BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Sistem Rem
Sistem rem adalah sistem yang berada pada kendaraan dan merupakan sistem yang sangat penting perannya bagi kendaraan, disebut penting karena sistem rem merupakan sistem vital yang menjaga kendaraan dari kerusakan yang diakibatkan oleh benturan atau tabrakan pada saat kendaraan melaju (Agung Maulana, Yahan Nurhadi, 2010). Semakin tinggi kecepatan kendaraan melaju maka akan semakin buruk dampak kerusakan yang terjadi pada kendaraan jika tidak menggunakan sistem rem. Dampak buruk yang terjadi tidak hanya pada produk kendaraan itu tapi juga pada penumpang yang berada pada kendaraan tersebut, dan bahkan dapat menyebabkan kematian.
Fungsi dari sistem rem yaitu untuk mengatur kecepatan laju kendaraan dengan memanfaatkan perlambatan yang dilakukan pada roda kendaraan. Selain untuk mengatur kecepatan pada kendaraan sistem rem juga berfungsi untuk menghentikan laju kendaraan, sehingga dengan sistem rem maka pengemudi dapat mengatur dimana dan kapan kendaraan akan berhenti (Ryan Bagas Wicaksono, Ranto, Yuyun Estrianto, 2000). Ditinjau dari fungsinya maka sistem rem merupakan sistem berfungsi sebagai sistem pengaman yang mencegah hal yang merugikan terjadi pada kendaraan.
Prinsip kerja sistem rem adalah dengan memanfaatkan gesekan antara dua permukaan benda yang menyebabkan perlambatan pada benda/objek yang berputar, dalam hal ini adalah roda. Prinsip kerja sistem rem berawal dari gaya yang diberikan pada pedal rem kemudian gaya diteruskan melalui media penghantar menurut jenis sistem rem itu sendiri, pada mekanik maka digunakan batang penghantar gaya pada hidrolik digunakan fluida cair, dan pada sistem rem pneumatik digunakan fluida gas. Setelah gaya tersebut diteruskan maka pad/kampas rem akan terdorong dan menekan disk atau tromol untuk bergesekan sehingga menghasilkan perlambatan kecepatan pada kendaraan (Ryan Bagas Wicaksono, Ranto, Yuyun Estrianto, 2000).
Parameter yang ada pada sistem rem dibagi menjadi dua kategori, yaitu : paremeter input dan parameter output. Parameter yang terdapat pada input sistem rem yaitu : gaya yang diberikan pada pedal rem dan kecepatan kendaraan saat melaju. Kemudian parameter yang terdapat pada output sistem rem yaitu jarak pengereman. Untuk menghitung parameter yang terdapat pada sistem rem maka akan dijelaskan lebih lanjut pada subbab selanjutnya.
Seiring dengan perkembangan zaman dalam berbagai bidang maka teknologi mau tidak mau juga harus berkembang mengikuti kebutuhan dan tuntutan kehidupan yang dari tahun ke tahun terus bertambah. Begitu juga yang terjadi pada sistem rem kendaraan dari tahun ke tahun sistem rem terus berkembang sebagai sistem yang dinilai sangat penting keberadaannya pada kendaraan.
Dengan berdasarkan pengalaman dan penelitian yang terus dikembangkan pada sistem kendali rem kendaraan maka ada beberapa jenis sistem rem berdasarkan sistem kendali/kontrol, yaitu : sistem rem konvensional, sistem rem ABS (antilock brake system), sistem rem fitur EBD (electrical brake distribution), sistem rem fitur BA/EBA ( brake asistent/emergency brake asistent ). Yang akan dijelaskan lebih lanjut pada subbab selanjutnya. Berikut adalah gambar skema sistem rem (Agung Maulana, Yahan Nurhadi, 2010)
2.2. Jenis – Jenis Sistem Rem
Dengan banyaknya variasi kendaraan yang digunakan pada saat ini maka sistem rem juga harus disesuaikan dengan kondisi dari kendaraan yang ada, misalnya saja sistem rem yang ada pada kendaraan minibus tidaklah sama dengan sistem rem yang ada pada kendaraan seperti bus, hal ini disebabkan karena torsi yang dihasilkan oleh bus jauh lebih tinggi dibandingkan dengan kendaraan minibus sehingga digunakan sistem rem yang berbeda pada kedua kendaraan tersebut. Begitu juga kendaraan lainnya sistem rem yang digunakan haruslah sesuai dengan karateristik dari setiap kendaraan (Afif Ahmad, 2015). berikut adalah jenis jenis sistem rem dibedakan menurut prinsip kerjanya, yaitu :
2.2.1. Jenis - Jenis Sistem Rem Berdasarkan Prinsip Kerjanya 1. Sistem Rem Mekanik
Sistem Rem Mekanik ini merupakan Sistem Rem yang paling sederhana dan tidak terlalu banyak memakai komponen. Sistem Rem ini umumnya digunakan untuk kendaraan kecil dan kendaraan lama, juga digunakan pada rem tangan (hand
brake). Komponen Terpenting dalam Sistem Rem jenis mekanik ini yaitu sepatu
rem, tuas dan kawat/seling (Afif Ahmad, 2015). Sistem Rem Mekanik lebih mudah dalam perawatan dan perbaikan karena kontruksi yang sederhana. Berikut adalah gambar sistem rem mekanik (Afif Ahmad, 2015)
2. Sistem Rem Hidrolik
Sistem Rem Hidrolik merupakan sistem rem yang menggunakan media fluida cair sebagai media penghantar/ penyalur gerakan. Sistem rem hidrolik ini perlu perawatan yang berkala karena komponen-komponen rawan terhadap kerusakan, apabila terjadi kerusakan/ kebocoran pada selang atau sambungan- sambungan penyalur fluida maka akan mengganggu siklus aliran atau kerja dari sistem rem hirolik. Komponen terpenting dalam sistem rem hidrolik yaitu sepatu rem, master silinder, actuactor cylinder, dan tuas (Afif Ahmad, 2015).
