ANALISIS FRONT WHEEL ALIGNMENT (FWA) PADA KENDARAAN DAIHATSU GRAN MAX PICK UP.

(1)

ANALISIS FRONT WHEEL ALIGNMENT (FWA) PADA KENDARAAN DAIHATSU GRAN MAX PICK UP

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk memenuhi salah Sstu syarat memperoleh Gelar Ahli Madya pada Jurusan Pendidikan Teknik Mesin

Oleh:

TIO AGUSTIAN

1003082

PROGRAM STUDI D3 TEKNIK MESIN JURUSAN PENDIDIKAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS PENDIDIKAN TEKNOLOGI DAN KEJURUAN UNIVERSITAS PENDIDIKAN INDONESIA

(2)

ANALISIS

_{FRONT WHEEL}

ALIGNMENT (FWA)

PADA

KENDARAAN

DAIHATSU GRAN MAX

PICK UP

Oleh Tio Agustian

Sebuah Tugas Akhir yang diajukan untuk memenuhi salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Fakultas Pendidikan Teknologi dan Kejuruan

Maret 2014

Hak Cipta dilindungi undang-undang

(3)

TIO AGUSTIAN/1003082

ANALISIS FRONT WHEEL ALIGNMENT PADA DAIHATSU

GRAN MAX PICK UP

Disetujui dan Disahkan oleh :

Dosen Pembimbing Tugas Akhir

Drs. Nana Sumarna, MT NIP. 19520107 198203 1 007

Mengetahui

Dosen Penanggung Jawab Mata Kuliah Tugas Akhir

Sriyono, S.Pd

NIP. 19690830 199802 1 001

Mengetahui

Ketua Program Studi D3 Teknik Mesin FPTK UPI

(4)

(5)

Tio Agustian, 2014

Analisis front wheel alignment (fwa) pada kendaraan Daihatsu Gran Max Pick Up

(6)

9. Diagnosa Roda dan Ban ... 21

C. Bagian-Bagian dari Suspensi Depan ... 22

D. Pengertian dari Front Wheel Alignment ... 25

E. Keuntungan dari Front Wheel Alignment ... 34

BAB III ANALISIS FRONT WHEEL ALIGNMENT ... 35

A. Spesifikasi Kendaraan Daihatsu Gran Max ... 35

B. Langkah Pengukuran ... 38

1. Prosedur Pengukuran Camber ... 39

2. Prosedur Pengukuran Caster ... 40

3. Prosedur Pengukuran Toe ... 41

C. Temuan dan Pembahasan ... 43

D. Dampak Yang terjadi bila Front Wheel Alignment tidak sesuai ... 45

E. Langkah Perbaikan ... 45

BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN ... 52

A. Kesimpulan ... 52

B. Saran ... 53

DAFTAR PUSTAKA ... 54

(7)

Universitas Pendidikan Indonesia | repository.upi.edu | perpustakaan.upi.edu

DAFTAR TABEL

2.1 Kecepatan Ban Yang Diizinkan ... 14

3.1 Hasil Pengukuran Spooring ... 38

3.1 Hasil Pengukuran Camber ... 43

(8)

DAFTAR GAMBAR

2.1 Pelek Baja Press dan Pelek Campuran Besi Tuang ... 7

2.2Velg (Roda) ... 8

2.3 Roda dan Ban ... 9

2.4 Konstruksi Ban ... 10

2.5 Kode Ukuran Ban ... 14

2.6 Rotasi Ban ... 16

2.7 Ban Tubless ... 17

2.8 Ban Radial ... 18

2.9 Ban Cadangan ... 19

2.10 CCKG ... 27

2.11 Wheel Angel ... 27

2.12 Camber Positif ... 28

2.13 Camber Negatif ... 28

2.14 Caster ... 30

2.15 Kingpin ... 31

2.16 Toe In dan Toe Out ... 32

2.17 Radius Putar ... 33

2.18 Side Slip ... 34

(9)

3.3 Pengukuran Toe In ... 42

3.4 Alat Balancing ... 47

3.5 Timah Balancing ... 47

3.6 Car Lift ... 48

3.7 Alat Penyetelan FWA ... 49

(10)

DAFTAR LAMPIRAN

1. Penunjukan Pembimbing Tugas Akhir ... 56

2. Berita Acara ... 57

3. Daftar Kegiatan Bimbingan ... 58

4. Biodata Penulis ... 66

(11)

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Perkembangan Industri mobil di Indonesia ini sangatlah maju, dalam penggunaannya mobil digunakan sebagai sarana yang dapat membantu kebanyakan orang untuk memindahkan barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan cepat, aman dan nyaman.

Sesuai pada Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 55 Tahun 2012 pasal 16 ayat (2) yaitu Roda sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a terdiri atas pelek, ban bertekanan, dan sumbu atau gabungan sumbu dan roda.

UU RI Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Bagian Kedua

Persyaratan Teknis dan Laik Jalan Kendaraan Bermotor Pasal 48

(1) Setiap Kendaraan Bermotor yang dioperasikan di Jalan harus memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan.

(2) Persyaratan teknis sebagaimana dimaksud pada ayat (1) terdiri atas: a. susunan;

b. perlengkapan; c. ukuran; d. karoseri;

e. rancangan teknis kendaraan sesuai dengan peruntukannya; f. pemuatan;

g. penggunaan;

h. penggandengan Kendaraan Bermotor; dan/atau i. penempelan Kendaraan Bermotor.

(12)

sekurang-kurangnya terdiri atas: a. emisi gas buang; b. kebisingan suara;

c. efisiensi sistem rem utama; d. efisiensi sistem rem parkir; e. kincup roda depan;

f. suara klakson;

g. daya pancar dan arah sinar lampu utama; h. radius putar;

i. akurasi alat penunjuk kecepatan;

j. kesesuaian kinerja roda dan kondisi ban; dan

k. kesesuaian daya mesin penggerak terhadap berat Kendaraan. (4) Ketentuan lebih lanjut mengenai persyaratan teknis dan laik jalan

sebagaimana dimaksud pada ayat (2) dan ayat (3) diatur dengan peraturan pemerintah.

Pasal 57

(1) Setiap Kendaraan Bermotor yang dioperasikan di Jalan wajib dilengkapi dengan perlengkapan Kendaraan Bermotor.

(2) Perlengkapan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) bagi Sepeda Motor berupa helm standar nasional Indonesia.

