commit to user
i
PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY
CHEVROLET LUV (SISTEM REM)
PROYEK AKHIR
Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Ahli Madya (A.Md)
Disusun Oleh: AGUS SUPRIYANTO
I 8609003
PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK MESIN OTOMOTIF
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
commit to user
ii
HALAMAN PERSETUJUAN
Proyek Akhir dengan Judul ”Perbaikan Chassis Dan Body Chevrolet Luv (Sistem Rem)” ini telah disetujui untuk dipertahankan di hadapan Tim Penguji Tugas
Akhir Program Studi DIII Teknik Mesin Otomotif Fakultas Teknik Universitas SebelasMaret Surakarta.
Pada Hari :
Tanggal :
Pembimbing I Pembimbing II
Tri Istanto, S.T., M.T. NIP. 19730820200012 1 001
commit to user
iii
HALAMAN PENGESAHAN
ProyekAkhir Program Studi Diploma III TeknikMesinOtomotif FakultasTeknikUnivesitasSebelasMaret Surakarta
Denganjudul :
PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV (SISTEM REM)
Disusun oleh : AGUS SUPRIYANTO
NIM. I 8609003
Telah dapat disahkan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Ahli Madya (A.Md)
Surakarta, Juli 2012
Pembimbing I Pembimbing II
Tri Istanto, S.T., M.T. NIP. 197308202000121001
Didik Djoko Susilo, S.T., M.T. NIP. 197203131997021001
Mengetahui
Ketua Program Studi Diploma III TeknikMesin FakultasTeknikUniversitasSebelasMaret Surakarta
commit to user
commit to user
v
HALAMAN MOTTO
“Makasesungguhnyabersamakesulitanadakemudahan,
sesungguhnyabersamakesulitanadakemudahan” (QS Al-Insyirah ; 5-6)
Keberhasilantidakakantercapaihanyadenganmengkhayalnya, tapibagaimanakitamemulaikeberhasilanitudengansebuahusaha.
(TanadiSantoso)
Seorangjuaraadalah orang yang dapatmengalahkandirinyasendiri. (Convicius)
commit to user
vi
HALAMAN PERSEMBAHAN
Sebuah hasil karya yang saya buat demi menggapai sebuah cita-cita, yang ingin ku-persembahkan kepada:
§ Program D III Teknik Mesin Otomotif, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta.
§ Ayah dan Ibu yang saya sayangi dan cintai yang telah memberi dorongan moril maupun materil serta semangat yang tinggi sehingga saya dapat menyelesaikan tugas akhir ini.
§ Teman-teman seperjuangan yang saya sayangi, ayokejar cita – citamu. § Teman-teman BKI D III FT UNSterimakasihbanyak atas pengalamannya. § Teman-teman DIII Teknik Mesin Otomotif dan Produksi angkatan ’09
yang masih tertinggal, tetap semangat Bro !!! perjungan belum berakhir, lanjutkan.
§ Gilang dan Erwin terima kasih atas kerjasamanya.
commit to user
vii
AgusSupriyanto, PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV (SISTEM REM). Proyek Akhir, Surakarta: Program Studi D-3
TeknikMesinOtomotif, JurusanTeknikMesin,FakultasTeknik,
UniversitasSebelasMaret, 2012.
ABSTRAK
Penggunaansistem rem dalamjangkawaktu yang lama
akanmempengaruhikondisimaupunperformadarisistem rem tersebut.
Karenaperanansistem rem sangatpenting,
makadariituperludiadakannyaperawatandanperbaikanuntukmeningkatkankembalik ondisiatauperformapadasistem rem tersebut.Olehkarenaitu, perawatandanperbaikanpadasetiapkomponensistem rem merupakansuatuhal yang sangatpentinguntukdilakukan.
Proyek akhir ini dilakukan dalam beberapa tahap, yaitu: pemeriksaandanuji perfromauntukmengetahuikondisisebenarnyadarisistem rem Chavrolet Luv ’82 nomerpolisi AD 1802 AB, perencanaan perbaikan sistem rem, perbaikan danperawatankomponen-komponensistem rem, serta uji performa akhir. Proses perbaikan sistem rem dilakukan dengan melepas masing-masing komponen. Kemudian melakukan perbaikan dan perawatan pada masing-masing komponen sistem rem serta mengganti komponen-komponen yang rusak. Setelah itu melakukan pemasangankembali komponen dan uji performa untuk mengetahui hasil dari perbaikan tersebut.
commit to user
viii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan segala rahmat dan karunia-Nya kepada penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan proyek akhir ini dengan judul ”PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV (SISTEM REM)”. Laporan proyek akhir ini disusun untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar Ahli Madya (A.Md) dan menyelesaikan Program Studi DIII Teknik Mesin Otomotif Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Dalam penyusunan laporan ini penulis banyak mengalami masalah dan kesulitan, tetapi berkat bimbingan serta bantuan dari berbagai pihak maka penulis dapat menyelesaikan laporan ini. Olehkarenaitu, padakesempatan yang bahagiainipenulismenyampaikanucapanterimakasih yang sebesar – besarnyakepada :
1. Bapak Heru Sukanto, S.T., M.T., selaku Ketua Program D III Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta.
2. Bapak JakaSulistyaBudi, S.T., selakukoordinatorproyekakhir. 3. BapakTri Istanto, S.T., M.T., selakupembimbing I proyekakhir.
4. BapakDidik Djoko Susilo, S.T., M.T.,selakupembimbing II proyekakhir. 5. Sdr. Solikhin, Sdr. Rohmad, dan Bapak Sariyanto selaku laboran
Laboratorium Motor Bakar terima kasih atas bimbingan dan bantuannya. 6. Gilang dan Erwin sebagai teman satu kelompok terima kasih atas
kerjasamanya dalam menyelesaikan Proyek Akhir.
7. Teman-temanseangkatanku, D III TeknikMesinOtomotif 2009terimakasihataspersaudaraan, kekompakandancandatawanya.
8. Semuapihak yang tidakbisadisebutkansatu – persatu yang telahmembantudalampenyusunanlaporanproyekakhirini.
Penulismenyadarimasihbanyakkekurangandanketerbatasanilmudalampeny
usunanlaporanini, makasegalakritikan yang
commit to user
ix
Akhir kata
penulishanyabisaberharapsemogalaporaninidapatbermanfaatbagipenulissendirikhu susnyadanparapembacabaikdarikalanganakademismaupunlainnya.
Surakarta, Juli 2012
commit to user
1.1. LatarBelakangMasalah 1
1.2. PerumusanMasalah 1
1.3. BatasanMasalah 1
1.4. TujuanProyekAkhir 2
1.5. ManfaatProyekAkhir 2
1.6. MetodePengambilan Data 2
1.7. SistematikaPenulisan 3
BAB II DASAR TEORI
2.1. PengertianCha ssis 5
2.2. Sistem Rem 5
2.2.1. Prinsip Kerja Sistem Rem 6
2.2.2. Jenis-Jenis Sistem Rem 8
2.2.3. Komponen-Komponen Sistem Rem13
2.2.4. Gaya-Gaya yang TerdapatPadaSistem Rem Tromol 21
2.3. Sistem Suspensi 22
2.3.1. Jenis-Jenis Sistem Suspensi 23 2.3.2. Komponen-Komponen Sistem suspensi 28
commit to user
xi
2.4.1. Ban 34
2.4.2. Velg 39
2.5. Body 40
BAB III PERENCANAAN PERBAIKAN SISTEM REM
3.1. Pemeriksaan dan Uji PerformaKomponen 41
3.2. KondisiKomponenSistem Rem 44
3.3. PerencanaanPerbaikan 56
BAB IV PERBAIKAN SISTEM REM CHEVROLET LUV
4.1. JenisSistem Rem Chevrolet Luv 59
4.2. PerbaikanSistem Rem Chevrolet Luv 61
4.2.1. Persiapan 61
4.2.2. PerbaikanKomponenSistem Rem 62
4.3. Analisa Gaya PadaSistem Rem 78
4.3.1. Data hasilpengukuran 78
4.3.2. Perhitungan Gaya 79
BAB V PENUTUP
5.1. Kesimpulan 81
5.2. Saran 81
DAFTAR PUSTAKA xvi
commit to user
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar2.1.Prinsipkerja rem tromol 7
Gambar2.2.Prinsipkerja rem cakram 7
Gambar2.3.Prinsipkerja rem cakram 8
Gambar2.4.Mekanisme rem tanganpadatromol 9
Gambar2.5.Rem tanganpadacakram 10
Gambar2.6.Rem tanganpadapropeller sha ft 10
Gambar2.7.Sistemrem hidrolik 11
Gambar2.8.Sistem rem angin 12
Gambar2.9.Pedal rem 13
Gambar2.10.Boster rem 14
Gambar2.11.Master silindertipegandakonvensional 15
Gambar2.12.Master silindertipekonvensional 15
