EVALUASI KELAYAKAN EKONOMI PERBAIKAN JALAN JEMBATAN MERAH RANJAU BATU

(1)

EVALUASI KELAYAKAN EKONOMI PERBAIKAN JALAN

JEMBATAN MERAH – RANJAU BATU

Ahmad Royhan M Harahap

1

, Indra Jaya Pandia

2 1

Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan

Email:

royhan_zone@yahoo.co.id

2

Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus

USU Medan

ABSTRAK

Ruas jalan Jembatan Merah – Ranjau Batu yang berada di Kabupaten Mandailing Natal, sebagai penunjang pertumbuhan ekonomi regional. Untuk menjamin kondisi perkerasan jalan, dibutuhkan perbaikan dan pemeliharaan yang tepat. Menentukan kelayakan ekonomi suatu program pemeliharaan jalan, maka perlu menganalisis kriteria kelayakan ekonomi. Dalam penelitian ini yang akan dibahas adalah kelayakan suatu proyek pemeliharaan jalan dengan bantuan program HDM – III, kemudian menganalisis output dari program tersebut berupa analisis Benefit Cost Ratio, Net Present Value, dan Internal Rate of Return. Hasil penggunaan model HDM – III menunjukkan bahwa berdasarkan analilsis road deteritoration, penanganan dengan skenario 3 menghasilkan kondisi fungsional jalan yang lebih baik dibandingkan dengan skenario lainnya. Economic analysis juga menunjukkan bahwa skenario 3 yang lebih layak secara ekonomi dibandingkan dengan skenario lainnya, dengan biaya pemeliharaan yang minimum dan manfaat berupa benefit biaya operasi kendaraan yang maksimum, hal ini ditunjukkan dengan nilai NPV, BCR, dan IRR.

Jembatan Merah – Ranjau Batu roads located in the district of Mandailing Natal, to support regional economic growth. To ensure road pavement condition, needed repairs and proper maintenance. Determine the economic feasibility of a road maintenance program, it is necessary to analyze the economic feasibility criteria. In this research will be discussed is the feasibility of a road maintenance project with the help of HDM - III, and then analyze the output of the program of analysis, Benefit Cost Ratio, Net Present Value and Internal Rate of Return. The results of the model using HDM - III show that by analilsis road deteritoration, treatment with scenario 3 produces functional road conditions better than the other scenarios. Economic analysis also showed that scenario 3 is more economically feasible than other scenarios, with minimum maintenance costs and the benefits of vehicle operating cost benefit maximum, as indicated by the value of NPV, BCR and IRR.

Kata Kunci: Studi Kelayakan, HDM – III, Biaya Operasi Kendaraan, Nilai Waktu, NPV, BCR, IRR

1. PENDAHULUAN

Untuk menghindari pemborosan dana, semestinya suatu proyek terutama yang berbiaya tinggi harus dievaluasi melalui tahap pra-studi kelayakan dan tahap studi kelayakan. Dalam kaitannya dengan kegiatan pembangunan jalan, baik peningkatan dan pemeliharaan jalan. Terutama pada jalan yang direncanakan atau diinvestasikan untuk dilalui beban lalu lintas menengah dan tinggi (medium and high volume roads) diperlukan analisis kelayakan ekonomi.

2. TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN

Tujuan penelitian ini adalah:

1) Mengetahui Biaya Operasi Kendaraan (Vehicle Operating Cost)

2) Mengetahui Skenario pemeliharaan yang paling optimal untuk ruas jalan Jembatan Merah – Ranjau Batu 3) Mengetahui hasil NPV, BCR dan IRR untuk masing-masing skenario pemeliharaan

4) Mengetahui perkiraan waktu yang tepat dalam merealisasikan penanganan ruas jalan jembatan Merah-Ranjau Batu

(2)

Manfaat penelitian ini adalah:

1) Penelitian ini diharapkan dapat membantu efisiensi dan optimalisasi alokasi biaya pemeliharaan jalan yang ditinjau dari segi ekonomi

2) Sebagai bahan masukan bagi instansi terkait

3) Sebagai bahan pertimbangan bagi Para Pengambil Keputusan dibidang infrastrukutr jalan khususya di Sumatera Utara

4)

Sebagai bahan masukan kepada Peneliti dan Mahasiswa lainnya dimasa yang akan datang.

