KELAYAKAN FINANSIAL PENERAPAN TERMINAL
PARKIR ELEKTRONIK DI JALAN NGURAH RAI
KABUPATEN GIANYAR
Oleh :
Ir. I Gusti Ketut Sudipta, M.T.
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA 2019
ii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat dan rahmat-Nya laporan penelitian dengan judul Kelayakan Finansial Penerapan Terminal Parkir Elektronik Di Jalan Ngurah Rai Kabupaten Gianyar dapat diselesaikan.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui karakteristik parkir dan kelayakan finansial penerapan Terminal Parkir Elektronik di Jalan Ngurah Rai Kabupaten Gianyar.
Karakterstik parkir meliputi antara lain volume parkir, akumulasi rata-rata parkir, durasi parkir, distribusi parkir, tingkat pergantian parkir, kapasitas parkir, dan indeks parkir. Dan analisis kelayakan finansial meliputi perhitngan pendapatan, biaya dan perhitrngan Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR) dan Internal Rate of Return (IRR).
Akhir kata penulis sampaikan terimakasih kepada semua pihak yang telah membantu pelaksanaan penelitian ini.
Denpasar, Desember 2019
iii
ABSTRAK
Peningkatan jumlah kendaraan bermotor di Kabupaten Gianyar berpengaruh terhadap kebutuhan parkir seperti yang terjadi di Jalan Ngurah Rai Kabupaten Gianyar. Penerapan Terminal Parkir Elektronik (TPE) dilakukan sebagai bentuk upaya pembenahan manajemen pengelolaan parkir dan untuk mengurangi kebocoran pada Pendapatan Asli Daerah (PAD). Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik parkir dan kelayakan finansial penerapan Terminal Parkir Elektronik di Jalan Ngurah Rai Kabupaten Gianyar.
Data yang dipergunakan dalam penelitian ini meliputi data primer yang diperoleh melalui survei inventarisasi parkir, survei patroli parkir, dan data sekunder berupa data pendapatan PD parkir, data harga alat Terminal Parkir Elektronik, diperoleh dari Dinas Perhubungan Kabupaten Gianyar. Untuk mengetahui kelayakan finansial digunakan kriteria penilaian investasi yaitu dengan menganalisis NPV, BCR, dan IRR.
Karakteristik parkir untuk sepeda motor yaitu: inventarisasi parkir 95 SRP, volume parkir dalam 14 jam survei adalah 2147 kendaraan, akumulasi rata-rata adalah 117 kend/jam, durasi parkir sebesar 0,9318 jam, distribusi parkir sebesar 85,7% dalam durasi waktu 0–1 jam, tingkat pergantian parkir sebesar 1,614 Jam, kapasitas parkir sebesar 102 kend/jam, penyediaan parkir sebesar 1356 kendaraan, dan indeks parkir sebesar 1,148. Karakteristik parkir untuk kendaraan ringan yaitu: inventarisasi parkir 88 SRP, volume parkir dalam 14 jam survei adalah 837 kendaraan, akumulasi rata-rata adalah 78 kend/jam, durasi parkir sebesar 1,0182 jam, distribusi parkir sebesar 77,42 % dalam durasi waktu 0–1 jam, tingkat pergantian parkir sebesar 0.672 jam, kapasitas parkir sebesar 85 kend/jam, penyediaan parkir sebesar 1128 kendaraan, dan indeks parkir sebesar 0,92. Dari analisis kelayakan finansial untuk skenario 1 (tarif tetap LV= 2000/sekali parkir, MC= 1000/sekali parkir) diperoleh NPV = Rp3.153.280.747 > 0, BCR = 1,634 > 1, dan IRR = 51% > MARR = 20%. Untuk skenario 2 (tarif parkir tetap, LV= Rp3000/jam, MC= Rp2000/jam) diperoleh NPV = Rp8.998.418.237 > 0, BCR = 2,810 > 1, dan IRR = 136% > MARR= 20%. Untuk skenario 3 (tarif parkir tetap, 1 jam pertama LV= Rp3000, MC= Rp2000, 1 jam selanjutnya kenaikan LV= 2000/jam, MC= 1000/jam ) diperoleh NPV = Rp11.625.402.449 > 0, BCR= 3,338 > 1, dan IRR = 174% > MARR = 20%. Jadi evaluasi Penerapan Terminal Parkir Elektronik dari 3 skenario tarif adalah layak.
Kata kunci : Kelayakan Finansial, Terminal Parkir Elektronik, Jalan Ngurah Rai Kabupaten Gianyar
iv
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ... ii
ABSTRAK ... iii
DAFTAR ISI ... iv
DAFTAR LAMPIRAN ... vii
DAFTAR GAMBAR ... viii
DAFTAR TABEL ... ix DAFTAR NOTASI... x BAB I PENDAHULUAN ... 1 1.1 Latar Belakang ... 1 1.2 Rumusan Masalah ... 1 1.3 Tujuan Penelitian ... 2 1.4 Manfaat Penelitian ... 2 1.5 Batasan Masalah ... 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 3
2.1 Umum ... 3
2.2 Fasilitas Parkir ... 4
2.3 Satuan Ruang Parkir ... 6
2.3.1 Kegiatan Parkir Tetap ... 10
2.3.2 Kegiatan Parkir yang Bersifat Sementara ... 11
2.4 Karakteristik Parkir ... 11
2.4.1 Volume Parkir ... 12
2.4.2 Akumulasi Parkir ... 12
2.4.3 Lama Waktu Parkir/Duration ... 13
2.4.4 Pergantian Parkir (Parking Turn Over) ... 13
2.4.5 Kapasitas Parkir ... 14
2.4.6 Penyediaan Parkir (Parking Supply) ... 14
2.4.7 Indeks Parkir (IP) ... 15
2.5 Inventarisasi Fasilitas Parkir ... 16
2.6 Pengendalian Parkir... 16
2.6.1 Kebijakan Tarif ... 16
2.6.2 Alat Pengendali Parkir ... 17
2.7 Pola Parkir ... 18
v
2.8.1 Kelebihan dan Kekurangan Terminal Parkir Elektronik (TPE) .. 23
2.8.2 Penerapan Sistem Terminal Parkir Elektronik (TPE) ... 23
2.9 Aspek Finansial Penerapan Terminal Parkir Elektronik ... 27
2.9.1 Biaya (Cost) Investasi ... 27
2.9.2 Pendapatan (Benefit) Parkir ... 27
2.9.3 Bunga ... 29
2.9.4 Nilai Uang terhadap Waktu ... 29
2.10 Studi Kelayakan Finansial Parkir ... 30
2.10.1 Benefit Cost Ratio (BCR) ... 31
2.10.2 Net Present Value (NPV) ... 32
2.10.3 Internal Rate of Return (IRR) ... 33
2.10.4 Metode Payback Period ... 34
2.11 Analisis Sensitivitas ... 35
BAB III METODE PENELITIAN ... 37
3.1 Kerangka Penelitian ... 37
3.2 Studi Pendahuluan ... 38
3.3 Identifikasi Masalah dan Tinjauan Pustaka ... 39
3.4 Metode Pengumpulan Data... 39
3.4.1 Data Primer... 40
3.4.2 Data Sekunder ... 43
3.5 Biaya (Cost) ... 43
3.6 Pendapatan ... 44
3.7 Perbandingan Pendapatan ... 45
3.8 Pengolahan dan Analisis Data ... 45
3.8.1 Analisis Karakteristik Parkir ... 45
3.8.2 Analisis Kelayakan Finansial ... 46
3.8.3 Payback Period ... 46
3.8.4 Analisis Sensitivitas ... 47
3.9 Pembahasan dan Saran ... 47
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN... 48
4.1 Analisis Geometrik Lokasi dan Karakteristik Parkir ... 48
vi
4.1.2 Akumulasi Parkir ... 51
4.1.3 Durasi Parkir ... 53
4.1.4 Distribusi Waktu Parkir ... 53
4.1.5 Tingkat Pergantian Parkir (Parking Turn Over) ... 54
4.1.6 Kapasitas Parkir ... 55
4.1.7 Penyediaan Parkir (Parking Supply) ... 55
4.1.8 Indeks Parkir ... 56
4.2 Desain Petak Parkir dan Penempatan Terminal Parkir Elektronik beserta CCTV ... 57
4.3 Tingkat Pertumbuhan Kendaraan dan Inflasi ... 60
4.4 Prediksi Volume Parkir Kendaraan di Jalan Ngurah Rai - Gianyar ... 62
4.5 Pendapatan Parkir Jalan Ngurah Rai ... 62
4.5.1 Pendapatan Parkir Eksisting ... 62
4.5.2 Pendapatan Parkir dengan Penerapan TPE ... 63
4.6 Perbandingan Pendapatan Antara Eksisting dan TPE ... 67
4.7 Biaya Investasi (Cost) ... 67
4.8 Analisis Kelayakan Finansial... 69
4.8.1 Analisis Kelayakan Finansial Skenario Tarif 1 ... 69
4.8.2 Analisis Kelayakan Finansial Skenario Tarif 2 ... 70
4.8.3 Analisis Kelayakan Finansial Skenario Tarif 3 ... 71
4.9 Metode Payback Period ... 72
4.10 Analisis Sensitivitas Penerapan Terminal Parkir Elektronik ... 73
4.10.1 Sensitivitas dengan Skenario Tarif 1 ... 73
4.10.2 Sensitivitas dengan Skenario Tarif 2 ... 74
4.10.3 Sensitivitas dengan Skenario Tarif 3 ... 75
BAB V SIMPULAN DAN SARAN ... 76
5.1 Simpulan ... 76
5.2 Saran ... 77
DAFTAR PUSTAKA ... 79
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Model-Model Pola Parkir ... 6