Sistem rem hidrolik ini bekerja yaitu apabila tuas pedal rem diinjak maka tuas akan meneruskan gerakan ke master silinder, didalam master silindder terjadi perubahan dari energi kinetik menjadi tekanan pada minyak rem yang kemudian diteruskan menuju actuactor cylinder melewati selang/pipa-pipa tekanan tinggi, setelah tekanan sampai di actuactor cylinder kemudian gaya tekan dirubah kembali menjadi gerakan/kinetik oleh actuactor cylinder untuk menggerakkan sepatu rem yang kemudian menekan tromol / disk agar terjadi proses pengereman. Berikut adalah gambar sistem rem hidrolik (Afif Ahmad, 2015)
3. Sistem Rem Pneumatik
Sistem Rem Pneumatic merupakan sistem rem yang menggunakan media fluida gas sebagai penghantar / penyalur gerakan. Dalam Sistem ini kontruksi tidak terlalu rumit karena sistem rem hidrolik ini merupakan sistem rem tambahan untuk membantu sistem rem kendaraan. Sistem rem hidrolik ini umumnya
dipasang pada kendaraan berat dan besar karena membutuhkan daya pengereman yang besar juga. Komponen terpenting dalam sistem rem ini adalah kompresor, selang tekanan tinggi, dan katup pengatur (Afif Ahmad, 2015). Berikut adalah gambar sistem rem pneumatik (Afif Ahmad, 2015)
Dari uraian ketiga jenis sistem rem berdasarkan prinsip kerja di atas maka dapat diambil kesimpulan keunggulan dan kelemahan masing – masing sistem rem (Afif Ahmad, 2015) yaitu sebagai berikut :
Tabel 2.1 Perbandingan keunggulan dan kelemahan jenis – jenis sistem rem berdasarkan prinsip kerjanya
No Sistem Rem Keunggulan Kekurangan
1 Mekanik 1. Dibandingkan dengan sistem rem lain, sistem rem mekanik lebih sederhana sehingga
1. Sistem rem mekanik hanya dapat
digunakan pada kendaraan dengan kecepatan rendah saja Gambar 2.4 Sistem rem pneumatik
No Sistem Rem Keunggulan tidak memiliki banyak komponen dalam
penggunaannya 2. Sistem rem mekanik
lebih mudah dalam perawatan dan perbaikan 3. Biaya dalam
penggunaan sistem rem mekanik lebih rendah dibandingkan dengan sistem rem lainnya
Kekurangan 2. Tenaga yang
dibutuhkan pada sistem rem mekanik lebih besar
dibandingkan dengan jenis sistem rem lainnya
3. Tingkat keamanan komponen (part
savety) yang terdapat
pada sistem rem mekanik rendah
2 Hidrolik 1. Pada pengoperasian sistem rem hidrolik tenaga yang
digunakan relatif lebih sedikit 2. Tingkat keamanan
yang lebih tinggi dibandingkan dengan sistem rem lainya 3. Sistem hidrolik dapat
digunakan pada kendaraan dengan kecepatan rendah maupun tinggi 1. Memiliki banyak komponen sehingga perawatannya lebih rumit dibandingkan dengan sistem rem lainnya
2. Biaya yang dibutuhkan dalam penggunaan sistem rem hidrolik lebih tinggi jika
dibandingkan dengan sistem rem mekanik
No Sistem Rem Keunggulan 4. Umur komponen
relatif lebih panjang dibandingkan dengan sistem rem mekanik dan sistem pneumatik
Kekurangan
3 Pneumatik 1. Tekanan yang terdapat pada pad/kanvas rem sangat besar sehingga mampu
memperlambat kendaraan dengan beban sangat berat hingga pesawat terbang
2. Gaya yang diperlukan untuk pengoperasian rem pneumatik sangat kecil sehingga
pengemudi dapat menghemat banyak tenaga dalam berkendara
3. Sistem rem hidrolik dapat digunakan pada kendaraan dengan tingkat kecepatan tinggi dan beban yang berat
1. Memiliki banyak komponen
dibandingkan dengan sistem rem mekanik dan hidrolik perawatannya lebih rumit 2. Biaya yang dibutuhkan dalam penggunaan sistem rem pneumatik jauh lebih tinggi
dibandingkan dengan sistem rem hidrolik dan mekanik 3. Tingkat keamanan
komponen (part
savety) lebih rendah
dibandingkan dengan sistem rem lainnya karena memiliki banyak komponen kritikal sehingga rentan terjadinya (mall function)
2.2.2. Jenis – Jenis Sistem Rem Berdasarkan Sistem Kendali/Kontrol
Jika dilihat dari teknologi yang digunakan saat ini sistem rem memiliki beberapa jenis teknologi yang dikembangkan hingga saat ini, teknologi terbaru dari sistem rem hidrolik adalah teknologi ABS (antilock brake system), EDB (electronic brake distribution) tekonologi yang lebih maju dibandingkan dengan ABS dan telah digunakan hampir seluruh pengguna kendaraan pada saat sekarang ini, berikut adalah beberapa macam sistem rem berdasarkan tekonologinya, yaitu sebagai berikut :
1. ABS (Antilock Brake System)
Menurut Mohamed Watany (2014) sistem rem hidrolik ABS (antilock brake
system) adalah sistem rem yang terdiri dari komponen rem secara umum pada
sistem hidrolik dan dibantu dengan bantuan komputasi untuk mengatur tekanan yang diberikan pada kaliper sehingga mendapatkan tekanan kaliper yang berirama pada piringan cakram.
ABS (Anti-lock Braking System) adalah system yang terkontrol secara otomatis untuk mencegah rem terkunci sehingga menyebabkan roda tergelincir dan tidak tentu arahnya sehingga mobil tidak terkendali. Macam – macam rem ABS Sistem pengereman anti-lock menggunakan skema yang berbeda tergantung pada jenis rem yang digunakan. Mereka dapat dibedakan dengan jumlah saluran yaitu : berapa banyak katup yang dikendalikan secara individual dan jumlah sensor kecepatan (Mohamed Watany, 2014), yaitu :
a. Empat - saluran, empat - sensor ABS
Ada sensor kecepatan pada keempat roda dan katup yang terpisah untuk semua empat roda, setiap roda secara individual untuk memastikan itu mencapai kekuatan pengereman yang maksimal.
b. Tiga - saluran, empat – sensor ABS
Ada sensor kecepatan pada keempat roda dan katup yang terpisah untuk masing-masing roda depan, tetapi hanya satu katup untuk kedua roda belakang. c. Tiga - channel, tiga - sensor ABS
Skema ini, biasanya ditemukan pada empat roda ABS yang memiliki kecepatan sensor dan sebuah katup untuk masing-masing roda depan, dengan satu katup dan satu sensor untuk kedua roda belakang. Sensor kecepatan untuk roda
belakang terletak di poros belakang. Sistem ini menyediakan kendali individu roda depan, sehingga mereka dapat keduanya mencapai gaya pengereman maksimum.