3. PEMBATASAN MASALAH

Luasnya ruang lingkup permasalahan yang dapat saja timbul dalam penentuan Evaluasi Kelayakan Proyek Pembanguna jalan ini menyebabkan harus diadakan pembatasan penelitian, antara lain dibatasi pada:

1) Tidak memperhitungkan kerugian atau peningkatan dari bidang sosial dan hasil produk di daerah studi 2) Skenario penanganan jalan yang dilakukan adalah Tidak melakukan perbaikan dan melakukan perbaikan

jalan (do/nothing).

3) Melakukan analisis kelayakan ekonomi menggunakan model HDM - III dengan beberapa skenario penanganan, yaitu:

a) Tidak melakukan penanganan (Do Nothing), skenario 1

b) Penanganan jalan berupa pemeliharaan rutin, yaitu penutupan lubang (Resealing) dan penambalan (Patching) yang dilakukan setiap tahun dan pemeliharaan berkala (Overlay) setiap 5 tahun sekali, skenario 2

c) Penanganan jalan berupa peningkatan jalan dengan cara Overlay yang dilakukan pada saat ketidakrataan permukaan jalan (IRI) mencapai angka 8 m/km, skenario 3

d) Penanganan jalan berupa peningkatan jalan dengan cara Overlay yang dilakukan pada saat ketidakrataan permukaan jalan (IRI) mencapai angka 10 m/km, skenario 4

e)

Penanganan jalan berupa peningkatan jalan dengan cara Overlay yang dilakukan pada saat ketidakrataan permukaan jalan (IRI) mencapai angka 12 m/km, skenario 5

4. METODE PENELITIAN

Metodologi yang digunakan pada penulisan ini adalah : 1. Identifikasi data

Data yang digunakan pada penyusunan Tugas Akhir ini berupa data primer dan data sekunder yang diperoleh dari Balai Besar Pelaksana Jalan Nasional I Sumatera Utara, Pelaksana dan Pengawasan Jalan dan Jembatan, dan Showroom Mobil dan spare part

2. Pengolahan data, dimana data yang diperoleh diatas akan diolah dengan menggunakan program HDM - III 3. Analisis output HDM - III, merupakan hasil dari pengolahan data berupa biaya operasi kendaraan dan nilai

waktu berdasarkan karakteristik jalan

4. Analisis kelayakan ekonomi, yaitu dengan kriteria NPV, BCR, EIRR 5. Kesimpulan dan Saran

5. PENYAJIAN DATA

5.1 DATA GEOMETRIK JALAN

Geometrik jalan merupakan kondisi keadaan jalan secara fisik atau kondisi jalan secara nyata untuk digunakan dalam melakukan aktivitas lalu lintas dimana kondisi geometrik ini berupa ukuran-ukuran yang menegaskan kondisi jalan. Ukuran geometrik ini meliputi:

A.

Alinyemen Horisontal, merupakan bagian jalan yang lurus dan melengkung.

B.

Alinyemen Vertikal, merupakan sumbu jalan dimana kondisi ini digambarkan sebagai profil yang memanjang sesuai dengan keadaan jalan atau menurut kelandaian daripada jalan tersebut

5.2 DATA LALU LINTAS

Karena jalur jalan ruas Jembatan Merah – Ranjau Batu adalah jalan yang menghubungkan ibukota Sumatera Utara dan Sumatera Barat, maka lalu lintas yang dominan adalah jenis kendaraan sepeda motor, mobil pick up dan truk, seperti yang tertera pada data berikut:

(3)

Tabel Data Lalu Lintas Ruas Jalan Jembatan Merah-Ranjau Batu Tahun 2010

Jenis Kendaraan AADT

Motor Cycle Car Utility Car Small Bus Large Bus Truck 2 as Truck 3 as No Motor Traffic Total 1520 596 1595 137 62 589 186 0 4685

6. PERHITUNGAN BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN

Untuk mendapatkan biaya pengguna jalan (Road User Cost), perlu dilakukan perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK), model perhitungan yang dilakukan dalam menentukan besarnya biaya operasi kendaraan, sesuai dengan model HDM MAN – III. Total BOK dihitung dengan menggunakan perangkat lunak HDM MAN - III dengan kebutuhan data yang telah di masukkan sebelumnya kedalam data base perangkat lunak tersebut.