Gambar2.13.Bagian-bagian master silinder rem 16
Gambar2.14.Katup P (Proportioning va lve) 17
Gambar2.15.Selangfleksibel (flexible hose) 17
Gambar2.16.Tuas rem parkir 18
Gambar2.17. Rem cakram 19
Gambar2.18. Rem tromol 20
Gambar2.19.Penyerapankejutanpadasuspensi 23
Gambar2.20.Suspensirigid 23
Gambar2.21.Suspensiindependent 23
Gambar2.22.SuspensidepantipeMa cpherson strut 24
Gambar2.23.Suspensidengantipewishbone 25
Gambar2.24.Suspensibelakangtipepegasdaunparalel 25
Gambar2.25.Suspensibelakangtipe4-Link 26
Gambar2.26.Suspensibelakangtipesemitrailing 27
Gambar2.27.Suspensibelakangtipedouble wishbone 27
Gambar2.28.Pegasulir 28
Gambar2.29.Pegasdaun 29
commit to user
xiii
Gambar2.31.Pegasudara 31
Gambar2.32.Peredamkejutkerjatunggal 32
Gambar2.33.Shock a bsorberkerjaganda 32
Gambar2.34.Komponenba ll jointbawah 33
Gambar2.35.Komponenba ll jointatas 33
Gambar2.36.Sta bilizer ba r 34
Gambar2.37.Bagian-bagian ban 36
Gambar2.38.Bentukca rca ss ban bias 37
Gambar2.39.Bentukca rca ss ban radial 37
Gambar2.40.Konstruksi ban tubless 38
Gambar3.1.Kondisi visual pedal rem 45
Gambar 3.2. Pedal rem 45
Gambar 3.3.Kondisi visual boster rem 46
Gambar 3.4.Boster rem 46
Gambar 3.5.Kondisi visual master silinder rem 47
Gambar 3.6.Kondisisambunganantarareservoir tank
dengansilinder master 47
Gambar 3.7. Master silinder rem 47
Gambar 3.8. Piston master sinder 48
Gambar 3.9.Kondisi visual selangfleksibel 48
Gambar 3.10.Selangfleksibelsobek 49
Gambar 3.11.Soketterlepas 49
Gambar 3.12.Kondisipiringan (disc) ausdan tipis 50
Gambar 3.13.Piringan (disc) 50
Gambar 3.14.Kondisipad rem 50
Gambar 3.15.Kondisi visual permukaandalamtromol 51
Gambar 3.16.Tromol 51
Gambar 3.17.Kondisi visual sepatu rem 52
Gambar 3.18.Kondisi visual karetpenutupdebudannepel
padasilinderroda 52
Gambar 3.19.Silinderroda 52
commit to user
xiv
Gambar 3.21.Kabel rem 53
Gambar 3.22.Mekanisme rem tangan/rem parkir 53
Gambar 3.23.Kondisituassepaturentangan/rem parkir 54
Gambar 3.24.Katup P (proportioning va lve/katuppengimbang) 54
Gambar 4.1.Hukumpascal 59
Gambar 4.2. Rem tromol model lea ding and trailing 60
Gambar 4.3. Rem tanganpadatromol 60
Gambar 4.4.Melepas pen penghubungoperatong rod 62
Gambar 4.5.Penyetelan pedal rem 63
Gambar 4.6.Memutarmurpenyetel pedal rem 63
Gambar 4.7.Pemeriksaanjarakbebassetelahpenyetelan 63
Gambar 4.8. Master silinder rem danboster rem 64
Gambar 4.9. Mur dudukanboster rem 65
Gambar 4.10.Kondisiboster rem setelahperawatan 65
Gambar 4.11.Memeriksakondisisea ldanpegas piston master
silinder 66
Gambar 4.12.Memperbaikisambungantangki reservoir 66
Gambar 4.13.Mendongkrakmobil 67
Gambar 4.14.Memasangja ck stand 67
Gambar 4.15.Mengganti plat penahanselangfleksibel 68
Gambar 4.16.Melepasrumahkaliper 68
Gambar 4.17.Melepaspiringandari nap roda 69
Gambar 4.18.Permukaan pad rem yang sudahdiamplas 69
Gambar 4.19. Rem cakramsetelahdiperbaiki 70
Gambar 4.20.Memasang ban depan 70
Gambar 4.21. Ban depansetelahdipasang 70
Gambar 4.22.Mendongkrakrodabelakang 71
Gambar 4.23.Melepas ban belakang 71
Gambar 4.24.Memeriksaketebalansepatu rem 72
Gambar 4.25.Melepassilinderroda 72
Gambar 4.26.Membersihkanpermukaandalamsilinderroda 73
commit to user
xv
Gambar 4.28.Menggantikabel rem tangan 74
Gambar 4.29.Memodifikasidudukankabel rem tangan 75
Gambar 4.30.Memodifikasiujungkabel rem tangan 75
Gambar 4.31.Memasangpegaspadatuassepatu rem tangan 75
Gambar 4.32.Memasangkabelkawatpada rem tromol 76
Gambar 4.33.Hasilpemasangankabelkawatpadamekanisme
remtngan/rem parkir 76
Gambar 4.34. Proses pembuanganudara di dalamsistem 77
Gambar 4.35.Menambahkanminyak rem 77
Gambar 4.36.Dimensitromol 78
commit to user
xvi
DAFTAR TABEL
Table 2.1.Bahan da koefisiengesek 22
Tabel 3.1.Pemeriksaansecara visual sistem rem Chevrolet Luv ’82
nomerpolisi AD 1802 AB 41
Tabel 3.2.Ujiperformakomponensistem rem Chevrolet Luv ‘82
nomerpolisi AD 1802 AB 43
Tabel3.3.Kondisikomponensistem rem Chevrolet Luv ‘82
nomerpolisi AD 1802 AB 54
Tabel 4.1.Hasilpengukurandiameter master silinderdansilinderroda
commit to user
xvii
DAFTAR PUSTAKA
Arifin, Ahmad. 2007. Ana lisis Ga ya Pa da Rem Tromol (drum bra ke) UntukKenda raa nRoda Empat.JurusanTeknikMesin.FakultasTeknologiIndu stri.UniversitasGunadarma. Jawa Barat.
Bricker, F, Frederick.Guide of Automobile.
Mukaswan, danBoentarto. 1995. TeknikCha sis Mobil. C.V. Aneka. Solo.
Gunadi. 1991. Teknik Body Otomotif Jilid 1. Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan. Jakarta.
http://google.co.id
Iksan, M. 2008. Pera nca nga n Suspensi Depan. Universitas Indonesia. Jakarta. Pemeliharaan/servissistem rem.www.m-edukasi.net
Premana, Ageng. 2009. Ra nca ng Bangun Sistem Cha ssis Kendraa n Pengais Ga ra m. Institut Teknologi Sepuluh November. Surabaya.
Susanto, Edi. 2008. Pera ncanga n da n Pembua ta n Chassis Mobil Artificia l Dryer. Universitas Sebelas Maret Surakarta. Surakarta.
Toyota.1995. New Step 1.P.T. Toyota Astra Motor. Jakarta.
commit to user
xviii
commit to user BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah
Sistem rem merupakan salah satu bagian dari chasis yang mempunyai peranan penting pada suatu kendaraan (mobil). Karena sistem rem memiliki fungsi untuk mengurangi kecepatan, berhenti, memarkir kendaraan (mobil) pada jalan yang menanjak/menurun. Dengan kata lain melakukan kontrol terhadap laju kendaraan (mobil) untuk menghindari kecelakaan dan merupakan alat pengaman yang berguna untuk menghentikan laju kendaraan (mobil) secara berkala maupun mendadak.
Penggunaan sistem rem dalam jangka waktu yang lama akan mempengaruhi kondisi maupun performa dari sistem rem tersebut. Karena peranan sistem rem sangat penting, maka dari itu perlu diadakannya perawatan dan perbaikan untuk meningkatkan kembali kondisi atau performa pada sistem rem tersebut. Oleh karena itu, perawatan dan perbaikan pada setiap komponen sistem rem merupakan suatu hal yang sangat penting untuk dilakukan.
1.2. Perumusan Masalah
Perumusan masalah pada proyek akhir ini adalah bagaimana melakukan perbaikan dan perawatan sistem rem serta menganalisa gaya rem tromol pada mobil Chevrolet Luv ’82.
1.3. Batasan Masalah
Berdasarkan rumusan masalah di atas agar permasalahan yang dibahas tidak melebar, maka batasan-batasan masalah proyek akhir ini adalah:
1. Pembatasan perbaikan dan perawatan sistem rem pada mobil Chevrolet Luv ‘82 nomer polisi AD 1802 AB?
commit to user 1.4. Tujuan Proyek Akhir
Tujuan dari pelaksanaan proyek akhir ini adalah :
1. Dapat menjelaskan tentang komponen yang terdapat pada sistem rem mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB.
2. Dapat melakukan perbaikan dan perawatan sistem rem pada mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB.
3. Dapat menganalisa gaya pada rem tromol mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB.
1.5. Manfaat Proyek Akhir
Manfaat yang diperoleh dari proyek akhir ini adalah sebagai berikut : 1. Bagi Penulis
Dapat menambah pengetahuan dan pengalaman tentang sistem dan komponen yang terdapat pada chassis dan body mobil Chevrolet Luv ‘82 khususnya sistem rem. Dapat bekerjasama dengan anggota kelompok untuk menyelesaikan proyek akhir ini sesuai dengan rencana dan waktu yang telah ditentukan.