Roda belakang bagaimanapun dipantau bersama. Kedua roda harus mulai mengunci sebelum ABS akan mengaktifkan di bagian belakang. Dengan sistem ini mungkin salah satu roda belakang akan mengunci selama berhenti hingga mengurangi efektivitas rem. Sistem ini mudah untuk mengidentifikasi, karena tidak ada sensor kecepatan individu untuk roda belakang.
d. Satu - saluran, satu - sensor ABS
Sistem ini umumnya ditemukan pada kendaraan dengan roda belakang ABS. Sistem ini memiliki satu katup, yang mengendalikan kedua roda belakang, dan satu sensor kecepatan, yang terletak di poros belakang. Sistem ini beroperasi sama seperti bagian belakang sistem tiga-saluran.
Roda belakang dipantau bersama dan kedua roda harus mulai untuk mengunci sebelum ABS masuk. Dalam sistem ini juga mungkin bahwa salah satu roda belakang akan mengunci, mengurangi efektivitas rem. Sistem ini juga mudah untuk mengidentifikasi karena tidak ada sensor kecepatan individu untuk setiap roda. Berikut adalah gambar sistem rem hidrolik ABS dengan wheel sensor (Mohammed Watany, 2014) dan sistem rem hidrolik ABS dengan wear indicator (Mohammed Watany, 2014)
Gambar 2.6 Sistem rem hidrolik ABS dengan wear indicator
2. Sistem Rem fitur EBD
EBD (Electronic Brake Distribution) merupakan fitur pengaturan distribusi tekanan rem secara elektronik, komponen EBD ini berfungsi untuk mengatur tekanan rem sesuai dengan beban dan kecepatan masig – masing roda sehingga dengan teknologi EBD seluruh pengereman dapat dilakukan sesuai dengan kebutuhan. Sehingga EBD dapat dikatakan sebagai fitur yang berfungsi untuk penyeimbang tekanan rem pada masing – masing roda (Bambang Nurcahyono, 2012).
Fitur EBD dibuat sebagai pendukung fitur sistem rem ABS karena dengan perkembangan teknologi pengereman sistem rem ABS dianggap belum mencukupi kondisi ideal, sehingga kemudian dikembangkan fitur EBD untuk mendukung sistem rem ABS pada proses pengereman hingga kendaraan berhenti. EBD menggunakan sensor yang ada pada setiap roda kendaraan, dengan mekanisme kerja jika pengemudi menginjak pedal rem maka sensor membaca beban yang diterima pada setiap roda kemudian komputer memerintahkan kanvas rem untuk menekan piringan rem atau tromol sesuai dengan beban masing – masing roda sehingga pengereman menjadi seimbang. Sehingga jarak pengereman menjadi lebih pendek dan efektif.
3. Sistem Rem BA / EBA ( Brake Asistant / Emergency Brake Asistant) BA merupakan fitur yang berfungsi untuk membantu proses pengereman, BA dan EBA bukanlah fitur yang terpisah tapi merupakan fitur yang sama. Fitur ini berfungsi untuk meningkatkan tekanan rem dalam kondisi darurat (Bambang Nurcahyono, 2012). fitur ini diciptakan dikarenakan banyak kecelakaan dan tabrakan terjadi akibat pengemudi menginjak rem kurang dalam pada kondisi darurat karena panik sedangkan objek tabrakan dengan kendaraan jaraknya terlalu dekat.
Mekanisme kerja BA/EBA dengan sensor yang memonitor kecepatan roda dan kekuatan injakan pada pedal rem oleh pengemudi saat pengereman mendadak. Komputer secara otomatis memerintahkan penambahan tekanan pada kanvas rem jika pengemudi menginjak rem tidak terlalu kuat pada kondisi pengereman mendadak, fitur ini sangat efisien dengan dapat mengurangi jarak henti hingga 20% jika dibandingkan dengan tidak menggunakan fitur ini. Pada kendaran yang dipakai saat zaman canggih seperti sekarang ini fitur BA / EBA di kombinasikan dengan fitur ABS / EBD.
2.3. Tipe – Tipe Rem
2.3.1. Rem Cakram (Disk Brake)
Rem cakram adalah perangkat pengereman yang digunakan pada kendaraan modern. Rem ini bekerja dengan menjepit cakram yang dipasang pada roda kendaraan, untuk menjepit cakram digunakan caliper yang digerakkan oleh piston untuk mendorong sepatu rem (brake pad) ke cakram. Rem jenis ini juga digunakan pada kereta api, sepeda motor, sepeda. Pada mobil balap bahan yang digunakan biasanya dari keramik agar lebih tahan terhadap panas yang ditimbulkan selama proses pengereman (Afif Ahmad, 2015).
Prinsip kerja sistem rem adalah mengubah tenaga kinetik menjadi panas dengan cara menggesekan dua buah logam pada benda yang berputar sehingga putarannya akan melambat. Oleh sebab itu komponen rem yang bergesekan ini harus tahan terhadap gesekan (tidak mudah aus), tahan panas dan tidak mudah berubah bentuk pada saat bekerja dalam suhu tinggi.
1. Backing plate
2. Silinder penyetel sepatu rem 3. Sepatu rem
4. Pegas pembalik 5. Kanvas rem 6. Silinder roda
Untuk lebih jelasnya berikut adalah gambar rem cakram (Afif Ahmad, 2015), yaitu :
Gambar 2.7 Rem cakram 2.3.2. Rem Tromol (Drum Brake)
Rem Tromol pada umumnya dibuat dari besi tuang. Drum rem ini dipasangkan hanya diberi sedikit renggang dengan sepatu rem dan drum yang berputar bersama roda. Bila rem ditekan maka kanvas rem akan menekan terhadap permukaan dalam drum (Afif Ahmad, 2015).
Karena itu, untuk mencegah drum ini menjadi terlalu panas ada semacam drum yang di sekeliling bagian luarnya diberi sirip yang terbuat dari paduan alumunium yang mempunyai daya hantar panas yang tinggi. Permukaan drum rem dapat menjadi tergores ataupun cacat, tetapi hal ini dapat diperbaiki dengan jalan dibubut bila goresan itu tidak terlalu dalam. Berikut adalah gambar rem tromol (Afif Ahmad, 2015).