Tabel 4.2 Harga Kendaraan

Tipe kendaraan Merk dan Model Harga Eceran (Rp)

Car/kend. Penumpang Toyota Vios G 1.5 M/T 219,400,000 Utility/kendaraan Serbaguna Mitsubishi l300 Pick Up Standard 129,500,000 Small Bus/Bus Kecil Mitsubishi L300 Minibus Standard 170,000,000 Large Bus/Bus Besar Mecedes Benz OH 1521 900,000,000 Light Truck/Truk Kecil Mitsubshi Colt FE73 110PS 198,800,000 Heavy Truck/Truk Besar Mitsubishi Fuso FN 527M 606,000,000

Tabel 4.3 Harga Bahan Bakar Dan Pelumas Jenis BBM Harga Perliter (Rp)

Solar 4.500

Premium 4.500

Pelumas 35.000

Tabel 4.4 Harga Ban

Tipe Kendaraan Harga Eceran (Rp)

Car/Kend. Penumpang 972,900

Utility/Kendaraan serbaguna 552,600

Small Bus/Bus Kecil 687,600

Large Bus/Bus Besar 687,600

Light Truck/Truk Kecil 687,600 Medium Truck/Truk Sedang 687,600 Heavy Truck/Truk Besar 1,014,300

Tabel 4.5 Biaya Ekonomi Awak Kendaraan No. Jenis Kendaraan Biaya Awak (Rp)

1 Car 8,300 2 Pick Up 8,300 3 Bus 8,300 4 Light Truck 12,500 5 Medium Truck 12,500 6 Heavy Truck 26,953 7 Articulated Truck 26,953

Tabel 4.6 Vehicle Operating Weight No Jenis Kendaraan Vehicle Operating

Weight (tons) 1 Car 1,6 2 Pick up 2,2 3 Small bus 5,5 4 Medium bus 6 5 Large bus 10,8 6 Light truck 5,5 7 Medium truck 9,5 8 Heavy truck 14,5 9 Artic. Truck 30

(4)

Tabel 4. 7 Range Muatan yang direkomendasikan Jenis Kendaraan Muatan yang

direkomendasikan Car 0-400 Utility Car 0-1400 Bus 0-4500 Truck ringan 0-3500 Truk sedang 0-11000 Truk berat 0-16000 Articulated Truck 0-32000

Tabel 4.8 Maximum Used Driving Power (MPH) No Jenis Kendaraan Maximum Used Driving

Power (MPH) 1 Car 50 2 Pick up 50 3 Small bus 50 4 Medium bus 60 5 Large bus 75 6 Light truck 75 7 Medium truck 115 8 Heavy truck 120 9 Artic. truck 210

Sumber: Table B.2 Vehicle operating weights apendix B

HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation

Tabel 4.9 Maximum Used Braking Power No. Jenis Kendaraan Maximum Used Braking Power (MPH) 1 Car 25 2 Pick up 35 3 Small bus 110 4 Medium bus 90 5 Large bus 180 6 Light truck 110 7 Medium truck 250 8 Heavy truck 270 9 Artic. Truck 500

Tabel 4.10 Aerodynamic Drag Coeficient No. Jenis Kendaraan

Aerodynamic Drag Coeficient 1 Car 0,40 2 Pick up 0,46 3 Small bus 0,70 4 Medium bus 0,55 5 Large bus 0,80 6 Light truck 0,70 7 Medium truck 0,85 8 Heavy truck 0,85 9 Artic. Truck 0,63

Tabel 4.11 Projected Frontal Area No. Jenis

Kendaraan Projected Frontal Area

1 Car 1,8 2 Pick up 2,7 3 Small bus 3,3 4 Medium bus 5,0 5 Large bus 6,3 6 Light truck 3,3 7 Medium truck 5,2 8 Heavy truck 5,2 9 Artic. Truck 5,8

Tabel 4.12 Wearable Volume of Tire Rubber No. Jenis Kendaraan Hours Model Parameter