Gambar 2.2 Dimensi Kendaraan Standar Untuk Mobil Penumpang ... 8
Gambar 2.3 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Mobil Penumpang (dalam cm) ... 9
Gambar 2.4 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Sepeda Motor (dalam cm) ... 10
Gambar 2.5 Zoning tarif parkir ... 17
Gambar 2.6 Meter Parkir... 18
Gambar 2.7 Tata Cara Parkir Paralel ... 19
Gambar 2.8 Tata Cara Parkir Membetuk Sudut 30° ... 19
Gambar 2.9 Tata Cara Parkir Membetuk Sudut 45° ... 20
Gambar 2.10 Tata Cara Parkir Membetuk Sudut 60° ... 20
Gambar 2.11 Tata Cara Parkir Membetuk Sudut 90° ... 21
Gambar 2.12 Tata Cara Parkir Sepeda Motor ... 21
Gambar 2.13 Terminal Parkir Elektronik... 22
Gambar 2.14 Skema Operasional Terminal Parkir Elektronik ... 25
Gambar 2.15 Skema Penyetoran Terminal Parkir Elektronik ... 26
Gambar 2.16 Grafik Payback Period ... 35
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian (Lanjutan) ... 38
Gambar 3.2 Lokasi penempatan surveyor untuk survei patroli parkir ... 42
Gambar 4.1 Layout parkir di Jalan Ngurah Rai Gianyar ... 49
Gambar 4.2 Jumlah kumulatif kendaraan ringan... 50
Gambar 4.3 Jumlah kumulatif sepeda motor... 50
Gambar 4.4 Akumulasi parkir kendaraan ringan... 52
Gambar 4.5 Akumulasi parkir sepeda motor... 52
Gambar 4.6 Desain petak parkir dan penempatan TPE beserta CCTV di Jalan Ngurah Rai Gianyar ... 59
Gambar 4.7 Cashflow Skenario Tarif 1 ... 69
Gambar 4.8 Cashflow Skenario Tarif 2 ... 70
Gambar 4.9 Cashflow Skenario Tarif 3 ... 71
Gambar 4.10 Grafik metode grafik payback period skenario 1 ... 72
Gambar 4.11 Grafik metode grafik payback period skenario 2 ... 72
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Penentuan satuan ruang parkir (SRP) ... 7
Tabel 2.2 Lebar bukaan pintu kendaraan ... 8
Tabel 2.3 Dimensi Gambar ... 9
Tabel 2.4 Compounded factor dan discounted factor i=8% ... 30
Tabel 4.1 Inventarisasi fasilitas parkir ... 48
Tabel 4.2 Volume kendaraan yang parkir ... 49
Tabel 4.3 Akumulasi parkir ... 51
Tabel 4.4 Durasi parkir ... 53
Tabel 4.5 Distribusi waktu parkir ... 54
Tabel 4.6 Tingkat pergantian parkir ... 54
Tabel 4.7 Kapasitas parkir ... 55
Tabel 4.8 Penyediaan parkir (Parking Supply)... 56
Tabel 4.9 Indeks parkir tertinggi ... 56
Tabel.4.10.Perbandingan petak parkir eksisting dengan petak parkir setelah didesain kembali ... 57
Tabel 4.11 Hasil analisis karakteristik parkir setelah desain ulang petak parkir... 58
Tabel 4.12 Persyaratan penempatan Terminal Parkir Elektronik (TPE) ... 59
Tabel 4.13 Pertumbuhan jumlah kendaraan ... 60
Tabel 4.14 Pertumbuhan penduduk usia 15-50+ tahun ... 61
Tabel 4.15 Inflasi ... 61
Tabel 4.16 Prediksi volume parkir ... 62
Tabel 4.17 Total pendapatan eksisting dengan umur rencana 10 tahun ... 63
Tabel 4.18 Contoh Tarif Parkir ... 64
Tabel 4.19 Total pendapatan alternatif I ... 64
Tabel 4.20 Total pendapatan alternatif II ... 65
Tabel 4.21 Total pendapatan alternatif III ... 66
Tabel 4.22 Perbandingan Pendapatan ... 67
Tabel 4.23 Biaya investasi ... 68
Tabel 4.24 Biaya operasional ... 68
Tabel 4.25 Biaya pemeliharaan ... 68
Tabel 4.26 Rekapitulasi hasil analisis sensitivitas skenario 1 ... 74
Tabel 4.27 Rekapitulasi hasil analisis sensitivitas skenario 2 ... 74
ix
DAFTAR NOTASI
BCR : Benefit Cost Ratio
D : Rata-Rata Lamanya Parkir (Jam).
Ei : Kendaraan yang Masuk Ke lokasi Parkir (Kendaraan). Ex : Kendaraan yang Keluar Ke lokasi Parkir (Kendaraan). F : Faktor Pengurangan Akibat Pergantian Parkir, Nilai
Antara 0,80 s/d 0,90
I : Interval Waktu Survei (Jam).
IP : Indeks Parkir.
IRR : Internal Rate of Return
i : Tingkat bunga yang diperhitungkan
i1 : tingkat bunga yang menghasilkan NPV positif i2 : tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif
KP : Kapasitas Parkir (SRP/Jam).
NPV : Net Present Value
Nt : Jumlah Total Kendaraan Selama Survei (Kendaraan). Nx : Jumlah Kendaraan Parkir Selama Interval Waktu Survei
(Kendaraan)
PAD : Pendapatan Asli Daerah.
Ps : Penyediaan Parkir (SRP)
S : Jumlah Petak Parkir Yang Tersedia di Lokasi Penelitian
(SRP)
SRP : Satuan Ruang Parkir.
t : Jumlah tahun
TP : Tarif parkir
TPE : Terminal Parkir Elektronik.
TPP : tingkat penggunaan parkir (turnover) dalam satu hari dalam satu SRP
TR : Angka Pergantian Parkir (Kend/SRP/Jam). Ts : Lama Periode Analisis/Waktu Survei (Jam).
V : Volume Parkir.
X : Kendaraan Yang Sudah Parkir Sebelum Waktu Survei
(Kendaraan)
x
DAFTAR LAMPIRAN
LAMPIRAN A PETA LOKASI PENELITIAN ... 80
LAMPIRAN B FORM SURVEI ... 81
LAMPIRAN C REKAPITULASI DATA ... 82
LAMPIRAN D PERITUNGAN KELAYAKAN FINANSIAL... 93
LAMPIRAN E PERHITUNGAN ANALISIS SENSITIVITAS ... 107
LAMPIRAN F GAMBAR LAYOUT ... 116
1
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Saat ini sistem pembayaran parkir kebanyakan masih dilakukan secara konvensional. Pembayaran parkir secara konvensional dilakukan dengan cara pembayaran kepada juru parkir yang menggunakan karcis. Pemasukan pendapatan dari sektor parkir memberikan kontribusi terhadap Pendapatan Asli Daerah (PAD), namun terjadi kebocoran pada sistem konvensional dan akan mempengaruhi Pendapatan Asli Daerah. Di sisi lain, salah satu penyebab tingginya kebocoran yang terjadi ialah sistem parkir yang tidak terorganisir. Kebijakan baru terkait solusi pengelolaan parkir yang lebih efisien perlu diadakan, salah satunya yaitu dengan menerapkan sistem Terminal Parkir Elektronik (TPE).
Dengan berkembangnya teknologi, masalah parkir dapat ditanggulangi dengan penggunaan Terminal Parkir Elektronik. Penggunaan Terminal Parkir Elektronik harus dilakukan berdasarkan Peraturan Daerah setempat untuk menetapkan jalan atau kawasan mana yang akan diterapkan Terminal Parkir Elektronik. Dalam peraturan daerah juga harus dirumuskan besarnya denda terhadap pelanggaran ketentuan parkir. Kunci keberhasilan penggunaan Terminal Parkir Elektronik adalah penerapan penegakan hukum yang tegas terhadap pelanggaran parkir. Di Indonesia, terminal parkir elektronik sudah digunakan di wilayah parkir tepi jalan di Jakarta, Bandung, Bali dan Palembang.
Jalan Ngurah Rai di Kabupaten Gianyar sangat dekat dengan Pusat Perbelanjaan. Banyaknya pertokoan di Jalan Ngurah Rai ini menimbulkan tarikan perjalanan yang mempengaruhi parkir pada jalan Ngurah Rai. Jalan Ngurah Rai merupakan salah satu ruas jalan dengan pendapatan parkir tertinggi di Kota Gianyar, sehingga berpotensi untuk penerapan Terminal Parkir Elektronik (Perusahaan Daerah Kota Gianyar,2019).
Untuk mengatasi masalah parkir tersebut sebagai langkah awal diperlukan adanya kajian mengenai parkir. Oleh karena itu maka diperlukan adanya kajian mengenai Analisis Karakteristik Parkir dan Kelayakan Finansial Penerapan Terminal Parkir Elektronik di Jalan Ngurah Rai Kabupaten Gianyar.
2
1.2 Rumusan Masalah
Dari uraian latar belakang di atas, maka dapat diambil rumusan masalah sebagai berikut :
1. Bagaimanakah karakteristik parkir di Jalan Ngurah Rai Kabupaten Gianyar? 2. Bagaimanakah kelayakan finansial penerapan Terminal Parkir Elektronik di
Jalan Ngurah Rai Kabupaten Gianyar?
1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan penelitian yang ingin dicapai dari penelitian ini adalah: 1. Untuk mengetahui karakteristik parkir di Jalan Ngurah Rai Kabupaten
Gianyar.