Gambar 2.8 Rem tromol
Tabel 2.2 Keunggulan dan kelemahan tipe rem tromol dan rem cakram menurut Afif Ahmad (2015)
No Tipe Rem Keunggulan Kekurangan
1 Rem Cakram 1. Cepat menghentikan laju roda/pakem, disebabkan kaliper menjepit piringan cakram (disk brake) 2. Penggunana rem
cakram lebih stabil dan konsisten dalam takaran pengereman 3. Secara visual dengan
menggunakan rem cakram dapat memperindah
1. Rentan terhadap kerusakan dan mudah terkontaminasi kotoran karena disebabkan piringan cakram berada di ruang terbuka pada sistem rem
2. Hasil pengereman menggunakan rem cakram lebih kasar dibandingkan dengan rem tromol
3. Tingkat resiko ban tergelincir besar pada
Lanjutan Tabel 2.2
No Tipe Rem Keunggulan
penampilan kendaraan
dibandingkan dengan rem tromol
Kekurangan
sistem rem cakram yang tidak menggunakan sistem kontrol ABS (Antilock Brake System) 2 Rem Tromol 1. Tidak mudah
terkontaminasi kotoran dan debu karena letaknya yang berada di ruang tertutup
2. Biaya yang diperlukan untuk menggunakan sistem rem tromol lebih murah dibandingkan dengan rem cakram selain itu penggunaan sistem remnya juga mudah 3. Kinerja pengereman yang lembut, disebabkan karena sistem rem memanfaatkan gaya gesek antara kanvas dan drum/tromol
1. Rem tidak terlalu pakem jika dibandingkan dengan rem cakram 2. jika dibandingkan
dengan rem cakram rem tromol tidak indah secara visual dari segi
penampilan
3. material kanvas yang lebih cepat aus dibandingkan pada kanvas rem cakram
2.4. Komponen Sistem Rem
Untuk lebih memahami sistem brake/rem yang terdapat pada kendaraan, berikut adalah tabel komponen - komponen yang digunakan pada sistem brake/rem, beserta fungsinya (Hadi Suprapto, 2006), yaitu :
Tabel 2.3 Komponen komponen sistem rem dan fungsinya
No Komponen Fungsi
1 Pedal rem Fungsi dari pedal rem adalah sebagai titik kontrol pengemudi dalam melakukan proses pengereman, disebut titik kontrol karena saat melakukan pengereman maka pedal rem haruslah diinjak oleh pengemudi. 2 Booster rem Fungsi dari booster rem adalah meneruskan
tekanan yang diterima oleh pedal rem ke master silinder yang kemudian menekan fluida yang terdapat pada master silinder. 3 Master silinder Master silinder berfungsi untuk mengubah
gerak pedal rem ke dalam tekanan hidolis 4 Katup Propotioning (Katup
Penyeimbang)
Fungsi dari katup Propotioning atau katup penyeimbang adalah untuk menambah gaya pengereman yang ada pada roda depan kendaraan
5 Flexible hose / selang
fleksibel
Adalah komponen yang berfungsi untuk menghubungkan pipa rem dan rem roda untuk mengimbangi gerakan suspensi. 6 Tuas rem parkir / rem
tangan
Tuas rem parkir adalah komponen yang berfungsi untuk mengeremm roda
kendaraan belaknag secara mekanis melalui batang penghubung dan kabel.
7 Kaliper Kaliper berfungsi untuk meneruskan tekanan yang di tranfer melalui selang fleksibel dan kemudian menggerakan piston pada kaliper mendorong pad rem unutk menjepit / menggesek piringan dan drum pada rem
Lanjutan Tabel 2.3
No Komponen Fungsi
8 Pad rem / Kanvas rem Fungsi dari Pad rem / kanvas rem adalah sebagai media yang akan bergesekan dengan piringan cakram ataupun drum rem untuk menghentikan laju putaran pada roda. 9 Piringan Cakram Fungsi dari piringan cakram adalah sebagai
media yang terdapat pada rotor / roda untuk menciptakan gesekan yang akan
menghentikan laju putaran dari rem.
(Sumber : Hadi Suprapto, 2006) Untuk lebih jelasnya mengenai komponen yang terdapat pada sistem rem kendaraan maka berikut adalah penjelasan komponen – komponen sistem rem pada kendaraan.
1. Pedal Rem
Pedal rem adalah komponen pada sistem rem yang dimanfaatkan oleh pengemudi untuk melakukan pengereman (Hadi Suprapto, 2006). Fungsi pedal rem memegang peranan yang penting didalam sistem rem. Tinggi pedal harus dalam tinggi yang ditentukan. Jika terlalu tinggi, diperlukan waktu yang lebih banyak bagi pengemudi untuk menggerakkan dari pedal gas ke pedal rem, yang mengakibatkan pengereman akan terlambat. Sebaliknya jika tinggi pedal terlalu rendah, akan membuat jarak cadangan yang kurang yang akan mengakibatkan gaya pengereman yang tidak cukup.
Pedal Rem juga harus mempunyai gerak bebas yang cukup. Tanpa gerak bebas ini, piston master silinder akan selalu terdorong keluar dimana mengakibatkan rem akan bekerja terus dikarenakan adanya tekanan hidrolis yang terjadi pada sistem rem. Disamping itu, harus terdapat jarak cadangan pedal yang cukup pada waktu pedal rem ditekan. Berikut adalah gambar pedal rem (Hadi Suprapto, 2006)
2. Booster Rem
Booster rem merupakan satu komponen pada sistem yang dipasangkan menjadi satu dengan master silinder dan setelah pedal rem, yang berfungsi untuk mengurangi tenaga yang diperlukan pengemudi dalam pengereman, booster rem ini merangkap antara pedal rem dan mater silinder (Abigain Pakpahan, 2009).
Booster rem berfungsi untuk meneruskan tekanan yang diterima oleh pedal rem ke master silinder yang kemudian menekan fluida yang terdapat pada master silinder, saat sekarang ini mater rem sudah banyak tidak dugunakan dikarenakan komponenya yag memiliki banyak bagian sehingga membutuhkan perwatan yang lebih, Komponen – komponen yang terdapat pada booster rem yaitu :
1. Piston
2. Diafragma spring 3. Push rod
4. Diafragma
5. Air cleaner element 6. Vakum
Untuk lebih jelasnya mengenai booster rem maka berikut adalah gambar booster rem (Abigain Pakpahan, 2009)
Gambar 2.10 Booster rem 3. Master Silinder
Master silinder berfungsi untuk mengubah gerak pedal rem ke dalam tekanan hidrolis. Master silinder terdiri dari resevoir tank yang beri minyak rem, demikian juga piston dan siliner yang membangkitkan tekanan hidrolis, keberadaan komponen master silinder sangatlah penting dalam sistem rem disebabkan master silinderlah yang befungsi untuk menyediakan fluida dan juga menekan fluida dengan piston ke selang hidrolik (Hadi Suprapto, 2006).
