Baheramsyah, M.Sc Taufik Fajar Nugroho, S.T, M.Sc
DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN Fakultas Teknologi Kelautan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2017
i
SKRIPSI – ME141501
ANALISA TINGKAT KEBISINGAN PADA KAMAR
MESIN DAN RUANG AKOMODASI PADA KAPAL
RO-RO
PENYEBERANGAN
KETAPANG
-
GILIMANUK
Gabriel Yusian Gandung NRP. 4212 100 071
Dosen Pembimbing
1. Ir. Alam Baheramsyah, M.Sc. 2. Taufik Fajar Nugroho, S.T., M.Sc.
JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA
ii
FINAL PROJECT ME-141501
ANALYSIS OF NOISE LEVEL IN ENGINE ROOM
AND ACCOMODATION ROOM ON RO-RO SHIP
FERRY KETAPANG - GILIMANUK
GABRIEL YUSIAN GANDUNG NRP 4212100071
Supervisor:
1. Ir. Alam Baheramsyah, M.Sc. 2. Taufik Fajar Nugroho, S.T., M.Sc.
MARINE ENGINEERING DEPARTMENT FACULTY OF MARINE TECHNOLOGY
SEPULUH NOPEMBER INSTITUTE OF
TECHNOLOGY
SURABAYA 2017
vii ABSTRAK
Kesadaran akan bahayanya kebisingan banyak belum dirasakan oleh awak kapal. Tujuan skripsi ini untuk menganalisa tingkat kebisingan KMP. Dharma Rucitra. Metode yang dilakukan ialah Pengukuran dilakukan berdasarkan aturan dari MSC 91 tersebut dan perhitungan asumsi pada tiap koordinatnya menggunakan rumus 2 sumber.
Software yang digunakan adalah surfer 12 untuk membuat kontur kebisingan.
Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa bentuk kontur tergantung dari kondisi dan letak dari komponen-komponen yang mempengaruhi tingkat kebisingan pada tiap ruangan tersebut. Secara keseluruhan tingkat kebisingan pada kamar mesin dan ruang akomodasi kapal Ro-Ro penyeberangan Ketapang – Gilimanuk sesuai dengan standar MSC 91 annex I tahun 2012 yang merupakan adopsi dari International Maritime Organization (IMO).
Kata kunci : Kebisingan Kapal, Kamar Mesin, Ruang Akomodasi
ix ABSTRACT
Awareness of the dangers of noise a lot yet to be felt by the crew. The purpose of this thesis to analyze the noise level KMP. Dharma Rucitra.
Measurement methods are done is done according to the rules of the MSC 91 and assumptions on each coordinate calculation using the formula 2 sources. Software used is surfer 12 to make noise contours.
The results of this study indicate that the shape of the contour depending on the condition and location of the components that affect the noise level in each of the room. The overall level of noise in the engine room and accommodation space Ro-Ro ships crossing Ketapang - Gilimanuk in accordance with the standards of MSC 91 Annex I of 2012 which is the adoption of the International Maritime Organization (IMO). Keywords: Noise Shipbuilding, Machine Room, Room Accommodation
xi Esa, yang selalu melimpahkan rahmat dan karunia-Nya sampai penulis dapat menyelesaikan penulisan skripsi dengan judul “Analisa Tingkat Kebisingan pada Kamar Mesin dan Ruang Akomodasi Kapal Ro-Ro Penyebrangan Ketapang-Gilimanuk”. Skripsi ini diajukan sebagai salah satu persyaratan kelulusan progam sarjana strata 1 Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Dalam penyusunan skripsi ini penulis telah mendapatkan bantuan dari berbagai pihak. Untuk itu, dalam kesempatan ini penulis ingin mengucapkan rasa terima kasih kepada:
1. Orangtua penulis, Bapak Gandung Cornelius dan Ibu Riana yang selalu mendoakan, memberi dukungan dan semangat.
2. Bapak Ir. Alam Baheramsyah, M.Sc dan Bapak Taufik Fajar Nugroho, ST, M.Sc selaku dosen pembimbing Tugas Akhir saya yang memberi ilmu dan mengarahkan. 3. Seluruh Bapak dan Ibu Dosen yang telah mengajarkan
banyak ilmu selama penulis menempuh pendidikan di Jurusan Teknik Sistem Perkapalan.
4. Seluruh grader dan teman-teman yang mengambil skripsi di laboratorium Marine Machinery and System, serta rekan-rekan BISMARCK ’12 yang selalu memberi dukungan.
5. Seluruh pihak yang tidak bisa disebutkan satu per satu, yang telah memberikan dukungan.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan, oleh karena itu saran sangat dibutuhkan untuk memperbaiki penyusunan skripsi ini. Akhir kata, semoga tulisan ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca umumnya dan rekan-rekan mahasiswa khususnya.
Surabaya, Januari 2017
xiii
Halaman Judul ... i
Lembar Pengesahan ... iii
Abstrak ... vii
Kata Pengantar ... xi
Daftar Isi ... xiii
Daftar Tabel ... xvi
Daftar Gambar ... xvii
BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1
1.2. Rumusan Permasalahan ... 3
1.3. Batasan Masalah ... 3
1.4. Tujuan Penulisan Tugas Akhir ... 4
1.5. Manfaat Tugas Akhir ... 4
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Definisi Kebisingan ... 7
2.2. Sumber Bising ... 10
2.3. Pengaruh Bising ... 10
2.4. Faktor Bising Pada Kamar Mesin ... 13
2.5. Pengendalian Kebisingan ... 15
2.6. Metode Pengukuran Kebisingan ... 16
2.7. Hasil Penelitian Sebelumnya ... 18
BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Pengambilan Data Kapal ... 21
3.2. Pengukuran ... 21
3.3. Redrawing perdeck dan input Hasil Pengukuran Pada Software Surfer12 Untuk Kontur ... 23
3.4. Penentuan Titik Pengukuran Pada Tiap Ruangan ... 24
3.5. Analisa Hasil dari Pengukuran dan Software ... 30
3.6. Pengambilan Kesimpulan Tentang Standar pada MSC 91 Adopsi dari IMO Bagian Noise on Board ... 30
BAB IV. ANALISA DAN PEMBAHASAN
4.1. Data Kapal ... 33
4.2. Data Mesin Utama Kapal ... 33
4.3. Hasil Pengukuran Dari Setiap Titik ... 34
4.4. Data Tiap Ruangan ... 45
4.5. Perhitungan yang digunakan ... 46
4.6. Hasil Kontur dan Analisa Tiap Ruangan ... 52
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan ... 67
5.2. Saran ... 68
DAFTAR PUSTAKA ... 69
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1. Kriteria resiko kerusakan pendengaran (OSHA) ... 2
Tabel 2.1. Kriteria resiko pendengaran (OSHA) ... 12
Tabel 2.2. Nilai Ambang Batas Kebisingan menurut MSC 91 ... 15
Tabel 3.1. Alat dan bahan untuk pengukuran ... 22
Tabel 4.1. Daftar nilai pengukuran Kamar mesin pagi hari ... 34
Tabel 4.2. Daftar nilai pengukuran ruang akomodasi penumpang pagi hari ... 35
Tabel 4.3. Daftar nilai pengukuran mushola pagi hari ... 35
Tabel 4.4. Daftar nilai pengukuran mushola pagi hari ... 35
Tabel 4.5. Daftar nilai pengukuran the lounge room pagi hari ... 36
Tabel 4.6. Daftar nilai pengukuran VIP room pagi hari ... 36
Tabel 4.7. Daftar nilai pengukuran ruang navigasi dan ruang operator pagi hari ... 36
Tabel 4.8. Daftar nilai pengukuran ruang navigasi 2a pagi hari ... 37
Tabel 4.9. Daftar nilai pengukuran kamar ABK pagi hari ... 37
Tabel 4.10. Daftar nilai pengukuran kamar mesin siang hari ... 38
Tabel 4.11. Daftar nilai pengukuran mushola siang hari ... 38
Tabel 4.12. Daftar nilai pengukuran ruang medis siang hari ... 38
Tabel 4.13. Daftar nilai pengukuran ruang akomodasi penumpang siang hari ... 39
Tabel 4.14. Daftar nilai pengukuran the lounge room penumpang
siang hari ... 39
Tabel 4.15. Daftar nilai pengukuran VIP room siang hari ... 40
Tabel 4.16. Daftar nilai pengukuran ruang navigasi utama dan ruang operator siang hari ... 40
Tabel 4.17. Daftar nilai pengukuran ruang navigasi 2 siang hari ... 40
Tabel 4.18. Daftar nilai pengukuran kamar ABK siang hari ... 41
Tabel 4.19. Daftar nilai pengukuran kamar mesin malam hari ... 42
Tabel 4.20. Daftar nilai pengukuran mushola malam hari ... 42
Tabel 4.21. Daftar nilai pengukuran ruang medis malam hari ... 42
Tabel 4.22. Daftar nilai pengukuran the lounge room malam hari .. 43
Tabel 4.23. Daftar nilai pengukuran VIP room malam hari ... 43
Tabel 4.24. Daftar nilai pengukuran ruang navigasi utama dan ruang operator malam hari ... 43
Tabel 4.25. Daftar nilai pengukuran ruang navigasi 2 malam hari .. 44
Tabel 4.26. Daftar nilai pengukuran kamar ABK malam hari ... 44
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1. Denah kamar mesin beserta titik pengukuran ... 24
Gambar 3.2. Denah ruang akomodasi dan titik pengukuran ... 25
Gambar 3.3. Denah mushola dan titik pengukuran ... 25
Gambar 3.4. Denah Lounge room dan titik pengukuran ... 26
Gambar 3.5. Denah VIP room dan titik pengukuran ... 26
Gambar 3.6. Denah ruang navigasi utama dan ruang operator beserta titik pengukuran ... 27
Gambar 3.7. Denah ruang navigasi 2 dan titik pengukuran ... 27
Gambar 3.8. Denah kamar ABK dan titik pengukuran ... 28
Gambar 3.9. Mesin utama kapal ... 29
Gambar 3.10. Proses pengukuran ... 29
Gambar 3.11. Diagram Alir untuk Penelitian ... 31
Gambar 4.1. Kontur kamar mesin pada pagi hari ... 52
Gambar 4.2. Penyebaran kebisingan pada kamar mesin pagi hari ... 54
Gambar 4.3. Kontur kamar mesin pada siang hari ... 55
Gambar 4.4. Kontur kamar mesin pada malam hari ... 57
Gambar 4.5. Kontur kamar ABK ... 59
Gambar 4.6. Kontur ruang akomodasi penumpang ... 61
Gambar 4.7. Kontur VIP room dan The Lounge... 63
1 1.1 Latar Belakang Masalah
Kesadaran akan bahayanya kebisingan banyak belum dirasakan oleh awak kapal. Hal ini didapat dari tidak memakainya penutup telinga ketika kapal beroperasi dan awak kapal di ruang mesin. Pengertian kebisingan yaitu bunyi yang tidak diinginkan dari usaha atau kegiatan dalam tingkat dan waktu tertentu yang dapat menimbulkan gangguan kesehatan manusia dan kenyamanan lingkungan.. Sumber kebisingan suara terbesar di kapal adalah di ruang mesin.(Jurnal Hartono Yudo, Sarjito Jokosisworo). Sumber bunyi yaitu hanya pada mesin utama kapal Ro-Ro itu sendiri.
