BAB II TINJAUAN PUSTAKA...

(1)

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ... i

ABSTRAK ... iv

DAFTAR ISI ... v

DAFTAR GAMBAR ... vii

DAFTAR GRAFIK ... viii

DAFTAR TABEL ... ix

DAFTAR ISTILAH ... xi

DAFTAR LAMPIRAN ... xiii

DAFTAR NOTASI ... xiv

BAB I PENDAHULUAN ...

1 I.1 Umum ...

2 I.2 Latar Belakang ...

2 I.3 Tujuan Penelitian ...

4 I.4 Pembatasan Masalah ...

4 I.5 Metodologi Penelitian ...

5 I.6 Keterangan ...

6 BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...

11 II.1 Sistem Transportasi ...

11 II.1.1 Pengertian ... 11

II.1.2 Komponen Sistem Transportasi ... 12

II.1.3 Peranan Transportasi ... 13

II.2 Konsep Pemodelan ...

14 II.2.1 Pemodelan Transportasi ... 14

II.2.2 Konsep Perencanaan Transportasi ... 15

II.3 Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models) ... 17

II.3.1 Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda ... 18

II.3.2 Pemilihan Moda Transportasi ... 20

II.3.2.1 Angkutan Umum Kereta Api ... 23

II.3.2.1.1 Tingkat Pelayanan Kereta Api ... 25

II.3.2.1.2 Karakteristik Pengguna Kereta Api ... 27

II.3.2.2 Bus Angkutan Umum ... 29

II.3.2.2.1 Tingkat Pelayanan Angkutan Umum ... 30

II.3.2.2.2 Karakteristik PenggunaAngkutanUmum Bus31

II.3.3 Pendekatan Model Pemilihan Moda ... 33

II.4 Model Pemilihan Diskret ... 35

II.4.1 Utilitas ... 36

II.4.2 Utilitas Acak ... 37

II.5 Model Logit Multinomial/Binomial ... 39

II.6 Teknik Stated Preference ... 42

II.6.1 Desain Eksperimen (Experimental Design) ... 44

II.6.2 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference) ... 45

II.6.3 Analisa Data Stated Preference ... 46

II.6.4 Estimasi Parameter Stated Preference ... 47

II.7 Analisa Terdahulu yang Berkaitan dengan Moda Choise ... 49

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 54

III.1 Umum ... 54

(2)

III.2.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka ... 57

III.2.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan ... 57

III.2.3 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Penelitian ... 60

III.2.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data ... 61

III.2.5 Estimasi Parameter Model ... 61

III.2.6 Analisa Statistik ... 61

III.2.7 Kompilasi Data ... 62

III.2.8 Uji statistik ... 62

III.2.9 Uji Sensivitas ... 62

III.2.10 Kesimpulan dan Saran ... 62

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ... 63

IV.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ... 63

IV.2 Jalur Lintas ... 64

IV.3 Perusahaan (Operator) Bus ... 64

IV.4 Teknik Pengumpulan Data Primer ... 67

IV.4.1 Teknik Pengumpulan Data ... 67

IV.4.2 Jumlah Sampel ... 67

IV.4.3 Pelaksanaan Survei Pegumpulan Data ... 70

IV.4.4 Pemaparan Hasil Survei ... 72

IV.5 Analisa Regresi Linear ... 82

IV.5.1 Analisis Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 83

IV.5.2 Kompilasi Data ... 85

IV.5.3 Korelasi ... 85

IV.5.4 Alternatif Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 87

IV.5.5 Interpretasi Hasil Kalibrasi ... 89

IV.5.6 Validasi Dengan Uji Statistik ... 90

IV.5.7 Persamaan Model ... 90

IV.5.8 Grafik Pemilihan Moda ... 91

IV.6 Sensitivitas Model ... 92

IV.7 Analisa Dengan Metode Revealed Preference ………... 97

IV.7.1 Umum ………. 97

IV.7.2 Kompilasi Data ………... 99

IV.7.3 Validasi Dengan Uji Statika ……… 100

IV.7.4 Kombinasi Revealed Preference Dengan Stated Preference 101

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 105

V.1 Kesimpulan ... 105

V.2 Saran ... 107

DAFTAR PUSATAKA

(3)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1

Jalur Kereta Api dan Bus Di Sumatera Utara (Khususnya Medan-Tanjung

Balai)