2. Untuk mengetahui kelayakan finansial penerapan Terminal Parkir Elektronik di Jalan Ngurah Rai Kabupaten Gianyar.
1.4 Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi semua pihak yang terkait, yaitu:
1. Bagi masyarakat dapat membantu menambah wawasan tentang permasalahan yang terjadi di Jalan Ngurah Rai Kabupaten Gianyar, dan mengetahui kelayakan finansial dari penerapan Terminal Parkir Elektronik pada lokasi tersebut.
2. Dapat menjadi referensi bagi pemerintah dalam memberikan solusi dan kebijakan untuk mengatasi perparkiran di kawasan Jalan Ngurah Rai.
1.5 Batasan Masalah
Berdasarkan permasalahan di atas dapat ditentukan batasan-batasan masalah sebagai berikut:
1. Analisis ini menganalisis karakteristik parkir yang terdiri dari volume parkir, akumulasi parkir, durasi parkir, tingkat pergantian parkir (parking turn over), kapasitas parkir, penyediaan parkir (parking supply), indeks parkir.
2. Survei dilakukan 1 hari pada hari libur selama 14 jam.
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Umum
Parkir didefinisikan sebagai tempat khusus bagi kendaraan untuk berhenti demi keselamatan. Parkir mempunyai tujuan yang baik, akses yang mudah dan jika seseorang tidak dapat memarkir kendaraannya, dia tidak bisa membuat suatu perjalanan. Jika parkir terlalu jauh dari tujuan maka orang akan beralih ke tempat lain. Sehingga tujuan utama adalah agar lokasi parkir sedekat mungkin dengan tujuan perjalanan antara 300-400 adalah jarak berjalan yang pada umumnya masih dianggap dekat (Tamin, 2000).
Masalah parkir telah menimbulkan persoalan pelik di banyak kota besar karena keterbatasan ruang kota. Meskipun demikian, parkir justru dapat dimanfaatkan sebagai peluang dan potensi atau salah satu alat pengelola lalu lintas kota. Parkir berkaitan erat dengan kebutuhan ruang, sedangkan sediaan ruang terutama di daerah perkotaan sangat terbatas tergantung pada luas wilayah kota, tata guna lahan, dan bagian wilayah kota. Yang mana, bila ruang parkir dibutuhkan di wilayah pusat kegiatan, maka sediaan lahan merupakan masalah yang sangat sulit, kecuali dengan mengubah sebagaian peruntukannya.
Dalam membahas masalah perparkiran, perlu diketahui beberapa istilah penting, yaitu sebagai berikut :
1. Kapasitas Parkir : kapasitas parkir (nyata)/kapasitas yang terpakai dalam satu-satuan waktu atau kapasitas parkir yang disediakan (parkir kolektif) oleh pihak pengelola.
2. Kapasitas Normal: kapasitas parkir (teoritis) yang dapat digunakan sebagai tempat parkir, yang dinyatakan dalam kendaraan. Kapasitas parkir dalam gedung perkantoran tergantung dalam luas lantai bangunan, maka makin besar luas lantai bangunan, makin besar pula kapasitas normalnya.
3. Durasi Parkir: lamanya suatu kendaraan parkir pada suatu lokasi.
4. Kawasan parkir: kawasan pada suatu areal yang memanfaatkan badan jalan sebagai fasilitas dan terdapat pengendalian parkir melalui pintu masuk.
4 5. Kebutuhan parkir: jumlah ruang parkir yang dibutuhkan yang besarnya dipengaruhi oleh berbagai faktor seperti tingkat pemilikan kendaraan pribadi,tingkat kesulitan menuju daerah yang bersangkutan, ketersediaan angkutan umum, dan tarif parkir.
6. Lama Parkir: jumlah rata-rata waktu parkir pada petak parkir yang tersedia yang dinyatakan dalam 1/2 jam, 1 jam, 1 hari.
7. Puncak Parkir: akumulasi parkir rata-rata tertinggi dengan satuan kendaraan. 8. Jalur sirkulasi: tempat yang digunakan untuk pergerakan kendaraan yang
masuk dan keluar dari fasilitas parkir.
9. Jalur gang: merupakan jalur dari dua deretan ruang parkir yang berdekatan. 10. Retribusi parkir: pungutan yang dikenakan pada pemakai kendaraan yang
memarkir kendaraannya di ruang parkir.
Jumlah kendaraan yang bertambah setiap tahun terutama jenis kendaraan pribadi jelas menjadi penyebab utama meningkatnya kebutuhan akan ruang parkir. Kota-kota lama yang dibangun sebelum era kendaraan bermotor pasti mengalami kesulitan untuk menyediakan lahan parkir tanpa pengorbanan besar, apalagi di pusat kegiatan kota. Setiap pelaku lalu lintas mempunyai kepentingan yang berbeda dan menginginkan fasilitas parkir sesuai dengan kepentingannya. Keinginan para pengguna parkir ini patut diperhatikan oleh penyedia tempat parkir dalam merencanakan dan merancang fasilitas parkir. Selain itu, lokasi tempat parkir dengan tempat yang dituju harus berada dalam jarak yang dapat dijangkau dengan berjalan kaki.
2.2 Fasilitas Parkir
Fasilitas parkir untuk umum di luar badan jalan dapat berupa taman parkir dan atau gedung parkir. Di luar badan jalan antara lain pada kawasan- kawasan tertentu seperti pusat-pusat perbelanjaan, bisnis maupun perkantoran yang menyediakan fasilitas parkir untuk umum (Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat 1998). Berdasarkan cara penempatannya dan dalam operasional sehari-hari fasilitas parkir terdiri dari:
5 1. Fasilitas Parkir Pada Badan Jalan (on street parking)
Parkir di badan jalan (on street parking) dilakukan di atas badan jalan dengan menggunakan sebagian badan jalan. Walaupun parkir jenis ini diminati, tetapi akan menimbulkan kerugian bagi pengguna transportasi yang lain. Hal ini disebabkan karena parkir memanfaatkan badan jalan akan mengurangi lebar manfaat jalan sehingga dapat mengurangi arus lalu lintas dan pada akhirnya akan menimbulkan gangguan pada fungsi jalan tersebut. Walaupun hanya beberapa kendaraan saja yang parkir di badan jalan tetapi kendaraan tersebut secara efektif telah mengurangi badan jalan. Kendaraan yang parkir di sisi jalan merupakan faktor utama dari 50% kecelakaan yang terjadi ditengah ruas jalan didaerah pertokoan. Hal ini terutama disebabkan karena berkurangnya kebebasan pandangan, kendaraan berhenti dan atau keluar dari tempat parkir di depan kendaraan-kendaraan yang lewat secara mendadak. Meskipun terdapat berbagai kerugian, namun parkir badan jalan masih sangat diperlukan karena banyak tempat (pertokoan, sekolah, tempat ibadah, dll) yang tidak mempunyai tempat parkir yang memadai. Parkir pada badan jalan sangat dipengaruhi oleh sudut parkir, lokasi parkir dan panjang jalan yang digunakan untuk parkir. (Ditjen Perhubungan Darat, 1998).
2. Fasilitas Parkir di Luar Badan Jalan (off street parking)
Parkir di luar badan jalan (off street parking) yaitu parkir yang lokasi penempatan kendaraannya tidak berada di badan jalan. Parkir jenis ini mengambil tempat di pelataran parkir umum, tempat parkir khusus yang juga terbuka untuk umum dan tempat parkir khusus yang terbatas untuk keperluan sendiri seperti: kantor, pusat perbelanjaan, dan lain sebagainya. Sistemnya dapat berupa pelataran/taman parkir dan bangunan bertingkat khusus parkir. Secara ideal lokasi yang dibutuhkan untuk parkir di luar badan jalan (off street
parking) harus dibangun tidak terlalu jauh dari tempat yang dituju oleh
pemarkir. Jarak parkir terjauh ke tempat tujuan tidak lebih dari 300-400 meter. Bila lebih dari itu pemarkir akan mencari tempat parkir lain sebab keberatan untuk berjalan jauh (Warpani,1990).
6 a. Parkir di tepi jalan (on street parking) b. Parkir di luar jalan (off street parking)
Gambar 2.1 Model-Model Pola Parkir Sumber: Abubakar(1998)
Fasilitas parkir di luar badan jalan dapat dikelompokkan atas dua bagian, yakni:
1. Fasilitas untuk umum yaitu tempat parkir berupa gedung parkir atau taman parkir untuk umum yang diusahakan sebagai kegiatan sendiri.
2. Fasilitas parkir penunjang yaitu berupa gedung parkir atau taman parkir yang disediakan untuk menunjang kegiatan pada bangunan utama (Abubakar, 1998).
Penetapan lokasi parkir dan pembangunan fasilitas parkir untuk umum, dilakukan dengan memperhatikan :
1. Rencana umum tata ruang daerah, 2. Keselamatan dan kelancaran lalu lintas, 3. Kelestarian lingkungan,
4. Kemudahan bagi pengguna jasa.
Keberadaan fasilitas parkir untuk umum berupa gedung parkir atau taman parkir harus menunjang keselamatan dan kelancaran lalu lintas, sehingga penetapan lokasi parkir harus dirancang agar tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas (Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat 1998).
2.3 Satuan Ruang Parkir
Suatu satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan (mobil penumpang, bus/truk, atau sepeda motor), termasuk ruang bebas dan buka pintu. Untuk hal-hal tertentu bila tanpa penjelasan, SRP adalah SRP untuk mobil penumpang. Satuan ruang parkir digunakan untuk
7 mengukur kebutuhan ruang parkir. Tetapi untuk menentukan satuan ruang parkir tidak terlepas dari pertimbangan-pertimbangan seperti halnya satuan-satuan lain. Pada ruang parkir dikendalikan, ruang parkir harus diberi ruang marka pada permukaan jalan. Ruang parkir dibagi dalam dua bentuk, yaitu :
1. Ruang parkir sejajar; lebih diinginkan jika kendaraan-kendaraan berjalan melampaui ruang parkir tersebut dan kemudian masuk mundur. Ukuran standar untuk bentuk ini adalah 6,1 x 2,3 atau 2,4 meter.