Didalam master rem memiliki banyak bagian yang sensitif terhadap gaya dari pedal rem, selain itu master rem juga rentan terhadap kebocoran fluida yang dapat menimbulkan masalah pada sistem rem, untuk itu dibutuhkan perawatan yang berkala pada master rem kendaraan.
Master silinder ada 2 type yaitu :
1. Tipe Tunggal : Tipe plungger, Tipe konvensional dan tipe portles; 2. Tipe Ganda : Tipe ganda konvensional dan tipe double konvensional.
Untuk lebih jelasnya berikut adalah gambar master silinder tipe ganda konvesional dan master silinder konvensional (Hadi Suprapto, 2006).
4. Selang Fleksibel (Flexible Hose)
Selang fleksibel berfungsi untuk menghubungkan pipa rem dan kaliper untuk mengimbangi gerakan suspensi. pipa rem berfungsi untuk menyalurkan minyak rem dari master silinder ke ke rem (Hadi Suprapto, 2006). Dikatakan fleksibel karena disebabkan selang yang digunakan untuk sistem rem haruslah lentur dan fleksibel sehingga dapat mengimbangi pergerakan dari shock braker dan tidak terjadi kerusakan pada selang fleksibel, apabila selang yang digunakan pada sistem rem kaku maka dapat terjadi kebocoran pada selang yang diakibatkan karena gerakan kejut yang terus menerus di alami oleh roda. Berikut adalah gambar Selang fleksibel (Hadi Suprapto, 2006)
Gambar 2.11 (A) Master silinder ganda konvesional, (B) Mater silinder konvensional B
A
5. Tuas Rem Parkir/Rem Tangan
Tuas rem parkir/rem tangan dan kabel rem tangan berfungsi untuk mengerem roda roda belakang secara mekanis melalui batang penghubung dan kabel. Tuas rem juga untuk parkir kendaraan pada jalan turun / mendaki, alasan kenapa tuas rem parkir diciptakan karena pada saat parkir pengemudi tidak berada didalam kendaraan sehingga tidak mungkin untuk menginjak pedal rem sehingga diciptakan tuas rem parkir untuk menjaga agar kendaraan tetap berada pada posisi yang sama pada saat ditinggal pergi (Hadi Suprapto, 2006). Selain dari pada itu fungsi tuas rem sama halnya dengan fungsi pedal rem, hanya saja tuas rem tangan dapat dikunci. Berikut adalah gambar tuas rem parkir (Hadi Suprapto, 2006)
6. Kaliper (Cylinder Body)
Kaliper atau disebut juga dengan cylinder body merupakan komponen yang tidak bergerak dari rem cakram, kaliper ini memegang piston dan dilengkapi dengan saluran dimana rem minyak disalurkan ke silinder (Hadi Suprapto, 2006). Ketika rem diinjak atau dioperasikan maka minyak dari master silinder akan menekan piston pada kaliper dan piston tersebut dakan terdorong dan menekan
pad / kanvas rem yang akhirnya akan bersentuhan dengan cakram (piringan rem).
Dan kemudian laju putaran pada roda akan berhenti.
Kaliper menurut jenis pemasangannya dibagi menjadi dua jenis, yaitu : (1) Tipe fixed Kaliper/double piston. (2) Tipe Floating Kaliper / single piston. Pada kedua jenis kaliper ini mempunyai perbedaan yaitu dijumblah piston yang digunakan pada kaliper. Berikut adalah gambar kaliper rem.
7. Kampas Rem (Pad Brake)
Kampas rem (pad Brake) atau lebih dikenal dengan sebutan kampas rem merupakan komponen pad rem cakram dan tromol yang berfungsi bersama sama dengan piringan saling bergesekan untuk menghasilkan daya pengereman (Hadi Suprapto, 2006). Pada umumnya pad ini dibuat dari campuran metalic fiber ditambah sedikit serbuk besi, untuk pad jenis ini biasanya disebut dengan “Semi
Metallic Disc Pad”
Ada dua tipe pad, yaitu pad dengan celah dan pad tanpa celah. Celah pada bagian tengah pad ini berfungsi sebagai indikator ketebalan pad yang diinjinkan, sehingga ketika permukaan sudah rata ataupun dikatakan tidak terdapat celah lagi maka pad haruslah diganti karena sudah aus (terkikis). Pada sebagian pad terdapat komponen metallic plate atau anti squal shim yang di pasang dengan tujuan untuk mencegah terjadinya bunyi saat berlangsungnya proses pengereman. Untuk lebih jelasnya mengenai kampas rem pada komponen sistem rem maka berikut adalah gambar kampas rem yang digunakan pada kendaraan (Hadi Suprapto, 2006)
8. Piringan Cakram (Disk Brake)
Piringan / Cakram (disk brake) biasanya terbuat dari besi tuang. Menurut Hadi Suprapto (2006) ada beberapa bentuk dari disc rotor ini yaitu : (1) tipe solid (padat), (2) Tipe berlubang lubang (ventilasi) dan (3) Tipe solid dengan tambahan tromol. Tipe ventilasi terdiri dari pasangan piringan yang berlubang lubang yang berufungsi agar pendinginan pada rem cakram dapat maksimal, untuk mencegah
fading dan menjamin umur yang lebih panjang pada piringan cakram
Pada tipe solid / padat tipe ini adalah tipe yang umum yang digunakan pada kendaraan roda empat, disebabkan biaya penggunaan yang lebih murah sehingga lebih ekonomis. Untuk tipe kombinasi antara piringan cakram dan tromol digunakan pada kendaraan dengan tipe beban berat sehingga membutuhkan tenaga gesekan yang lebih besar untuk menghentikan laju roda. Pada tipe kombinasi gaya pengereman yang dihasilkan menjadi dua kali lebih besar sehingga roda menjadi lebih cepat berhenti. Berikut adalah gambar piringan cakram rem yang digunakan pada komponen sistem rem kendaraan (Hadi Suprapto, 2006).