1 Car 0,00 2 Pick up 0,00 3 Small bus 4,30 4 Medium bus 6,85 5 Large bus 6,85 6 Light truck 4,30 7 Medium truck 7,60 8 Heavy truck 7,30 9 Artic. truck 8,39

Tabel 4.134Parts Consumption Model Parameter CSPQI No. Jenis Kendaraan Part Consumption

Parameter CSPQI 1 Car 13,70 2 Pick up 13,70 3 Small bus 251,80 4 Medium bus 3,56 5 Large bus 3,56 6 Light truck 251,80 7 Medium truck 251,80 8 Heavy truck 35,31 9 Artic. truck 15,65

Tabel 4.13 Part Consumption Parameter CPO No. Jenis Kendaraan Part Consumption

Parameter CPO 1 Car 25,04 2 Pick up 25,04 3 Small bus 1,08 4 Medium bus 1,77 5 Large bus 1,34 6 Light truck 1,08 7 Medium truck 1,08 8 Heavy truck 4,71 9 Artic. truck 13,94

(5)

Tabel 4.16 Karakteristik Operasi

7. ANALISIS BIAYA OPERASI KENDARAAN

Adapun keluaran nilai biaya operasi kendaraan dari proses perangkat lunak HDM – III disajikan dalam tabel berikut ini: HDM Manager - Cost Streams

Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu Run Date : 08/04/12

First Second Third Fourth Fifth

Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy

Cale Economic Economic Economic Economic Economic

ndar Vehicle Vehicle Vehicle Vehicle Vehicle

Yr Year Operation Operation Operation Operation Operation

1 2010 26.822 26.822 26.822 26.822 26.822 2 2011 30.381 30.381 30.381 30.381 30.381 3 2012 34.449 34.449 34.449 34.449 34.449 4 2013 39.247 38.198 39.247 39.247 39.247 5 2014 44.965 43.452 44.965 44.965 44.965 6 2015 51.813 49.626 51.813 51.813 51.813 7 2016 60.014 49.625 60.014 60.014 60.014 8 2017 69.793 56.504 56.370 69.793 69.793 9 2018 82.445 64.507 64.652 64.069 82.445 10 2019 96.398 73.842 74.404 73.716 72.991 Road Characteristics/ Karakteristik Jalan Car/Kend. Penumpang Utility/Kend. Serba Guna Small Bus/ Bus Kecil Large Bus/ Bus Besar Light Truck/ Truck Kecil Heavy Truck/ Truk Besar

Number Tyre per Vehicle/Jumlah

Roda 4 4 6 6 6 14

Average Annual Utilization km driven/Penggunaan Rata2 Tahunan

perkilometer(km)

23700 70,000 125,000 150,000 80,000 75,000

Average Annual Use/Pemanfaatan

Tahunan Rata-rata per jam(jam) 450 1.555 3.150 3.150 1.820 1.830

Hourly Utilization Ratio/Rasio

Penggunaan Perjam 0,6 0,6 0,45 0,45 0,6 0,6

Average Service Life/Rata-rata

Penggunaan(Tahun) 8 4 6 6 10 13

Average Vehicle Life in

Km/Rata-rata Usia Kendaraan(km) 432.000 360.000 325.000 448.000 320.000 320.000

Passanger Per vehicle/Penumpang

per kendaraan 5 2 14 52 2 2

Tabel 4.17 Karakteristik Prasana Jalan

Road Characteristics

Kenderaan Ringan

Kenderaan

Serbaguna Bus Kecil Bus Besar Truk Kecil Truk Besar

Tipe Permukaan Paved (Perkerasan) Paved (Perkerasan) Paved (Perkerasan) Paved (Perkerasan) Paved (Perkerasan) Paved (Perkerasan) Kerataan Rata-rata(m/km) 6.84 6.84 6.84 6.84 6.84 6.84

Kemiringan Positif Rata-rata(%)

2 2 2 2 2 2

Kemiringan Negatif Rata-rata(%)

2 2 2 2 2 2

Ketinggian Medan(m) 1800 1800 1800 1800 1800 1800

(6)

8.