2. Ruang parkir bersudut, makin besar sudut masuknya, maka makin kecil luas daerah masing-masing ruang parkirnya, akan tetapi makin besar juga lebar jalan yang diperlukan untuk membuat lingkaran membelok bagi kendaraan yang memasuki ruang parkir.
Penentuan satuan ruang parkir (SRP) untuk masing-masing jenis kendaraan telah dianalisis sedemikian rupa dan dengan beberapa pendekatan. Penentuan SRP dibagi atas tiga jenis kendaraan dan berdasarkan penentuan SRP untuk mobil penumpang diklasifikasikan menjadi 3 (tiga) golongan seperti pada Tabel 2.1:
Tabel 2.1 Penentuan satuan ruang parkir (SRP)
No. Jenis Kendaraan Pengguna dan/atau peruntukan fasilitas parkir
Satuan Ruang Parkir (m2) 1 a. Mobil Penumpang Untuk Golongan I Karyawan/pekerja kantor,tamu/pengunjung pusatkegiatan perkantoran,perdagangan, pemerintahan, universitas. 2,30x 5,00 b. Mobil Penumpang Untuk Golongan II Pengunjung tempatolahraga, pusathiburan/rekreasi, hotel, pusat perdaganganeceran/swalayan, rumahsakit, bioskop. 2,50 x 5,00 c. Mobil Penumpang
Untuk Golongan III Orang cacat. 3,00 x 5,00
2 Sepeda Motor 0,75 x 2,00
8 Mobil penumpang diklasifikasikan menjadi tiga golongan yang didasarkan atas lebar bukaan pintu kendaraan yang dapat dilihat pada Tabel 2.2 :
Tabel 2.2 Lebar bukaan pintu kendaraan
Jenis bukaan pintu Penggunaan dan/atau peruntukan
fasilitas parkir Gol. Pintu depan/belakang terbuka
tahap awal 55 cm
Karyawan/pekerja kantor, Tamu/pengunjung pusat, kegiatan
perkantoran,perdagangan, pemerintah,universitas
I
Pintu depan/belakang terbuka penuh 75 cm
Pengunjung tempat olahraga, pusat hiburan/rekreasi,hotel, pusat perdagangan, rumahsakit dan
bioskop
II Pintu depan terbuka penuh
dan ditambah untuk pergerakan kursi
Orang cacat III
Sumber: Abubakar (1998)
Sebagaimana telah diuraikan di atas bahwa satuan ruang parkir (SRP) digunakan untuk mengukur kebutuhan ruang parkir. Tetapi untuk menentukan satuan ruang parkir tidak terlepas dari pertimbangan-pertimbangan seperti halnya satuan-satuan lain.
Demikian juga halnya untuk menentukan satuan ruang parkir (SRP) didasarkan atas pertimbangan-pertimbangan hal sebagai berikut ini :
Dimensi kendaraan standar untuk mobil penumpang.
Gambar 2.2 Dimensi Kendaraan Standar Untuk Mobil Penumpang Sumber :Abubakar (1998)
9 Analisis-analisis yang telah dilakukan secara matematis terhadap masing-masing jenis kendaraan dapat dilihat pada uraian sebagai berikut :
a. Satuan Ruang Parkir untuk mobil penumpang ditunjukkan dalam Gambar 2.3 :
Gambar 2.3 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Mobil Penumpang (dalam cm) Sumber: Abubakar (1998)
Dimensi gambar adalah sebagai berikut : Tabel 2.3 Dimensi Gambar
B = 170 a1 = 10 Bp = 230 = B + O + R Gol I O = 55 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2 R = 5 a2 = 20 B = 170 a1 = 10 Bp = 250 = B + O + R Gol II O = 75 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2 R = 5 a2 = 20 B = 170 a1 = 10 Bp = 300 = B + O + R Gol III O = 80 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2 R = 50 a2 = 20 Sumber: Abubakar(1998)
10 b. Satuan Ruang Parkir untuk sepeda motor ditunjukkan dalam gambar
berikut:
Gambar 2.4 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Sepeda Motor (dalam cm) Sumber: Abubakar (1998)
2.3.1 Kegiatan Parkir Tetap
1. Pusat Perdagangan
Parkir di pusat perdagangan dikelompokkan menjadi dua macam pekerjaan dan pengunjung. Pekerjaan umumnya parkir untuk jangka panjang, sedangkan pengunjung parkir untuk jangka pendek/hanya sebentar.
2. Pusat Perkantoran Swasta dan Pemerintah
Parkir di pusat perkantoran mempunyai ciri parkir jangka panjang, oleh karena itu penentuan luas parkir dipengaruhi oleh jumlah karyawan yang bekerja di kawasan perkantoran tersebut.
3. Pusat Perdagangan Eceran atau Swalayan
Seperti halnya di pusat perdagangan, pasar swalayan mempunyai karakteristik kebutuhan ruang parkir yang sama.
4. Pasar
Pasar juga mempunyai karakteristik yang hampir sama dengan pusat perdagangan ataupun pasar swalayan, kalaupun kalangan yang mengunjungi pasar lebih banyak dari golongan dengan pendapatan menengah kebawah. 5. Sekolah
Parkir sekolah dikelompokkan ke dalam dua kelompok yaitu pekerja/guru/dosen dan siswa/mahasiswa parkir untuk jangka pendek bagi
11 mereka yang diantar jemput dan jangka panjang bagi mereka yang memakai kendaraannya sendiri.
6. Tempat Rekreasi
Kebutuhan ruang parkir di tempat rekreasi dipengaruhi oleh daya tarik tempat tersebut.Biasanya pada hari minggu atau hari libur kebutuhan parkir meningkat dibanding hari biasa.
7. Hotel dan Tempat Penginapan
Kebutuhan ruang parkir di hotel dan penginapan tergantung dari tarif sewa kamar yang diberlakukan dan jumlah kamar serta kegiatan-kegiatan lain seperti seminar dan pesta perkawinan yang diadakan di hotel tersebut.
8. Rumah Sakit
Seperti halnya hotel, kebutuhan ruang parkir di rumah sakit tergantung dari tarif rumah sakit yang diberlakukan dan jumlah kamar.
2.3.2 Kegiatan Parkir yang Bersifat Sementara
1. Bioskop dan Tempat Pertunjukan
2. Ruang parkir di bioskop sifatnya sementara dengan durasi antara 1,5 sampai 2 jam saja dan keluarnya bersamaan sehingga perlu kapasitas pintu keluar yang besar.
3. Tempat Pertandingan Olahraga
Ruang parkir di gelanggang olah raga sifatnya sementara dengan durasi antara 1,5 sampai 2 jam saja.
2.4 Karakteristik Parkir
Karakteristik parkir dimaksudkan sebagai sifat-sifat dasar yang memberikan penilaian terhadap pelayanan parkir dan permasalahan parkir yang yang terjadi pada daerah studi. Berdasarkan karakteristik parkir, akan dapat diketahui kondisi perparkiran yang terjadi pada daerah studi yang mencakup volume parkir, akumulasi parkir, lama waktu parkir, pergantian parkir, kapasitas parkir, penyediaan parkir dan indeks parkir.
12
2.4.1 Volume Parkir
Volume parkir adalah jumlah kendaraan yang telah menggunakan ruang parkir pada suatu lahan parkir tertentu dalam suatu waktu tertentu (biasanya per hari).Perhitungan volume parkir dapat digunakan sebagai petunjuk apakah ruang parkir yang tersedia dapat memenuhi kebutuhan parkir kendaraan atau tidak (Oppenlender, 1976). Berdasarkan volume tersebut maka dapat direncanakan besarnya ruang parkir yang diperlukan apabila akan dibuat pembangunan ruang parkir baru. Rumus yang digunakan adalah :
VP = Ei + X
(2.1) dimana :
VP = Volume Parkir
Ei = Entry (kendaraan yang masuk kelokasi)
X = Kendaraan yang sudah parkir sebelum waktu survai
2.4.2 Akumulasi Parkir
Akumulasi parkir adalah jumlah kendaraan yang sedang berada pada suatu lahan parkir pada selang waktu tertentu dan dibagi sesuai dengan kategori jenis maksud perjalanan, dimana integrasi dari akumulasi parkir selama periode tertentu menunjukkan beban parkir (jumlah kendaraan parkir) dalam satuan jam kendaraan per periode waktu tertentu (Oppenlender, 1976). Informasi ini dapat diperoleh dengan cara menjumlahkan kendaraan yang telah menggunakan lahan parkir ditambah dengan kendaraan yang masuk serta dikurangi dengan kendaraan yang keluar. Perhitungan akumulasi parkir dapat menggunakan persamaan seperti di bawah ini.
Akumulasi = X + Ei – Ex (2.2)
dimana :
Ei = Entry (jumlah kendaraan yang masuk pada lokasi parkir) Ex = Exit (kendaraan yang keluar pada lokasi parkir)
13
2.4.3 Lama Waktu Parkir/Duration
Rata-rata lamanya parkir (D) adalah waktu rata-rata yang digunakan oleh setiap kendaraan pada fasilitas parkir. Menurut waktu yang digunakan untuk parkir,maka parkir dapat diklasifikasikan sebagai berikut :
1. Parkir Waktu Singkat (Short Parkirs), yaitu pemarkir yang menggunakan ruang parkir kurang dari 1 jam dan untuk keperluan berdagang (Busines Trip). 2. Parkir waktu sedang (Middle Parkirs), yaitu pemarkir yang menggunakan
antara 1 – 4 jam dan untuk keperluan berbelanja.