Akibat dari getaran pada kapal menghasilkan tingkat kebisingan yang bervariasi sesuai dengan jarak dari sumber getaran dan redaman yang menghalangi rambatan kebisingan dari sumber getaran. Untuk meminimalisir kebisingan ini perlu sekali untuk memahami karakteristik sumber sumber kebisingan, bagaimana kebisingan ini dapat merambat ke seluruh badan kapal, dan cara cara yang efektif serta ekonomis untuk meredamnya. Getaran kapal yang tak diredam pada saatnya akan menghasilkan kebisingan yang dapat mengganggu kenyamanan kerja atau bahkan dapat membahayakan kesehatan. Kebisingan adalah salah satu dari jenis polusi.
Adapun nilai-nilai untuk batas pendengaran dengan berdasarkan lama waktu pendengaran
Tabel 1.1 Kriteria resiko kerusakan pendengaran (OSHA)
Sumber : Setyo, Haryono. Sri Sumiyati.”Buku Ajar
Pengendalian Bising dan Bau”
Oleh karena itu kebisingan perlu adanya analisa yang tepat agar dapat diatasi apabila ada hal yang tidak diinginkan terjadi.
1.2 Rumusan Permasalahan
Permasalahan yang dimuat dalam penelitian tugas akhir ini sebagai berikut :
1. Bagaimana kondisi kebisingan yang ada pada kapal
Ro-Ro penyebrangan Ketapang – Gilimanuk KMP. DHARMA RUCITRA.
2. Apakah sesuai nilai kebisingan sesuai dengan standar pada nilai ambang batas atas (NBA) yang telah diadopsi dari IMO oleh MSC 91 annex 1 add 1 tahun 2012 yang diregulasikan dari SOLAS regulasi II-1/3-12
3. Bagaimanakah hasil analisa kebisingan yang ditunjukkan melalui gambar dari berbagai tingkat kebisingan berdasarkan data yang diperoleh dan perhitungan dengan menggunakan software.
1.3 Batasan Masalah
Agar permasalahan yang dibahas dalam Tugas Akhir ini tidak meluas, maka diberikan batasan-batasan masalah sebagai berikut :
1. Sumber kebisingan diasumsikan hanya pada mesin utama kapal dan generator set, kecuali pada akomodasi yaitu speaker.
2. Nilai ambang batas menurut SOLAS regulasi II-1/3-12 adopsi dari MSC 91 add.1 tahun 2012.
3. Peta kebisingan menggunakan software SURFER12.
4. Analisa hanya pada ruang kamar mesin dan ruang akomodasi pada kapal.
5. Prosedur pengukuran menggunakan aturan dari MSC 91 annex I tahun 2012
1.4 Tujuan Penulisan Tugas Akhir
Penulisan tugas akhir ini bertujuan untuk :
1. Menganalisa tingkat kebisingan pada kamar mesin dan ruang akomodasi pada kapal beserta peta kebisingannya.
2. Mengerti bahwa desain kapal yang telah dibangun sesuai dengan standar SOLAS regulasi II-1/3-12 adopsi dari MSC 91 add.1 tahun 2012 untuk tingkat kebisingannya.
1.5 Manfaat Tugas Akhir
Manfaat yang diperoleh dari penulisan tugas akhir ini adalah : 1. Mengetahui standar IMO dalam hal kebisingan. 2. Dapat menguasai software yang digunakan.
3. Dapat mengerti bahaya dari kebisingan dan cara menanggulanginya.
4. Mengerti akan pengertian dan aplikasi tentang kebisingan.
1.6 Tempat Penelitian
Tempat yang direncanakan untuk mendapatkan informasi dan data-data guna mendukung tugas akhir ini adalah Kapal Ro – Ro
penyebrangan Ketapang – Gilimanuk dari PT. Dharma Lautan Utama.
7 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Definisi Kebisingan
Bising merupakan bunyi yang tidak dikehendaki karena tidak sesuai dengan konteks ruang dan waktu sehingga menimbulkan gangguan kenyamanan dan kesehatan manusia. Bunyi ditimbulkan oleh sumber suara yang bergetar misal getaran objek padat, gerakan turbulensi cairan, ekspansi gas yang mendadak. Jenis kebisingan berdasarkan mekanism penyebaran dan perambatan energi bunyi adalah sebagai berikut :
1. Struktur-Borne Noise, yaitu kebisingan yang dihasilkan oleh perambatan getaran struktur komponen dari suatusystem struktur atau bagian yang bergetar tersebutakan meradiasikan atau merambatkan nergi akustik dalam bentuk gelombang longitudinal. Sumber energy tersebut diperoleh dari adanya kerusakan atau tidak seimbangnya bagian serta gerakan bolak-balik dari suatu system.
2. Liquid-Borne Noise, yaitu kebisingan yang ditimbulkan oleh adanya perambatan fluktuasi tekanan fluida, sehingga terjad getaran kolom fluida, pusaran fluida, bunyi aliran dan kavitasi.
3. Air-borne Noise, yaitu kebisingan yang merambat melalui fluktuasi tekanan yang timbul di udara Perambatan kebisingan melalui dua media seperti ini akan saling berkaitan. Dimana jika terjadi suatu perambatan bunyi yang bersumber dari struktur, maka getaran struktur akan dapat menggetarkanudara disekelilingnya. Pada saat yang sama udara yang bergetar tersebut akan menggetarkan struktur kembali.
Kebisingan terus menerus dimana fluktuasi intensitasnya tidak lebih dari 6 dB, kebisingan jenis ini dibagi menjadi beberapa bagian yaitu:
a. Steady State Wide Band Noise, yaitu kebisingan seluruh energi akustik terbesar didalam daerah atau range
frekuensi yang luas, seperti suara yang ditimbulkan oleh motor diesel, kompresor dean fan.
b. Steady State Narrow Band Noise , yaitu kebisingan yang seluruh energi akustiknya terbesar didalam daerah atau range frekuensi yang lebih sempit atau seolah-olah terpusat pada suatu frekuensi. Contoh : suara katup gas. c. Kebisingan terputus-putus ( intermitten Noise), yaitu
kebisingan dimana suara mengeras dam melemah secara perlahan-lahan. Contoh: Kebisingan yang ditimbulkan oleh kendaaran.
Kebisingan Impulsif, yaitu kebisingan yang membutukan waktu kurang dari 35 mili detik untuk mencapai puncak intensitas. Bila impulse terjadi secara berulang-ulang dengan selang waktu kurang dari 0,5 detik. Kebisingan impulsive ini dapat diklasifikasikan sebagai kebisingan terus-menerus.