Gambar 1.2

Bagan Alir ( Flowchart ) Penelitian

Gambar 2.1

Bagan Alir (Flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat Tahap

Gambar 2.2

Pemilihan Dua Moda (Angkutan Umum dan Mobil)

Gambar 2.3

Proses Pemilihan Moda Untuk Indonesia

Gambar 3.1

Bagan Alir ( Flowchart ) Penelitian

(4)

DAFTAR GRAFIK

Grafik 4.1

Distribusi Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Sebelum

Kenaikan Harga BBM untuk Perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 72

Grafik 4.2 Distribusi Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Sesudah

Kenaikan Harga BBM untuk Perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 73

Grafik 4.3 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Moda Kereta Api dan bus

KUPJ Sebelum Kenaikan Harga BBM perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 75

Grafik 4.4 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Moda Kereta Api dan bus

KUPJ Sesudah Kenaikan Harga BBM perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 76

Grafik 4.5 Distribusi Alasan Pemilihan Moda untuk Responden Pengguna Moda Kereta

Api dan Bus KUPJ Sebelum Kenaikan Harga BBM untuk perjalanan

Medan-Tanjung Balai ... 78

Grafik 4.6 Distribusi Alasan Pemilihan Moda untuk Responden Pengguna Moda Kereta

Api dan Bus KUPJ Setelah Kenaikan Harga BBM untuk perjalanan

Medan-Tanjung Balai ... 79

Grafik 4.7 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus

KUPJ untuk Perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 80

Grafik 4.8 Golongan pelaku perjalanan captive dan choice ... 81

Grafik 4.9 Besarnya Utilitas dan Probabilitas Pemilihan Moda ... 92

Grafik 4.10 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Cost ... 93

Grafik 4.11 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Time ... 94

Grafik 4.12 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Headway ... 95

(5)

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1

Jadwal Keberangkatan KA (Medan-Tanjung Balai) ... 7

Tabel 3.1

Kondisi sebelum kenaikan harga BBM pada bus KUPJ dan Kereta Api.. 38

Tabel 3.2

Kondisi setelah kenaikan harga BBM pada bus KUPJ dan Kereta Api.... 38

Tabel 4.1

Nama-nama Perusahaan (Operator) Bus yang Melayani Rute Medan-Tanjung

Balai ... 65

Tabel 4.2 Acuan menentukan jumlah sampel : probabilitas individu memilih bus

KUPJ/Kereta Api ... 69

Tabel 4.3 Kuisioner yang tidak memenuhi syarat ... 71

Tabel 4.4 Distribusi Responden pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Sebelum

Kenaikan Harga BBM untuk PerjalananMedan-Tanjung Balai ... 72

Tabel 4.5 Distribusi Responden pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Sesudah

Kenaikan Harga BBM untuk PerjalananMedan-Tanjung Balai ... 73

Tabel 4.6 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Kereta Api dan bus KUPJ

Sebelum Kenaikan Harga BBM perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 74

Tabel 4.7 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Kereta Api dan bus KUPJ

Sesudah Kenaikan Harga BBM perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 75

Tabel 4.8 Distribusi Alasan Pemilihan Moda untuk Responden Pengguna Moda Kereta Api

dan Bus KUPJ Sebelum Kenaikan Harga BBM untuk perjalanan Medan-Tanjung

Balai ... 77

Tabel 4.9 Distribusi Alasan Pemilihan Moda untuk Responden Pengguna Moda Kereta Api

dan Bus KUPJ Setelah Kenaikan Harga BBM untuk perjalanan Medan-Tanjung

Balai ... 78

Tabel 4.10 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus

(6)

Tabel 4.11 Distribusi Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Berdasarkan