3. Parkir Waktu Lama (Long Parkirs), yaitu pemarkir yang menggunakan ruang parkir lebih dari 4 jam, biasanya untuk keperluan bekerja.
Persamaan yang dapat dipakai (Oppenlender, 1976) untuk mencari rata-rata lamanya parkir (D) adalah :
D = (𝑁𝑥)𝑥 (𝑋)𝑥 (𝐼)
𝑁𝑡 (2.3)
Dimana :
D = Rata-rata lamanya parkir (jam)
Nx = Jumlah kendaraan yang parkir selama waktu x
X = Jumlah interval
I = Lamanya waktu setiap interval (jam)
Nt = Jumlah total kendaraan pada saat dilakukan survai
2.4.4 Pergantian Parkir (Parking Turn Over)
Tingkat pergantian parkir akan menunjukkan tingkat penggunaan ruang parkir yang diperoleh dari pembagian antara jumlah kendaraan yang parkir selama waktu pengamatan. Rumus yang digunakan untuk menyatakan pergantian parkir adalah sebagai berikut (Oppenlender, 1976) :
TR = Nt (2.4)
S x Ts Dimana :
TR = Angka pergantian parkir (jam)
S = Jumlah petak parkir yang tersedia (Kend) Ts = Lamanya periode survai (jam)
14
2.4.5 Kapasitas Parkir
Kapasitas ruang parkir merupakan kemampuan maksimum ruang tersebut dalam menampung kendaraan, dalam hal ini adalah volume kendaraan pemakai fasilitas parkir tersebut. Kendaraan pemakai fasilitas parkir ditinjau dari prosesnya yaitu datang, berdiam diri (parkir), dan pergi meninggalkan fasilitas parkir. Tinjauan dari kejadian-kejadian diatas akan memberikan besaran kapasitas dari fasilitas parkir. Hal ini disebabkan karena dari masing-masing proses mempunyai karakteristik yang berbeda sehingga proses-proses tersebut tidak memberikan suatu besaran kapasitas yang sama. Disamping itu bahwa proses yang satu sangat berpengaruh terhadap proses yang lainya. Volume di ruang parkir akan sangat tergantung dari volume kendaraan yang datang dan pergi. Rumus yang digunakan untuk menyatakan kapasitas parkir adalah :
KP = S
(2.5) D
Dimana:
KP = Kapasitas parkir (kendaraan/jam) S = Jumlah petak parkir (banyaknya petak) D = Rata-rata lamanya parkir (jam/kendaraan)
2.4.6 Penyediaan Parkir (Parking Supply)
Penyediaan ruang parkir merupakan batas ukuran yang memberikan gambaran mengenai banyaknya kendaraan yang dapat parkir pada daerah studi selama periode survai. Hal ini dimaksudkan untuk mengetahui seberapa besar daya tampung dari ruang parkir yang tersedia atau seberapa banyak kendaraan yang dapat parkir di daerah studi selama periode survey (parking supply). Fasilitas parkir yang diatur dengan baik sangat diperlukan khususnya di daerah dimana jumlah kendaraan sangat besar dengan diiringi keterbatasan lahan yang dapat digunakan untuk parkir bagi penduduknya. Penggunaan badan jalan sebagai tempat parkir jelas memperkecil kapasitas jalan karena sebagian besar lebar jalan digunakan sebagai tempat parkir.
Pada saat tidak digunakan di jalan maka sebuah kendaraan berhenti di suatu tempat untuk sementara, Oleh karena itu penyediaan fasilitas khusus dimana
15 kendaraan berhenti pada saat tidak digunakan merupakan satu bagian dari sistem lalu lintas secara keseluruhan sama seperti penyediaan fasilitas jalan. Artinya bahwa kendaraan yang berhenti tersebut haruslah cukup aman baik bagi lalu lintas kendaraan lainya maupun dari segi keamanan terhadap tindakan kriminal serta mudahnya akses oleh pengguna kendaraan tersebut saat diperlukan. Parking
Supply dapat dihitung dengan persamaan (Oppenlander, 1976):
Ps = x f (2.6)
Dimana:
Ps = Daya tampung kendaraan yang dapat diparkir (kendaraan)
S = Jumlah petak parkir yang tersedia di lokasi survai (banyaknya petak) T = Lamanya survai (jam)
D = Rata - rata lamanya parkir selama periode survai (jam)
f = Faktor pengurangan akibat pergantian parkir. Nilainya antara 0.85-0.95
2.4.7 Indeks Parkir (IP)
Indeks parkir adalah perbandingan antara akumulasi kendaraan yang parkir dengan kapasitas parkir yang tersedia. Indeks parkir ini dipergunakan untuk mengetahui apakah jumlah petak parkir tersedia di lokasi penelitian memenuhi atau tidak untuk menampung kendaraan yang parkir dapat dirumuskan sebagai berikut:
IP =
Akumulasi Parkir
(2.7) Kapasitas Parkir
Sebagai pedoman besaran nilai IP adalah :
Nilai IP > 1 artinya kebutuhan parkir melebihi daya tampung / jumlah petak parkir.
Nilai IP < 1 artinya kebutuhan parkir di bawah daya tampung / jumlah petak parkir.
Nilai IP = 1 artinya kebutuhan parkir seimbang dengan daya tampung / jumlah petak parkir.
16
2.5 Inventarisasi Fasilitas Parkir
Untuk keteraturan kendaraan yang di parkir biasanya kendaraan ditempatkan pada kotak-kotak parkir (stall) yang sudah disediakan. Kotak-kotak parkir ini digambarkan secara khusus pada lantai parkir kendaraan sehingga dapat dilihat secara jelas dan mudah.
Inventarisasi fasilitas parkir dalam studi parkir selalu dimulai dari keadaan yang ada sekarang. Inventarisasi fasilitas parkir berguna untuk mengetahui jumlah petak parkir yang ada pada daerah studi, yang berkaitan dengan kapasitas parkir. Pada pelataran parkir yang tidak terdapat marka dari petak parkir, maka untuk menentukan ukuran petak parkir dipakai standar fasilitas parkir (Warpani,1990).
2.6 Pengendalian Parkir
Pengendalian parkir bertujuan untuk mengurangi masalah parkir seperti kemacetan serta berkurangnya sistem jaringan jalan. Pada jaringan jalan menuju pusat kota akan lebih besar hambatannya akibat parkir dan kebutuhan parkir (supply), maka peranan ruang, waktu dan ongkos parkir (tarif) sebagai wacana pengendalian parkir sangat berpengaruh. Kebijaksanaan ini sangat efektif untuk meningkatkan pelayanan jaringan jalan, meliputi :
1. Pembatasan lokasi/ ruang parkir, dimaksudkan untuk mengendalikan arus lalu lintas kendaraan pribadi ke suatu daerah tertentu, atau untuk membebaskan koridor/ kawasan tertentu dari pengaruh parkir untuk tujuan kelancaran arus lalu lintas.
2. Pembatasan dan pengendalian waktu parkir dilakukan pada jam-jam sibuk. 3. Penetapan tarif parkir optimal yaitu dengan menaikkan tarif parkir.
4. Pembatasan wilayah parkir pada sistem jaringan jalan.
2.6.1 Kebijakan Tarif
Tarif parkir merupakan alat yang sangat bermanfaat untuk mengendalikan jumlah kendaraan yang parkir. Beberapa kota besar di dunia, bahkan menerapkan tarif yang sangat tinggi. Dengan dasar hukum permintaan dalam teori ekonomi dapat diterapkan kebijakan tarif. Semakin tingginya tarif, maka diharapkan jumlah pengguna ruang parkir berkurang. Kebijakan tarif ini bisa dilakukan dengan :
17 1. Berdasarkan waktu, yang biasa disebut sebagai progresif. Semakin lama
waktu parkir, akan semakin mahal yang bisa dilakukan dengan cara satu atau dua jam pertama flat. Setelah itu bertambah dengan bertambahnya waktu, sebagaimana sudah banyak diterapkan di berbagai tempat perbelanjaan kota-kota besar. Di berbagai negara Eropa, bahkan diberlakukan tarif per 15 menit dan kadang dibatasi maksimum 2 jam.
2. Berdasarkan zona, zona di pusat kegiatan diberlakukan tarif yang lebih mahal, ketimbang zona yang ada di pinggiran kota ataupun di luar kota.
3. Tarif bulanan biasa diterapkan kepada pemarkir kendaraan reguler di suatu tempat parkir, misalnya pada lokasi perkantoran terhadap pekerja yang bekerja di gedung yang bersangkutan atau apartmen terhadap penghuninya.
Gambar 2.5 Zoning tarif parkir Sumber: Abubakar(1998)
2.6.2 Alat Pengendali Parkir
Pembatasan-pembatasan parkir khususnya di jalan biasanya menurut lokasi dan waktunya, tetapi hal ini memerlukan penegakan dan penindakan yang tegas. Metode-metode pengendalian parkir yang umum dilakukan adalah :
1. Sistem Karcis
Para pengemudi yang akan memarkir kendaraannya mendapatkan karcis dari juru parkir. Pada karcis dituliskan jam masuk ke ruang parkir dan nomer kendaraan.
18 2. Surat Izin Parkir Perumahan/ Perkantoran
Surat izin ini umumnya berbentuk sticker yang ditempel pada bagian depan dan belakang kaca kendaraan yang menunjukkan identitas dan penghuni perumahan yang dihuni, hal ini disamping berguna untuk menghindarkan adanya parkir liar juga untuk pengendalian dan keperluan keamanan penghuni perumahan atau kompleks tertentu.
3. Alat Pengukur Parkir (parking meter)
Terdiri dari jam pengukur waktu, dimana jam berfungsi untuk mengukur lamanya parkir tersebut berputar sesuai dengan jumlah uang yang dimasukkan.