Tekanan
Perubahan tekanan udara terjadi manakala bunyi terjadi. P(l) = Pa + P(t)
Dimana : Pa = Tekanan atmosfer udara (1,0 x 105 Pa)
P(l) <<< Pa Daya puncak - Daya rerata
Rentang tekanan manusia : 2 x 105 Pa – 200 Pa
Frekuensi : 16 – 20.000 Hz
Tingkat tekanan suara dinyatakan :
SPL = 10 log
[
]
2
= 20 log
[
]
Po = Tekanan suara acuan (2 x 10-5 Pa) Intensitas Suara
Laju energi merupakan daya suara yang menembus suatu luasan tertentu
I =
=
Dimana : I = Intensitas suara (w/m2) W = Daya suara (w)
S = Luas permukaan yang ditembus (m2) R = Jarak antara reseptor dan sumber suara (m)
LI = 10 log
Dimana : LI = Tingkat intensitas suara (dB) I = Intensitas suara (w/m2)
Io = Intensitas suara acuan (10-12 w/m2)
2.2 Sumber Bising
Dilihat dari sifat sumber kebisingan dibagi menjadi dua yaitu: 1. Sumber kebisingan statis, misalnya pabrik, mesin, tape,
dan lainnya
2. Sumber kebisingan dinamis, misalnya mobil, pesawat terbang, kapal laut, dan lainnya.
Untuk menentukan besarnya daya mesin sebagai sumber suara digunakan persamaan[Daniel R Raichel, 2006]:
P = Fn x Pm
Keterangan: P = Suara daya mesin, W Pm = Daya Mesin, W
Fn = faktor konversi
2.3 Pengaruh Bising
Sensitifitas pendengaran manusia = Level suara : 0 – 140 dB Frekuensi : 20 – 20.000 Hz
Ambang pendengaran : Suara paling lemah yang masih bisa didengar
Ambang rasa sakit : Suara paling tinggi yang masih bisa didengar tanpa menimbulkan rasa sakit
Temporasily Threshold Shifts (TTS)
Bergesernya (melemahnya) kemampuan pendengaran seseorang ketika terkapar kebisingan yang cukup intensif, bersifat sementara.
Permanent Treswhold Shift (PTS)
Melemahnya secara permanen kemampuan pendengaran seseorang karena terpapar kebisingan yang intensif ataupun mendadak.
TTS bisa sembuh dalam hitungan detik sampai dengan berhari-hari, sedangkan PTS tidak menunjukkan gejala penyembuhan setelah 2-3 minggu. Manusia memiliki Refleks Akustik yang merupakan kemampuan untuk meredam bunyi yang berintensitas tinggi dengan mengeraskan gendang telinganya serta gerakan ossides.
Auditory Effects
Pengaruh-pengaruh yang dilakukan oleh organ-organ dalam telinga untuk mengontrol kebisingan. Dikendalikan oleh otot-otot di telinga bagian tengah. Faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya TTS dan PTS adalah :
1. Level bunyi, biasanya diatas 80 dBA
2. Distribusi frekuensi bunyi, bunyi yang minimal berfrekuensi seperti percakapan berpolensi
3. Durasi bunyi, semakin lama semakin tinggi resiko TTS dan PTS
4. Distribusi waktu temporer bunyi, jumlah dan panjang periode diam mengurangi TTS dan PTS 5. Toleransi individu
6. Tipe bunyi, Steady state, intermitten, impulse Hubungan Antara TTS dan PTS
Bunyi kebisingan yang tidak menghasilkan TTS setelah pemaparan selama 2-8 jam tidak akan menghasilkan PTS bila dipaparkan lebih dari itu.
Adapun kriteria resiko kerusakan pendengaran (OSHA)
Tabel 2.1 Kriteria Resiko Pendengaran (OSHA)
Trauma Akuistik
Merupakan kehilangan pendengaran secara permanen yang diakibatkan oleh pemaparan singkat kebisingan yang sangat nyaring.
Gangguan Percakapan
Merupakan gangguan pada percakapan karena fungsi yang kompleks antara jarak pembicara-pendengar dan frekuensi dari kata-kata yang diucapkan.
Gangguan Tidur
Tiga tahap tidur (mengantuk, rem, lelap)
Gangguan yang terjadi dipengaruhi oleh : motivasi bangun, kenyaringan, lama kebisingan, dan umur manusia. Standar kebisingannya sulit ditetapkan karena sulitnya mengukur karakteristik individual.
Gangguan Psikologis
Gangguan ini bisa berupa kejengkelan, mudah marah dan tersinggung. Gangguan psikologis dipengaruhi oleh kelakuan masyarakat dan sensifitas terhadap sumber bising.
2.4 Faktor Bising pada Kamar Mesin
Selain dari main engine dan generator sebagai sumber kebisingan utama pada kamar mesin, adapun faktor-faktor yang dapat mempengaruhi nilai kebisingan antara lain jarak, suhu, angin dan barier.
a. Jarak
Jarak yang semakin jauh dari sumber bunyi maka bunyi yang didengar akan semakin lemah sesuai dengan rumus.
Sumber garis L2 = L1-10Log (r
Sumber Garis L2 = L1-20Log (r
2/ r1)
Keterangan : L
1= Nilai decibel pada jarak r 1
L
2= Nilai decibel pada jarak r2
Total perhitungan apabila menggunakan n buah sumber
Ltotal = 10 Log (
)
b. Suhu dan kelembaban
Pada suhu tinggi perambatan suara akan lebih cepat dibandingkan dengan suhu rendah karena molekul udara lebih renggang sedangkan pada suhu rendah molekulnya lebih rapat.
c. Angin
Pergerakan angin akan mempengaruhi cepat rambat suatu bunyi. Angin yang bergerak searah bunyi dengan kecepatan yang relatif besar maka rambatan bunyi akan semakin cepat.
d. Barier/Penghalang
Barier merupakan sekat penghalang sumber bunyi dengan penerima bunyi sehingga material barier dapat mempengaruhi besaran bunyi yang ada pada area yang terhalang. Material barier dapat menggunakan vegetasi/tanaman ataupun bangunan peredam bising yang masing-masing memiliki besaran reduksi yang berbeda. Sebaran bunyi dapat terpotong dengan adanya barier.
Tabel 2.2 Nilai Ambang Batas Kebisingan menurut MSC 91.
2.5 Pengendalian Kebisingan
Pengendalian bising secara umum dapat dilakukan dengan 3 cara, antara lain :
1. Pengendalian kebisingan yang dihasilkan oleh sumber bunyi Pengendalian kebisingan pada sumbernya.
2. Pengendalian bising yang ditransmisikan. 3. Pengendalian bising pada penerima.
2.6 Metoda Pengukuran Kebisingan
Diambil dari lampiran II Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor KEP-48/MENLH/11/1996 ada dua cara pengukuran kebisingan yaitu :
1) Cara Sederhana
Dengan sebuah sound level meter biasa diukur tingkat tekanan bunyi dB (A) selama 10 (sepuluh) menit untuk tiap pengukuran. Pembacaan dilakukan setiap 5 (lima) detik.
2) Cara Langsung
Dengan sebuah integrating sound level meter yang mempunyai fasilitas pengukuran LTM5, yaitu Leq dengan waktu ukur setiap 5 detik, dilakukan pengukuran selama 10 (sepuluh) menit.
Waktu pengukuran dilakukan selama aktifitas 24 jam (LSM) dengan cara pada siang hari tingkat aktifitas yang paling tinggi selama 16 jam (LS) pada selang waktu 06.00 – 22.00 dan aktifitas malam hari selama 8 jam (LM) pada selang 22.00 – 06.00.
Setiap pengukuran harus dapat mewakili selang waktu tertentu dengan menetapkan paling sedikit 4 waktu pengukuran pada siang hari dan pada malam hari paling sedikit 3 waktu pengukuran, sebagai contoh :
- L1 diambil pada jam 07.00 mewakili jam 06.00 – 09.00 - L2 diambil pada jam 10.00 mewakili jam 09.00 – 11.00
- L3 diambil pada jam 15.00 mewakili jam 14.00 – 17.00 - L4 diambil pada jam 20.00 mewakili jam 17.00 – 22.00 - L5 diambil pada jam 23.00 mewakili jam 22.00 – 24.00 - L6 diambil pada jam 01.00 mewakili jam 24.00 – 03.00 - L7 diambil pada jam 04.00 mewakili jam 03.00 – 06.00 Keterangan :
Leq : Equivalent Continuous Noise Level atau Tingkat Kebisingan Sinambung Setara ialah nilai tingkat kebisingan dari kebisingan yang berubah ubah (fluktuatif) selama waktu tertentu, yang setara dengan tingkat kebisingan dari kebisingan ajeg (steady) pada selang waktu yang sama. Satuannya adalah dB (A).
LTM5 : Leq dengan waktu sampling tiap 5 detik
LS : Leq selama siang hari LM : Leq selama malam hari
LSM : Leq selama siang dan malam hari
Metoda lainnya yaitu dari MSC 91 Annex I tahun 2012 yaitu pengukuran tidak boleh kurang dari 1 meter dari alat maupun tembok pemantul. Pada kamar mesin harus tidak kurang dari 1 meter dan tidak lebih dari 3 meter untuk berdiri mengukur dengan sound level meter. Ketinggian
harus 1,2 – 1,6 meter dari dasar lantai kamar mesin. Pengukuran untuk ruang akomodasi memiliki 10dB perbedaan karena faktor penumpang yang ada pada ruang akomodasi penumpang. Pengukuran titik terletak di tengah ruangan selanjutnya akan secara perlahan dipindahkan ke titik-titik berikutnya. Penentuan titik minimal 2 meter dari titik sebelumnya. Pengukuran untuk ruang navigasi haruslah diambil di kedua sisi anjungan.