2.5 Mekanisme Kerja Rem
Mekanisme kerja rem pada kendaraan dibagi menjadi beberapa mekanisme kerja sesuai dengan sistem kerja yang digunakan pada kendaraan, berikut adalah beberapa mekanisme kerja sistem rem berdasarkan sistem remnya (Ryan Bagas Wicaksono, Ranto, Yuyun Estrianto, 2000), yaitu :
1. Mekanisme kerja sistem rem mekanik
Sistem rem mekanik ini merupakan sistem rem yang paling sederhana dan tidak terlalu banyak memakai komponen, sistem rem ini digunakan umumnya pada kendaraan kecil dan kendaraan lama. Komponen terpenting dalam sistem rem jenis mekanik adalah sepatu rem, tuas, dan kawat / seling (Ryan Bagas Wicaksono, Ranto, Yuyun Estrianto, 2000).
Sistem rem mekanik lebih mudah dalam perawatan dan perbaikan karena konstruksi yang sederhana. Gerakan dorong dari tuas akan diteruskan ke sepatu rem dengan menggunakan kawat / seling semakin kuat / panjang tuas bergerak maka semakin kuat sepatu rem menekan tromol atau lintasan.
2. Mekanisme kerja sistem rem hidrolik
Sistem rem hidrolik merupakan sistem rem yang menggunakan media fluida cair sebagai media penghantar / penyalur gerakan. Sistem rem hidrolik ini sangat rumit dan perlu perawatan yang berkala karena komponen – komponen rawan terhadap kerusakan, apabila terjadi kerusakan / kebocoran pada selang atau sambungan – sambungan penyalur fluida maka akan mengganggu siklus aliran atau
kerja dari sistem rem hidrolik. Komponen terpenting dari sistem rem hidrolik adalah sepatu rem, master cylinder, Actuator Cylinder, dan tuas(Ryan Bagas Wicaksono, Ranto, Yuyun Estrianto, 2000).
Sistem rem hidrolik ini bekerja ketika apabila tuas / pedal rem diinjak maka tuas akan meneruskan gerakan ke master cylinder, di dalam master silinder terjadi perubahan dari energi kinetik menjadi tekanan pada minyak rem yang kemudian diteruskan menuju actuator cylinder melewati selang / pipa – pipa tekanan tinggi. Setelah tekanan sampai di actuator cylinder kemudian gaya tekan dirubah kembali menjadi gerakan / kinetik oleh actuator cylinder untuk menggerakan sepatu rem untuk menekan tromol / disk sehingga terjadi proses pengereman pada roda
3. Mekanisme kerja sistem rem pneumatik
Pada sistem rem pneumatik saat mesin hidup kompressor akan menyuplai udara ke air tank sehingga tekanan udara di air tank meningkat, saat tekanan melebihi batas maksimal (± 840 Kpa) secara otomatis air tank akan membuang udara tersebut ke atmosfer. Saat udara pada tekanan dibawah 740 Kpa kompressor kembali menyuplai udara ke air tank, begitulah seterusnya sehingga tekanan dalam
air tank stabil. Udara dalam air tank mengalir melalui selang – selang udara untuk
menunjang berbagai sistem. Dalam sistem rem udara mengalir ke selang rem(Ryan Bagas Wicaksono, Ranto, Yuyun Estrianto, 2000).
Saat pedal diinjak piston akan mendorong plunger sehingga membuka saluran menuju brake chamber dan menutup release valve. Pada brake chamber tekanan angin diubah menjadi gerakan mekanis sehingga terjadi gesekan antara brake linning dengan drum brake akibatnya kendaraan berhenti.
Saat pedal rem dilepas plunger terdorong keatas oleh return spring akibatnya brake valve tertutup dan release valve terbuka, sehingga tekanan dari air
tank dihentikan dan tekanan didalam brake chamber berbalik ke release valve untuk
dibuang ke atmosfer, dengan bantuan return spring tuas brake chamber kembali keposisi semula akibatnya rem menjadi bebas.
2.6 Kajian yang Dipilih Dalam Akademik
Objek kajian yang dipilih dalam akademik tentu haruslah memenuhi standart layak dalam bidang studi yang diambil. Selain memenuhi standart layak
dalam bidang studi maka mahasiswa haruslah menimbang dan mengukur seberapa pentingkah kajian yang akan dilakukan didalam masyarakat nantinya. Ini akan berdampak pada seberapa berguna suatu kajian yang telah dilakukan oleh mahasiswa dalam kehidupan masyarakat. Menurut M. Sabri (2012) setelah menentukan kajian yang akan dipilih maka dilakukan DOP (Desain Of Prosess) pada kajian yang akan dilakukan.
Dalam DOP terdapat beberapa langkah yang harus diperhatikan dalam menyusun kajian studi, yaitu : Mengidentifikasi kebutuhan konsumen, menentukan spesifikasi, menciptakan konsep dari produk, memilih konsep produk, menguji konsep produk, mengatur spesifikasi akhir, perkembangan dan perencanaan akhir, untuk lebih jelasnya lihat diagram alur berikut (Muhammad Sabri) :
Gambar 2.17 diagram alur proses DOP (Design Of Process)
Maka pemilihan kajian dalam akademik dapat kita simpulkan menjadi : 1. Mengidentifikasi yang diperlukan oleh masyarakat
2. Membuat spesifikasi objek kajian 3. Membuat konsep produk secara umum 4. Memilih konsep produk
6. Menentukan spesifikasi akhir 7. Perencanaan lanjutan
8. Melakukan penelitian
Dengan mengikuti langkah DOP maka mahasiswa diharuskan mampu menentukan kajian yang bersifat fundamental ataupun terapan. Sehingga setiap kajian yang dilakukan diharapkan bermanfaat bagi kehidupan masyarakat saat ini.
2.6.1. Pemilihan Sistem Rem Dalam Kajian Akademik
Sistem rem merupakan sistem yang ada pada kendaraan bermotor baik roda empat maupun roda dua, sistem ini berfungsi untuk mengatur kecepatan kendaraan hingga berhenti. Sistem rem sangat penting keberadaannya pada kendaraan disebabkan karena laju yang tak terkendali pada kendaraan dapat mengakibatkan kerusakan yang fatal pada kendaraan dan menyebabkan kematian pada penumpang dalam kendaraan itu sendiri.