(3) Perlengkapan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) bagi Kendaraan Bermotor beroda empat atau lebih sekurang-kurangnya terdiri atas: a. sabuk keselamatan;

g. peralatan pertolongan pertama pada Kecelakaan Lalu Lintas. (4) Ketentuan lebih lanjut mengenai perlengkapan Kendaraan Bermotor

(13)

3

Pada saat ini teknologi selalu berkembang pesat, sebagai contoh yang terjadi pada sistem suspensi, sistem steering, sistem rem, aerodinamis mobil dan lain-lain. Salah satu hal yang juga mempengaruhi tingkat keamanan dan kenyamanan pengendaraan suatu mobil terletak pada penyetelan posisi roda secara benar, khusunya roda depan, hal tersebut biasa disebut Front Wheel Alignment. Saat pengendara tersebut mengendalikan kemudi ketika berjalan lurus ataupun harus mengeluarkan tenaga yang besar saat memutar kemudi, maka ia

akan merasakan tegangan-tegangan baik pada pikirannya maupun tubuhnya. Oleh

karena itu untuk menghilangkan hal-hal tersebut diatas dan juga menghindari

keausan ban. Fungsi penyetelan Front Wheel Alignment sesuai dengan standarisasi dari spesifikasi mobil tersebut yaitu meminimalisir stress atau ketegangan dari tiap-tiap komponen yang bekerja ataupun dalam menerima gaya, mendapatkan kestabilan kendaraan dalam pengendalianya dan daya balik kemudi yang baik setelah berbelok. Manfaat lain didapat dari penyetelan Front Wheel Alignment adalah memperpanjang masa keausan dari ban kendaraan. Poros pada roda depan diberikan besar sudut tertentu sesuai dengan kebutuhan front wheel alignment. Front wheel alignment sendiri terdiri dari sudut camber, caster, toe angle, turning radius untuk roda depan yang bertujuan agar kemampuan kendaraan dan stabilitas kemudi dapat dicapai secara optimum.

Ditinjau dari apa yang terjadi pada saat ketika mobil melaju lurus kedepan, kemudi berasa berbelok dengan sendirinya meskipun tanpa adanya perubahan kendali atau setir menarik pada salah satu arah (kanan atau kiri), ini terjadi keausan yang tidak wajar pada keempat roda mobil, meliputi sisi, tapak dan garis ban. Kondisi kemudi yang tidak nyaman bahkan bisa jadi lebih berat dari biasanya saat dikendalikan.

(14)

tentang “Analisis Front Wheel Alignment (FWA) Pada Kendaraan Daihatsu Gran Max Pick Up”.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas, maka penulis merumuskan masalah sebagai berikut:

1. Dampak ketidak selarasan roda depan (front wheel alignment) pada unit kendaraan Daihatsu Gran Max Pick Up.

2. Penyebab keausan ban tidak merata pada unit kendaraan Daihatsu Gran Max Pick Up

C. Batasan Masalah

Agar tidak terlalu meluas, maka penulis membatasi permasalahan sebagai berikut:

1. Penyebab–penyebab rusaknya Front Wheel Alignment pada unit kendaraan Daihatsu Gran Max Pick Up.

2. Bagaimana cara memperbaiki kerusakan Front Wheel Alignment pada unit kendaraan Daihatsu Gran Max Pick Up.

D. Tujuan Penulisan

Tujuan yang ingin dicapai dalam tugas akhir ini adalah sebagai berikut:

1. Untuk mengetahui besar sudut camber pada unit kendaraan Daihatsu Gran Max Pick Up.

2. Untuk mengetahui besar sudut caster pada unit kendaraan Daihatsu Gran Max Pick Up.

(15)

5

E. Manfaat Penulisan

1. Dapat mengetahui kerusakan yang terjadi pada Front Wheel Alignment pada unit Daihatsu Gran Max Pick Up.

2. Dapat mengetahui cara memperbaiki kerusakan yang terjadi pada Front Wheel Alignment pada unit Daihatsu Gran Max Pick Up.

3. Dapat mengetahui pengaruh Front Wheel Alignment terhadap sistem kemudi pada unit Daihatsu Gran Max Pick Up.

F. Metode Penulisan

Metode yang digunakan penulis dalam penyusunan tugas akhir ini adalah sebagai berikut:

1. Studi Literatur, merupakan penelusuran literatur yang bersumber dari buku, media, pakar ataupun dari hasil penelitian orang lain yang bertujuan untuk menyusun dasar teori yang kita gunakan dalam melakukan penelitian. Study literatur ini penulis bisa membaca dan mempelajari sistem front wheel alignment, teknik pengumpulan data seperti ini bisa menambah wawasan bagi penulis dan untuk menambah referensi saat melakukan analisis.

2. Studi Analisis, yaitu studi yang dilakukan dengan cara menerapkan konsep teori yang diperoleh dari studi literatur sebagai arahan dalam melakukan analisis.

G. Sistematika Penulisan

Adapun penulisan tugas akhir ini penulis menggunakan sistematika penulisan sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

(16)

BAB II LANDASAN TEORI

Bab ini berisikan tentang tinjauan umum, fungsi roda, ban, dan front wheel alignment. Konstruksi roda, ban, dan front wheel alignment. Prinsip dasar roda ban, dan front wheel alignment, sistem kode pada roda dan ban, tipe roda dan ban. Keuntungan spooring dan balancing.

BAB III PEMBAHASAN

Bab ini berisikan tentang analisis kasus front wheel alignment : faktor penyebab terjadinya ketidak selarasan pada roda depan, langkah pengukuran, hasil pengukuran, dampak yang terjadi ketidak selarasan, langkah perbaikan.

BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN

(17)

BAB II

LANDASAN TEORI

A. RODA

1. Pengertian Roda

Roda pada umumnya yang digunakan pada mobil dapat dibagi menjadi pelek roda dan ban. Pelek roda dan ban ini pada manusia diumpamakan sebagai kaki dan sepatu. Roda meluncur disepanjang jalan sambil memikul berat kendaraan. Ban berfungsi meredam kejutan-kejutan yang ditimbulkan oleh keadaan permukaan jalan dan mencegah kejutan ini berpindah ke body.

2. Tipe Pelek Roda (Disc Wheel)

Pelek roda dapat dibedakan menurut metode pembuatan dan bahannya. Ada dua tipe yang umumnya digunakan sekarang : yaitu baja press dan campuran besi tuang (cast light alloy).

(18)

Gambar 2.1 Pelek Baja Press dan Pelek dari Bahan Campuran Besi Tuang

Pelek Baja Press

Pelek tipe (pressed-steel disc wheel) ini terdapat dari rim dilas ke disc. Disc dibuat dari lembaran baja yang yang dipress. Konstruksi seperti ini mudah untuk diproduksi dalam jumlah yang banyak. Pada umumnya mobil menggunakan tipe ini karena tahan lama dan kualitasnya merata.