Gambar 2.6 Meter Parkir Sumber: Abubakar (1998) 4. Sistem Kartu dan Disk
Dengan sistem ini pemilik kendaraan diminta untuk menyerahkan kartu/ disk yang memperlihatkan waktu kedatangan kendaraan. Peraturan setempat akan menentukan batas waktu kendaraan tersebut diijinkan menunggu.
2.7 Pola Parkir
Untuk melakukan suatu kebijaksaan yang berkaitan dengan parkir, terlebih dahulu perlu dipikirkan pola parkir yang akan diimplementasikan. Pola parkir tersebut akan baik apabila sesuai dengan kondisi yang ada. Pola parkir tersebut adalah sabagai berikut :
1. Pola Parkir Pararel
Pola parkir ini menampung kendaraan lebih sedikit dibandingkan dengan pola parkir bersudut.
19 2. Pola Parkir Bersudut
a. Membentuk Sudut 30°, 45°, 60°
Pola parkir ini mempunyai daya tampung lebih banyak jika dibandingkan dengan pola parkir pararel. Kemudahan dan kenyamanan pengemudi melakukan manuver masuk dan keluar ruangan parkir lebih besar jika dibandingkan dengan pola parkir dengan sudut 90°.
b. Membentuk Sudut 90o
Pola parkir ini mempunyai daya tampung lebih banyak jika dibandingkan dengan pola parkir pararel. Tetapi kemudahan dan kenyamanan pengemudi melakukan maneuver masuk dan keluar ruangan parkir lebih sedikit jika dibandingkan dengan sudut yang lebih kecil dari sudut 90°.
1. Pola Parkir Paralel (Parkir Sudut 0°)
Gambar 2.7 Tata Cara Parkir Paralel Sumber: Abubakar (1998)
2. Pola Parkir Dengan Sudut 30°
Gambar 2.8 Tata Cara Parkir Membetuk Sudut 30° Keterangan :
A B C D E
Golongan I 2,3 4,6 3,45 4,70 7,6
Golongan II 2,5 5,0 4,30 4,85 7,75
20 3. Pola Parkir Dengan Sudut 45°
Gambar 2.9 Tata Cara Parkir Membetuk Sudut 45° Sumber: Abubakar (1998) Keterangan : A B C D E Golongan I 2,3 3,5 2,5 5,6 9,3 Golongan II 2,5 3,7 2,6 5,65 9,35 Golongan III 3,0 4,5 3,2 5,75 9,45
4. Pola Parkir Dengan Sudut 60°
Gambar 2.10 Tata Cara Parkir Membetuk Sudut 60° Sumber: Abubakar (1998) Keterangan : A B C D E Golongan I 2,3 2,9 1,45 5,95 10,55 Golongan II 2,5 3,0 1,5 5,95 10,55 Golongan III 3,0 3,7 1,85 6,0 10,6
21 5. Pola Parkir Dengan Sudut 90°
Gambar 2.11 Tata Cara Parkir Membetuk Sudut 90° Sumber: Abubakar (1998) Keterangan : A B C D E Golongan I 2,3 2,3 - 5,4 11,2 Golongan II 2,5 2,5 - 5,4 11,2 Golongan III 3,0 3,0 - 5,4 11,2 Keterangan:
A = Lebar ruang parkir (m) B = Lebar kaki ruang parkir (m) C = Selisih panjang ruang parkir (m) D = Ruang parkir efektif (m)
M = Ruang maneuver (m)
E = Ruang parkir efektif ditambah ruang maneuver (m)
6. Pola Parkir Sepeda Motor
Gambar 2.12 Tata Cara Parkir Sepeda Motor Sumber: Abubakar (1998)
22
2.8 Alat Pengukur Parkir (Terminal Parkir Elektronik)
Terminal Parkir Elektronik (TPE) juga dapat disebut parkir meter. Parkir meter adalah suatu alat yang digunakan untuk mengukur waktu lamanya suatu kendaraan parkir disuatu lokasi. Alat ini biasanya dipasang pada lokasi parkir di pinggir jalan. Pemilik kendaraan diwajibkan untuk menekan tombol kapan waktu dimulainya parkir. Setelah parkir maka pemilik kendaraan wajib menekan kembali tombol berakhirnya waktu parkir.
Gambar 2.13 Terminal Parkir Elektronik Sumber: Safitri (2012)
Alat ini akan menunjukkan besarnya biaya parkir yang harus dibayar oleh pemilik kendaraan yang langsung dimasukkan kedalam alat Terminal Parkir Elektronik (TPE) tersebut, biaya parkir dengan terminal parkir umumnya dikenakan per-jam. Alat ini sangat membutuhkan kesadaran dan penegakan hukum yang tegas bagi pelanggarnya. Jenis lain dari alat ini, mengharuskan pemilik kendaraan menentukan lamanya waktu parkir dengan memasukkan koin kedalam alat. Pada jam yang ditentukan alat akan membunyikan alarm otomatis menandakan waktu parkir telah habis. Apabila alarm berbunyi dan pemilik kendaraan belum memindahkan kendaraanya atau memasukkan koin baru, maka bila ada patroli petugas si pemilik kendaraan akan dikenakan sanksi tilang.
Tujuan alat Terminal Parkir Elektronik (TPE) adalah menghasilkan pendapatan bagi pemerintah kota dan dapat mengurangi lalu lintas dan membantu lingkungan dengan menghemat bahan bakar akan tetapi tergantung pada seberapa
23 tinggi biaya parkir yang ditetapkan. Biaya parkir yang tinggi diharapkan dapat menekan kendaraan pribadi dan berpindah menggunakan angkutan umum.
2.8.1 Kelebihan dan Kekurangan Terminal Parkir Elektronik (TPE)
Terminal Parkir Elektronik (TPE) memiliki beberapa kelebihan dan kekurangan yaitu :
Kelebihan Terminal Parkir Elektronik (TPE) adalah
1. Aspek keuangan : penggunaan alat parkir meter secara efektif dapat mengurangi kebocoran pendapatan retribusi parkir sehingga dapat meningkatkan PAD retribusi parkir On Street.
2. Aspek kelembagaan : dapat memperbaiki kualitas operasional pelayanan perparkiran serta kualitas pengawasan jalannya operasional parkir On Street 3. Aspek lingkungan : dapat mengurangi parkir liar sehingga dapat mengurangi
kemacetan lalu lintas.
Kekurangan Terminal Parkir Elektronik (TPE) adalah
1. Jika alat pembayaran Terminal Parkir Elektronik (TPE) yang digunakan hanya dengan koin akan membutuhkan banyak uang koin. Seorang pengendara belum tentu memiliki banyak uang receh yang akan dimasukkan ke Terminal Parkir Elektronik (TPE), sehingga pengendara akan membutuhkan banyak koin.
2. Terminal Parkir Elektronik (TPE) ini rawan akan pemarkir yang dapat mengelabui petugas. Sebab, struk parkir yang dikeluarkan mesin parkir meter itu tidak di tempel di kendaraan yang terparkir. Struk parkir dibawa oleh pengendara sehingga tidak akan diketahui berapa lama pengendara tersebut parkir. Hal ini akan terjadi jika tidak terpasangnya CCTV pada Terminal Parkir Elektronik (TPE).
2.8.2 Penerapan Sistem Terminal Parkir Elektronik (TPE)
Penerapan parkir sudah dilakukan sejak tahun 1935 oleh Holger George Thuesen dan Gerald A. Hale, menemukan terminal parkir yang dapat bekerja dengan baik.Saat pertama kali ditemukan terminal parkir belum menggunakan elektronik, akan tetapi digunakan secara mekanik tanpa listrik dan menggunakan
24 baterai. Cara pembayaran terminal parkir yang pertama kali ditemukan ini dilakukan dengan memasukkan koin ke dalam slot yang disediakan. Koin akan diambil oleh petugas setelah tidak ada pengendara yang parkir. Pemasangan Terminal Parkir pertama yang resmi dilakukan pada 16 Juli 1935 di Kota Oklahoma. Setelah itu, penerapan meluas ke kota-kota besar di Amerika.
Pertengahan 1980 terminal parkir terdapat dalam bentuk digital, dengan mengganti bagian mekanik dengan komponen elektronik. Pembayaran alat terminal parkir yang biasanya dengan memasukkan koin ke slot, atau dengan menekan tombol dan dengan adanya pencatat waktu di semua terminal parkir. Dengan berkembangnya teknologi, pembayaran ke terminal parkir dapat menggunakan kartu kredit ataupun kartu yang dibuat khusus untuk membayar parkir. Sehingga pengendara tidak perlu menyiapkan banyak koin dan hanya menyiapkan kartu. Dengan adanya teknologi elektronik, tombol atau layar pada terminal parkir akanmenunjukkan waktu yang tersisa, sehingga pengendara dapat memperkirakan kapan harus kembali ke terminal parkir atau menambah biaya jika ingin memperpanjang waktu parkir. Beberapa terminal parkir dapat melakukan pembayaran penambahan waktu dengan telepon genggam dan memberitahu pengendara waktu parkir yang tersisa. Terminal parkir saat ini juga sudah nirkabel atau wireless dan dapat melaporkan masalah ke staff pemeliharaan, yang dapat memperbaiki terminal sehingga dapat dipakai segera.