2.7 Hasil Penelitian Sebelumnya
Penelitian yang dilakukan sebelumnya oleh Odio Setyawan
dengan judul yaitu
”
Analisa Estimasi Tingkat Kebisingan di Kamar Mesin dan Ruang Akomodasi pada Kapal Riset dengan Penggerak Motor Listrik”Penelitian ini pada tahun 2015 lalu berisi tentang analisa tingkat kebisingan pada kapal yang menggunakan daya listrik untuk mesin penggerak utamanya. Perhitungan dilakukan ketika kapal berlayar dan dianalisa lalu dibuat kontur setiap deck menggunakan software ACTRAN IV untuk memperjelas gambaran tentang kebisingan pada kapal riset tersebut dan disesuaikan dengan standar yang dimiliki.
Standar yang dipakai ialah “Code on Noise Level on Boards
Ships” yang merupakan resolusi No. A.468 (XII) dari
International Maritime Organization (IMO).
Dalam jurnal ini tidak melakukan pengukuran secara langsung, jadi hanya menghitung berdasarkan ukuran utama mesin yaitu BHP ( Brake Horse Power) sehingga di dapatkan sumber bising.
Analisa menggunakan autoCAD untuk pemodelan kapal lalu 3D kapal yaitu Rhynocerus dan ANSYS untuk proses meshing. Solusi yang diberikan dari hasil analisa ialah memberikan peredam tambahan untuk tiap deck.
Penelitian yang kedua dilakukan oleh Rindianti Wibowo
dengan judul
“
ANALISA TINGKAT KEBISINGAN KAMAR MESIN PADA KAPAL KMP. MURIA”Berisi tentang analisa tingkat kebisingan pada kamar mesin KMP. Muria. Sehingga dapat merencanakan alternative system yang tepat apabila tingkat kebisingan yang terjadi melebihi batas yang ditetapkan oleh IMO, ABS dan LR. Dari hasil pengukuran dengan menggunakan Environment meter tingkat kebisingan di kamar mesin melebihi batas yang ditetapkan oleh IMO dan ABS sebesar 102,9 dB. Setelah melakukan proses perhitungan
Transmission Loss yang dihasilkan oleh sebuah Barrier, untuk frekuensi kritis barrier dengan material plywood dapat mengurangi suara sebesar 34,39 dB, Glasswool 31,22 dB,
Rockwool 39,58 dB, Poliuretan 37,01 dB. Untuk frekuensi kritis sebuah barrier dengan kombinasi dua material penyusun yaitu kombinasi Rockwool dengan plywood menghasilkan transmission loss sebesar 38,36 dB, Rockwool dengan glasswool sebesar 39,10 dB, dan kombinasi Rockwool dengan Poliuretan dapat mengurangi tingkat kebisingan hingga 42,39 dB. Proses simulasi terhadap perencanaan penggunaan modifikasi Muffler yang telah terpasang pada exhaust gas outlet dengan menggunakan Actran Student Edition dapat disimpulkan bahwa semakin besar dimensi
muffler, transmission loss yang dihasilkan juga akan semakin besar.
21 METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Pengambilan Data Kapal
Data kapal berupa data kapal utama maupun data kapal lainnya yang diperlukan seperti ukuran tiap ruangan dan sebagainya.
Data yang dibutuhkan adalah :
1) Lines plan kapal Ro-Ro penyeberangan Ketapang – Gilimanuk KMP. DHARMA RUCITRA
2) General Arrangement kapal Ro-Ro pada point pertama.
3.2 Pengukuran
Pengukuran memiliki metoda yang berasal dari KEPMEN LH tahun 1996 seperti yang terlah diuraikan pada bab 2.6. Pengukuran juga menggunakan metoda dari MSC 91 annex I tahun 2012 menggunakan alat yang disebut sound level meter.
Untuk penentuan titik berdasarkan MSC 91 annex I tahun 2012 yaitu minimal 2 meter dari titik sebelumnya. Ketinggian alat yaitu 1,2 – 1,6 meter dari lantai ruangan yang diukur. Jarak dari mesin atau tembok yaitu minimal 1 meter dan tidak boleh lebih dari 3 meter. Adapun alat- alat yang digunakan yaitu :
NO NAMA ALAT GAMBAR ALAT FUNGSI 1 SOUND LEVEL METER MENGUKUR NILAI TINGKAT KEBISINGAN DALAM SATUAN dB 2 KAPUR MENGGAMBA R TITIK YANG TELAH DITENTUKAN SEBELUMNY A 3 METERAN MENGUKUR RUANGAN ATAU JARAK ANTAR TITIK DAN KETINGGIAN UNTUK PENGUKURA N
4 ALAT TULIS MENULIS HASIL YANG TELAH DIDAPATKAN DARI PENGUKURA N 5 STOPWATCH MENGHITUNG WAKTU PENGUKURA N SECARA TEPAT
3.3 Redrawing perdeck dan input Hasil Pengukuran Pada SoftwareSurfer12 Untuk Kontur
Redrawing masing-masing deck secara 2Dimensi untuk dapat dicocokkan oleh software. Menginput data perhitungan dan data kapal pada software untuk mendapatkan hasil dari nilai kebisingan dalam bentuk warna atau kontur dari kebisingan tersebut.
3.4 Penentuan Titik Pengukuran Pada Tiap Ruangan
Penentuan titik pengukuran berdasarkan aturan dari MSC 91
Annex I tahun 2012. Namun ada beberapa titik yang tidak bisa menjadi pengukuran karena komponen-komponen kapal yang tidak bisa dilewati atau dijadikan titik pengukuran, ruang jarak yang tidak cukup bagi pengukur juga pengaruh dari penentuan titik pengukuran. Berikut hasil dari pengukuran tiap deck :
Kamar Mesin
Gambar 3.1 Denah kamar mesin beserta titik pengukuran
Ruang Akomodasi untuk penumpang
Gambar 3.2 Denah ruang akomodasi dan titik pengukuran
Mushola dan Ruang Medis
Lounge Room
Gambar 3.4. Denah Lounge room dan titik pengukuran
VIP Room
Ruang Navigasi Utama dan Ruang Operator
Gambar 3.6 Denah ruang navigasi utama dan ruang operator beserta titik pengukuran
Ruang Navigasi 2
Kamar ABK
Gambar 3.10 Proses pengukuran Gambar 3.9 Mesin utama kapal
3.5 Analisa Hasil dari Pengukuran dan Software
Hasil pengukuran dan output dari software akan dianalisa yaitu apakah sesuai dengan standarisasi atau tidak lalu memberikan solusi berupa saran dan perhitungan. Analisa yang dilakukan adalah menganalisa kontur tiap deck yang memiliki kebisingan yang berlebihan. Analisa memakai beberapa asumsi yang didasarkan oleh perhitungan kebisingan sumber diam secara garis. Analisa yang dilakukan adalah menganalisa kontur dari kebisingan di kamar mesin maupun ruang akomodasi. Karena dari situlah terlihat atau dapat diketahui bagian mana yang memiliki kekurangan.
3.6 Pengambilan Kesimpulan Tentang Standar pada MSC 91 Adopsi dari IMO Bagian Noise on Board
Kesimpulan diambil ketika semua telah selesai dikerjakan. Apabila tidak sesuai standar IMO maka perlu adanya pembenahan ataupun hal-hal lain yang bersifat memperbaiki.
3.7 Diagram Alir Penelitian MULAI
Pengambilan Data Kapal
Pengukuran
Pengolahan data pengukuran
Pembuatan kontur Kontur kebisingan KMP. Dharma Rucitra Analisa kontur apakah dan apakah sesuai dengan MSC 91 Standar? Rekomendasi tentang pemakaian peredam
Kesimpulan dan saran
SELESAI YA TIDAK Gambar 3.11. Diagram Alir untuk Penelitian Perhitungan masing-masing deck
33 ANALISA DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Kapal
Data kapal yang diperoleh adalah sebagai berikut : Nama Kapal : KMP. Dharma Rucitra
Jenis Kapal : Roll on Roll off
Pelayaran : Ketapang – Gilimanuk Jarak Pelayaran: 2,5 nm = 4,63 km Ukuran Utama LWL : 44,07 m LOA : 48,60 m B : 12,40 m H : 3,40 m T : 2,30 m Cb : 0,6 Vs : 8 knot
4.2 Data Mesin Utama Kapal
ME merk : Hanshin
BHP : 450 HP
RPM : 400
Jumlah : 2 buah Bahan Bakar : Solar
4.3 Hasil Pengukuran Dari Setiap Titik
Pengukuran dilakukan tiga kali 15 detik dalam setiap titik. Penentuan titik tidak kurang dari 1 meter dari benda sumber bising dan tidak lebih dari 3 meter.
Tidak boleh kurang dari 1 m dari bidang pemantul. Antar titik memiliki jarak minimal yaitu 2 meter. Posisi alat SLM di luruskan menghadap ke benda yang memiliki tingkat kebisingan tertinggi pada kamar mesin.