Pelek dari Bahan Campuran Besi Tuang

Pelek (cast light-alloy disc wheel) ini terbuat dari bahan campuran terutama dari alumunium atau magnesium. Pada umumnya digunakan untuk mengurangi berat dan menambah penampilan kendaraan.

3. Sistem Kode Spesifikasi Pelek

Ukuran pelek tercetak pada permukaan pelek itu sendiri. Biasanya meliputi lebar, bentuk dan diameter pelek.

4 1/2 - J x 13 (1) (2) (3) 5.50 F x 15 SDC (1) (2) (3) (4)

(1) Lebar pelek (dalam inch) (2) Bentuk flens pelek

(19)

9

Universitas Pendidikan Indonesia | repository.upi.edu | perpustakaan.upi.edu (Sumber: New Step 1, 1996:5-47)

Gambar 2.2 Velg (Roda)

B. Ban

Ban adalah bagian yang berhubungan langsung dengan permukaan jalan. Fungsi ban adalah untuk memperoleh gaya gesek yang lebih besar dengan permukaan jalan dan memperoleh jalannya mobil yang lebih komfort dengan menyerap kejutan-kejutan jalan.

(Sumber: Dokumentasi

Pribadi TA, 2013)

Gambar 2.3 Roda dan Ban

(20)

Jumlah udara di dalam ban dapat diukur dengan menggunakan alat pengukur tekanan udara (air pressure). Bergantung pada tekanan udara, ban dapat digolongkan pada yang bertekanan tinggi (high pressure tire), ban tekanan rendah (ballon tire), dan ekstra ban tekanan rendah.

a. Ban tekanan tinggi tekanan udaranya 4,22 sampai dengan 6,32 kg/cm2 (60-90 psi). Ban diperlengkapi dengan case yang tebal untuk menahan beban yang berat.

b. Ban tekanan rendah tekanan udaranya 2,10 sampai dengan 2,53 kg/cm2 (30-36 psi). Luas penampang melintangnya kira-kira dua kali lebih besar dari ban tekanan tinggi. Luas permukaan yang bersinggungan dengan jalan lebih besar. Karena volume udara lebih besar dan tekanan rendah, maka efek empuknya lebih baik. c. Ban tekanan ekstra rendah (extra low-pressure). Tekanan udara

1,00 sampai dengan 2,10 kg/cm2 (14-30 psi) dan digunakan terutama pada mobil penumpang.

2. Konstruksi Ban

(21)

11

Universitas Pendidikan Indonesia | repository.upi.edu | perpustakaan.upi.edu (Sumber: New Step 1, 1996:5-36)

Gambar 2.4 Konstruksi Ban a. Telapak Ban (Tread)

Tread adalah bagian karet yang tertebal dari ban luar yang bersinggungan langsung dengan permukaan jalan. Tread ini terbuat dari karet yang kenyal dan mempunyai tahanan tinggi terhadap keausan. Berbagai macam bentuk dibagian luar permukaan ban untuk mencegah slip, mencegah panas berlebihan pada waktu kendaraan berjalan dan mencegah rusak (sobek) bila ban dalam keadaan muai.

b. Carcass

Carcass adalah rangka dari ban luar. Carcass ini harus tahan terhadap tekanan yang tinggi dan deformasi disebabkan adanya beban san tumbukan-tumbukan. Carcass ini dibuat dari lapisan-lapisan sutra atau nilon yang silang menyilang dan membentuk sebuah selimut dilapisi dengan karet yang tahan terhadap panas. c. Breaker

Breaker adalah karet yang lembut yang dilengkapi dibagian dalam tread, fungsinya ialah untuk meredam kejutan-kejutan dari luar.

d. Bead

Bead adalah bagian yang dipasangkan pada rim, beberapa buah kawat yang cukup kukuh yang disebut bead wires dipasangkan di bagian ini pada tiap kawat dilapisi dengan karet yang agak keras (semi-hard rubber)

e. Ban Dalam (tube)

(22)

udara tanpa kebocoran, mempunyai daya elestik yang tinggi dan memungkinkan udara dapat keluar. Katup udara ini biasanya diberi tutup untuk menutup katup.

3. Tanda-Tanda Ban

Ban-ban diberi tanda dengan nama pabrik dimana ban itu diproduksi, ukuran ban, banyaknya lapisan, dan penggunannya. Sebagai contoh, ban tekanan rendah tertera tanda-tanda sebagai berikut: 6.00 – 15 – 6P.L.T.: Ini berarti, lebar ban (dalam inchi) – diameter dalam ban (dalam inchi) – banyaknya lapisan dalam carcass – digunakan untuk ukuran truk ringan (Light Truck). Pada ban tekanan tinggi kadang-kadang menunjukan sebagai berikut: diameter luar ban (dalam inchi) – lebar ban ( dalam inchi), tetapi pada dewasa ini ban tekanan rendah prakteknya banyak digunakan. Huruf P yang digunakan seperti 6P merupakan tanda letaknya inti (cord), disebut lapisan (ply) dan susunan ini membentuk carcass. Dua lapisan (ply) benang nilon sama dengan satu lapisan ban selalu menunjukan bilangan genap. Jumlah ini dapat mencapai 16P, ban dan ban yang mempunyai lapisan (ply) banyak biasanya lebih kuat. Ban yang bermerek 6PR (6 Ply Rating) memakai nilon atau bahan lain sebagai pengganti flat pabrik dan sama kekuatannya dengan ban biasa yang bermerek 6P.

(23)

13

Pada side wall ban biasanya terdapat kode yang menunjukan lebar ban, diameter dalam (diameter pelek), dan ply rating. Untuk ban kecepatan tinggi terdapat kode tambahan misalnya H, S, dan seterusnya. Pada ban radial , terdapat huruf R, diantaranya ada pula yang mencantumkan aspect ratio.

Sistem Kode Ban ISO (International Standardization

Organization)

195 / 70 R 14 86 H

─── ─── ─── ─── ─── ───

(1) (5) (6) (3) (7) (2) Ket:

1. Lebar ban dalam inchi (ban bias) atau milimeter (ban radial) 2. Kecepatan maksimum yang diinginkan

3. Diameter pelek dalam inchi

4. Kapasitas maksimum membawa beban dalam satuan ply rating (kekuatan ban A 4PR sama dengan kekuatan ban yang menggunakan 4 lapis benang katun)

5. Aspect ratio (tinggi/lebar ban) dalam persen 6. Ban Radial

7. Kapasitas mengangkut beban (load index)

Ban

(24)

─── ─── ─── ─── ─── (1) (2) (3) (4) (5) Ket:

1. Penggunaan sementara 2. Lebar (milimeter) 3. Aspect ratio (%) 4. Ban bias (diagonal) 5. Diameter pelek (inchi)

Pelek Roda (Wheel rim)

4 T x 16 ─── ─── ─── (1) (2) (3) Ket:

1. Lebar pelek (inchi)

2. Bentuk flens pelek(untuk ban pemakaian sementara) 3. Diameter pelek (inchi)

(Sumber: D-STEP, 2009:19-29)

(25)

15

Tabel 2.1

Kecepatan Ban Yang Diizinkan

(Sumber: New Step 1, 1996:5-42)

Spesifikasi ban yang dipakai pada kendaraan Daihatsu Gran Max ini adalah Dunlop 165/80 R 13 82 S, yang berarti:

“165” menunjukkan kode lebar telapak ban menggunakan satuan

milimeter, jadi bukan diameter ban. Semakin besar kode angkanya, maka kian lebar telapaknya.