2. Bagi Universitas
Sebagai referensi untuk melakukan perbaikan dan perawatan sistem rem pada mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB.
1.6. Metode Pengambilan Data
Data-data yang didapatkan penulis sebagai bahan dalam penyusunan laporan proyek akhir ini dilakukan dengan metode sebagai berikut :
1. Metode observasi
Metode ini dilakukan dengan cara mengadakan pengamatan langsung dan mencatat secara langsung pada obyek yang diamati (sistem rem) mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB.
2. Metode wawancara
3. Metode literatur
Metode ini dilakukan dengan mengumpulkan data-data yang berasal dari buku maupun sumber lain yang ada kaitannya dengan perawatan sistem rem.
4. Metode eksperimen
Metode ini dilakukan dengan cara melepas dan membongkar langsung komponen-komponen sistem rem yang terdapat pada mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB.
1.7. Sistematika Penulisan
Laporan penulisan proyek akhir ini disusun dengan sistematika sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi tentang latar belakang masalah, perumusan masalah, batasan masalah, tujuan proyek akhir, manfaat proyek akhir, metode pengambilan data dan sistematika penulisan.
BAB II DASAR TEORI
Bab ini berisi tentang pengertian chassis dan body pada umumnya, sistem rem dan prinsip kerja dari setiap komponen yang ada, sistem suspensi, velg, dan ban.
BAB III PERENCANAAN PERBAIKAN SISTEM REM
Bab ini berisi tentang pemeriksaan dan uji performa sistem rem, kondisi dari komponen sistem rem, perbaikan dan perawatan sistem rem yang akan dilakukan pada mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB. Gambar komponen sistem rem pada mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB.
BAB IV PERBAIKAN SISTEM REM CHEVROLET LUV
commit to user BAB V PENUTUP
Bab ini berisi tentang kesimpulan dan saran.
DAFTAR PUSTAKA
BAB II DASAR TEORI
2.1.Pengertian Chassis
Pada dasarnya pengertian cha ssis adalah bagian dari kendaraan yang berfungsi sebagai penopang bodi dan terdiri dari fra me (rangka), pemindah tenaga (power train), sistem suspensi (suspension system), sistem rem (bra ke system), sistem kemudi (steering system), roda-roda (wheels), dan kelengkapan lainya. Selain pengertian di atas, cha ssis mempunyai beberapa pengertian lain, yaitu :
· Chassis adalah suatu bagian kendaraan yang meliputi suspensi yang menopang poros roda, kemudi yang mengatur arah kendaraan, roda dan ban sebagai bidang yang kontak langsung dengan jalan, dan rem yang mengurangi kecepatan dan menghentikan kendaraan.
(Toyota. 1995. New Step 1)
· Chassis adalah bagian yang terdiri dari rangka, roda, kelengkapan pemindah daya serta kelengkapan lain untuk mengatasi getaran/goncangan pada body, dan kelistrikan body.
(Toyota. 1995. New Step 2)
· Chassis adalah bagian bawah kendaraan yang terdiri dari rangka, roda, dan kelengkapan yang menopang mesin dan body.
(Bricker, F, Frederick)
Dari perbedaan pendapat tentang pengertian cha ssis tersebut, pada dasarnya fungsi dari masing-masing sistem yang terdapat pada cha ssis adalah sama. Sistem-sistem tersebut nantinya berpengaruh langsung terhadap performa kendaraan, kenyamanan berkendara, stabilitas saat berkendara, keselamatan berkendara, dan lain sebagainya.
2.2. Sistem Rem
commit to user
jalan yang menanjak, dengan kata lain melakukan kontrol terhadap kecepatan kendaraan untuk menghindari kecelakaan dan merupakan alat pengaman yang berguna untuk menghentikan kendaraan secara berkala. Oleh karena itu baik atau tidaknya kemampuan rem secara langsung menjadi persoalan yang sangat penting bagi pengemudi di waktu mengendarai kendaraan. Jadi fungsi rem harus dapat mengatasi kecepatan kendaraan yang meningkat. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut di atas maka rem dipasang pada keempat rodanya. Adapun rem yang digunakan untuk kendaraan harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :
a. Dapat bekerja dengan baik dan cepat. b. Mempunyai daya tekan yang cukup. c. Harus mudah diperiksa dan disetel.
d. Bila muatan pada roda-roda sama besar, maka gaya pengeremannya harus sama besar pula, bila tidak harus sebanding dengan muatan yang diterima oleh roda-roda tersebut.
2.2.1. Prinsip Kerja Sistem Rem
Gambar 2.1. Prinsip kerja rem tromol (Toyota. 1995. New Step 2)
a. Tidak Bekerja
Pedal rem tidak ditekan → tidak ada tekanan dari pedal rem yang diteruskan ke hidrolik → piston kaliper/silinder roda tidak tertekan → tidak terjadi gesekan antara pad rem/sepatu rem dengan permukaan disc bra ke/tromol → tidak terjadi pengereman. Prinsip kerja rem dapat dielaskan pada gambar berikut :
commit to user (Mukaswan dan Boentarto. 1995)
b. Bekerja
Pedal rem ditekan → tekanan dari pedal rem diteruskan ke hidrolik → tekanan hidrolik menekan piston di dalam kaliper/silinder roda → piston kaliper/silinder roda menekan pad rem/sepatu rem sehingga menekan permukaan disc bra ke/tromol yang berputar bersama poros roda→ terjadi pengereman. Prinsip kerja rem dapat dielaskan pada gambar berikut :
Gambar 2.3. Prinsip kerja rem cakram (Mukaswan dan Boentarto. 1995)
2.2.2. Jenis-Jenis Sistem Rem
Dilihat dari cara kerjanya sistem rem dibedakan menjadi empat jenis, yaitu :
· Rem mekanik · Rem hidrolik · Rem angin · Rem gas buang
a. Rem Mekanik
Ada dua macam rem mekanik yaitu rem cakram dan rem tromol. Rem mekanik bekerja dengan perantaraan kawat. Rem mekanik banyak digunakan pada sepeda motor dan rem tangan pada mobil.
Rem tangan digunakan pada saat mobil diparkir. Rem tangan dioperasikan secara mekanik. Pengereman terjadi jika tangkai rem di ruang kemudi ditarik. Tarikan tersebut diteruskan ke kampas rem lewat kawat rem yang panjang. Akibat tarikan tersebut akan terjadi hambatan yang besar pada tromol rem sehingga terjadi pengereman. Rem tangan dihubungkan dengan mekanisme rem roda-roda belakang.
Ada beberapa rem tangan ditinjau dari letak kampasnya yaitu rem tangan yang dipasangkan pada tromol rem hidrolik, rem tangan yang dipasangkan pada ujung depan propeller sha ft dan rem tangan pada rem cakram.
· Rem tangan pada tromol.
Gambar 2.4. Mekanisme rem tangan pada tromol Ketrangan :
1. Strut (penunjang) 5. Tromol 2. Sepatu rem
3. Kabel kawat
4. Tuas sepatu rem tangan
commit to user · Rem tangan pada cakram.
Ada beberapa rem tangan pada cakram antara lain yang menggunakan tromol dan yang menggunakan caliper.
- Rem tangan cakram dengan tromol. - Rem tangan cakram dengan kaliper.
Berikut ini gambar dari rem tangan pada cakram :
Gambar 2.5. Rem tangan pada cakram (Mukaswan dan Boentarto. 1995)
· Rem tangan pada propeller sha ft.
Gambar 2.6. Rem tangan pada propeller sha ft (Mukaswan dan Boentarto. 1995)
Kabel kawat
kaliper
b. Rem Hidrolik
Rem hidrolik lebih banyak digunakan daripada rem mekanik. Rem hidrolik menggunakan cairan sebagai penerus tekanan dari pedal rem ke kampas rem dalam tromol. Cairan bersifat meneruskan tekanan ke segala arah dengan sama besar. Hal ini sesuai dengan hukum pascal. Jika suatu fluida dalam ruangan tertutup menerima tekanan maka tekanan itu akan diteruskan ke segala arah dengan sama besar.
Fluida yang digunakan pada rem hidrolik adalah cairan. Zat cair bersifat tidak dapat dikompresikan sehingga tidak ada kerugian penekanan karena perubahan volume zat cair. Berikut ini adalah gambar sistem rem hidrolik :
Gambar 2.7. Sistem rem hidrolik (Mukaswan dan Boentarto. 1995)
c. Rem Angin
commit to user
Setiap roda dilengkapi dengan sistem rem mekanik. Poros kunci-kunci rem dilengkapi dengan tuas yang berhubungan dengan batang piston dari silinder-silinder udara. Jika pedal rem diinjak udara akan mengalir dari tangki udara ke silinder-silinder udara dan menekan piston-piston di dalam silinder udara sehingga piston bergerak mendorong tuas rem, akibatnya kampas rem bergesekan dengan permukaan tromol rem dan terjadi pengereman. Jika pedal rem dilepas dari injakan maka udara yang telah digunakan dikeluarkan (dibuang) melalui katup otomatis.