Adapun hasil dari pengukuran tersebut dibagi menjadi 3 waktu yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari.:
PAGI HARI 09.45 ME I : 169 RPM dan ME II : 165 RPM
Kamar Mesin
Titik Pengukuran
Time(s) Noise Level (dB) Rata-Rata 1 15 91,2 91,5 92,1 91,6 2 15 90 89 88,3 89,1 3 15 99,1 99 99,9 99,3 4 15 95,4 95,6 94,7 95,2 5 15 91,3 91,3 90,9 91,2 6 15 88,2 88,2 88,1 88,2 7 15 79,5 79,1 78,3 79,0 8 15 93,8 94,2 94,2 94,1 9 15 94,7 95,2 95 95,0 10 15 94 94,6 94,4 94,3
Ruang Akomodasi Penumpang
Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata 1 15 59,9 60,8 57,8 59,5 2 15 71,6 73,7 64,6 70,0 3 15 60 57 57,2 58,1 4 15 66,9 70,3 73 70,1 5 15 69,7 71 70,9 70,5 6 15 66,5 69,6 70,6 68,9 7 15 65,1 69,6 70,6 68,4 8 15 62,7 68,4 65,3 65,5 9 15 63,1 65,6 67,1 65,3 10 15 72,9 73,2 65,9 70,7 Mushola Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata
1 15 46,6 44,7 45,4 45,6
Ruang Medis
Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata
1 15 43,1 41,6 42,4 42,4
Tabel 4.2 Daftar Nilai Pengukuran Ruang Akomodasi Penumpang Pagi Hari
Tabel 4.3 Daftar Nilai Pengukuran Mushola Pagi Hari
Lounge Room
Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata 1 15 70,7 72,7 78,7 74,0 2 15 73,4 74,2 74 73,9 3 15 76,2 74,5 75 75,2 4 15 72,1 73,3 73,8 73,1 5 15 72,4 73,3 74,7 73,5 VIP room Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata 1 15 50,2 53,7 56,5 53,5 2 15 57,2 58 58,9 58,0 3 15 58,9 59,7 60,9 59,8 4 15 59,4 57,2 55,8 57,5 5 15 60,2 57,7 59,3 59,1
Ruang Navigasi Utama dan Ruang Operator
Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata
1 15 55,7 54,5 57,3 55,8
2 15 55,7 53,4 48,3 52,5
3 15 52,6 53,5 51,8 52,6
Tabel 4.5 Daftar nilai Pengukuran The Lounge Room Pagi Hari
Tabel 4.6 Daftar Nilai Pengukuran VIP Room Pagi Hari
Tabel 4.7 Daftar Nilai Pengukuran Ruang Navigasi dan Ruang Operator Pagi hari
Ruang Navigasi 2
Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata 1 15 57,6 59,7 59,4 58,9 2 15 56 58,9 56,7 57,2 Kamar ABK Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata 1 15 65,6 66 66,4 66,0 2 15 67 67,1 67,2 67,1 3 15 68,8 68,6 67,5 68,3 4 15 66 64,9 64,3 65,1 5 15 57,5 57,3 57,8 57,5 6 15 68,3 67,4 66,9 67,5 7 15 64,7 63,6 64 64,1 8 15 61,8 61,8 61,6 61,7 9 15 61,4 60,3 60,5 60,7 10 15 64,6 63,3 62,9 63,6 11 15 69,5 69,7 69,8 69,7 12 15 66,8 71 71,3 69,7
Tabel 4.8 Daftar Nilai Pengukuran Ruang Navigasi 2 Pagi Hari
Tabel 4.11 Daftar Nilai Pengukuran Mushola Siang Hari
Tabel 4.12 Daftar Nilai Pengukuran Ruang Medis Siang Hari
SIANG HARI 14.05
ME I : 178 RPM ME II : 200 RPM
Kamar Mesin
Titik Pengukuran
Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata 1 15 91,2 91,5 92,1 91,6 2 15 90 89 88,3 89,1 3 15 99,1 99 99,9 99,3 4 15 95,4 95,6 94,7 95,2 5 15 91,3 91,3 90,9 91,2 6 15 88,2 88,2 88,1 88,2 7 15 79,5 79,1 78,3 79,0 8 15 93,8 94,2 94,2 94,1 9 15 94,7 95,2 95 95,0 10 15 94 94,6 94,4 94,3 Mushola Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata
1 15 46,8 45,4 45,6 45,9
Ruang Medis Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata
1 15 43,2 43,2 43 43,1
Ruang Akomodasi Penumpang
Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata 1 15 60,4 60,8 60,3 60,5 2 15 65 65,7 66,8 65,8 3 15 58,5 0,4 57,2 38,7 4 15 70,2 71,5 72,3 71,3 5 15 68,7 70,3 74,4 71,1 6 15 69,5 69,6 70,4 69,8 7 15 68,3 69,6 69,4 69,1 8 15 65,4 66,5 65,3 65,7 9 15 65,9 65,6 66,5 66,0 10 15 73 73,2 65,9 70,7 Lounge Room Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata 1 15 70,4 71,1 70,9 70,8 2 15 73,9 74 74,2 74,0 3 15 74 74,4 74,3 74,2 4 15 73,1 73,3 73,8 73,4 5 15 72,5 72,6 73,1 72,7
Tabel 4.13 Daftar Nilai Pengukuran Ruang Akomodasi Penumpang Siang Hari
Tabel 4.16 Daftar Nilai Pengukuran Ruang Navigasi Utama dan Ruang Operator Siang Hari
Tabel 4.17 Daftar Nilai Pengukuran Ruang Navigasi 2 Siang Hari
VIP Room
Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata 1 15 49,4 50,1 50 49,8 2 15 57,2 58 58,9 58,0 3 15 58,9 59,7 60,9 59,8 4 15 59,4 57,2 55,8 57,5 5 15 60,2 57,7 59,3 59,1
Ruang Navigasi Utama dan Ruang Operator
Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata 1 15 55,8 55,5 55,6 55,6 2 15 55,7 55,8 56 55,8 3 15 52,6 53,5 51,8 52,6 Ruang Navigasi 2 Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata
1 15 58,6 58,4 58,5 58,5
2 15 57,6 58,1 57,6 57,8
Kamar ABK
Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata 1 15 66 66,4 66,2 66,2 2 15 67,5 67,1 67,5 67,4 3 15 67,4 67,6 67,8 67,6 4 15 65,1 65,5 65,4 65,3 5 15 57,3 57,3 57,8 57,5 6 15 67,5 67,4 67,4 67,4 7 15 63,5 64,3 64,8 64,2 8 15 61,5 61,5 61,7 61,6 9 15 60,8 61 61,4 61,1 10 15 64,1 64,5 64,5 64,4 11 15 68,5 68,1 68,3 68,3 12 15 70,5 68,4 68,4 69,1
Tabel 4.19 Daftar Nilai Pengukuran Kamar Mesin Malam Hari
Tabel 4.20 Daftar Nilai Pengukuran Mushola Malam Hari
MALAM HARI 18.24
ME I : 210 RPM ME II : 210 RPM
Kamar Mesin Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata 1 15 90,4 90,12 90,5 90,3 2 15 87,8 87,8 88 87,9 3 15 95,2 95,1 94,8 95,0 4 15 95,8 95,8 95,8 95,8 5 15 93,2 93,1 93,1 93,1 6 15 89,4 88 88,5 88,6 7 15 77,7 77,9 77,6 77,7 8 15 93,2 93 93 93,1 9 15 93,5 94,9 93,8 94,1 10 15 94,8 94,6 94,4 94,6 Mushola Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata
1 15 45,8 46,1 45,4 45,8
Ruang Medis
Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata
1 15 43 43,1 43,3 43,1
Tabel 4.22 Daftar Nilai Pengukuran The Lounge Room Malam Hari
Tabel 4.23 Daftar Nilai Pengukuran VIP Room Malam Hari
Tabel 4.24 Daftar Nilai Pengukuran Ruang Navigasi Utama dan Ruang Operator Malam Hari
Lounge Room
Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata 1 15 70,3 71,2 70,8 70,8 2 15 73,3 73,2 72,2 72,9 3 15 74,3 74,6 74,7 74,5 4 15 72,3 73,4 74,2 73,3 5 15 73,2 71,7 72,3 72,4 VIP Room Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata 1 15 49,2 50,4 51,1 50,2 2 15 56,5 57,8 58,8 57,7 3 15 59,2 58,2 60,2 59,2 4 15 59,1 58,2 56,6 58,0 5 15 59,7 58,3 59,5 59,2
Ruang Navigasi Utama dan Ruang Operator
Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata
1 15 55,8 55,5 55,6 55,6
2 15 55,8 55,4 56,3 55,8
Tabel 4.25 Daftar Nilai Pengukuran Ruang Navigasi 2 Malam Hari
Tabel 4.26 Daftar Nilai Pengukuran Kamar ABK Malam Hari Ruang Navigasi 2
Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata 1 15 58,8 57,4 55,3 57,2 2 15 58,2 55,4 57,8 57,1 Kamar ABK Titik
Pengukuran Time(s) Noise Level (dB)
Rata-Rata 1 15 66,1 66,3 66,8 66,4 2 15 67,5 66,4 67,3 67,1 3 15 67,4 65,3 66,7 66,5 4 15 65,2 65,3 65,8 65,4 5 15 56,8 56,4 57,3 56,8 6 15 67,6 67,1 66,8 67,2 7 15 63,7 64,1 64,7 64,2 8 15 61,6 61,6 61,7 61,6 9 15 60,8 61,6 61,6 61,3 10 15 64,3 64,7 63,9 64,3 11 15 68,4 68,9 69,1 68,8 12 15 70,3 68,7 68,3 69,1