“80” menandakan kode aspect ratio dalam satuan % persen dari telapak ban. Mudahnya, tinggi yang dimaksud bisa anda cermati mulai dari bibir pelek sampai telapak ban menempel ke permukaan aspal. Jadi, semakin kecil angkanya, semisal 50, maka jarak telapak ban dengan bibir pelek kian dekat.

“R” menunjukkan kode konstruksi Ban Radial.

“13” merupakan kode diameter dari pelek yang sesuai. Berarti, pelek

yang dipakai berukuran 13 inchi.

“82” mewakili kode beban maksimum yang bisa ditopang setiap ban.

(26)

“S” melambangkan kode batas kecepatan maksimum yang dicapai

ban ini. Kode S ini ban boleh menembus kecepatan maksimum sampai 180 km/jam.

5. Kekencangan Ban (Tire Inflation)

Kekencangan ban biasanya ditentukan sesuai dengan ukuran dan penggunaan ban itu sendiri. Daya dukung ban dan mutu pengendaraan sangat dipengaruhi oleh kekencangan ban. Jika tekanan angin terlalu besar, bagian tengah ban akan cepat aus berkelebihan, mudah slip, dan akan sangat berbahaya. Tetapi sebaliknya jika terlalu rendah tekanan anginnya ban akan menjadi terlalu kempes, dan akam menyebabkan panas atau terpisahnya cord-cordnya sehingga memperpendek umur ban. Pinggir-pinggir sisi dari tread juga aus tidak secara normal.

6. Pertukaran Ban (Rotasi)

(27)

17

Universitas Pendidikan Indonesia | repository.upi.edu | perpustakaan.upi.edu (Sumber: D-STEP 2009:9-24)

Gambar 2.6 Rotasi Ban

7. Jenis-Jenis Lain Dari Ban

Sebagai tambahan dari ban-ban yang biasa, ada juga jenis ban lain seperti ban tubless yang tak mempergunakan ban dalam, tetapi ban luarnya sendiri berfungsi dapat menahan kebocoran angin dan ban salju dimana treadnya diperlengkapi dengan alur-alur atau bunga-bunga yang lebih besar untuk mengurangi slip dan memperoleh daya pegang yang lebih besar terhadap permukaan jalan.

a. Ban Tubless

(28)

memecahkan ban, sehingga ditinjau dari segi keamanan pada kecepatan tinggi, dan jenis ini sangat menguntungkan.

Bagian dalam dari ban tubless ini diperlengkapi dengan lapisan karet yang mempunyai daya kenyal yang besar sekali sehingga apabila ban ditembus dengan paku atau barang lain, lubang yang tertinggi jika paku atau barang tadi dicopot, akan tertutup kembali, oleh karena ban itu sendiri, sehingga dapat menghemat pekerjaan tambahan yang lain. Bentuk umum dari ban tubless untuk kendaraan penumpang ditunjukan pada gambar.

(Sumber: New Step 1, 1996:5-39)

Gambar 2.7 Ban Tubless

b. Ban Salju

(29)

19

Universitas Pendidikan Indonesia | repository.upi.edu | perpustakaan.upi.edu c. Ban Radial

(30)

Gambar 2.8 Ban Radial

(http://www.bridgestone.co.id/uploads/image/images/tireinformation.jpg)

d. Ban Cadangan

Ban cadangan sementara ini bentuknya lebih kecil, tujuannya untuk menghemat tempat dalam bagasi. Penggunaannya bersifat sementara ketika ban standarnya bocor.

Ban tipe T ini adalah ban tubless dengan carcass model bias, diameter luarnya hampir sama dengan ban standar, tetapi lebar tread dan keseluruhan lebih kecil, tread dan carcass lebih tipis. Untuk mengimbangi beban dan kemampuannya, maka tekanan udaranya dibuat lebih besar yaitu 4,2 kg/cm2.

(Sumber: New Step 1, 1996:5-40)

Gambar 2.9 Ban Cadangan

8. Perawatan Ban

(31)

21

Universitas Pendidikan Indonesia | repository.upi.edu | perpustakaan.upi.edu a) Jenis dan ukuran Ban yang Tepat

Minta rekomendasi jenis ban yang sesuai dengan gaya mengemudi anda. Pastikan juga ban yang digunakan sesuai dengan ukuran dan ideks ban yang dianjurkan untuk kendaraan anda.

b) Tekanan Angin pada Ban

Periksa tekanan angin minimal 1 bulan sekali. Tekanan angin yang kurang sangat berbahaya karena dapat menyebabkan kerusakan fatal pada ban anda. Tekanan angin yang tidak merata dan berpengarah pada saat pengendalian dan pengereman.

c) Rotasi

Ban perlu di rotasi untuk mencegah keausan yang tidak merata, dan juga untuk memperpanjang umur pemakaian ban anda. Lakukan rotasi setiap 7.500 – 10.000 km.

d) Balancing

Ban perlu di balancing untuk mencegah guncangan dan getaran pada saat mengemudi serta keausan yang tidak merata. Balancing dilakukan setiap penggantian ban baru melakukan rotasi ban, atau jika bergetar pada saat mencapai kecepatan tertentu.

e) Spooring

(32)

kanan atau kiri pada saat berkendara, dan ban aus sebelah atau Letak TWI pada ban ditunjukkan dengan tanda segi tiga pada dinding samping ban.

9. Diagnosa Roda dan Ban

a. Ban muka aus secara tidak normal: 1) Ban kurang pemompaan.

2) Roda muka tidak tepat miringnya.

3) Ban bergerak keluar menyamping atau bergoyang berlebih-lebihan disebabkan: ban tidak baik saat memasang, mur nok roda tidak rata memasangnya, roda pecah.

4) Camber roda terlalu besar.

5) Penggunaan rem yang kasar atau tidak perlu. 6) Rem roda muka tidak baik saat menyetel. 7) Tromol rem eksentrik (lonjong).

8) Ban tidak bulat lagi.