Kinematik adalah gerakan yang dialami pada kendaraan saat melaju dengan tidak memperdulikan faktor yang mempengaruhinya. Saat ini banyak pengemudi kendaraan roda empat yang tidak mengetahui dasar pemberian gaya pada pedal rem yang diinjak saat pengereman dilakukan dan dampaknya terhadap perlambatan yang dialami oleh kendaraan dengan jarak yang waktu yang relatif berbeda. oleh karena itu kajian kinematik sistem rem dinilai penting dilakukan sebagai kajian fundamental pada sistem rem yang seharusnya diketahui oleh setiap pengendara kendaraan roda empat maupun roda dua
2.6.2. Parameter Kajian Kinematik Pada Pengereman
Untuk menentukan parameter pada kajian kinematik sistem rem maka dilakukan identifikasi terhadap input dan output yang bekerja pada sistem rem yang ada pada kendaraan. berdasarkan analisa kinematik yang terdapat pada sistem rem kendaraan maka parameter yang terdapat pada sistem rem kendaraan berdasarkan analisa kinematik adalah input (kecepatan dan gaya) output (perlambatan, jarak, waktu, gaya tekan pada pad/kanvas rem pada disk/cakram. Untuk lebih jelasnya lihat gambar berikut :
Berdasarkan jenis – jenis sistem rem yang digunakan maka parameter sistem rem dapat dibagi kedalam faktor penyebabnya, lihat tabel berikut ini :
Tabel 2.4 Parameter input dan faktor penyebabnya
PARAMETER INPUT DAN FAKTOR PENYEBABNYA
NO Parameter Sistem mekanik Sistem hidrolik Sistem pneumatik
1 Kecepatan transmisi transmisi transmisi
2 Gaya tekan pada pedal
pengemudi pengemudi pengemudi
Tabel 2.5 Parameter output dan faktor penyebabnya
PARAMETER OUTPUT DAN FAKTOR PENYEBABNYA
NO Parameter Sistem mekanik Sistem hidrolik Sistem pneumatik 1 Jarak Roda kendaraan Roda Kendaran Roda Kendaraan
2.7 Gerak Kinematik
Gerak adalah satu kata yang digunakan untuk menjelaskan aksi, dinamika, atau terkadang gerakan dalam kehidupan sehari – hari. Suatu benda dikatakan bergerak apabila kedudukannya berubah terhadap acuan / posisi tertentu. Konsep mengenai gerak yang dirumuskan dan dipahami saat ini didasari pada kajian Galileo dan Newton. Cabang ilmu fisika yang mempelajari tentang gerak disebut mekanika. Mekanika terdiri dari kinematik dan dinamik (Sondang R Manurung, 2013). PARAMETER INPUT : 1.Kecepatan 2.gaya PROSES PARAMETER OUTPUT : 1.Jarak 2.Waktu
Kinematik adalah ilmu yang mempelajari bagaimana gerak dapat terjadi tanpa memperdulikan penyebab terjadinya gerak tersebut. Sedangkan dinamika adalah ilmu yang mempelajari gerak dengan manganalisis seluruh penyebab yang menyebabkan terjadinya gerak tersebut. Untuk contohnya kejadian yang menyebabkan sebuah bulu ayam jatuh tidak bersamaan dengan kertas yang diremas dengan massa yang sama, padahal menurut Galileo semua benda akan jatuh bersamaan jika dijatuhkan pada kondisi ketinggian yang sama.
2.7.1 Tipe – Tipe pengereman
Pengereman merupakan tindakan untuk mengendalikan kendaraan yang sedang dikendarai sehingga laju kecepatan dari kendaraan tersebut menjadi terkendali. Menurut Poul Greibe (2007) berdasarkan kondisinya maka tipe – tipe pengereman dibagi menjadi dua jenis yaitu :
1. Service/comfort Brake (pengereman kenyamanan)
Service/comfort brake adalah tipe pengereman yang mengutamakan
kenyamanan dalam proses pengereman. Gaya yang diberikan pada pedal rem disesuaikan dengan kecepatan kendaraan saat kendaraan melaju sehingga momen yang diakibatkan oleh proses pengereman yang terjadi sangat kecil. Kondisi pengereman seperti ini selalu digunakan dalam berkendara sehari – hari 2. Emergency Brake (pengereman tiba - tiba)
Emergency brake adalah tipe pengereman yang mengutamakan
keselamatan dalam proses pengereman. Gaya yang diberikan pada pedal rem adalah semaksimalnya sehingga momen yang diakibatkan oleh proses pengereman sangat besar. Tipe pengereman seperti ini dilakukan karena keadaan yang darurat saat berkendara, apabila tidak dilakukan emergency brake maka akan terjadi tabrakan/benturan pada kendaraan yang akan berakibat fatal.
2.7.2 Perbandingan Gaya Input dan Output Pada Sistem Rem Mobil
Untuk menghitung perbandingan gaya yang diberikan pengemudi menuju tapak rem atau pad rem, maka digunakan rumus menurut Sularso dan Kiyokatsu Suga (1997). Sebelum menuju tapak rem pada sistem rem maka gaya yang diberikan oleh pengemudi ditranfer dan diubah menjadi berkazli lipat untuk
menekan piringan cakram / tromol agar memperlambat laju dari kendaraan (Purnama Putra, 2012). Berikut adalah rumus untuk menghitung distribusi gaya tekan pada komponen – komponen sistem rem hidrolik yaitu :
1. Perbandingan pedal rem
𝐾 =𝑎
𝑏 (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1997) ... (2.1)
Keterangan :
K = perbandingan jarak tuas pedal rem 𝑎
𝑏 = Perbandingan tuas pedal rem
Berikut adalah gambar perbandingan pedal rem pada kendaraan (Wisnu Subrantas, Harus Laksana Guntur, 2013).
Gambar 2.19 Pedal rem 2. Gaya pada pedal rem
𝐹𝐾 = 𝐹.𝑎
𝑏 (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1997) ... (2.2)
Keterangan :
FK = gaya yang dihasilkan dari pedal rem (Kgf) F = gaya yang menekan pedal rem (Kgf)
𝑎
𝑏 = Perbandingan tuas pedal rem
Berikut adalah gambar gaya pada pedal rem kendaraan (Wisnu Subrantas, Harus Laksana Guntur, 2013).
Gambar 2.20 Gaya pada pedal rem
3. Gaya tekan booster rem
𝐹𝐾𝑏 = 𝐹𝐾. 4 (Purnama Putra, 2012) ... (2.3)
Keterangan :
FKb = gaya tekan yang dihasilkan booster (Kgf) FK = gaya yang dihasilkan dari pedal rem
Berikut adalah gambar gaya tekan pada booster rem kendaraan (Wisnu Subrantas, Harus Laksana Guntur, 2013).