4.4 Data Tiap Ruangan
Kamar mesin, ruang akomodasi dan lain sebagainya memiliki ukuran atau dimensi. Dharma Rucitra memiliki ukuran jarak gading yaitu 0,5 m. Adapun ukuran-ukuran pada tiap ruangan yaitu :
a) Kamar Mesin
a. Panjang : 12 m (24 jarak gading) b. Lebar : 12,3 m
c. Tinggi : 2,5 m b) Kamar ABK
a. Panjang : 7,9 m (16 jarak gading) b. Lebar : 12,3 m
c. Tinggi : 2,2 m c) Geladak Penumpang
a. Panjang : 13 m (26 jarak gading) b. Lebar : 8,9 m
c. Tinggi : 2 m d) Mushola dan Klinik masing-masing
a. Panjang : 2,5 m (5 jarak gading) b. Lebar : 2,4 m
c. Tinggi : 2 m
e) VIP Room dan Lounge Room
a. Panjang : 9,5 m (19 jarak gading) b. Lebar : 6,8 m
c. Tinggi : 2,2 m f) Ruang Kemudi 1 dan 2 masing-masing
a. Panjang : 3,5 m ( 7 jarak gading)
b. Lebar : 4 m
c. Tinggi : 2 m g) Control Room
a. Panjang : 2 m (4 jarak gading)
b. Lebar : 4 m
4.5 Perhitungan yang digunakan
Perhitungan yang dilakukan menggunakan metode noise prediction yaitu menggunakan titik sumber garis untuk mencari nilai desibel dari suatu titik yang tidak diukur dengan memakai nilai titik yang telah diukur menjadi nilai utama karena berada didekat sumber (1m dari sumber), adapun rumus tersebut adalah:
Lp = Lw – 10 Log ( )
Dimana :
Lp : Nilai tingkat kebisingan pada R2(dB)
Lw : Nilai tingkat kebisingan yang diketahui jarak 1 m dari sumber atau R1 (dB)
R1 : Jarak Lw (titik pengukuran) dengan sumber (m) R2 : Jarak antara titik dengan sumber (m)
Rumus tersebut berlaku apabila menggunakan hanya satu sumber kebisingan.
Pada kasus yang diangkat menggunakan dua buah hingga tiga buah sumber kebisingan pada kamar mesin dan hanya dua buah sumber pada ruang akomodasi ( geladak pemumpang, kamar ABK, VIP room dan the lounge dan ruang kemudi), sehingga perhitungan menggunakan rumus ini menjadi dua kali dengan sumber yang berbeda lalu dikombinasikan dengan
rumus untuk mendapatkan total dari kedua perhitungan Lp yang telah didapatkan sehingga rumus yang dipakai adalah sebagai berikut :
Lp1 = Lw1 – 10 Log ( )
Lp2 = Lw2 – 10 Log ( )
Setelah Lp1 dan Lp2 didapatkan maka menggunakan rumus :
Lptotal = 10 Log ( ) sehingga, Lp total = 10 Log ( + + ) (untuk kamar mesin x = 1 hingga x = 6)
Lp total = 10 Log (
+
)
(untuk sebagian dari kamar mesin x = 7 hingga x = 12dan ruang akomodasi)
Keterangan :
Lp1 : Hasil perhitungan dari titik sumber garis untuk sumber 1
Lp2 : Hasil perhitungan dari titik sumber garis untuk sumber 2
Tabel 4.27 Hasil Perhitungan Kamar Mesin Pada Pagi Hari Contoh perhitungan menggunakan tabel pada kamar mesin pagi hari yaitu sebagai berikut :
4.6 Hasil Kontur dan Analisa Tiap Ruangan
Kamar Mesin Pagi Hari
Analisa kontur untuk kamar mesin pada pagi hari yaitu : - Kondisi awal putaran Main Engine 1 yaitu : 165 RPM
dan Main Engine 2 yaitu : 165 RPM rata-rata
- Generator set menyala hanya satu yaitu genset 2 terletak di dekat ME 2
- Warna merah pekat terdapat pada sekitar genset 2 karena merupakan sumber bising yang dimana di depan genset 2 dilakukan pengukuran 1 m dari genset dan hasilnya ialah sebesar 97,9 dB. Nilai kebisingan tersebut yang tertinggi diantara semua nilai kebisingan karena putaran yang tinggi dan bunyi yang dihasilkan juga sangat berisik.
- Pada kamar mesin dihitung dari koordinat (x,y)=(1,1) hingga (6,12.3) menggunakan perhitungan 3 sumber yaitu 2 ME dan 1 genset yang bernomor 2
- Engine Control Room memiliki warna kuning karena di ruangan tersebut memiliki range 80 – 85 dB. Hal ini disebabkan oleh ruangan yang tertutup rapat dengan material tertentu untuk pembatas antara ECR dengan kamar mesin.
- Pada ME 1, ME 2 dan Genset 2 memiliki penyebaran kebisingan melingkar karena diasumsikan bahwa penyebaran kebisingan rata.
- Kontur kebisingan membentuk seperti gelombang laut yang dimana sesuai dengan sifat dari kebisingan yang dirambatkan melalui udara sehingga penyebarannya meluas dan merata.
- Sumber kebisingan bukan speaker yang hanya satu sisi saja mengeluarkan suara namun berbentuk persegi panjang. Jadi asumsi penyebaran dari setiap sisi sama besarnya.
- Kerapatan udara juga mempengaruhi cepat rambatnya kebisingan. Pada kondisi pagi hari udara dingin dan cepat menghantarkan kebisingan.
- Engine 1 dan 2 memiliki tingkat kebisingan yang sama karena RPM yang sama. Namun engine 2 memiliki tingkat kebisingan yang sedikit lebih tinggi dikarenakan mesin bekerja lebih keras daripada engine 1.
- Penyebaran pada koordinat (6,11) seperti pada gambar karena perhitungan menggunakan 3 sumber dan memiliki hasil yang berbeda sedikit jauh dari hasil pengukuran dititik tersebut sehingga hasil kontur yang didapatkan seperti itu.
- Secara keseluruhan kamar mesin memiliki tingkat kebisingan yang tidak lebih dari 102 dB.
- Secara keseluruhan kamar mesin sangat sesuai dengan standard MSC 91 annex I.
Penyebaran merata Nilai pengukuran berbeda dengan perhitungan sedikit jauh
Kamar Mesin Siang Hari
Analisa kontur untuk kamar mesin pada siang hari yaitu : - Kondisinya adalah mesin 1 putaran : 200 RPM dan
mesin 2 putaran : 178 RPM - Vs : 7-8 knot
- Arus sangat kencang jadi mesin bekerja lebih keras - 3 sumber kebisingan pada kamar mesin yaitu ME 1,
ME 2 dan Genset 2
- Warna merah pekat pada sekitar genset 2 dan ME 2 menandakan bahwa kebisingan paling tertinggi terletak di tempat itu.
- Genset 2 bekerja selama 12 jam, maka dari itu kondisi saat itu adalah genset 2 saja yang bekerja
- ECR memiliki warna kuning artinya bahwa ECR masih memiliki tingkat kebisingan jauh lebih rendah dibandingkan dikamar mesin sekitar mesin utama dan genset karena memiliki pembatas yang menggunakan bahan tertentu.
- Main engine 1 RPM lebih tinggi yaitu 200 RPM namun pada kontur terlihat bahwa mesin 2 lebih berisik dikarenakan mesin 2 mengalami gangguan seperti mesin lebih panas, bocornya pendingin untuk jacket.
- Keadaan udara yang panas karena siang hari juga memiliki kerapatan udara yang rendah
- Asumsi penyebaran pada ketiga sumber yaitu merata sehingga mudah mendapatkan perhitungan yang valid - Secara keseluruhan tingkat kebisingan pada kamar
mesin tidak lebih dari 102 dB.
- Kamar mesin pada siang hari masih sesuai dengan standar MSC 91 Annex 1
Kamar Mesin pada Malam Hari
Analisa kontur untuk kamar mesin pada malam hari yaitu : - Kondisi mesin 1 putaran : 205 RPM, kondisi mesin 2
putaran : 205 RPM - Vs : 7-8 knot
- Arus yang lebih kencang daripada siang hari dan pagi hari membuat kedua mesin utama bekerja lebih ekstra - Warna merah pekat terdapat di daerah genset 1 dan
genset 2, juga di antara kedua mesin utama
- Warna merah pekat terhadap genset 1 dan 2 dikarenakan kedua genset menyala untuk siap bergantian kerjanya dari genset 2 ke genset 1.