9) Roda, tromol rem dan ban tidak seimbang. b. Gaduh roda muka:

(33)

23

2) Roda mencicit disebabkan oleh mur roda kendor atau tidak rata memasangnya, gerak tromol rem pada naf, tidak ada pelumasan pada bantalan roda muka, bantalan roda terlalu kencang menyetelnya, bantalan roda pecah.

3) Ketidakrataan permukaan bidang jalan yang disebabkan oleh bagian yang diperbaiki atau bagian yang pecah sewaktu dipak (dibungkus).

4) Jenis atau keadaan bidang jalan ban (bunyi serupadengan geram/bunyi perseneling).

5) Ban kurang pompa

6) Ada benda tidak wajar di dalam ban. c. Ban belakang aus secara abnormal:

1) Ban kurang pompa.

2) Ban belakang tidak lurus disebabkan: rumah poros belakang pecah, pegas rumah poros belakang bergeser, daun utama pegas patah, penggunaan pegas atau daun utama pegas tidak tepat, rangka melengkung atau patah di belakang.

3) Penggunaan rem yang tidak perlu.

4) Gerak keluar pada roda belakang atau goyang disebakan: mur roda kendor atau tidak sama keras saat pemasangannya. 5) Terus menerus mengendarai dengan kecepatan tinggi

(terutama pada saat tikungan).

C. Bagian-Bagian Suspensi Depan

1. Pegas

(34)

agar getaran atau goncangan dari roda tidak menyalur ke bodi atau rangka kendaraan.

Beberapa tipe pegas yang digunakan pada sistem suspensi :

a. Pegas ulir (coil spring), dikenal juga dengan nama 'per keong', jenis yang digunakan adalah pegas ulir tekan atau pegas ulir untuk menerima beban tekan.

b. Pegas daun (leaf spring), umumnya digunakan pada kendaraan berat atau niaga dengan sistem suspensi dependen.

c. Pegas puntir atau dikenal dengan nama pegas batang torsi (torsion bar spring), umumnya digunakan pada kendaraan dengan beban tidak terlalu berat.

2. Peredam kejut

Peredam kejut berfungsi untuk meredam beban kejut atau goncangan atau getaran yang diterima pegas.

3. Lengan suspensi

(35)

25

mobil naik turun terus. Banyak tipe shock absorber, namun secara garis besar dibedakan menjadi:

Berdasarkan cara kerja :

a. Single action b. Double action

Berdasarkan konstruksi :

a. Single tube ( satu tabung) b. Twin tube ( dua tabung )

5. Upper dan lower arm

Adalah bagian yang menghubungkan knuckle arm dengan body kendaraan, di mana roda terpasang pada knuckle arm tersebut. Tidak semua tipe suspensi depan memiliki upper arm. Ada tipe khusus yang memang tidak menggunakan upper arm, tapi tetap menggunakan lower arm. Arm itulah yang bekerja seperti lengan pada manusia, yang bergerak naik turun pada sistem suspensi depan mobil.

6. Stabilser

(36)

stabiliser. Stabiliser adalah sebuah batang besi yang dihubungkan dengan lower arm roda kiri dan kanan, sementara bagian tengahnya diikatkan pada body mobil. Batang besi stabiliser itu memiliki sifat elastis dengan daya elastisitas yang telah ditentukan sesuai dengan spesifikasi dari masing-masing mobil.

7. Bumper

Adalah sebuah karet yang berfungsi menjaga komponen-komponen suspensi dari kerusakan akibat tumbukkan permukaan jalan yang terlalu berlebihan. Bumper terbuat dari sebuah karet yang dipasangkan pada lower arm dan upper arm. Untuk tipe yang tidak menggunakan upper arm, dumper terpasang lower arm dan body mobil. Bila roda mobil mengenai jalan yang tinggi pada satu sisinya, misal polisi tidur yang terlalu tinggi, maka roda mobil yang mengenai polisi tidur ( yang terlalu tinggi ) akan naik ke atas. Naiknya roda ke atas, maka lower arm akan naik ke atas juga, lalu mendorong pegas dan shock absorber. Bila naiknya lower arm ini berlebihan, maka pegas dan shock absorber akan ditekan secara berlebihan pula. Hal ini dapat membuat pegas dan shock absorber rusak.

8. Strut bar

(37)

27

Universitas Pendidikan Indonesia | repository.upi.edu | perpustakaan.upi.edu 9. Ball Joint

Adalah komponen suspensi yang menghubungkan lower atau upper arm dengan knuckle arm. Ball joint ini dapat berputar bebas mengikuti gerak knuckle arm yang naik atau turun, akibat sentuhan roda pada permukaan jalan yang tidak rata.

10. Knuckle arm

Adalah komponen suspensi tempat roda depan dipasangkan. Roda berputar pada poros spindle dari knuckle arm. Dan knuckle arm dihubungkan juga ke lower arm melalui ball joint.

D. Front Wheel Alignment

1. Pengertian Front Wheel Alignment

Seperti yang telah kita ketahui, bahwa seorang pengendara mobil hanya dapat sampai pada tujuan yang ia kehendaki dengan jalan membelok - belokan kemudi yang dilengkapi pada kendaraan tesebut. Tapi bila pengendara tersebut harus terus menerus mengendalikan kemudi ketika mobil berjalan lurus ataupun harus mengeluarkan tenaga yang besar ketika memutar kemudi, maka ia akan merasakan ketegangan-ketegangan, baik pada fikiran maupun tubuhnya. Oleh karena itu untuk menghilangkan hal-hal tersebut diatas dan juga mengatasi keausan ban dan sebagainya delengkapi dengan apa yang dinamakan front wheel alignment (keselarasan sistem roda depan). Untuk kebutuhan front wheel alignment, maka poros pada roda depan diberikan besar sudut tertentu sesuai dengan kebutuhan pada front wheel alignment.

(38)

dalam keadaan yang sempurna, maka kemudi akan menjadi stabil, sebab bila terjadi kesalahan pada salah satu unsur front wheel alignment maka kemudi tidak akan stabil lagi, karena semua unsur - unsurnya saling berhubungan satu dengan yang lainnya, maka untuk mengetahui besaran nilai kelimanya digunakan suatu alat ukur yang bernama camber caster king pin inclination gauge (CCKG).

Keterangan:

1.Untuk menepatkan posisi alat, bila gelembung udara berada di tengah, maka alat sudah tepat pada posisi datar.