Penerapan Terminal Parkir Elektronik (TPE) di Indonesia pertama kali dilakukan di kota Bandung sebagai uji coba dan diikuti oleh kota-kota lainnya seperti Jakarta, Surakarta dan Tangerang Selatan. Alat ini dilengkapi dengan CCTV untuk mengontrol operasional lapangan. Selain itu, alat ini didesain tahan terhadap berbagai macam cuaca atau bentuk vandalisme. Pembayaran Terminal Parkir Elektronik (TPE) awalnya menggunakan koin sebagai alat pembayaran. Untuk mempermudah pembayaran, kartu kredit atau e-money dapat digunakan sebagai alat pembayaran. Pendapatan yang diterima pada terminal parkir akan terdata secara real time oleh server pada kantor pusat. Penerapan Terminal Parkir Elektronik (TPE) di Indonesia dilakukan sebagai bentuk upaya pembenahan manajemen pengelolaan parkir On Street dan untuk mengurangi kebocoran pada Pendapatan Asli Daerah (PAD). Dengan adanya Terminal Parkir Elektronik
25 (TPE) yang menggunakan alat elektronik sehingga tidak memerlukan juru parkir atau sumber daya manusia. Pendapatan juga akan langsung diterima ke kantor pusat sehingga kebocoran akan diminimalisir. Harga Terminal Parkir Elektronik (TPE) yang telah digunakan di Indonesia sebesar Rp. 125.000.000,00 (menurut
e-katalog LPPM), walaupun harga Terminal Parkir Elektronik (TPE) terbilang
mahal akan tetapi akan lebih efektif untuk memperoleh Pendapatan Asli Daerah (PAD).
Sistem kerja Terminal Parkir Elektronik (TPE) adalah pengguna/pengendara hanya perlu memasukkan tipe kendaraan, lalu memasukkan nomor polisi kendaraan dan memperkiraan lama parkir. Terminal Parkir Elektronik (TPE) akan memunculkan konfirmasi harga, dan pengguna perlu meletakkan kartu elektroniknya di layar untuk pembayaran. Struk akan keluar dari Terminal Parkir Elektronik (TPE) dan sebaiknya disimpan sebagai bukti pembayaran. Mengenai tarif, tarif yang dipungut Terminal Parkir Elektronik (TPE) berbeda berdasarkan jenis kendaraan. Untuk motor, per jamnya akan dikenakan Rp 2.000, sedangkan untuk mobil sebesar Rp 5.000 per jam. Kendaraan jenis truk dikenakan Rp 8.000 setiap jamnya. Khusus untuk pemilik dan karyawan toko yang sudah terdaftar, mereka bisa mendapatkan harga khusus seperti Rp 5.000 per hari untuk motor, dan Rp 20.000 per hari untuk mobil.
Skema Operasional ditunjukkan pada gambar berikut :
Gambar 2.14 Skema Operasional Terminal Parkir Elektronik Sumber: Safitri (2012)
26 Skema Penyetoran ditunjukkan pada gambar berikut :
Gambar 2.15 Skema Penyetoran Terminal Parkir Elektronik Sumber: Safitri (2012)
Menurut Unit Pengelola (UP) Parkir Jakarta, alur penyetoran setelah melakukan pembayaran di mesin TPE adalah sebagai berikut :
1. Setelah Pengguna Jasa Parkir (PJP) melakukan pembayaran di mesin TPE, uang elektronik akan masuk ke rekening penampungan sementara, rekening penampungan dimiliki oleh petugas yang disebut integrator.
2. Tugas integrator adalah menampung uang elektronik lalu mengurus pembagian pendapatan parkir dengan mesin TPE. Pembagiannya adalah 1% dari total pendapatan diberikan ke pihak bank yang bekerja sama dengan UP Parkir, lalu sebanyak 2% dari total pendapatan diberikan kepada pihak integrator. Sebanyak 97% dari total pendapatan diberikan ke UP Parkir yang bertugas sebagai pengelola pendapatan dari pendapatan mesin TPE itu sendiri. Namun menurut UP Parkir Jakarta, swakelola pendapatan TPE juga dapat bekerja sama dengan pihak lain atau diserahkan ke pihak ketiga. Pembagian total pendapatannya adalah 30% untuk UP Parkir dan 70% sisanya untuk pihak lain. Penerapan Terminal Parkir Elektronik (TPE) di Indonesia dilakukan Sebagai bentuk upaya pembenahan manajemen pengelolaan parkir On Street dan untuk mengurangi kebocoran pada Pendapatan Asli Daerah (PAD). Dengan adanya Terminal Parkir Elektronik (TPE) yang menggunakan alat elektronik sehingga tidak memerlukan juru parkir atau sumber daya manusia. Pendapatan juga akan langsung diterima ke kantor pusat sehingga kebocoran akan diminimalisir.
27
2.9 Aspek Finansial Penerapan Terminal Parkir Elektronik
Menurut Adler (1982) tujuan dari analisis finansial adalah apakah suatu proyek secara finansial mampu untuk hidup, apakah mampu untuk memenuhi kewajiban finansialnya dan bisa menghasilkan imbalan yang layak atau modal yang diinvestasikan dapat kembali.
Didalam analisis finansial selalu digunakan harga pasar untuk mencari nilai sebenarnya dari barang dan jasa dimana dalam analisis ditekankan adalah dari beberapa komponen seperti biaya, pendapatan dan tingkat suku bunga.
2.9.1 Biaya (Cost) Investasi
Biaya (Cost) adalah nilai sesuatu yang dikorbankan yang diukur dalam satuan uang untuk memperoleh aktiva yang diimbangi dengan pengurangan aktiva atau penambahan utang atau modal. Dalam penerapan Terminal Parkir Elektronik ini biaya yang diperlukan yaitu biaya investasi dan biaya pengelolaan. Adapun rinciannya adalah sebagai berikut.
1. Biaya Investasi
Biaya investasi ini merupakan biaya dalam penerapan Terminal Parkir Elektronik meliputi :
a. Biaya Perkerasan b. Biaya pembuatan SRP
c. Biaya pengadaan alat Terminal Parkir Elektronik dan Jaringannya
2. Biaya Pengelolaan
Biaya pengelolaan ini meliputi : a. Biaya Operasional
b. Biaya Pemeliharaan
2.9.2 Pendapatan (Benefit) Parkir
Benefit (manfaat) adalah kegunaan suatu keluaran yang dirasakan langsung oleh masyarakat, dapat berupa tersedianya jasa atau fasilitas yang dapat diakses oleh publik. Pengertian lain menyebutkan bahwa manfaat adalah indikator kinerja berdasarkan tingkat kemanfaatan yang dapat dirasakan sebagai nilai
28 tambah bagi masyarakat dan Pemerintah Daerah dari hasil (outcome). Benefit adalah bentuk imbal jasa atau dasar kebutuhan yang berguna untuk memperlancar proses kerja.
Penetapan harga jasa fasilitas parkir akan berbeda untuk masing masing wilayah. Untuk menetapkan harga jasa fasilitas parkir tersebut adalah tergantung pada harga fasilitas parkir. Penetapan harga atas fasilitas parkir (tarif) selalu berpedoman kepada hukum penawaran dan permintaan. Untuk penawaran semakin besar fasilitas parkir yang disediakan, maka semakin murah harga jasa fasilitas parkir, sedangkan untuk permintaan adalah semakin murah harga jasa fasilitas parkir maka permintaan parkir semakin besar. Secara umum sistem penetapan tarif parkir adalah sebagai berikut:
1. Sistem tetap
Sistem pembayaran besaran tarif yang tidak membedakan lama waktu parkir dari suatu kendaraan.
2. Sistem berubah sesuai waktu (Progresif)
Sistem pembayaran besaran tarif yang memperhatikan lama waktu parkir suatu kendaraan.
3. Sistem kombinasi
Sistem pembayaran besaran tarif yang mengkombinasikan kedua sistem diatas.
Untuk menghitung besarnya potensi pendapatan dari parkir sebagai acuan dalam perhitungan besarnya anggaran pendapatan. Pendapatan parkir dihitung dengan menggunakan rumus (Abubakar, 1998) :
PPhr = JKPxFpxTp (2.8)
Keterangan :
PPhr : Pendapatan rata – rata dari parkir / hari
JKP : Jumlah kendaraan yang masuk ke kawasan / pelataran / gedung parkir dalam satu hari
Fp : Faktor penggunaan TP : Tarif parker
29
2.9.3 Bunga
Bunga (interest) adalah sejumlah uang yang harus dibayarkan akibat pemakaian uang yang dipinjam sebelumnya. Penarikan bunga pada dasarnya merupakan kompensasi dari penurunan nilai uang selama waktu peminjam sehingga besarnya bunga relatif sama besarnya dengan penurunan nilai uang tersebut. Beasrnya bunga adalah selisih antara jumlah uang dengan utang semula. 1. Tingkat Suku Bunga
Tingkat suku bunga (rate of interest) merupakan rasio antara bunga yang dibebankan per periode waktu dengan jumlah uang yang dipinjam awal periode dikalikan 100% atau: Rate of interest = 100% awal pinjaman jumlah tu satuan wak per dibayarkan yang bunga x (2.9) 2. Bunga Sederhana
Sistem bunga sederhana (simple interest), yaitu sistem perhitungan bunga yang didasarkan atas besarnya pinjaman semula, dan bunga periode sebelumnya yang belum dibayar tidak termasuk faktor pengali bunga.
Secara formula sistem bunga sederhana dapat dihitung sebagai berikut:
Bunga = i x P x n (2.10)
Dimana: i = suku bunga P = pinjaman semula
n = jumlah periode pinjaman 3. Bunga Majemuk
Sistem bunga majemuk (compound interest), yaitu sistem perhitungan bunga di mana bunga tidak hanya dihitung terhadap pinjaman awal, tetapi perhitungan didasarkan atas besarnya utang awal periode yang bersangkutan, dengan kata lain bunga berbunga (Giatman,2006).