Umur ... 80

Tabel 4.12 Distribusi Responden Pengguna Moda Kereta Api Berdasarkan Pekerjaan. 81

Tabel 4.13 Nilai Skala Numerik ... 83

Tabel 4.14 Matriks Korelasi ... 85

(7)

DAFTAR ISTILAH

Cost

:

Ongkos/biaya perjalanan

Time

:

Waktu tempuh perjalanan

Headway

:

Frekwensi keberangkatan atau jadwal keberangkatan

Service

:

Tingkat Pelayanan moda angkutan

Feed Back Effect

:

Efek/pengaruh baik

Teknik Stated Preference

:

Teknik yang digunakan kepada responden mengenai

pilihan apa yang diinginkan untuk melakukan sesuatu

Teknik Revealed Preference :

Teknik yang digunakan kepada responden mengenai

keadaan yang sebenarnya di lapangan.

Discreate Choice Models

:

Model pemilihan yang didasarkan pada pendekatan

terhadap perilaku individu

Model Logit Biner

:

Model dimana pengambilan keputusan dihadapkan pada

alternatif yang dipilih yang mempunyai utilitas terbesar

Utilitas

:

Ukuran istimewa seseorang dalam menentukan pilihan

alternatif terbaiknya

Random utility

:

Utilitas acak

Random error

:

Kesalahan acak

Skala Semantik

:

Pilihan terhadap jawaban yang diberikan

Skala Numerik

:

Suatu nilai yang menyatakan respon individu terhadap

pernyataan pilihan

Probability

:

Perubahan nilai probabilitas bila dilakukan perubahan

nilai atribut

Correlation

:

Mengukur ketepatan garis regresi dalam menjelaskan

nilai variabel

(8)

Traveller

:

Pelaku perjalanan

Interview Survey

:

Survei wawancara

Option

:

Pilihan

Surveyor

:

Petugas survei

Maximum-Likelihood

:

Kemiripan maksimum

Questionare

:

Alat interview

Captive

:

Pengguna angkutan umum

Trayek :

Lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa

angkutan orang dengan mobil bus yang mempunyai asal

dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal

tetap maupun tidak berjadwal.

Flowchart

:

Bagan Alir

(9)

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran

:

Output Data

Lampiran A

:

Format Kuisioner Penelitian

Lampiran B

:

Atribut Perjalanan Moda Bus KUPJ dan Kereta Api Sebelum dan

Sesudah Kenaikan BBM

Lampiran C

:

Penentuan Ukuran Sampel

Lampiran D

:

Kompilasi Data

Lampiran E

:

Nilai Rata-rata Atribut

Lampiran F

:

Tabel Perhitungan Sensitivitas Atribut

Lampiran G

:

Uji Tanda Koefisien Atribut

Lampiran H

:

Tabel Pemilihan Moda

Lampiran I

:

Tabel Perhitungan Selisih Atribut

Lampiran J

:

Distribusi T

Lampiran K

:

Distribusi F

Lampiran 1

:

Hasil Kalibrasi Persamaan

Lampiran 2

:

Foto-foto Dokumentasi

(10)

DAFTAR NOTASI

C

n

:

Sekumpulan alternatif pilihan untuk dapat dipilih

U

in

:

Utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n

V

in

:

Fungsi deterministik utilitas i bagi individu n

ε

in

:

Kesalahan acak

P

in

:

Probabilitas memilih alternatif i bagi inidividu n

PBus KUPJ

:

Probabilitas memilih Bus KUPJ

PKereta Api

:

Probabilitas memilih Kereta Api

KUPJ

:

Koperasi Usaha Pinggir Jalan

KA

:

Kereta Api

a

:

Konstanta regresi

b

1 ,...,b

n

:

Koefisien masing-masing atribut

x

1 ,...,x

n

:

Nilai atribut/atribut pelayanan

R

2 :

Koefisien determinasi, yaitu untuk mengetahui seberapa besar

persentase pengaruh seluruh atribut terhadap utilitas pemilihan moda

α

:

Tingkat keberartian

g

:

Galat yang dikehendaki

σ

:

Standart deviasi sampel

Z

_α

:

Nilai kritis distribusi

x

1 :

Selisih biaya perjalanan antara Bus KUPJ dan Kereta Api

x

2 :

Selisih waktu tempuh perjalanan antara Bus KUPJ dan Kereta Api

x

3 :

Selisih jadwal keberangkatan antara Bus SE Makmur dan Kereta Api

x

4 :

Selisih tingkat pelayanan antara Bus KUPJ dan Kereta Api

n

:

Jumlah observasi

(11)

y

:

Utilitas (Bus KUPJ dan Kereta Api)

Pr

:

Probabilitas

BBM

:

Bahan Bakar Minyak

SP

:

Stated Preference

RP

:

Revealed Preference

M

:

Medan

TB

:

Tanjung Balai

WP

:

Waktu Perjalanan

AKAP

:

Antar Kota Antar Provinsi

AKDP

:

Antar Kota Dalam Provinsi

MPU

:

Mobil Penumpang Umum

PLH

:

Peristiwa Luar Biasa Hebat

SIM

:

Surat Izin Mengemudi

(12)

BAB I

PENDAHULUAN

I. 1

Umum

Sarana dan prasarana transportasi di suatu negara mempunyai peranan yang sangat

penting dalam pengembangan suatu kawasan tertentu, baik ekonomi, sosial , budaya, dan

sebagainya. Dimana kesemuanya itu membutuhkan pergerakan transportasi sebagai

penunjang untuk memenuhi kebutuhan tersebut. Penyelenggaraan pergerakan transportasi

akan mengarah pada penyediaan jasa transportasi terpadu antar moda yang efektif, efesien,

aman dan nyaman, serta cepat dan murah, yang mengintegrasikan dengan moda transportasi

yang ada. Namun dalam kenyataannya, kebutuhan akan transportasi belum terpenuhi

seluruhnya.

Kebutuhan transportasi merupakan pola kegiatan di dalam sistem tataguna lahan yang

membutuhkan pergerakan sebagai sarana penunjang kebutuhan tersebut. Keduanya harus

saling berhubungan baik dan erat agar hasil yang diharapkan dapat tercapai. Untuk memenuhi

semua aspek diatas, sudah seharusnya sistem transportasi dipikirkan sejak dini hari agar kelak

tidak menimbulkan berbagai persoalan. Perangkutan diperlukan karena sumber kegiatan

manusia tidak hanya berpusat pada satu tempat saja. Oleh sebab itu, pergerakan

(manusia/barang) ini memerlukan sarana (moda angkutan) maupun prasarana (media tempat

moda angkutan dapat bergerak) yang baik.

Perencanaan kota tanpa mempertimbangkan keadaan dan pola transportasi yang akan

terjadi sebagai akibat dari perencanaan itu sendiri, akan menimbulkan keruwetan lalu lintas di

kemudian hari. Dari pihak penduduk sebagai konsumen pengguna jasa transportasi dapat

melakukan pemilihan moda yang tepat guna menhidari masalah lalu lintas. Pemilihan moda

transportasi tersebut menyangkut efisiensi pergerakan dan ruang yang harus disediakan unruk

dijadikan prasarana transportasi serta banyaknya pilihan moda transportasi yang dapat dipilih

(13)

oleh penduduk. Keseimbangan pemilihan moda tersebut belumlah tercapai karena masih

dihambat oleh banyak faktor lain, misalnya kondisi jalan yang rusak, ketidaklancaran

lalulintas dan keterbatasan sumber daya manusia yang kesemuanya itu menyebabkan

perbedaan yang sangat jauh antara prasarana transportasi dengan peningakatan kebutuhan

manusia.

I.2 Latar Belakang

Pengembangan transportasi ditujukan agar tersedianya transportasi yang lancar, aman,

murah, nyaman , cepat , handal , tepat guna , terpadu, menyeluruh, berkelanjutan, dan

berkesinambungan serta mendukung konsepsi pembangunan sosial dan ekonomi wilayah.