(39)

29

Universitas Pendidikan Indonesia | repository.upi.edu | perpustakaan.upi.edu (Sumber: Dokumentasi Pribadi TA, 2013)

Gambar 2.10 Alat Ukur Camber Caster King pin inclination Gauge

(http://2.bp.blogspot.com/_cOFIO8iC0hg/Sxd1b4l5p-I/AAAAAAAAANU/b44tTtWLaxA/s1600-h/wheelangles.jpg)

Gambar 2.11 Wheel Angel

b. Camber

(40)

camber positif, sebaliknya bila miringnya ke arah dalam disebut camber negatif.

(Sumber: New Step 1, 1996:5-49)

Gambar 2.12 Camber Positif

(Sumber: New Step 1, 1996:5-49)

Gambar 2.13 Camber Negatif

Pada kendaraan yang memiliki camber positif, beban bekerja pada sterering knuckle yang berposisi dekat dengan spindle dasar untuk mengurangi beban pada steering knuckle.

Tujuan camber negatif adalah untuk mengutamakan kendaraan dapat lurus dan stabil. Camber negatif mengurangi ground camber kendaraan selam menggelinding (kemiringan kendaraan selama membelok) untuk menyempurnakan kemampuan belok kendaraan. Camber negatif didapat pada kendaraan dengan mesin depan dan penggerak roda depan (front engine front wheel drive).

(41)

31

Universitas Pendidikan Indonesia | repository.upi.edu | perpustakaan.upi.edu 3. Keausan pada bearing roda.

4. Keausan pada ball joint. c. Caster

(42)

(Sumber: D-STEP 2009:19-12)

Gambar 2.14 Caster

Ket:

θ c : Sudut Caster (sudut diantara sumbu kingpin dan garis tegak lurus. Sudut ini menciptakan sebuah gaya untuk mengembalikan roda pada posisi lurus, sehingga memungkinkan kendaraan untuk tetap pada jalur lurus)

L : Caster Trail (jarak antara pusat kontak tanah ban dan titik kontak tanah garis yang dipanjangkan dari kingpin axle

d. King Pin Inclination

Bagian atas king pin (garis yang melalui ball joint atas dan ball joint bawah) dimiringkan ke arah dalam. Kemiringan ini dinamakan king pin inclination dan besarnya kemiringan ini disekitar 7 derajat.

(43)

33

diputar, bila king pin tidak ada karena adanya tahanan jalan kemudi akan menjadi tidak stabil. Adanya king pin inclination bersama-sama dengan adanya camber, maka jarak “L” (offset), akan menjadi sangat kecil, dan kemudi akan lebih stabil, karena roda-roda berputar disekitar king pin, khususnya ketika kendaraan saat berhenti, maka gaya untuk memutar kemudi akan lebih kecil. Juga karena adanya king pin inclination roda-roda akan mengangkat poros roda ketika roda kemudi diputar, sehingga roda-roda akan kembali ke posisi lurus lagi, karena

Bila bagian depan roda lebih kecil ke arah dalam dari pada bagian belakang roda (dilihat dari atas) ini disebut toe in. Sebaliknya susunan yang berlawanan disebut toe out. Toe in dan Toe out dinyatakan dalam satuan jarak (B-A). Bila roda–roda depan memiliki camber positif, maka bagian atas roda miring keluar. Hal ini akan menyebabkan roda-roda beruasaha menggelinding ke arah luar pada saat mobil berjalan lurus, dan akan terjadi side slip, dan ini akan mengakibatkan ban menjadi aus, oleh karena itu toe in digunakan pada roda-roda depan untuk mencegah roda menggelinding keluar yang disebabkan oleh camber.

Jika Toe tidak pada posisi yang benar maka : 1. Arah mobil tidak terkontrol dengan baik.

(44)

(Sumber: D-STEP 2009:19-13)

Gambar 2.16 Toe In dan Toe Out

f. Turning Radius

(45)

35

Universitas Pendidikan Indonesia | repository.upi.edu | perpustakaan.upi.edu (Sumber: D-STEP 2009:19-12)

Gambar 2.17 Radius Putar

g. Side Slip

Side slip adalah jumlah jarak slipnya roda kiri dan kanan ke arah samping pada saat kendaraan bergerak. Side slip diukur dengan side slip tester pada ban kendaraan bergerak lurus dan perlahan.

Side slip pada umumnya dinyatakan dalam mm per 1 meter bergeraknya kendaraan ke depan. Pada umumnya besarnya side slip adalah 0-3 mm (0 – 0,118 in).

(46)

(Sumber: New Step 1, 1996:5-52)

Gambar 2.18 Side Slip

E. Keuntungan dari Front Wheel Alignment

1. Meringankan kemudi. 2. Menstabilkan kemudi.

(47)

BAB III

ANALISIS FRONT WHEEL ALIGNMENT PADA DAIHATSU GRAN MAX

PICK UP

A. Spesifikasi Kendaraan Daihatsu Gran Max

(48)

Panjang mm 2350 2370

silinder 4 Silinder segaris

Jumlah

katup 16 Katup

Diameter x

(49)

37

Universitas Pendidikan Indonesia | repository.upi.edu | perpustakaan.upi.edu Tenaga

maksimum PS/rpm 88/6000 97/6000 88/6000 97/6000

Torsi

maksimum Kg.m/rpm 11,7/4400 13,7/4400 11,7/4400 13,7/4400

Sistem

bahan bakar Fuel Injection

Jenis bahan

bakar Bensin Tanpa Timbal

Sistem

Tipe Manual, 5 Kecepatan, 1 Mundur

(50)

Depan Tipe disc (cakram berventilasi) dengan booster

Belakang Tipe drums, leading & trailing

Rem parkir Mekanikal pada roda belakang

SUSPENSI

Depan Mac Pherson Struts dengan per keong

Belakang 5 link, rigid-axle dengan per daun

BAN

175 R13 - 8PR

Velg

Standard Velg

Alloy Velg

Standard

Velg

Alloy

Velg

Standard

Tabel 3.1

(51)

39

B. Langkah Pengukuran tetap bersih dan mencegah kerusakan .

b. Pada saat mendongkrak kendaraan hendaknya berhati-hati, tempatkan dongkrak pada lokasi yang benar.

1) Bila yang di angkat hanya bagian depan atau belakang saja, ganjallah roda depan untuk keselamatan.

2) Setelah kendaraan di dongkrak, jangan lupa menopangnya, karena sangat berbahaya mengerjakan kendaraan di dongkrak tanpa menopangnya.

c. Selama penukaran simpanlah alat secara teratur pada bagian-bagian yang akan dikerjakan.

d. Perhatikan baik-baik spesifikasi teknis dan momen pengencangan baut untuk alignment roda depan.