[Drs. Mukaswan, Drs. Boentarto. 1995. Teknik Cha sis Mobil. C.V. Aneka. Solo]
Gambar 2.8. Sistem rem angin (http://google.co.id)
d. Rem Gas Buang
Sistem ram gas buang digunakan untuk membantu sistem pengereman pada roda-roda mobil. Sistem ini tidak mempengaruh sistem pengereman model tromol atau cakram pada mobil yang bersangkutan. Jika rem gas buang tidak berfungsi maka rem tromol atau rem cakram tidak terpangaruh kerjanya dan sebaliknya. Hal ini disebabkan karena kedua rem tersebut kerjanya terpisah.
Cara karja rem gas buang adalah pada waktu mobil berjalan dan pedal gas dilepas maka pipa bagian depan dari saluran buang akan tertutup. Hal ini berakibat gas buang akan tertahan sebagian di dalam silinder sehingga gerak piston tertahan oleh sisa gas buang tersebut dan putaran mesin menjadi turun.
Jika saat posisi transmisi tidak netral maka laju mobil akan tertahan (terjadi pengereman).
(Mukaswan dan Boentarto. 1995)
2.2.3. Komponen-Komponen Sistem Rem a. Pedal Rem
Pedal rem adalah komponen pada sistem rem yang dimanfaatkan oleh pengemudi untuk melakukan pengereman. Fungsi pedal rem memegang peranan yang penting di dalam sistem rem. Tinggi pedal harus dalam tinggi yang ditentukan. Jika terlalu tinggi, diperlukan waktu yang lebih banyak bagi pengemudi untuk menggerakkan dari pedal gas ke pedal rem, yang mengakibatkan pengereman akan terlambat. Sebaliknya jika tinggi pedal terlalu rendah, akan membuat jarak cadangan yang kurang yang akan mengakibatkan gaya pengereman yang tidak cukup. Berikut ini adalah gambar pedal rem :
Gambar 2.9. Pedal rem (Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net)
commit to user
Prinsip kerja pedal rem cukup sederhana, yaitu gaya yang diberikan oleh pengendara berupa injakan diteruskan ke sistem melalui operating rod pada boster rem.
b. Boster Rem
Boster rem merupakan salah satu komponen pada sistem yang dipasangkan menjadi satu dengan master silinder dan setelah pedal rem, yang berfungsi untuk mengurangi tenaga yang diperlukan pengemudi dalam melakukan pengereman.
Komponen-komponen boster rem : 1. Piston.
2. Diaphragm spring. 3. Push rod.
4. Diaphragm.
5. Air clea ner element. 6. Va cuum.
(Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net) c. Master Silinder
Master silinder berfungsi mengubah gerak pedal rem ke dalam tekanan hidrolis. Master silinder terdiri dari tanki yang berisi minyak rem, demikian juga piston dan silinder yang membangkitkan tekanan hidrolis. Master silinder terdapat 2 tipe, yaitu :
1. Tipe Tunggal : Tipe plungger, tipe konvensional dan tipe portles. 2. Tipe Ganda : Tipe ganda konvensional dan tipe double konvensional.
Gambar 2.11. Master silinder tipe ganda konvensional (Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net)
Gambar 2.12. Master silinder tipe konvensional (Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net)
Cara kerja master silinder adalah sebagai berikut :
commit to user
mengalir ke silinder roda melalui selang-selang fleksibel dan pipa. Jika tekanan pada pedal rem dilepas, tegangan pegas akan menekan sea l karet primer kembali sehingga ruangan di depan sea l karet membesar (vakum). Hal ini berakibat minyak rem dari reservaor mengalir ke ruang kerja. Setelah itu minyak rem pada silinder roda mengalir ke master silinder dan kembali ke reservoar setelah lubang kompensasi terbuka. Pada saat rem tidak dioperasikan tekanan minyak rem dari silinder roda lebih besar daripada tekanan minyak rem dari master silinder akibatnya katup tetap menutup.
Gambar 2.13. Bagian-bagian master silinder rem Keterangan :
1. Silinder 8. Sil karet primer
2. Minyak rem 9. Cincin pelindung
3. Lubang penambah 10. Lubang pengisian 4. Lubang kompensasi 11. Piston
5. Saluran ke silinder roda 12. Sil karet sekunder
6. Katup 13. Reservoir
7. Pegas torak 14. Lubang ventilasi (Mukaswan dan Boentarto. 1995)
d. Katup P (Propotioning Valve/Katup Pengimbang)
belakang yang sehubungan dengan pemindahan berat kendaraan yang terjadi pada waktu melakukan pengereman yang kuat.
Gambar 2.14. Katup P (Proportioning va lve) (Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net)
e. Selang Fleksibel (flexible hose)
Selang fleksibel (flexible house) berfungsi menghubungkan pipa rem dan rem roda untuk mengimbangi gerakan suspensi. Pipa-pipa rem berfungsi untuk menyalurkan minyak rem dari master silinder ke rem.
commit to user f. Tuas Rem Parkir/Rem Tangan
Tuas rem parkir/rem tangan dan kabel rem tangan berfungsi untuk mengerem roda-roda belakang secara mekanis melalui batang penghubung dan kabel-kabel. Juga untuk parkir kendaraan pada jalan turun/mendaki.
Gambar 2.16. Tuas rem parkir (Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net)
g. Rem Cakram
Rem cakram/rem piringan berfungsi untuk memberi gaya pengereman pada roda. Prinsip kerja rem cakram adalah bahwa sepasang sepatu rem (pa d) yang tidak berputar menjepit rotor piringan yang berputar menggunakan tekanan hidrolis, menyebabkan terjadinya gesekan yang dapat memperlambat atau menghentikan kendaraan.
Rem piringan efektif karena rotor piringannya terbuka terhadap aliran udara yang dingin dan karena rotor piringan tersebut dapat membuang air dengan segera. Karena itulah gaya pengereman yang baik dapat terjamin walau pada kecepatan tinggi. Sebaliknya berhubung tidak adanya self servo effect, maka dibutuhkan gaya pedal yang lebih besar dibandingkan dengan rem tromol. Karena alasan inilah boster rem biasanya digunakan untuk membantu gaya pedal.
Bagian-bagian pada rem cakram/rem piringan :
dalam bushing. Pen diberi perapat untuk mencegah masuknya debu dan air.
· Pad rem, berfungsi menjepit rotor piringan dengan menggunakan piston pada silinder guna menciptakan gesekan yang menyebabkan terjadinya pengereman.
· Rotor piringan, dipasang pada hub as dan berputar bersama roda.
· Lubang pembuang, untuk membuang udara yang masuk ke dalam saluran minyak rem.
· Kaliper, berfungsi melindungi piston di dalam silinder dan menekan pad rem terhadap rotor piringan saat piston terdorong oleh tekanan hidrolis. · Sub pen, terpasang pada plat torgue bersama-sama dengan pen utama
berfungsi memberi tempat kepada silinder dan memungkinkan silinder bergerak maju mundur melalui bushing.
· Plat penahan, terpasang pada bagian as yang menunjang gerakan silinder pada saat sepatu rem menjepit rotor piringan.
Gambar 2.17. Rem cakram (Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net)
h. Rem Tromol
Rem tromol berfungsi memberikan tenaga pengereman pada roda baik secara hidrolis maupun mekanis.
commit to user
pengaturan sepatu rem, jenis leading dan trailing yang paling banyak dipakai pada kendaraan penumpang dan kendaraan komersial.
· Rem tromol tahan lama karena adanya tempat gesekan yang lebar diantara sepatu rem dan tromol, tetapi penyebaran panas agak lebih sulit dibandingkan dengan rem piringan, karena mekanismenya yang tertutup. Komponen-komponen yang terdapat pada rem tromol, yaitu :
· Plat penahan, dipasang pada rumah as belakang yang berfungsi menahan silinder roda dan sepatu rem bagian yang tidak berputar.
· Silinder roda, berfungsi menekan sepatu rem pada tromol dengan tekanan hidrolis master silinder.
· Pegas pembalik sepatu rem, berfungsi menarik sepatu rem ke posisi semula untuk membebaskannya dari tromol saat injakan pedal dilepaskan. · Sepatu rem, berfungsi menekan permukaan di dalam tromol pada saat
pengereman.
· Pen pegas penahan sepatu, berfungsi menekan sepatu rem pada dudukannya.
· Tromol rem yang dipasang pada poros as roda, berputar bersama-sama roda yang menerima gaya gesek pengereman.
· Tuas sepatu rem tangan, berfungsi menekan sepatu pada tromol.
· Tuas penyetel, berfungsi untuk mengatur jarak pengeraman pada sepatu rem.
Gambar 2.18. Rem tromol
commit to user
2.2.4. Gaya-Gaya yang Terdapat Pada Sistem Rem Tromol
a. Gaya pada pedal rem atau pebandingan gaya pada pedal rem (K)
K = ® ……… (2-1)
Dimana : A = Jarak dari pedal rem ke fulcrum/tumpuan. B = Jarak dari push rod ke fulcrum/tumpuan. b. Gaya yang dihasilkan dari pedal rem (FK)
FK = F. ® ………. (2-2)
Dimana : FK = Gaya yang dihasilkan dari pedal rem (kgf). F = Gaya yang menekan pedal rem (kgf).