- ECR tetap memiliki warna yang jauh lebih muda dari semuanya karena ECR adalah ruangan yang tertutup. - Kondisi udara adalah malam yaitu memiliki kerapatan
massa yang tinggi karena suhunya rendah.
- Daerah pompa-pompa memiliki tingkatan kebisingan yang hampir konstan (rendah), hal itu disebabkan kinerja pompa yang tidak sering, kondisi pompa yang baik, tinggi dari pompa tidak mengganggu pendengaran dan tinggi tidak melebihi dari alat pengukuran sehingga tidak dianggap memberikan kebisingan serta letak pompa-pompa tersebut jauh dari sumber kebisingan.
- Perbedaan pagi, siang dan malam hari terlihat jelas pada kontur daerah antara ME 1 dan ME 2 yaitu kebisingan di salah satu mesin utama saja atau keduanya. Pada malam hari ME 1 dan ME 2 memiliki kebisingan yang hampir seimbang karena bekerja dengan putaran yang penuh yaitu 205 RPM. Dan kondisi ME 2 sudah diperbaiki dari kebocoran pendingin tersebut.
- Keseluruhan tingkat kebisingan tidak mencapai 102 dB.
Kamar ABK
Analisa kontur untuk kamar ABK yaitu :
- Rata-rata per kamar memiliki warna kontur hijau yang berarti range dari tingkat kebisingan adalah 65 – 75 dB
- Kamar ABK terletak dibelakang kamar mesin namun memiliki tingkat kebisingan yang rendah itu dikarenakan dinding pemisah memiliki bahan yang sangat baik untuk meredam kebisingan dari kamar mesin
- Kamar ABK hanya di analisa satu kali karena rata-rata tingkat kebisingan dari pagi – siang – malam memiliki nilai yang sama
- Sumber bising di kamar ABK berdasarkan terbukanya 2 pintu di starboard dan portsidedi kapal yaitu koordinat (6,2) dan (6,11). Dijadikan sumber kebisingan karena angin atau udara yang masuk sangat mempengaruhi
- Ada beberapa lingkaran dari kontur yang menyatakan bahwa titik tersebut memiliki nilai yang lebih rendah dibandingkan sekitarnya dikarenakan perhitungan yang menggunakan 2 sumber bising dan perbedaan terlihat jelas antara perhitungan dengan pengukuran. - Penyebaran kebisingan tidak ada sebenarnya karena
ruangnya sangat tertutup, 2 pintu masuk utama harus melalui tangga, setelah itu ada pintu yang rapat menutup di gangway dari kamar ABK, lalu tiap kamar abk memiliki pintu. Hanya saja pada pengukuran pintu kamar ABK kondisinya terbuka. - Sudah memenuhi standar dari MSC 91 annex I tahun
Geladak Penumpang
Analisa kontur untuk geladak penumpang yaitu :
- Rata-rata range tingkat kebisingan berkisar antara 55 – 70 dB
- Sumber kebisingan terletak pada kedua speaker di sebelah kanan kiri di bagian depan ruangan.
- Warna kontur yang didapatkan untuk geladak penumpang memiliki warna yang relatif sama yaitu berarti bahwa penyebaran kebisingan sangat merata. - Geladak penumpang memiliki pintu-pintu yang
tertutup dan jendela-jendela yang tertutup sehingga kedap udara dari luar.
- Pengambilan data tidak terlalu akurat disebabkan adanya keramaian dari penumpang maupun dari speaker yang terlalu keras.
- Jumlah penumpang sekitar kurang lebih 30 – 40 orang pada saat pengambilan data.
- Diambil hanya sekali analisa dikarenakan rata-rata hampir sama dengan pagi – siang maupun malam. - Secara keseluruhan melebihi dari standar MSC 91
tahun 2012 untuk messroom karena ada tingkat kebisingan sekitar 65 – 70 dB.
- Kondisi asumsi perhitungan dan pengukuran adalah tertutup semua pintu maupun jendela.
- Kondisi udara berasal dari Air Conditioner jadi bukan alami.
VIP room dan The Lounge
Analisa kontur untuk VIP room dan The lounge yaitu :
- Kondisi the lounge lebih terbuka kiri dan kanan ruangan karena pintu terbuka jadi kebisingan tidak hanya dari dalam namun dari angin yang berhembus masuk ke dalam ruangan termasuk hitungan untuk pengukuran kebisingan.
- Sound speaker menyala sehingga terlihat kontur berwarna kuning dan hijau yang dimana berarti range
60 – 75 dB.
- Kondisi pengukuran yakni kedua speaker menyala bersamaan dan TV di tengah menyala
- The Lounge masih ada beberapa tingkat kebisingan yang tidak sesuai standar MSC 91
- Pengaruh speaker, TV sangat besar dalam hal tingkat kebisingan.
- Penyebaran kebisingan pada the lounge sangat merata - Rata-rata tingkat kebisingan pada the lounge sudah
sesuai dengan standar dari MSC 91
- VIP room dengan The Lounge dipisahkan oleh pintu geser yang dimana dapat mencegah kebisingan dari luar.
- Bahan dari dinding VIP room dan The lounge sangat baik sehingga mampu meredam suara yang ada dari the lounge ke VIP room
- VIP room lebih kedap karena kiri kanan tertutup oleh kaca dan pembatas antara VIP room dengan the lounge dipisahkan dengan pintu yang tertutup.
- Terlihat bahwa range pada VIP room adalah 50 – 60 dB
- Pada VIP roomspeakeroff dan TV off.
- Pada rata-rata VIP room sudah memenuhi standart dari MSC 91 annex I tahun 2012
Ruang Navigasi dan Ruang Kontrol
Analisa untuk ruang navigasi dan ruang kontrol yaitu :
- Ruang an navigasi terbilang sangat cukup baik untuk kebisingan karena range antara 50 – 60 dB
- Warna hijau yang tampak pada kontur disebabkan oleh terbukanya jendela sebelah kiri kanan dan angin masuk berhembus sehingga pengukuran menjadi memiliki nilai tinggi
- Ruang kontrol tidak tersentuh oleh suara-suara sehingga sangat nyaman apabila petugas navigasi bekerja dan berkomunikasi menggunakan radio. - Lingkaran yang terlihat berwarna biru adalah titik
pengukuran dan sekitarnya memiliki warna kontur dari nilai hasil perhitungan, sejauh ini masih terlihat sangat baik untuk tingkat kebisingan (rendah).
- Penyebaran kebisingan tidak beraturan karena angin berhembus yang masuk keruangan.
- Sudah sesuai dengan standar MSC 91 annex I tahun 2012
67 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan
1. Kondisi kebisingan pada KMP. Dharma Rucitra terbilang memiliki tingkat kebisingan yang cukup dan tidak berlebihan kecuali pada kamar mesin karena sumber bising pada kapal ini terutama pada kamar mesin memiliki dua buah sumber yaitu mesin utama kapal 1 dan 2 dan generator set. Sedangkan sumber bising ruang akomodasi yaitu speaker untuk menyalakan musik dan televisi.
2. Hasil dari pengukuran, hasil perhitungan dan terlihat dari kontur jelas mengatakan bahwa tingkat kebisingan sesuai dengan standar yang telah ditetapkan oleh SOLAS regulasi II-1/3-12 adopsi dari MSC 91 add.1 tahun Tidak ada yang melebihi 102 dB untuk di kamar mesin pada putaran mesin 200 RPM dan tidak melebihi 75 dB untuk di ruang akomodasi. 3. Berdasarkan hasil analisa yang telah dilakukan,
software surfer12 yang digunakan untuk membentuk pola kontur sangat memperlihatkan dengan jelas bagian-bagian yang terdapat kebisingan paling tinggi maupun paling rendah. Dan secara keseluruhan baik kamar mesin ataupun ruang akomodasi memiliki tingkat kebisingan yang sesuai dengan standar SOLAS regulasi II-1/3-12 adopsi dari MSC 91 add.1 tahun 2012 “Code On Noise Levels On Board Ships.”
5.2 Saran
Tugas akhir yang disusun penulis ini masih memiliki keterbatasan dan kekurangan. Oleh sebab itu, penulis mengharapkan tugas akhir ini dapat dikembangkan lagi secara mendalam dengan kajian yang lebih lengkap.
Adapun saran penulis untuk penelitian lebih lanjut antara lain :
1. Penggunaan software yang lebih baik untuk kontur dalam bidang 3 dimensi. Agar terlihat lebih jelas penyebaran kebisingan dari kamar mesin hingga ruang akomodasi.
2. Untuk penelitian lebih lanjut penulis menyarankan untuk memperhatikan sumber bising lainnya yang mempengaruhi tingkat kebisingan.
3. Pada saat pengukuran disarankan kondisi yang benar-benar sesuai tanpa ada gangguan dari pihak luar misalnya musik yang menyala terlalu keras, orang yang teriak dan sebagainya.