ANALISIS KONDISI FUNGSIONAL JALAN

Tabel berikut memperlihatkan kondisi kekasaran permukaan jalan selama 10 tahun umur rencana untuk skenario 1 (Do Nothing), Sedangkan untuk skenario lainnya, perkiraan kondisi perkerasan jalan di akhir tahun peninjauan (2018) ditampilkan dilampiran. HDM Manager - Deterioration

Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu

Rough Rough Rough Rough Rough

Cale ness ness ness ness ness

ndar (IRI) (IRI) (IRI) (IRI) (IRI)

Yr Year m/km m/km m/km m/km m/km 1 2010 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 2 2011 7.6 7.6 7.6 7.6 7.6 3 2012 7.9 7.3 7.9 7.9 7.9 4 2013 8.3 7.6 8.3 8.3 8.3 5 2014 8.8 7.9 8.8 8.8 8.8 6 2015 9.3 4.5 9.3 9.3 9.3 7 2016 9.8 4.6 4.5 9.8 9.8 8 2017 10.4 4.8 4.8 4.5 10.4 9 2018 11.5 4.9 5.1 4.8 4.5 10 2019 11.5 5.1 5.4 5.1 4.8 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 BiayaOperasi Kendaraan (Skenario 1)

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 BiayaOperasi Kendaraan (Skenario 2)

0 20.000 40.000 60.000 80.000 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 BiayaOperasi Kendaraan (Skenario 4)

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 BiayaOperasi Kendaraan (Skenario 3)

(7)

9. ANALISIS BIAYA PENGGUNA JALAN

Program HDM – III dapat memprediksi kondisi fungsional jalan untuk tahun yang akan datang, sehingga biaya pengguna jalan (user impact) dapat pula diprediksi. Adapun prediksi biaya pengguna jalan untuk 10 tahun mendatang untuk jenis kendaraan mobil penumpang (car) di ruas jalan jembatan merah – ranjau batu seperti pada tabel dibawah ini, sedangkan untuk jenis kendaraan lainnya tertera di lampiran.

HDM Manager - User Impacts

Cale Road Road Road Road Road

ndar Vehicle User User User User User

Yr Year Type Costs Costs Costs Costs Costs

1 2010 Car 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 2 2011 Car 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 3 2012 Car 0.36 0.36 0.36 0.36 0.36 4 2013 Car 0.36 0.35 0.36 0.36 0.36 5 2014 Car 0.37 0.36 0.37 0.37 0.37 6 2015 Car 0.38 0.36 0.38 0.38 0.38 7 2016 Car 0.39 0.32 0.39 0.39 0.39 8 2017 Car 0.40 0.32 0.32 0.40 0.40 9 2018 Car 0.42 0.32 0.32 0.32 0.42 10 2019 Car 0.43 0.32 0.33 0.32 0.32 Currency: (Dollars) 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 BiayaOperasi Kendaraan (Skenario 5)

0,3 0,35 0,4 0,45 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 R o ad Us e r C o st Tahun

Road User Cost

strategy 1 strategy 2 strategy 3 strategy 4 strategy 5

(8)

10. ANALISIS EKONOMI

Indikator yang digunakan dalam menilai strategi mana yang paling menguntungkan, ada tiga indikator penilaian, yaitu:

1. Analisis Net Present Value

Metoda ini dikenal sebagai metoda present worth dan digunakan untuk menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode waktu analisis. Hal ini dihitung dari selisih Present Value Of The Benefit (PVB) dan Present Value Of The

Cost (PVC). Adapun hasil keluaran Program HDM – III sebagai berikut:

HDM Manager - Economic Analysis Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu Run Date : 08/04/12

Net Present Value per Initial Financial Capital Investment First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy

==================== ========== ========== ========== ==================== =-Net Present Value

(M Dollars) 0.00 2.77 13.28 8.03 1.13

=-Present Value of Initial Financial Capital Investment

(M Dollars) 0.00 0.24 0.00 0.00 0.00

-Net Present Value /

Initial Financial 0.00 11.34 0.00 0.00 0.00

Capital Investment

Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara ekonomi adalah yang menghasilkan nilai NPV bernilai

positif. (SNI Studi Kelayakan Pd T – 19 – 2005 – B)