3. Prosedur pengukuran Camber roda digunakan dengan alat camber caster king pin inclation gauge (CCKG) sebagai berikut :

(52)

b. Membuka tutup poros roda depan dan memasangkan CCKG pada poros roda tersebut.

c. Memposisikan CCKG pada posisi datar.

d. Membaca besarnya sudut camber, pengukuran dilakukan pada tempat yang datar, tekanan roda harus sesuai spesifikasi. Camber juga bisa

disetel saat posisi pengukuran. Saat melakukan penyetelan camber, semua komponen sistem kemudi dan suspensi harus dalam kondisi baik agar mendapat hasil yang akurat.

(Sumber: Dokumentasi Pribadi TA, 2013) Gambar 3.1 Pengukuran Camber

4. Prosedur pengukuran caster roda dilakukan dengan alat camber caster king pin inclination gauge sebagai berikut:

a. Posisikan kendaraan ke arah depan dan sesuaikan antara roda depan dan roda belakang pada satu garis lurus.

b. Letakkan masing-masing turning table di bawah roda depan dan Untuk menepatkan posisi alat, bila gelembung udara berada di tengah, maka alat sudah tepat pada posisi datar

Menentukan Posisi Camber

(53)

41

Universitas Pendidikan Indonesia | repository.upi.edu | perpustakaan.upi.edu c. Letakkan pengganjal pada roda belakang.

d. Putarkan roda depan ke arah luar sebanyak 200 dari posisi lurus. e. Memposisikan CCKG pada posisi datar

f. Set posisi nol pada pengukuran caster dengan cara memutar penyetel dibawahnya.

g. Putarkan roda ke arah dalam sebanyak 200. h. Kembalikan pada posisi normal atau lurus. i. Membaca hasil pengukuran.

(Sumber: Dokumentasi Pribadi TA, 2013)

Gambar 3.2 Pengukuran Caster

5. Prosedur pengukuran toe in adalah sebagai berikut:

a. Letakkan kendaraan pada posisi yang datar dan lurus.

b. Samakan tekanan ban antara roda depan dan belakang, sesuaikan sesuai yang ditentukan.

c. Luruskan roda kemudi lalu ambil benang boll atau benang nilon, kalau bisa minta tolong teman taruh benang boll ditengah roda belakang (B)

(54)

tarik sampai roda depan (A), ukur perbedaan kemiringan roda depan dengan penggaris lalu catat (C)

d. Lakukan seperti langkah ( c ) untuk roda satunya, selisih sudut kemiringan antara roda kiri dan kanan harus sama.

e. Jikalau dibuat Toe In Standar selisih kemiringan sudut Toe In roda depan adalah B>A sekitar selisih 5 mm.

f. Jika tidak sesuai standar maka sekarang waktunya merubah agar kembali standar.

g. Lihat bagian bawah roda depan ada yang namanya long tie rod, kendorkan mur 17 lalu putar long tie rod dengan kunci pas 14, kira-kira selisih antara roda kiri dan kanan berapa ? sehingga didapatkan selisihnya sama

h. Setelah kedua ban depan kiri dan kanan sudah sama selisihnya dengan jalan di cek seperti langkah ( c penjelasan diatas ), maka ukur dengan meteran dari dasar lantai sampai titik tengah roda lalu tandai dengan cat putih roda satunya juga, kemudian ukur dengan meteran titik tadi sampai roda depan satunya juga pada titik) lalu dorong mobil kedepan sampai tanda putih jadi ke belakang kira-kira kembali posisi tanda di tengah-tengah ban kemudian ukur cat putih yang mengarah kebelakang, lalu hasil pengukuran kurangi antara cat yang tadi didepan dengan ukuran cat yang mengarah kebelakang selisihnya adalah 5 mm

(55)

43

Universitas Pendidikan Indonesia | repository.upi.edu | perpustakaan.upi.edu 147 cm

(Sumber: Hand Out Chasis, 2008:32) Gambar 3.3 Pengukuran toe in

Jarak A antara titik tengah ke dua roda depan = 146 cm Jarak B antara titik tengah ke dua roda belakang = 147 cm

Maka dapat diketahui bahwa A<B = toe in

C. Temuan dan Pembahasan

Tabel 3.2

(56)

membuat kendaraan cenderung lurus dan stabil, tetapi bila sudut camber terlalu besar mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian dalam roda. Camber negatif menyebabkan efek kebebasan bantalan roda bertambah dan dapat memperbesar momen bengkok spindle. Kelebihan camber negatif juga mempunyai pengaruh yang baik terutama bagi para pengemudi atau pengendara diantaranya pengemudian lebih stabil, tidak mudah slip, dan kendaraan tenang saat berjalan di jalan yang tidak rata. Perbedaan camber antara roda kiri dan kanan diperbolehkan biasanya sekitar 0,50. Penyetelan camber dilakukan dengan jalan memutar baut eksentrik pada pengikat nakel kemudi.

Tabel 3.3

Hasil pengukuran caster

Caster

Initial Spesifikasi Final

Left

Berdasarkan data hasil pengukuran diatas yang dilakukan oleh penulis dengan data spesifikasi atau awal, maka dapat disimpulkan bahwa keadaan caster berada dibawah spesifikasi, tetapi hal tersebut masih dalam batas toleransi caster, maka perlu dilakukan penyetelan agar lebih aman saat berkendara.

Pembahasan:

(57)

45

antara yang kiri dan kanan, dapat menyebabkan kendaraan (mobil) menarik ke salah satu sisi. Sudut caster umumnya adalah 3 – 8 derajat, namun perbedaan yang diijinkan antara roda kiri dan kanan ialah 0,50. Penyetelan caster pada lengan penahan caranya adalah memendekan atau memanjangkan lengan penahan.

Temuan:

Berdasarkan data hasil pengukuran diatas yang dilakukan oleh penulis dengan data spesifikasi atau awal, maka dapat disimpulkan bahwa keadaan toe in berada dibawah spesifikasi, tetapi hal tersebut masih dalam batas toleransi, maka perlu dilakukan penyetelan agar lebih aman saat berkendara.

Pembahasan:

Berdasarkan hasil pengukuraan toe in ini koreksi dari hasil camber. Untuk itu toe-in digunakan pada roda-roda depan untuk mencegah roda menggelinding keluar yang disebabkan oleh camber. Toe-in berfungsi sebagai koreksi camber dan sebagai koreksi gaya penggerak. Mobil dengan penggerak roda belakang, penyetelan toe-in umumnya : 0 + 5 mm. Pada sistem kemudi penyetelan toe in atau toe out dengan cara memutar tie rod kiri dan kanan jika penyetelannya dua.

D. Dampak Yang Terjadi Bila Front Wheel Alignment Tidak Benar

1. Dampak pada camber dapat berakibat sebagai berikut:

a. Mobil tertarik pada salah satu sisi.

b. Keausan pada satu sisi bagian dalam/luar dari permukaan roda. c. Keausan pada bearing roda.

d. Keausan pada ball joint.