DAFTAR PUSTAKA
1. B.J Smith, RJ Peters and S Owen. 1996. Acoustics and Noise Control 2nd Edition. London: Longman Group UK
2. Handbook of noise metric and regulations Bab 4 tentang Pengukuran Kebisingan dan Peraturannya. 3.
http://dokumen.tips/documents/sni-7231-2009-kebisingan.html
4. Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor: KEP-48/MENLH/11/1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan.1996:Menteri Negara Lingkungan Hidup 5. MSC 91/22/Add.1 Annex I. 2012.“Code On Noise
Levels On Board Ships”.
6. NOISE PROBLEM ANALYSIS PART 2.pdf
7. Setiyo Huboyo, Haryono, ST, MT dan Sri Sumiyati, ST, M.Si. 2008. Buku Ajar Pengendalian Bising dan Bau. Semarang: Universitas Diponegoro.
8.
Setyawan, Odio. 2015.
Analisa Estimasi Tingkat Kebisingan di Kamar Mesin dan Ruang Akomodasi pada Kapal Riset dengan Penggerak Motor Listrik. Semarang : Universitas Diponegoro.9.
Wibowo, Rindianti. 2014. Analisa Tingkat Kebisingan Kamar Mesin Pada Kapal KMP. Muria.Semarang: Universitas Diponegoro.
10.
Yahya, Iwan. 2002.
Dasar-dasar Pengukuran Bising.Surakarta: Jurusan Fisika FMIPA UNS.
11. Yudo, Hartono, Sarjito Jokosisworo. 2006. Standar Kebisingan Suara di Kapal. Semarang : Universitas Diponegoro
KAMAR MESIN PAGI HARI
Berikut adalah hasil perhitungan untuk kamar mesin pagi hari : R (x,y) Lw r Lp x y Lw1 Lw2 Lw3 r1 r2 r3 Lp1 Lp2 Lp3 LpTotal 1 1 91,1 94,9 97,9 5 7 6 84,11 86,45 90,12 92,37 1 2 91,1 94,9 97,9 5 6 5 84,11 87,12 90,91 93,02 1 3 91,1 94,9 97,9 5 5 4 84,11 87,91 91,88 93,83 1 4 94,1 94,9 97,9 5 5 3 87,11 87,91 93,13 95,03 1 5 94,1 94,9 97,9 5 5 2 87,11 87,91 94,89 96,25 1 6 94,1 94,9 97,9 5 5 1 87,11 87,91 97,90 98,63 1 7 94,1 94,9 97,9 5 5 1 87,11 87,91 100,91 101,29 1 8 94,1 94,9 97,9 5 5 1 87,11 87,91 97,90 98,63 1 9 94,1 94,3 97,9 5 5 2 87,11 87,31 94,89 96,17 1 10 94,1 94,3 97,9 6 5 3 86,32 87,31 93,13 94,80 1 11 94,1 94,3 97,9 7 5 4 85,65 87,31 91,88 93,89 1 12 94,1 94,3 97,9 8 5 5 85,07 87,31 90,91 93,21 1 12,3 94,1 94,3 97,9 8,3 5,3 5,3 84,91 87,06 90,66 92,97 R (x,y) Lw r Lp x y Lw1 Lw2 Lw3 r1 r2 r3 Lp1 Lp2 Lp3 LpTotal 2 1 91,1 94,9 97,9 4 7 6 85,08 86,45 90,12 92,53 2 2 91,1 94,9 97,9 4 6 5 85,08 87,12 90,91 93,16
2 5 94,1 94,9 97,9 4 4 2 88,08 88,88 94,89 96,53 2 6 94,1 94,9 97,9 4 4 1 88,08 88,88 97,90 98,80 2 7 94,1 94,9 97,9 4 4 1 88,08 88,88 100,91 101,38 2 8 94,1 94,9 97,9 4 4 1 88,08 88,88 97,90 98,80 2 9 99,30 2 10 94,1 94,3 97,9 6 4 3 86,32 88,28 93,13 94,99 2 11 94,1 94,3 97,9 7 4 4 85,65 88,28 91,88 94,12 2 12 94,1 94,3 97,9 8 4 5 85,07 88,28 90,91 93,48 2 12,3 94,1 94,3 97,9 8,3 4,3 5,3 84,91 87,97 90,66 93,22 R (x,y) Lw r Lp x y Lw1 Lw2 Lw3 r1 r2 r3 Lp1 Lp2 Lp3 LpTotal 3 1 91,1 94,9 97,9 3 7 6 86,33 86,45 90,12 92,78 3 2 91,1 94,9 97,9 3 6 5 86,33 87,12 90,91 93,38 3 3 91,1 94,9 97,9 3 5 4 86,33 87,91 91,88 94,13 3 4 94,1 94,9 97,9 3 4 3 89,33 88,88 93,13 95,66 3 5 94,1 94,9 97,9 3 3 2 89,33 90,13 94,89 96,96 3 6 94,1 94,9 97,9 3 3 1 89,33 90,13 97,90 99,06 3 7 94,1 94,9 97,9 3 3 1 89,33 90,13 97,90 99,06 3 8 94,1 94,9 97,9 4 3 1 88,08 90,13 97,90 98,94 3 9 94,1 94,3 97,9 5 3 2 87,11 89,53 94,89 96,53 3 10 94,1 94,3 97,9 6 3 3 86,32 89,53 93,13 95,29 3 11 94,1 94,3 97,9 7 3 4 85,65 89,53 91,88 94,48 3 12 94,1 94,3 97,9 8 3 5 85,07 89,53 90,91 93,89 3 12,3 94,1 94,3 97,9 8,3 3,3 5,3 84,91 89,11 90,66 93,60
4 1 91,1 94,9 97,9 2 7 5 88,09 86,45 90,91 93,65 4 2 91,1 94,9 97,9 1 6 5 91,10 87,12 90,91 94,82 4 3 91,1 94,9 97,9 1 5 4 94,11 87,91 91,88 96,75 4 4 94,1 94,9 97,9 1 4 3 97,11 88,88 93,13 99,01 4 5 94,20 4 6 94,1 94,9 97,9 2 2 1 91,09 91,89 97,90 99,54 4 7 97,90 4 8 94,1 94,9 97,9 4 1 1 88,08 97,91 97,90 101,14 4 9 94,1 94,3 97,9 5 1 2 87,11 97,31 94,89 99,53 4 10 94,1 94,3 97,9 6 2 3 86,32 91,29 93,13 95,83 4 11 94,1 94,3 97,9 7 2 4 85,65 91,29 91,88 95,12 4 12 94,1 94,3 97,9 8 3 5 85,07 89,53 90,91 93,89 4 12,3 94,1 94,3 97,9 8,3 3,3 5,3 84,91 89,11 90,66 93,60 R (x,y) Lw r Lp x y Lw1 Lw2 Lw3 r1 r2 r3 Lp1 Lp2 Lp3 LpTotal 5 1 91,1 94,9 97,9 2 7 6 88,09 86,45 90,12 93,25 5 2 91,1 94,9 97,9 1 6 5 91,10 87,12 90,91 94,82 5 3 91,1 94,9 97,9 1 5 4 94,11 87,91 91,88 96,75 5 4 94,1 94,9 97,9 1 4 3 97,11 88,88 93,13 99,01 5 5 94,1 94,9 97,9 1 3 2 94,10 90,13 94,89 98,25 5 6 94,1 94,9 97,9 2 2 2 91,09 91,89 94,89 97,72 5 7 94,1 94,9 97,9 3 1 2 89,33 94,90 94,89 98,47 5 8 94,1 94,9 97,9 4 1 2 88,08 97,91 94,89 99,96 5 9 94,1 94,3 97,9 5 1 2 87,11 97,31 94,89 99,53
5 12 94,1 94,3 97,9 8 3 5 85,07 89,53 90,91 93,89 5 12,3 94,1 94,3 97,9 8,3 3,3 5,3 84,91 89,11 90,66 93,60 R (x,y) Lw r Lp x y Lw1 Lw2 Lw3 r1 r2 r3 Lp1 Lp2 Lp3 LpTotal 6 1 91,1 94,9 97,9 2 7 6 88,09 86,45 90,12 93,25 6 2 91,1 6 3 91,1 94,9 97,9 1 5 4 94,11 87,91 91,88 96,75 6 4 94,1 94,9 97,9 1 4 3 97,11 88,88 93,13 99,01 6 5 94,10 6 6 94,1 94,9 97,9 2 2 3 91,09 91,89 93,13 96,89 6 7 94,90 6 8 94,1 94,9 97,9 4 1 3 88,08 97,91 93,13 99,48 6 9 94,1 94,3 97,9 5 1 3 87,11 97,31 93,13 99,01 6 10 94,30 6 11 89,10 6 12 94,1 94,3 97,9 8 3 5 85,07 89,53 90,91 93,89 6 12,3 94,1 94,3 97,9 8,3 3,3 5,3 84,91 89,11 90,66 93,60 R (x,y) Lw r Lp x y Lw1 Lw2 Lw3 r1 r2 r3 Lp1 Lp2 Lp3 LpTotal 7 1 91,1 94,9 2 7 88,09 86,45 90,36 7 2 91,1 94,9 1 6 91,10 87,12 92,56 7 3 91,1 94,9 1 5 94,11 87,91 95,04 7 4 94,1 94,9 1 4 97,11 88,88 97,72