2. Analisis Benefit Cost Rasio

Benefit Cost Ratio adalah perbandingan antara present value benefit dibagi dengan Present Value Cost. Hasil B/C-R dari

suatu proyek dikatakan layak secara ekonomi, bila nilai B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu). Adapun hasil out put dari

software HDM – III sebagai berikut:

HDM Manager - Economic Analysis Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu Run Date : 08/04/12

Benefit Cost Ratios and Incremental Benefit Cost Ratios

==================== ========== ========== ========== ==== =-Decrease in

User Costs (B) 0.00 30.15 21.58 15.89 8.60

=-Increase in

Agency Costs (C) 0.00 27.38 8.30 7.86 7.47

=-Net Present Value

(B-C) 0.00 2.77 13.28 8.03 1.13

=-Benefit Cost Ratio

(B/C) 0.00 1.10 2.60 2.02 1.15

Nilai B/C-R yang lebih besar dari 1 (satu), menunjukkan investasi ekonomi yang menguntungkan, sedangkan nilai B/C-R yang lebih kecil dari 1 (satu), menunjukkan investasi ekonomi yang tidak menguntungkan. (SNI Studi Kelayakan Pd T – 19 – 2005 – B)

(9)

3. Analisis Internal Rate of Return

Internal rate of return (IRR) merupakan tingkat pengembalian berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate), dimana semua keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu adalah sama dengan biaya

kapital atau present value dari total biaya. HDM Manager - Economic Analysis Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu Run Date : 08/04/12

Present Values and Internal Rate of Return First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy ==================== ========== ========== ========== ===== =-Present Values at 12.0% Discount Rate (million Dollars) Society 329.98 327.22 316.71 321.96 328.86 Agency 0.00 27.38 8.30 7.86 7.47 Capital 0.00 23.10 4.09 3.65 3.26 Recurrent 0.00 4.28 4.22 4.22 4.22 Road Users 329.98 299.83 308.40 314.09 321.39 Vehicle Operation 297.36 267.76 276.17 281.76 288.92 Travel Time 32.63 32.08 32.24 32.34 32.47 Exogenous Cst-Bnf 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Net Present Value 0.00 2.77 13.28 8.03 1.13

(Net Benefits)

-Rate of Return (%) NA 16.3 42.5 33.5 16.4

Dalam perhitungan nilai IRR adalah dengan cara mencoba beberapa tingkat bunga. Guna perhitungan IRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan NPV positif yang terkecil dan tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif terkecil. (SNI Studi Kelayakan Pd T – 19 – 2005 – B)

Tabel 4.22 Analisis Manfaat Ekonomi

Skenario NPV (Juta Rp.) BCR (Juta Rp.) IRR

(DR=12%) (DR=12%) (%) 1 0,00 0,00 - 2 2,77 1,10 16,3 3 13,28 2,60 42,5 4 8,03 2,02 33,5 5 1,13 1,15 16,4

Sumber : Output HDM - III

Dari tabel diatas dapat kita lihat, skenario 3 memberikan hasil yang paling menguntungkan dibanding skenario lainnya, dengan memberikan nilai BCR, dan IRR yang paling besar, dimana nilai NPV yang menghasilkan nilai positif artinya proyek tersebut layak dilaksanakan, sedangkan nilai NPV yang bernilai negatif tidak layak dilaksanakan secara ekonomi. Nilai BCR yang bernilai lebih besar dari 1 artinya proyek tersebut layak untuk dilaksanakan, sedangkan nilai BCR yang bernilai lebih kecil dari 1 tidak layak dilaksanakan. Nilai IRR yang lebih besar dari nilai suku bunga berarti proyek tersebut layak dilaksanakan, sedangkan nilai IRR yang lebih kecil dari suku bunga tidak layak dilaksanakan secara ekonomi.

11. KESIMPULAN

Berdasarkan hasil penelitian tersebut, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:

1. Hasil NPV untuk skenario 2 sampai skenario 5 adalah 2,77; 13,28; 8,03; 1,13.

2. Dan nilai BCR untuk masing – masing skenario 2 sampai skenario 5 adalah 1.10 ; 2,60; 2,02; 1,15.

3. Sedangkan nilai IRR untuk masing-masing strategi, dari strategi 2 sampai strategi 5 adalah 16,3%; 42,5%; 33,5%;

16,4%. Sehinga jelas terlihat bahwa skenario 2,3,4, dan 5 memberikan keuntungan secara ekonomi dengan hasil yang berbeda-beda.