Dimana : Pe = tekanan hidrolik (kg/cm²).
FK = Gaya yang dihasilkan dari pedal rem (kgf). = dm = Diameter silinder pada master silinder (cm).
d. Gaya yang menekan sepatu rem/pad rem (Fp)
Fp = Pe x 0,785 (ds²) ……… (2-4)
Dimana : Fp = Gaya yang menekan sepatu rem/pad rem (kgf). ds = Diameter silinder roda (cm).
Pe = Tekanan hidrolik (kg/cm²). e. Gaya gesek pengereman (Fµ)
Fµ = µ . Fp ……… (2-5)
Dimana : Fµ = Gaya gesek pengereman (kgf). µ = Koefisien gesek (diperoleh dari tabel)
commit to user
Suspensi adalah suatu mekanisme dari beberapa benda yang dipasangkan antara body atau rangka dengan roda-roda yang berfungsi untuk meredam getaran-getaran atau kejutan-kejutan (beban dinamis) yang ditimbulkan oleh keadaaan jalan dan juga berfungsi sebagai tumpuan atau penahan berat kendaraan (beban statis). Suspensi pada dasarnya merupakan bagian dari cha ssis. Cha ssis terdiri atas rangka kendaraan, sistem rem, sistem suspensi, sistem kemudi, roda dan ban. Sistem suspensi ditujukan untuk menciptakan keamanan dan kenyamanan bagi pengemudi maupun penumpang kendaraan.
(M. Iksan. 2008)
Prinsip kerja dari sistem suspensi pada sebuah kendaraan adalah sebagai berikut :
segera diserap (disimpan) oleh pegas agar beban tersebut tidak langsung menuju pada fra me dan body. Karena sifat elastisitas pegas, maka beban kejut yang diserap oleh pegas nantinya akan dikembalikan lagi dengan besar yang hampir sama. Peredam kejut dipasang untuk meredam kejutan yang timbul akibat adanya gaya yang dikembalikan oleh pegas. Dengan adanya peredam kejut, maka kendaraan dapat teratasi dari pantulan yang lepas kendali. Seperti pada gambar berikut :
Gambar 2.19. Penyerapan kejutan pada suspense (M. Iksan. 2008)
2.3.1. Jenis-jenis Sistem Suspensi pada Kendaraan
Menurut konstruksinya, suspensi pada kendaraan dapat digolongkan menjadi dua tipe yaitu tipe rigid dan tipe independent (bebas). Pada suspensi rigid roda kiri dan kanan dihubungkan oleh satu poros (a xel tunggal). Sedangkan untuk suspensi independent, masing-masing roda kiri dan kanan bergerak bebas tanpa dihubungkan oleh satu poros (a xel). Masing-masing tipe suspensi ini mempunyai karakter yang berbeda, tergantung dari letak suspensi itu sendiri, jenis kendaraan, konstruksi kendaraan, dan faktor-faktor lain yang mempengaruhi suspensi.
Gambar 2.20. Suspensi rigid Gambar 2.21. Suspensi independent
commit to user
Berdasarkan letaknya pada kendaraan suspensi digolongkan menjadi dua yaitu suspensi depan dan belakang. Suspensi depan suatu kendaraan sebagian besar menggunakan sistem suspensi model independent (bebas). Sedangkan pada suspensi belakang sebagian besar menggunakan suspensi model rigid.
a. Suspensi Depan · Tipe ma cpherson strut
Sistem suspensi tipe ini banyak digunakan pada roda depan mobil ukuran kecil dan medium. Komponen dari suspensi tipe ini dibagi menjadi beberapa bagian yaitu lower a rm, batang strut, batang stabilizer, dan strut a sembly.
Gambar 2.22. Suspensi depan tipe ma cpherson strut (Toyota. 1995. New Step 1)
· Tipe wishbone
commit to user
Gambar 2.23. Suspensi depan tipe wishbone (Toyota. 1995. New Step 1)
b. Suspensi belakang · Tipe pegas daun pararel
Suspensi jenis rigid a xel ini banyak digunakan pada kendaraan komersial. Tipe a xel yang biasa menggunakan suspensi dengan pegas daun pararel disebut Live-a xel, yaitu satu unit yang terdiri dari gardan, a xel sha ft, dan wheel hub. Live-a xel dihubungkan ke propeller sha ft dan fra me dapat bergerak naik turun bersama pegas, tipe ini tahan terhadap beban, gaya pengereman dan gaya penggerak.
commit to user (Toyota. 1995. New Step 1)
· Tipe 4-Link
Diantara suspensi jenis rigid yang lain, tipe ini merupakan tipe yang paling menghasilkan kenikmatan berkendara yang lebih baik. Hal ini dikarenakan penanganan posisi poros dan beban suspensi dilakukan secara terpisah. Biasanya suspensi tipe ini menggunakan jenis pegas ulir (coil spring).
Gambar 2.25. Suspensi belakang tipe 4-Link (Toyota. 1995. New Step 1)
Pada suspensi ini dilengkapi dengan sta bilizer dan la tera l control rod. Stabilizer digunakan untuk mencegah terangkatnya salah satu bagian roda saat melewati jalan yang tidak rata atau saat kendaraan membelok. Latera l control rod digunakan untuk menahan gaya dari samping.
· Tipe semi trailing
commit to user
Gambar 2.26. Suspensi belakang tipe semitrailing (Toyota. 1995. New Step1)
· Tipe double wishbone
commit to user (M. Iksan. 2008)
2.3.2. Komponen-Komponen Utama Sistem Suspensi
Sistem suspensi memiliki beberapa komponen utama. Dan dari komponen-komponen utama tersebut pegas-pegas dan peredam kejut (shock a bsorber) digunakan pada semua model sistem suspensi, sedangkan beberapa komponen lainya digunakan pada model tertentu saja. Komponen-komponen utama pada sistem suspensi terdiri dari :
a. Pegas
Pegas (spring) adalah suatu elemen fleksibel yang dapat menyimpan energi dari beban-beban atau gaya-gaya yang diberikan dan akan mengembalikan energi yang besarnya sama dengan beban jika beban dihilangkan. Gaya yang dihasilkan dapat berupa linea r push / pull dan radial.
Pegas merupakan elemen penumpu utama dari suspensi karena berfungsi untuk menahan berat dari kendaraan, menghubungkan fra me dan a xle, dan menyerap kejutan yang terjadi di jalan. Sesuai sifatnya, pegas akan berubah bentuk karena adanya beban, dan kembali ke bentuk semula bila beban dihilangkan. Peristiwa tersebut disebut elastis.
Dilihat dari bentuk dan fungsinya, pada sistem suspensi pegas dibagi beberapa tipe, yaitu :
· Pegas ulir
Gambar 2.28. Pegas ulir (Ageng Premana. 2009)
commit to user
sehingga mempunyai tahanan yang lebih baik terhadap kejutan, dan tidak terdapat gesekan bila terjadi defleksi, dengan demikian akan memberikan kenyamanan yang lebih baik. Sebaliknya, pegas ulir tidak memiliki tidak memiliki sifat menyerap kejutan yang cukup sehingga peredam kejut harus selalu digunakan bersamaan. Disamping itu pegas ulir mempunyai kerugian yaitu tidak bisa menjamin poros dengan sendirinya, karena itu bila pegas ulir digunakan pada sistem suspensi, diperlukan adanya dudukan-dudukan pegas yang dipasangkan di kedua ujung pegas ulir, sehingga beban bekerja vertikal pada dudukan-dudukanya.
· Pegas daun
Pegas daun terdiri dari 3 samapi 10 lembar plat baja tipis, tiap lembar tebalnya 3 sampai 6 mm dan berbeda panjangnya, kemudian diikat menjadi satu dengan menggunakan baut dan juga klem. Pada kedua ujung pegas daun pegas digulung sehingga mata pegas, tempat pemasangan pada fra me, bentuk elips, dimaksudkan untuk menambah elastisitas pegas. Besarnya lenturan pegas pada saat tanpa beban disebut camber. Sedangkan lenturan masing-masing daun pegas disebut nip.
Gambar 2.29. Pegas daun (M Iksan. 2008)
· Pegas batang torsi
commit to user
lengan diikatkan pada ujung yang lain, dan apabila lengan ini digerakan ke atas dan ke bawah, batang torsi ini cenderung menahan gerakan tadi. Dengan demikian akan timbul penyerapan kejutan seperti pada pegas daun dan pegas ulir.
Konstruksi dari pegas batang torsi tergolong sederhana, ujung depan dari batang torsi diikatkan terque arm pada upper arm, dan ujung belakang batang torsi dipasangkan ke anchor arm yang diikatkan ke cross member dengan baut penyetel anchor arm. Sehingga penyetelan tinggi kendaraan menjadi mudah dengan menggunakan baut ini.
Gambar 2.30. Kontruksi suspensi dengan pegas batang torsi (M. Iksan. 2008)
· Pegas udara
lainya. Karena itu penggunaanya hanya terbatas pada kendaraan-kendaraan bis dan kendaran-kendaraan besar lainya.