2. Dampak pada caster dapat berakibat sebagai berikut:

(58)

b. Stir keras/berat.

c. Setir melayang sehingga sulit menjaga kestabilan.

d. Setir tidak kembali setelah belok.

3. Dampak pada toe in dapat berakibat sebagai berikut:

a. Arah mobil tidak terkontrol.

b. Keausan pada satu bagian sisi dalam maupun luar dari permukaan roda.

E. Langkah Perbaikan dengan cara Spooring dan Balancing

Tujuan utama dari proses spooring adalah untuk menyelaraskan antara posisi roda kanan dan kiri. Efek yang ditimbulkan dari tidak seimbangnya roda kiri dan kanan ini bisa membuat mobil limbung dan bahkan berat sebelah, sedangkan balancing adalah untuk membuat roda belakang menjadi paralel dengan roda depan. Balancing juga untuk menghindari adanya getaran kecil saat mobil dijalankan

Pada setiap kendaraan yang akan melakukan perbaikan camber, caster dan toe alangkah baiknya melakukan perbaikan pada roda dan ban terlebih dahulu, agar semua komponen front wheel alignment dapat tercapai dan terpenuhi sesuai spesifikasi. Langkah perbaikannya adalah sebagai berikut:

1. Sebelum melakukan spooring harus dilakukan balancing terlebih dahulu. Pada kendaraan Daihatsu Gran Max dilakukan rotasi ban terlebih dahulu, dikarenakan ban sebelumnya mengalami keausan, sehingga dilakukan rotasi ban agar tidak terjadi hal-hal yang tidak diinginkan pada pengendara sendiri.

(59)

47

a. Langkah pertama yang dilakukan adalah melepaskan roda dari kendaraan tersebut.

b. Masukan ke dalam alat balance (tire balanacing)

c. Langkah selanjutnya adalah menunggu ban itu berhenti dan melihat hasilnya.

d. Setelah diukur dengan tire balancing roda terlihat ada keolengan pada masing-masing velg, yaitu:

1) Keolengan pada roda kanan depan 55 gram 2) Keolengan pada roda kiri depan 10 gram 3) Keolengan pada roda kanan belakang 35 gram 4) Keolengan pada roda kiri belakang 30 gram

(60)

(Sumber: Dokumentasi Pribadi TA, 2013) Gambar 3.4 Alat Balancing

(Sumber: Dokumentasi Pribadi TA, 2013) Gambar 3.5 Timah Balancing

Ket:

1. Timah Balancing

(61)

49

(62)

(Sumber: Dokumentasi Pribadi TA, 2013) Gambar 3.7 Alat penyetelan FWA

(63)

51

Gambar 3.9 Alat penyetelan FWA

1. Pada kendaraan Daihatsu Gran Max caster dapat disetel dengan cara memutar cam penyetel atau mur strut bar.

Catatan:

a. Cam penyetel tidak boleh diputar melebihi 4,5 strip dari posisi netral. b. Jangan memutar nur strut bar melebihi 3 ulir dari posisi semula. Momen:

Cam penyetel 2.100 kg-cm (152 ft-lb, 206 N.m) Mur strut bar 1.230 kg-cm (89 ft-lb, 121 N.m)

(64)

2. Pada kendaraan Daihatsu Gran Max untuk menyetel sudut toe kendorkan baut klem, setel toe in dengan memutar tie rod kiri dan kan dalam jumlah yang sama, kemudian kencangkan baut klem.

Catatan:

Pastikan panjang tie rod kiri dan kanan dalam jumlah yang sama. Selisih kiri dan kanan : kurang dari 1.0 mm (0.039 in).

(65)

BAB IV

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan uraian yang telah dijelaskan pada sebelumnya, maka penulis dapat mengambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Dari hasil pengukuran camber yang penulis lakukan didapat hasil untuk roda kiri sebesar -0018’ dan roda kanan sebesar -0006’, bila mengacu pada spesifikasi yaitu 0000’ sampai 1000’, maka dapat disimpulkan camber terjadi perbedaan antara data spesifikasi dengan data hasil pengukuran yang penulis lakukan, tetapi hal tersebut masih dalam batas toleransi, dan bila ingin sesuai spesifikasi harus dilakukan perbaikan atau penyetelan agar tidak merugikan pengendara.

2. Dari hasil pengukuran caster yang penulis lakukan didapat hasil untuk roda kiri sebesar 4039’ dan roda kanan sebesar 5004’, bila mengacu pada spesifikasi yaitu 3049’ sampai 5049’, maka dapat disimpulkan caster masih dalam batas normal meski terjadi perbedaan antara data spesifikasi dengan data hasil pengukuran yang penulis lakukan. Oleh karena itu bila ingin sesuai spesifikasi harus dilakukan penyetelan agar tidak merugikan pengendara.

(66)

sesuai spesifikasi harus dilakukan penyetelan, agar kendaraan menjadi lebih terkontrol dan keausan ban pun merata.

B. Saran

1. Demi kenyamanan saat berkendara lakukan pergantian komponen yang berkaitan dengan sistem kemudi, roda dan ban secara teratur. 2. Lakukan penyetelan front wheel alignment (FWA) secara teratur

untuk mencegah bahaya yang akan terjadi pada kendaraan terutama yang berkaitan dengan sistem kemudi, roda dan ban.

3. Penyetelan lakukan sesuai spesifikasi kendaraan, lihat pada manual book kendaraan.

(67)

DAFTAR PUSTAKA

Astra Daihatsu Motor, (2007). Buku Pedoman Perbaikan Gran Max, Jakarta: PT Astra Daihatsu Motor

Astra Daihatsu Motor, (2009). D-STEP Training Manual, Jakarta: PT Astra Daihatsu Motor

Toyota Astra Motor, (1996). New Step 1 Training Manual, Jakarta: PT Toyota Astra Motor

Daryanto. (2005). Teknik Servis Mobil. Jakarta: PT Rineka Cipta Sumarna, N. (2008). Hand Out Chasis Otomotif. Bandung: UPI

Iputu, S. (2013). Cara Membaca Kode dan Ukuran Ban. [online]. Tersedia: http://iputuswardiyasa.wordpress.com/2013/03/25/cara-membaca-kode-dan-ukuran-ban/ [28 November 2013]

http://datahukum.pnri.go.id/index.php?option=com_phocadownload&view=categ ory&download=1833:ppno55th2012&id=32:tahun-2012&Itemid=28&start=60 http://datahukum.pnri.go.id/index.php?option=com_phocadownload&view=categ ory&download=1105:uu22tahun2009&id=21:tahun-2009&Itemid=27&start=20