4. Skenario yang paling menguntungkan secara ekonomi adalah skenario 3, yaitu dengan melakukan perbaikan pada saat

angka IRI mencapai 8 m/km, kemudian skenario 4, yaitu dengan melakukan perbaikan pada saat angka IRI mencapai 10 m/km, kemudian skenario 5, yaitu dengan melakukan perbaikan pada saat angka IRI mencapai 12 m/km, dan juga skenario 2 dengan melakukan penutupan lubang dan penambalan setiap tahun dan melakukan overlay setiap 5 lima tahun sekali.

(10)

12. SARAN

Untuk kedepannya agar diperoleh hasil yan lebih baik, berikut saran untuk penanganan ruas jalan jembatan merah – ranjau batu khususnya dan ruas jalan lainnya pada umumnya:

1. Selain kajian kondisi fungsional jalan, perlu juga melakukan kajian kondisi struktural jalan, sehingga hasil analisis akan

memberikan hasil yang lebih sempurna.

2. Penggunaan parameter lokal yang disesuaikan sangat perlu dilakukan untuk program HDM – III

3. Penggunaan program HDM – III pada ruas-ruas jalan di Indonesia hendaknya memperhatikan penggunaan koefisien

tambahan, karena nilai-nilai koefisien tambahan seperti koefisien roughness terhadap suku cadang, koefisien konstan terhadap waktu kerja buruh dan suku cadang, dan lain-lain perlu di-input sesuai kondisi lokal di Indonesia, karena parameter lokal ini berbeda untuk tiap negara, sedangkan program HDM – III ini menggunakan parameter standar pada negara tempat penelitian HDM – III dilakukan, yaitu di negara Brazil

13. REFERENSI

Aprianoor, M.,A., (2008), Analisis Kebutuhan dan Kelayakan Ekonomi Pembangunan jalan Arteri Alternatif di Kota kandangan, Universitas Diponegoro.

Bennett, C.,R., (1997), Data Collection For Road Feasibility Studies, XIIIth IRF World Meeting, Toronto, USA. Anonim, (2004), Pra Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan,Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.

Anonim, (2010), Penyusunan Pra PJM Penanganan Jalan Propinsi Di Wilayah Sumatera Utara, Direktorat Jenderal Bina Marga, Medan.

Anonim, (1995), Manual Pemeliharaan Rutin Untuk Jalan Nasional dan Jalan Propinsi Jilid I dan II, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.

Anonim, (2010), Analisa Harga Satuan Spec. Edisi 2010, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.

Anonim, (1990), Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Anonim, (2005), Manual Pemeliharaan Rutin Untuk Jalan Nasional dan Jalan Provinsi, Direktorat Jenderal Bina Marga,

Jakarta.

Anonim, (2009), Detail Sandingan Alokasi Sipp Dan Info Umum Tahun Anggaran 2009, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.

Hastanto, P. (2007). Penaksiran Nilai Waktu Perjalanan Antar Kota. Institut Teknologi Bandung. Tugas Akhir Institut Teknologi Bandung, Bandung.

Muslim, M.A.S. (2009), Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Ruas Lamongan- Mojokerto sta 2+250 s/d sta 30+000. Surabaya. Tugas Akhir Institut Teknologi Sepuluh November, Surabaya.

Sihombing, A.,V.,R., (2010), Analisis Dan Evaluasi Program Pemeliharaan Jalan Tol Menggunakan Model HDM III, Institut Teknologi Sepuluh November, Surabaya

Sinaga, D, (2009), Sudi Kelayakan Bisnis Dalam Ekonomi Global Teori dan Aplikasinya dalam Evaluasi Proyek, Mitra Wacana Media, Jakarta.

Usamah, A., (2004), Riview Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan Berdasarkan HDM – III, Tugas Akhir Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, Medan.

Waldiyono, M., S., (2008), Kelayakan Ekonomi (Pendekatan multi Disiplin dan Studi Kasus), Pustaka Pelajar, Yogyakarta. Watanatada, T., (2004), Highway Desain dan Model Pemeliharaan Standard Model (HDM-III), World Bank.