Gambar 2.31. Pegas udara (Toyota. 1995. New Step 2)
b. Peredam kejut
Jika suspensi sebuah kendaraan hanya dilengkapi dengan sebuah pegas saja, maka setiap kendaraan menghantam jalan yang tidak rata akan mengalami pantulan yang naik turun selama beberapa kali pada frekuensi natural pegasnya. Ketika tertekan oleh sebuah kejutan, sebuah sistem suspensi membutuhkan komponen untuk meredami energi yang tersimpan pada pegas. Peredam kejut adalah alat yang meredam energi tersebut dan menjaga kendaraan mengalami pantulan yang lepas kendali.
Prisnsip kerja dari peredam kejut pada dasarnya cukup sederhana. Peredam kejut umumnya menggunakan jenis tenaga hidrolik sebagai media perdamnya. Pada saat peredam kejut bekerja menahan gerakan dari pegas, karena adanya tahanan yang ditimbulkan oleh cairan minyak yang melewati lubang-lubang kecil atau biasa disebut orifice.
commit to user
Gambar 2.32. Peredam kejut kerja tunggal (Edi Susantoi. 2008)
Gambar 2.33. Shock asorber kerja ganda (Edi Susantoi. 2008)
c. Suspension arm (upper arm dan lower arm)
commit to user d. Ball joint
Ba ll joint merupakan komponen yang berfungsi untuk menerima beban vertikal maupun lateral pada suspensi. Disamping itu juga berfungsi sebagai sumbu putaran saat kendaraan membelok. Konstruksi dari bal joint terdiri dari stud, seat ba ll, housing sebagai pelindung seat, boot sebagai pelindung dari kotoran, dan screw plug untuk pengisian grease. Grease pada ba ll joint berfungsi untuk melumasi bagian yang bergesekan. Untuk jenis seat yang terbuat dari resin, tidak perlu dilakukan penggantian grease.
Gambar 2.34. Komponen ball joint bawah (Toyota. 1995. New Step 1)
Gambar 2.35. Komponen ball joint atas (Toyota. 1995. New Step 1)
e. Batang Strut (Strut Bar)
commit to user
dengan baut dan ujung lainya dipasangkan pada bodi dengan mempergunakan karet sebagai bantalan.
f. Batang stabiliser
Batang stabiliser (sta bilizer ba r) merupakan komponen pada suspensi yang berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya sentrifugal pada saat kendaraan membelok. Gaya sentrifugal tersebut dapat menyebabkan salah satu bagian ban terangkat saat membelok. Disamping itu meningkatkan traksi ban.
Batang stabilser terbuat dari bahan baja yang elastis dan berbentuk U. Batang stabilizer dipasangkan pada rangka melalui karet bantalan. Sementara kedua ujungnya dipasang pada lower a rm.
Gambar 2.36. Sta bilizer ba r (M. Iksan. 2008)
2.4. Ban dan Velg 2.4.1. Ban
berbeda-beda. Penjelasan mengenai masing-masing bagian ban yaitu sebagai melindungi dari kerusakan luar, tetapi juga mencegah gesekan diantara cords. b. Tread
Trea d adalah kulit luar ban, berfungsi melindungi ca rca ss dari keausan dan kerusakan lainya. Bagian dimana tread berhubungan langsung dengan jalan disebut crown. Permukaaan crown mempunyai bermacam-macam alur. Alur-alur yang dibuat pada permukaan ban disebut groove atau non skid. Bagian yang menyangga crown disebut shoulder. Daerah ini mempunyai konsentrasi karet yang paling tebal. Pada bagian ini juga dibuat alur untuk mengeluarkan panas.
c. Breaker
Brea ker ditempatkan diantara trea d dan ca rca ss. Brea ker berfungsi sebagai peredam goncangan. Sebagai tambahan untuk mencegah pemisahan dan untuk mengurangi perubahan elastisitas, selembar kertas disisipkan diantara brea ker dan ca rcass. Fungsi dari karet tersebut adalah sebagai bantalan.
d. Bead
commit to user
Gambar 2.37. Bagian-bagian ban (Toyota. 1995. New Step 1)
Menurut kontruksi pada ca rca ss-nya, ban pada kendaraan dapat digolongkan menjadi dua, yaitu :
· Ban Bias
Gambar 2.38. Bentuk ca rca ss ban bias (Toyota. 1995. New Step 1)
· Ban Radial
Ca rcass ban radial terdiri dari lapisan benang yang tegak lurus dengan garis tengah ban. konstruksi seperti ini sangat fleksibel terhadap arah radial, namun kurang tahan terhadap beban memenjang disekeliling roda. Oleh karena itu, ban radial dilengkapi dengan belt yang terbuat dari benang tekstil kuat atau kawat yang dibalut karet. Susunan ini membuat trea d lebih rigid. Ban radial yang rigid menghasilkan kemampuan membelok yang baik dan tahanan gelindingnya rendah.
commit to user
Menurut konstruksi dasar dari ban itu sendiri, ban dapat digolongkan menjadi dua, yaitu :
· Ban biasa dengan ban dalam
Ban biasa di dalamnya terdapat ban dalam untuk menampung udara yang dipompakan ke dalam ban. Katup atau pentil dipasang menonjol keluar melalui lubang pada velg. Ban biasa ini akan segera kempes tertusuk benda tajam dan terjadi kebocoran udara.
· Ban tubeless
Ban tubeless konstruksinya tanpa menggunakan ban dalam. Tekanan udara hanya ditahan oleh lapisan dalam ban, yaitu lapisan karet yang kedap udara. Karena ban tubeless tidak menggunakan ban dalam, maka pentil (a ir va lve) langsung dipasang pada velg.
Gambar 2.40. Konstruksi ban tubeless (Toyota. 1995. New Step 1)
Keuntungan pada ban tubeless yaitu bila tertusuk paku atau benda tajam lainya tidak menjadi langsung terasa kempes karena lapisan dalamnya menghasilkan efek merapatkan secara sendirinya. Sekalipun tertusuk pada saat berjalan, tekanan udara tidak akan langsung turun yang menyebabkan pengemudi kehilangan kontrol kendaraan.
commit to user
1. Lebar ban dalam inchi atau mili meter ban bias. 2. Kecepatan maksimum yang diizinkan.
3. Diameter velg dalam inchi.
4. Kekuatan maksimum membawa beban dalam satuan ply ra ting. 5. Aspect ratio.
6. Ban radial.
(Toyota. 1995. New Step 1)
2.4.2. Velg
Ban tidak dapat dipasang langsung dan sendiri pada mobil, tetapi ban harus dipasang pada sebuah velg agar nantinya dapat menjadi kesatuan sebuah roda. Karena roda merupakan bagian yang berpengaruh terhadap keselamatan kerja, maka velg dan ban harus kuat dalam manahan beban vertikal dan horisontal, beban pengendara, beban pengereman, dan berbagai macam tenaga yang tertumpu pada roda.
Roda harus dibuat seringan mungkin. Selain itu pada roda juga harus seimbang (ba la nce). Dengan demikian roda dapat berputar dengan lembut pada putaran tinggi. Oleh karena itu, velg harus dibuat secara akurat agar dapat mengikat ban dengan baik dan kondisi roda dapat seimbang
commit to user 1. Divided Type Rim.
2. Drop Center Rim. 3. Wide Drop Center Rim. 4. Semi Drop Center Rim. 5. Fla t Ba sa e Rim.
6. Interim Rim.
Sama seperti pada ban, velg juga terdapat kode spesifikasi velg. Contoh : 5.00 S X 20 F.B.
Sedangkan pengertian body pada dasarnya merupakan bentuk dasar dari suatu kendaraan bila dilihat secara visual dari luar. Bentuk dan dimensi body kendaraan sangat mempengaruhi suatu kendaraan, baik pengaruh terhadap performa kendaraan, tampilan kendaraan, maupun nilai jual suatu kendaraan. Di era modern seperti sekarang ini, sebagian besar masyarakat melihat dan menilai suatu kendaraan dari body kendaraan itu sendiri.
Selain dari perwujudan visual suatu kendaraan, body juga merupakan tempat melekatnya beberapa komponen sistem kelistrikan body. Sistem kelistrikan body tersebut meliputi sistem penerangan lampu kepala (hea d la mp), lampu kota, lampu tanda belok, lampu ha za rd, lampu belakang, lampu plat nomor, dan lain sebagainya. Semua sistem kelistrikan body yang ada sangatlah penting perananya karena dapat meningkatkan keamanan saat berkendara.
BAB III
PERENCANAAN PERBAIKAN SISTEM REM
3.1. Pemerikasaan dan Uji Performa Komponen
Setiap kendaraan yang akan dilakukan perbaikan tentunya memiliki masalah pada salah satu atau beberapa komponen yang terdapat pada kendaraan tersebut. Masalah atau kerusakan yang terjadi pada komponen suatu kendaraan bisa diketahui dengan melakukan pemeriksaan kondisi kendaraan tersebut sebelum dilakukan perbaikan. Pemeriksaan kondisi tersebut dapat dilakukan secara visual pada komponen kendaraan, pembongkaran komponen, dan juga dapat dilakukan dengan uji performa kendaraan tersebut.