2.9.4 Nilai Uang terhadap Waktu
Pengertian bahwa suatu rupiah saat ini akan bernilai lebih tinggi dari waktu yang akan datang merupakan konsep dasar dalam membuat keputusan investasi. Pada umumnya masalah finansial suatu investasi mencakup periode
30 waktu yang cukup lama, sehingga perlu diperhitungkan pengaruh waktu terhadap nilai uang (Asiyanto, 2005).
Hubungan nilai uang yang akan datang (future value-F) terhadap nilai sekarang (present value-PV) ditulis dengan rumus:
F= PV ( 1 + i )n (2.11)
Dimana:
F = nilai uang yang akan datang PV = nilai uang saat ini
i = bunga (interest)
n = waktu
Dengan demikian (1 + i)n adalah faktor pengali, yang disebut compounded factor, yaitu faktor yang dipergunakan untuk menghitung future value (F)
terhadap present value (PV). Dari rumus di atas dapat diperoleh hubungan, dimana (1 + i)n adalah faktor pembagi, yang disebut discounted factor, yaitu faktor yang digunakan untuk menghitung present value (PV) dari future value (F) yang ada. Contoh tabel untuk compounded factor dan discounted factor dapat dilihat pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Compounded factor dan discounted factor i=8%
Tahun ke Compounded factor ( 1 + i )n Discounted factor 1/( 1 + i )n
1 1,0800 0,9260
2 1,1660 0,8580
3 1,2600 0,7940
4 1,3600 0,7350
2.10 Studi Kelayakan Finansial Parkir
Dalam analisis finansial ada beberapa kriteria yang digunakan dalam menentukan diterima atau tidaknya suatu usulan investasi. Dalam semua kriteria itu, baik manfaat (benefit), maupun biaya (cost) dinyatakan dalam nilai sekarang (Present Net Value), dan masing masing kriteria mempunyai keunggulan dan kelemahan (Giatman, 2006). Terdapat beberapa metode dalam mengevaluasi kelayakan investasi yang umum dipakai antara lain : Metode Net Present Value (NPV), Metode Annual Equivalent (AE), Metode Internal Rate of Return (IRR),
31 Metode Benefit Cost Ratio (BCR) dan Metode Payback Period (PBP).Pada dasarnya semua metode tersebut konsisten satu sama lain artinya jika dievaluasi dengan metode NPV dan metode lainnya akan menghasilkan rekomendasi yang sama, tetapi informasi spesifik yang dihasilkan tentu akan berbeda. Oleh karena itu dalam prakteknya masing-masing metode sering dipergunakan secara bersamaan dalam rangka mendapatkan gambaran yang lebih komprehensif terhadap perilaku investasi tersebut.
Metode Payback Period pada dasarnya bertujuan untuk mengetahui seberapa lama investasi akan dapat dikembalikan saat terjadinya kondisi pokok pulang (break event point). Metode Annual Equivalent konsepnya kebalikan dari NPV ( seluruh aliran cash ditarik dalam bentuk present), dimana aliran cash akan didistribusikan secara merata pada periode sepanjang umur investasi. Hasil distribusi yang merata menghasilkan pendapatan per tahun atau Annual
Equivalent (AE). Berikut ini adalah penjelasan mengenai NPV, BCR dan IRR :
2.10.1 Benefit Cost Ratio (BCR)
Metode menghitung perbandingan antara benefit terhadap cost dalam suatu proyek investasi. Metode BCR ini memberikan penekanan terhadap nilai perbandingan antara aspek manfaat (benefit) yang akan diperoleh dengan aspek biaya dan kerugian yang akan ditanggung (cost) dengan adanya investasi tersebut. Pada proyek-proyek swasta, benefit umumnya berupa pendapatan minus diluar biaya pertama. Misalnya untuk operasi dan produksi sedangkan cost adalah biaya pertama. Adapun rumus yang digunakan adalah:
BCR = PWC
PWB (2.12)
dimana:
BCR = perbandingan manfaat terhadap biaya (benefit cost ratio) PWB = Present Worth of Benefit atau nilai sekarang benefit PWC = Present Worth of Cost
Untuk mengetahui apakah suatu rencana investasi layak ekonomis atau tidak setelah melalui metode ini adalah :
Jika : BCR > 1 artinya investasi layak (feasible)
32
2.10.2 Net Present Value (NPV)
Dalam metode ini kita menggunakan faktor diskon. Semua pengeluaran dan penerimaan (dimana saat pengeluaran serta penerimaannya adalah dalam waktu yang tidak bersamaan) harus diperbandingkan dengan nilai yang sebanding dalam arti waktu. Dalam hal ini berarti kita harus mendiskonkan nilai-nilai pengeluaran dan penerimaan tersebut ke dalam penilaian yang sebanding (sama). Pengeluaran dilakukan pada saat mula-mula (sekarang), sedangkan penerimaan baru akan diperoleh di masa-masa yang akan datang, padahal nilai uang sekarang adalah tidak sama (lebih tinggi) dari nilai uang dikemudian hari. Oleh karena itu, jumlah estimasi penerimaan itu harus kita diskonkan, kita jadikan jumlah-jumlah nilai sekarang (penilaian yang sebanding dengan pengeluarannya) (Husnan, 2000).
Urutan-urutan perhitungan dalam metode ini adalah :
a. Menghitung cash flow yang diharapkan dari investasi yang akan dilaksanakan. b. Mencari nilai sekarang (present value) dari cash flow dengan mengalikan
tingkat diskon/discountrate tertentu yang ditetapkan.
c. Kemudian jumlah sekarang/present value dari cash flow selama umur investasi dikurangi dengan nilai investasi awal (Initial Outlays/IO) akan menghasilkan Net Present Value/NPV.
Net Present Value dari investasi dapat diperoleh dengan menggunakan formula sebagai berikut :
NPV = PWB - PWC (2.13)
t n n P F i n Cb PWB 0 ) , , / ( (2.14)
t n n P F i n Cc PWC 0 ) , , / ( (2.15) (P/F,i,n) = 1/ (1+ i)n (2.16) Di mana :NPV = Net present value
PWB = Present Worth of Benefit PWC = Present Worth of Cost Cb =Cash flow benefit
33 Cc =Cash flow Cost
n = Umur investasi FPB = Faktor bunga present t = Periode waktu
Apabila didapat nilai NPV sebagai berikut: a. NPV > 0, proyek menguntungkan b. NPV < 0, proyek tidak layak diusahakan
c. NPV = 0, berarti netral atau berada pada break even point (BEP)
2.10.3 Internal Rate of Return (IRR)
Internal Rate of Return adalah tingkat diskon (discount rate) yang
menjadikan sama antara present value dari penerimaan cash dan present value dari nilai atau investasi discount rate/tingkat diskon yang menunjukkan net
present value atau sama besarnya dengan nol.
Oleh karena itu IRR adalah merupakan tingkat diskon dari persamaan:
n n i P i P i P IO ) 1 ( ... ) 1 ( ) 1 ( 2 2 1 1 (2.17) dimana :
IO = Pengeluaran mula-mula atau nilai investasi/initial outlays P = Net cash flow (proceeds) pada tahun ke-1
i = Tingkat diskon
n = Lama waktu atau periode umum investasi
Internal rate of return dapat dicari dengan sistem coba-coba (trial and error)
yaitu dengan mencari NPV pada discount rate/tingkat diskon yang kita sukai. Apabila dengan discount rate yang kita pilih dihasilkan NPV positif (+), maka IRR yang akan dicari adalah di atas discount rate/tingkat diskon tersebut, seterusnya kita cari dengan coba-coba sampai menemukan discount rate yang menghasilkan NPV = 0 (nol).
Tetapi internal rate of return dapat dicari dengan menggunakan rumus :
) (2 1 2 1 1 1 x i i NPV NPV NPV i IRR (2.18)
34 dimana :
IRR = Internal Rate of Return yang akan dicari
i1 = Internal Rate (tingkat bunga) untuk penetapan ke-1
i2 = Internal Rate (tingkat bunga) untuk penetapan ke-2
NPV1 = Net Pesent Value dari hasil IR
NPV2 = Net Pesent Valuehasil dari IR
Kelayakan IRR dapat ditentukan dengan cara membandingkan nilai IRR dengan Minimum Atractive Rate of Return (MARR). MARR adalah tingkat suku bunga pengembalian minimum yang diinginkan dalam sebuah investasi. Apabila didapat hasil IRR sebagai berikut.
IRR ≥MARR maka suatu proyek dikatakan layak IRR < MARR maka proyek dinyatakan tidak layak
Karena nilai-nilai parameter dalam studi kelayakan biasanya diestimasikan besarnya, maka jelas nilai-nilai tersebut tidak bisa lepas dari faktor kesalahan. Artinya, nilai-nilai parameter tersebut mungkin lebih besar atau lebih kecil dari hasil estimasi yang diperoleh, atau berubah pada saat-saat tertentu. Perubahan-perubahan yang terjadi pada nilai-nilai parameter tentunya akan mengakibatkan perubahan-perubahan pula pada tingkat output atau hasil yang ditunjukkan oleh suatu alternatif investasi.
2.10.4 Metode Payback Period
Yang dimaksud dengan periode pengembalian atau jangka waktu pengembalian modal (Payback Period) adalah jangka waktu yang diperlukan untuk mengembalikan modal suatu investasi, dihitung dari aliran kas bersih (net). Aliran kas bersih adalah selisih pendapatan (revenue) terhadap pengeluaran (expenses) per tahun. Periode pengembalian biasanya dinyatakan dalam jangka waktu per tahun (Soeharto,1997).
Metode ini pada dasarnya digunakan dengan mengacu pada asumsi bahwa komponen manfaat dan komponen biaya yang dihasilkan dari suatu analisis kuantitatif pada dasarnya merepresentasikan kondisi ‘cash flow’. Indeks Payback
Period, yaitu suatu indeks yang menggambarkan lamanya waktu yang dibutuhkan