4. Tekanan Hidrolik
𝑃𝑒 = 1𝐹𝐾𝑏 4𝜋.𝑑𝑚2
(Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1997) ... (2.4)
Keterangan :
Pe = tekanan hidrolik ( Kg/cm2 )
FKb = gaya tekan yang dihasilkan oleh booster rem ( Kgf ) dm = diameter silinder pada master rem ( cm )
Berikut adalah gambar tekanan hidrolik pada sistem rem kendaraan (Wisnu Subrantas, Harus Laksana Guntur, 2013).
Gambar 2.22 Tekanan hidrolik pada sistem rem
5. Gaya tekan pada kampas (pad) rem
𝐹𝑝 = 𝑃𝑒 𝑥 𝜋 4 d
2(Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1997) ... (2.5)
Keterangan :
Fp = gaya tekan pada pad rem (Kgf) Pe = tekanan hidrolik (Kg/cm2) d = diameter silinder kaliper (cm)
Berikut adalah gambar gaya tekan pada kampas (pad) rem di sistem rem kendaraan (Wisnu Subrantas, Harus Laksana Guntur, 2013)
Gambar 2.23 Gaya tekan pada kampas rem 2.7.3. Data Perhitungan Gaya Gesek Terhadap Proses Pengereman
Untuk menentukan jarak pengereman yang diperoleh oleh kendaraan maka dapat dihitung secara teori mulai dari gaya gesek pengereman hingga mendapatkan parameter akhir yaitu jarak pengereman (Ahmad Arifin, 2009). berikut adalah perhitungan teoritis hubungan kecepatan kendaraan terhadap parameter jarak pengereman, yaitu :
1. Gaya Gesek Pengereman
𝐹𝜇1 = 𝜇. 𝐹𝑝 (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1997) ... (2.6) Keterangan :
𝐹𝜇1 = Gaya gesek pengereman (N)
𝜇 = Koefisien gesek material kampas rem (0,3)
Fp = Gaya tekan pada kampas rem (N)
Untuk lebih jelasnya berikut adalah gambar gaya gesek pengereman pada komponen sistem rem kendaraan (Fajar Ayu Nurillah, 2015)
Gambar 2.24 Gaya gesek kampas rem dan piringan rem
2. Gaya Gesek Ban Terhadap Jalan
𝐹𝜇2 = 𝜇. 𝑊(Ika Atmika, 2008) ... (2.7)
𝑊 = 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 + 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔. 9,81 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝑡𝑢𝑚𝑝𝑢 𝑏𝑎𝑛 𝑡𝑒𝑟ℎ𝑎𝑑𝑎𝑝 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 (4)
Keterangan :
𝐹𝜇2 = Gaya gesek ban terhadap jalan (N) 𝜇 = Koefisien gesek ban dan jalan (0,7) 𝑊 = Beban pada ban (N)
Untuk lebih jelasnya berikut adalah gambar gaya gesek pengereman pada komponen sistem rem kendaraan (Fajar Ayu Nurillah, 2015)
2.8. Validasi Kuantitatif dan Kualitatif Data Jarak Pengereman 2.8.1 Validasi Kuantitatif
Validasi kuantitatif adalah membuktikan data hasil pengujian jarak pengereman dengan data jarak pengereman kuantitatif Solarso dan Kiyokatsu Suga (1997) sehingga tidak memiliki rentang dalam kategori keamanannya. Jarak pengereman sendiri adalah jarak yang dicapai kendaraan (dengan kecepatan tertentu) dari awal pengereman hingga kendaraan berhenti total yaitu pada v = 0 Km/jam (Rohmad, Setiyon, 2015). Untuk menghitung jarak pengereman pada kendaraan maka digunakan formula menurut Sularso dan Kiyokatsu Suga (1997) :
𝑠𝑠 = 𝑣2
2.𝑒.𝑔(Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1997) ... (2.10)
Keterangan :
s = Jarak pengereman (m)
v = kecepatan kendaraan saat melaju e = koefisien gesek (0,7)
g = gravitasi ( 9,81)
2.8.2 Validasi Kualitatif
Validasi kualitatif adalah membuktikan data hasil pengujian jarak pengereman dengan data jarak pengereman kualitatif sehingga memiliki rentang dalam menentukan kategori keamanan jarak pengereman. Menurut Dhika Munardi (2016) kategori keamanan jarak pengereman harus ditentukan untuk menilai apakah jarak pengereman yang ada pada mobil tersebut harus dilakukan perbaikan atau tidak. Kategori keamanan jarak pengereman dibagi menjadi tiga yaitu :
1. Sempurna (sistem rem bekerja dengan sangat baik sebagaimana fungsinya) 2. Baik (sistem rem masih bekerja dengan baik tetapi sistem rem mengalami
(Sumber : Rugerri T.L, Diktat of Savety, 2000) 3. Buruk (sistem rem tidak bekerja dengan baik sehingga perlu dilakukan
perbaikan untuk mencegah hal yang tidak diinginkan)
Berikut adalah kategori keamanan jarak pengereman (Rugerri T.L, Diktat of Savety, 2000). yaitu :
Tabel 2.6 Kategori keamanan jarak pengereman No Kecepatan
(Km/Jam)
Jarak Pengereman, sr (m) Kategori Keamanan Jarak Henti 1 10 ≤ 0,50 Sempurna/sangat baik > 0,50 dan < 1,50 Baik > 1,50 Buruk/harus dilakukan perbaikan 2 20 ≤ 2,20 Sempurna/sangat baik > 2,20 dan < 3,70 Baik > 3,70 Buruk/harus dilakukan perbaikan 3 30 ≤ 5 Sempurna/sangat baik >5 dan <7 Baik > 7 Buruk/harus dilakukan perbaikan 4 40 ≤ 8 Sempurna/sangat baik > 8 dan < 10 Baik > 10 Buruk/harus dilakukan perbaikan 5 50 ≤ 10 Sempurna/sangat baik > 10 dan < 16 Baik > 16 Buruk/harus dilakukan perbaikan
Setelah mendapatkan data hasil validasi jarak pengereman maka untuk mengetahui sistem rem layak digunakan atau tidak maka persentase data memenuhi standart haruslah ≥ 90 % apabila < 90 % maka sistem rem pada kendaraan harus dilakukan perbaikan (Dhika Munardi, 2016) untuk menunjang keselamatan dalam berkendara.