Pemeriksaan dan uji performan dilakukan pada tahap awal pengerjaan untuk mengetahui kondisi sebenarnya dari sistem rem mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB, dan juga untuk menentukan penanganan yang akan dilakukan apabila terdapat kerusakan-kerusakan. Pemeriksaa kondisi komponen sistem remdilakukan secara visual dan uji performa. Untuk uji performa yang dilakukan pada sistem rem dengan cara menjalankan mobil dan melakukan pengereman baik secara bertahap/pelan maupun pengereman mendadak. Setelah pemeriksaandan uji performa dilakukan, maka kita dapat mengetahui kondisi dari masing-masing komponen sistem rem.
Pemeriksaan secara visual dan uji performa pada komponen sistem rem mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 3.1.
Pemeriksaan secara visual sistem rem Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB
Komponen Langkah Pemeriksaan
commit to user
Boster rem Mengamati kondisi dari komponen yang terdapat pada boster rem seperti operating rod, karet penutup debu, chasing dan selang vakum.
Master silinder rem Mengamati ketinggian permukaan minyak rem, mengamati kondisi reservoir tank apakah terdapat kebocoran pada sambungan dengan master silinder, dan mengamati kondisi dari master silinder rem.
Pipa dan selang fleksibel Mengamati sambungan-sambungan pipa minyak rem apakah terdapat kerusakan/kebocoran, dan sambungan pipa minyak rem dengan selang fleksibel dan selang fleksibel ke cakram.
Rem cakram Mengamati kondisi kaliper, permukaanpiringan (disc), nepel pembuangan angin dan permukaan serta ketebalan pad rem.
Rem tromol Mengamati kondisi permukaan dalam tromol, permukaan dan ketebalan kampas sepatu rem, kondisi silinder rem, kondisi pegas pengembali sepatu rem, dan kondisi nepel pembuangan angin.
Rem tangan/rem parkir Mengamati kondisi tuas rem tangan/rem parkir yang terdapat pada ruang kendali, mengamati kondisi kabel kawat rem, mengamati kondisi mekanisme rem tangan/rem parkir, dan mengamati kondisi tuas rem tangan/rem parkir pada tromol.
Katup P (propotioning valve/katup pengimbang)
commit to user Tabel 3.2.
Uji performa komponen sistem rem mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB
Komponen Langkah Pengujian
Pedal rem Menginjak pedal secara berulang-ulang untuk merasakan atau mengetahui jarak bebas pedal rem dan fungsi pegas pengembali.
Boster rem Menginjak pedal rem secara penuh pada saat engine mati kemudian engine dihidupkan dan kemudian memperhatikan gerakan pedal rem apakan beban tekannya menjadi ringan atau sama seperti beban tekan sesaat sebelum engine dihidupkan.
Master silinder rem Menginjak pedal rem berulang-ulang dan
merasakan adanya beban yang menahan tekanan yang diberikan dari pedal rem, melepaskan injakan sesaat pedal rem diinjak penuh dan memperhatikan pedal rem yang kembali pada posisi awal (bebas)
Pipa dan selang fleksibel Menginjak pedal rem secara penuh dan ditahan kemudian memeriksa pipa-pipa saluran minyak rem dari master silinder rem menuju ke rem depan (rem cakram) dan rem belakang (rem tromol), memutar roda kemudi untuk membelokkan roda depan ke kanan maupun ke kiri dan memperhatikan selang fleksibel.
commit to user
Kemudian melakukan pengeraman pada masing-masing kecepatan tersebut.
Rem tromol Mengangkat body/frame mobil bagian belakang dengan dongkrak, kemudian memutar-mutar ban dengan tangan dan memeriksa gesekan antara sepatu rem dengan tromol, menurunkan body/frame, menjalankan mobil dengan laju kecepatan berkala dari rendah, sedang, tinggi. Kemudian melakukan pengeraman pada masing-masing kecepatan tersebut.
Rem tangan/rem parkir Memarkirkan mobil di jalan turunan/menanjak, kemudian menarik tuas rem parkir.
Katup P (propotioning valve/katup pengimbang)
Pemeriksaan kondisi secara visual
3.2. Kondisi Komponen Sistem Rem
Kondisi suatu komponen sistem rem nantinya sangat mempengaruhi kinerja dari sistem rem. Apabila salah satu komponen sistem rem kondisinya sudah rusak, maka efeknya dapat terasa saat sistem rem tersebut sedang bekerja. Setiap kondisi komponen-komponen sistem rem yang tidak baik, dapat kita analisa penyebabnya dan pengaruhnya terhadap kinerja dari sistem rem tersebut. Setelah kondisi komponen-komponen dapat kita analisa peneyebab dan pengaruhnya, maka kita dapat melakukan perbaikan pada masing-masing komponen sistem rem tersebut.
Sistem rem pada mobil Chevrolet Luv ’82 n0mer polisi AD 1802 AB pada dasarnya masih berfungsi dengan baik, hanya masih perlu perbaikan dan penambahan kelengkapan pada komponen-komponenya. Tujuanya adalah agar nantinya sistem rem dapat berfungsi dengan baik.
a. Pedal rem
remterdapat keausan, tetapi hal tersebut tidak mempengaruhi kinerja dari pedal rem. Berikut ini gambar kondisi visual pedal rem :
Gambar 3.1. Kondisi visual pedal rem
Penyebab keausan dari pen penghubung operating rod antara pedal rem dengan boster rem (seperti pada gambar 3.2) kemungkinan dikarenakan gesekan dan tidak diberi pelumas.
Gambar 3.2. Pedal rem b. Boster rem
Pada komponen ini tidak dilakukan pembongkaran untuk mengetahui masalah/kerusakan di dalamnya, karena malah akan menjadikan komponen ini rusak. Maka dari itu pemeriksaan pada komponen ini hanya dengan memberikan tekanan pada batang pengoperasi (operating rod) dan dengan menyalakan engine. Berikut ini gambar kondisi visual boster rem :
Boster rem
Pedal rem Rangka
commit to user
Gambar 3.3. Kondisi visual boster rem
Kondisi dari boster rem mengalami karat/jamur pada permukaan chashingnya. Hal ini dikarenakan pemakaian yang sudah lama dan tidak dilakukan perawatan yaitu pemberian lapisan anti karat/cat pada permukaan chasing boster rem. Berikut ini gambar 3D boster rem :
Gambar 3.4. Boster rem c. Master silinder rem
Pelepasan dan pembongkaran master silinder rem dilakukan untuk memeriksa kondisi komponen-komponen pendukung di dalamnya, seperti piston master silinder rem dan pegas pengembali. Kondisi dari master silinder masih dalam keadaan baik, namun secara visual terdapat kotoran kerak/jamur (gambar 3.5). Dan sambungan antara reservoir tank dengan silinder master mengalami sedikit kebocoran (gambar 3.6).
Chasing
Operating rod
Karet penutup debu
Gambar 3.5. Kondisi visual master silinder rem
Gambar 3.6. Kondisi sambungan antara reservoir tank dengan silinder master
Gambar 3.7. Master silinder rem Reservoir tank
Silinder master Ke silinder rem roda
commit to user
Gambar 3.8. Piston master silinder d. Pipa dan selang fleksibel
Dari pemeriksaan dengan membelokkan roda depan, didapati fungsi dari selang fleksibel masih bagus. Dan kondisi dari pipa minyak rem juga masih bagus. Akan tetapi kondisi visual dari selang fleksibel terdapat sedikit retak/sobek, namun belum sampai bocor. Dan dari kelengkapan komponen pendukung selang fleksibel, didapati soket penahan selang fleksibel terlepas. Kondisi pipa dan selang fleksibel tampak seperti pada gambar berikut :
Gambar 3.9. Kondisi visual selang fleksibel
Penyebab dari sobeknya selang fleksibel (seperti pada gambar 3.10) kemungkinan karena kondisi dari bahan selang itu sendiri yang sudah mulai kaku karena jangka waktu pemakaian selang yang sudah lama dan bergerak mengikuti kaliper pada saat roda berbelok.
Seal
Gambar 3.10. Selang fleksibel sobek
Kemudian pada kelengkapan selang fleksiel yaitu soket penahan selang fleksibel yang tidak ada (seperti pada gambar 3.11), kemungkinan disebabkan oleh dudukan soket itu sendiri yang sudah aus dan akibat dari gerakan-gerakan selang fleksibel yang mengikuti caliper pada saat roda berbelok.
Gambar 3.11. Soket terlepas e. Rem cakram
commit to user
tinggal lapisan besinya. Kondisi dari piringan dapat dilihat pada gambar berikut
Gambar 3.12. Kondisi piringan (disc) aus dan tipis
Gambar 3.13. Piringan (disc)
Permukaan pad rem yang aus dan ketebalannya yang tidak rata kemungkinan disebabkan oleh pemakaian yang sudah lama dan tekanan dari piston rem yang tidak rata atau permukaan piston yang menekan pad rem sudah aus. Berikut ini gambar kondisi pad rem :
Gambar 3.14. Kondisi pad rem Aus
Tipis
Aus
Nepel angin merupakan salah satu komponen yang rawan patah. Karena komponen ini berlubang dan bahannya tidak terlalu tebal. Dari spesifikasi nepel angin tersebut dapat dianalisa kemungkinan nepel angin itu patah adalah dari pemasangan dengan beban pengencangan yang terlalu berlebihan.
f. Rem tromol
Pada dasarnya rem tromol pada mobil Chevrolet Luv ini masih berfungsi sebagaimana mestinya, akan tetapi dari hasil pemeriksaan secara visual terdapat beberapa kerusakan. Kerusakan-kerusakan yang terdapat pada rem tromol diantaranya : permukaan tromol aus, permukaan sepatu rem aus, piston berkarat dan karet penutup debu pada silinder roda sobek. Berikut ini gambar kondisi tromol dan sepatu rem :
Gambar 3.15. Kondisi visual permukaan dalam tromol
Gambar 3.16. Tromol
Kondisi dari permukaan dalam tromol dan sepatu rem yang aus kemungkinan disebabkan oleh pemakaian yang sudah lama.
Berlubang
commit to user
Gambar 3.17. Kondisi visual sepatu rem Berikut ini gambar kondisi silinder roda :
Gambar 3.18. Kondisi visual karet penutup debu dan nepel pada silinder roda
Gambar 3.19. Silinder roda g. Rem tangan/rem parkir
Rem tangan/rem parkir pada mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB ini tidak berfungsi. Hasil pemeriksaan ternyata kelengkapan
Aus
Sobek
patah
Nepel angin
rem tangan/rem parkir yaitu kabel rem bagian tengah (seperti pada gambar 3.21) sudah rusak atau tidak dapat ditarik (macet) dan kabel penghubung mekanisme rem tangan/rem parkir ke masing-masing roda belakang tidak ada (seperti pada gambar 3.22 dan gambar 3.23).
Gambar 3.20. Kondisi visual tuas rem tangan/rem parkir
Gambar 3.21. Kabel rem
Kemungkinan penyebab dari kabel rem yang macet adalah terdapat kerak/kotoran di dalam selongsong kabel rem yang menyumbat. Seharusnya di antara kawat kabel dan selongsongnya terdapat ruang yang memungkinkan kawat kabel dapat bergerak. Karena ruang tersebut tersumbat oleh kerak/kotoran yang sudah mengeras, maka kawat kabel tidak dapat bergerak (macet).
Gambar 3.22. Mekanisme rem tangan/rem parkir
commit to user
Gambar 3.23. Kondisi tuas sepatu rem tangan/rem parkir h. Katup P (Propotioning Valve/Katup Pengimbang)
Pada dasarnya katup P (propotioning valve/katup pengimbang) masih berfungsi dengan baik, dan kondisi visualnya juga bagus. Berikut ini gambar kondisi katup P :
Gambar 3.24. Katup P (proportioning valve/katup pengimbang)
Dari kondisi masing-masing komponen sistem rem yang telah dijelaskan, maka dapat dibuat tabel mengenai kondisi masing-masing komponen pada sistem rem mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB. Berikut ini tabel mengenai kondisi komponen sistem rem :
Tabel 3.3.
Kondisi komponen sistem rem Cherrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB
Komponen sistem rem Kondisi komponen sistem rem
Pedal rem
·Kinerja dan fungsi masih bagus ·Pegas pengembali masih bagus ·Pen penghubung operating rod pada
Boster rem ·
Kinerja dan fungsi masih bagus · Chasing luar berkarat
Master silinder rem
·Kinerja dan fungsi masih bagus · Chasingterdapat kerak/jamur
·Sambungan reservoir tank sedikit bocor (rembes)
Pipa dan selang fleksibel
·Kondisi pipa masih bagus
·Kondisi selang fleksibel ada yang sobek, tetapi tidak sampai bocor ·Soket penahan selang fleksibel tidak
ada (hilang)
Rem cakram
·Kinerja dan fungsi cukup bagus ·Permukaan piringan (disc) mengalami
aus
·Ketebalan piringan (disc) sudah tipis ·Permukaan kampas pad rem tidak rata
(aus)
·Nepel angin patah
Rem tromol
·Kinerja dan fungsi cukup bagus ·Permukaan dalam tromol aus dan
berlubang (berkantung)
·Permukaan kampas sepatu rem aus tetapi masih tebal
·Karet penutup debu pada silinder roda sobek
·Piston silinder roda berkarat
Rem tangan/rem parker
·Tidak berfungsi
·Kondisi tuas rem tangan/rem parkir masih bagus
commit to user
·Kawat kabel penghubung mekanisme rem tangan/rem parkir tidak ada ·Tuas sepatu rem tangan masih dapat
digunakan
·Penyetel otomatis rusak Katup P (proportioning
valve/katup pengimbang) ·Kinerja dan fungsi katup P masih bagus
3.3. Perencanaan Perbaikan
Hasil pemeriksaan dan uji performa pada sistem rem mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB menunjukkan beberapa masalah atau kerusakan yang perlu perbaikan. Berikut ini rencana perbaikan yang akan dilakukan :
a. Pedal Rem
Penanganan yang akan dilakukan pada pedal rem adalah :
1. Penyetelan pedal rem, yaitu tinggi pedal rem, langkah pedal rem, dan jarak bebas pedal rem. Jarak bebas pedal rem standard (10 mm – 20 mm).
2. Pemberian pelumas pada bagian pen yang berhubungan dengan batang penekan boster rem (operating rod).
b. Boster Rem
Penanganan yang akan dilakukan pada boster rem adalah :
1. Membersihkan permukaan chasing boster rem dengan menggunakan amplas dan majun.
2. Melapisi permukaan chasing dengan cat/flinkoat untuk mencegah terjadinya karat.
c. Master Silinder Rem
Penanganan yang akan dilakukan pada master silinder rem adalah : 1. Membongkar/melepas piston yang ada di dalamnya, kemudian
memeriksa kondisi seal piston apakah rusak atau sobek.
3. Perbaikan pada seal perapat antara reservoir tank dengan master silinder.
d. Pipa dan Selang Fleksibel
Penanganan yang akan dilakukan pada pipa dan selang fleksibel adalah :
1. Pemeriksaan pipa saluran minyak rem dari adanya kebocoran.
2. Pemeriksaan selang fleksibel dari adanya cacat (pecah) yang menimbulkan kebocoran.
3. Pengadaan plat penahan selang fleksibel yang hilang.
e. Rem Cakram
Penanganan yang akan dilakukan pada rem cakram adalah : 1. Mengganti piringan (disc) yang aus dan tipis dengan yang baru. 2. Meratakan permukaan pad rem dengan menggunakan amplas. 3. Mengganti nepel angin dengan yang baru.
4. Melakukan air bledding, untuk mengeluarkan udara yang terdapat pada sistem rem.
f. Rem Tromol
Penanganan yang akan dilakukan pada rem tromol adalah :
1. Pada permukaan sepatu rem tromol akan dilakukan perataan permukaan atau diamplas.
2. Pada permukaan dalam tromol yang aus, akan dilakukan perataan permukaan dengan cara dibubut.
3. Memeriksa permukaan silinder dalam pada silinder roda dan membersihkan dengan amplas.
4. Mengeluarkan piston silinder roda dan membersihkan permukaannya dari karat dengan menggunakan amplas.
5. Mengganti seal penutup debu dengan seal baru.
6. Mengganti nepel angin yang patah dengan nepel angin yang baru dan sesuai dengan ukuran.
commit to user g. Rem Tangan/Rem Parkir
Penanganan yang akan dilakukan pada rem tangan/rem parkir adalah : 1. Memperbaiki atau mengganti kabel rem parkir bagian tengah.
2. Mengadakan atau memasang kabel rem ke masing-masing rem tromol roda belakang.
BAB IV
PERBAIKAN SISTEM REM CHEVROLET LUV
4.1. Jenis Sistem Rem Chevrolet Luv
Mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB yang digunakan untuk proyek akhir ini menggunakan sistem rem jenis hidrolik pada rem kaki dan rem jenis mekanik pada rem tangan.
Rem hidrolik menggunakan cairan sebagai penerus tekanan dari pedal rem ke sepatu rem dalam tromol dan pad rem pada cakram/disc. Cairan bersifat meneruskan tekanan ke segala arah dengan sama besar. Hal ini sesuai dengan hukum pascal. Jika suatu fluida dalam ruangan tertutup menerima tekanan maka tekanan itu akan diteruskan ke segala arah dengan sama besar.
Gambar 4.1. Hukum pascal (Mukaswan dan Boentarto. 1995)
Fluida yang digunakan pada rem hidrolik adalah cairan.Zat cair bersifat tidak dapat dikompresikan sehingga tidak ada kerugian penekanan karena perubahan volume zat cair.
Roda depan menggunakan rem cakram, yaitu rem yang menggunakan disc (piringan) dan pad rem yang berperan melakukan pengereman. Kemudian pada roda belakang menggunakan rem tromol, yaitu rem yang menggunakan tromol dan sepatu rem yang berperan melakukan pengereman. Rem tromol yang digunakan adalah model leading and trailing, yaitu model ini pada bagian bawah sepatu rem ditahan oleh sebuah pen. Bagian atas