Namun hal tersebut masih sangatlah sulit dicapai mengingat banyak aspek negatif yang perlu

dihindari dalam bidang ekonomi, sosial, budaya, dan politik. Jumlah penduduk yang

meningkat dari tahun ke tahun menjadi faktor utama dalam perencanaan transportasi.

Persentase penduduk dan jumlah penduduk sekarang dan untuk masa yang akan datang perlu

mendapat perhatian khusus dikarenakan hal ini merupakan salah satu karakteristik dalam

memprediksi jumlah penumpang moda transportasi.

Pemilihan moda transportasi yang diberikan kepada masyarakat cukup bervariasi

yakni transportasi darat (jalan dan rel), transportasi air (sungai, danau, dan laut), serta

transportasi udara. Namun dalam pemilihannya, pengguna jasa (masyarakat) harus

mempertimbangkan tujuan perjalanan, jarak tempuh (waktu), biaya, dan fasilitas yang

diberikan oleh moda transportasi tersebut.

Pemilihan moda transportasi pada dasarnya ditentukan dengan mempertimbangkan

salah satu persyaratan pokok, yaitu “pemindahan barang dan manusia dilakukan dalam jumlah

terbesar dengan jarak terkecil”. Pemilihan angkutan massal (kereta api) yang berorientasi

pada kepentingan publik atau pelanggan (costumer), merupakan pilihan yang lebih baik

dibandingkan dengan angkutan pribadi atau bus. Namun bus juga mempunyai beberapa

(14)

kelebihan, yaitu mobilitasnya tinggi, dapat bergerak kapan saja, dan lebih mudah untuk

dijangkau.

Dalam perkembangannya, permasalahan menjadi lebih kompleks apabila kita

mempertimbangkan interaksi antara dua moda transportasi yang berbeda mengingat kondisi

harga bahan bakar minyak bumi (BBM) naik dari waktu ke waktu. Kemacetan yang

berpengaruh terhadap waktu tempuh pada rute tertentu, frekuensi pelayanan, tarif, sangat

perlu diperhatikan. Selain itu, kemauan masyarakat selaku pengguna jasa transportasi perlu

untuk dperhatikan dan diteliti akibat kenaikan harga bahan bakar minyak bumi (BBM)

tersebut. Apakah ada pengaruh atau dampak terhadap minat masyarakat untuk melakukan

perjalanan akibat hal diatas.

Mengingat pentingnya naik turunnya harga BBM tersebut terhadap pemilihan moda

transportasi dan melakukan perjalanan maka perlu diadakan studi terhadap hal tersebut. Studi

yang dilakukan adalah analisa dampak kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) terhadap

pemilihan moda transportasi bus angkutan kota dengan kereta api rute Medan-Tanjung Balai

dalam tugas akhir ini. Ada beberapa bus dan kereta api yang akan dijadikan sampel yang

mewakili minat masyarakat terhadap pemilihan moda transportasi tersebut.

Dari kenaikan harga BBM ini akan dilihat minat para pelaku perjalanan dalam

memilih moda angkutan mana yang akan digunakan dalam perjalanannya, apakah masih

menggunakan bus atau kereta api? Apa yang menyebabkan mereka tetap memilih moda itu?

Adakah peralihan penggunaan moda dari bus ke kereta api atau sebaliknya, atau tidak ada

peralihan sama sekali? Jika ada peralihan , akan dilihat berapa besar (banyak) yang

melakukannya? Apakah ada pengurangan jadwal perjalanan dari hari-hari biasa? Berdasarkan

latar belakang diatas, maka penulis mengadakan penelitian mengenai hal-hal diatas untuk

mencapai tujuan penelitian yang ada di bawah ini.

(15)

I.3 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk :

1. Memperoleh distribusi karakteristik pelaku perjalanan dalam pemilihan moda sebelum

dan sesudah kenaikan harga BBM.

2. Memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas pelaku

perjalanan dalam memilih moda transportasi antara kereta api dan bus bila ditinjau

dari cost, time, headway, dan service.

3. Mengetahui perubahan probabilitas pelaku perjalanan bila terjadi perubahan cost,

time, headway, dan service selama kenaikan harga BBM.

Dari data-data dan dokumentasi yang diperoleh, diharapkan akan dapat digunakan oleh

pihak-pihak tertentu untuk dapat melakukan perbaikan prasarana dan pelayanan moda transportasi

tersebut dapat ditingkatkan untuk lebih baik lagi.

I.4 Pembatasan Masalah

Agar penelitian ini dapat terarah dan sesuai dengan tujuan, maka diperlukan

pembatasan masalah. Dalam penelitian ini, permasalahan dibatasi pada :

1. Penelitian ini hanya membahas pergerakan penduduk dari kota Medan menuju

Tanjung Balai, tidak sebaliknya.

2. Moda transportasi yang ditinjau adalah angkutan umum bus dan kereta api yang

melayani rute Medan-Tanjung Balai.

3. Responden yang dipilih adalah penumpang angkutan umum bus dan kereta api.

4. Pengambilan data hanya dilakukan di beberapa stasiun bus rute Medan-Tanjung Balai

di Jl. Sisingamangaraja Medan dan stasiun kereta api.

5. Bus yang digunakan sebagai perbandingan adalah bus sedang dengan kapasitas 16-19

orang.

(16)

6. Teori pemilihan moda transportasi yang digunakan adalah Model Pemilihan Diskret

(Discrete Choise Models), yaitu didasarkan pada pendekatan terhadap perilaku

individu.

7. Analisis dilakukan dengan menggunakan teknik Stated Preferences.

I.5 Pengumpulan Data

Pengumpulan data dalam penelitan ini dilakukan dengan cara :

1. Studi literatur yaitu dengan pengumpulan bahan-bahan yang berhubungan dengan

tugas akhir ini yang bersumberkan buku-buku serta referensi lainnya sebagai

pendekatan teori maupun sebagai bahan perbandingan untuk mengkaji penelitian ini.

2. Pengambilan data yang terdiri dari dua sumber yakni data primer dan data sekunder.

 Data primer yaitu data yang diperoleh dengan teknik stated preference, yaitu

dengan wawancara langsung kepada para pengguna jasa angkutan. Wawancara

dapat dilakukan dengan penyebaran lembar kuisioner dan pemilihan responden

dilakukan secara acak.

 Data sekunder yaitu data yang sudah tersusun yang diperoleh dari instansi-instansi

tertentu. Data dapat berupa data-data mengenai operator-operator yang melayani

rute Medan-Tanjung Balai, rata-rata jumlah penumpang dalam sekali berangkat,

dan kapasitas angkutan umum tersebut.

3. Menganalisa dan mengolah data-data yang menyangkut situasi di lapangan saat

pengambilan data.

I.6 Keterangan

Medan-Tanjung Balai memiliki jarak sejauh 173 km. Adapun bus-bus yang melayani

rute Medan-Tanjung Balai, diantaranya adalah :

(17)

1. Koperasi Usaha Pinggir Jalan (KUPJ)

2. CV. Karunia Usaha Pinggir Jalan (KUPJ Tour)

3. Po. Garuda

4. FA. Medan Jaya

5. CV. Sumber Jaya

6. Po. Borneo

7. Po. Garuda Pribumi

8. CV. Rajawali Citra Transport

9. CV. Subur Baru

10. CV. Sartika Group

11. PT. Dirgantara Deli Trans

12. CV. Wisata Indah danau Toba

13. CV. Karya Agung

14. CV. Timbul Jaya

15. CV. Simpati

16. CV. Prima Jaya Transport

17. Koperasi Medan Raya Tour

18. CV. Sintong Jaya

19. Kop. Peng. Bintang Tapanuli

20. CV. Japaris

21. CV. Lubuk Raya

Dalam tulisan ini penulis memilih perusahaan bus Koperasi Usaha Pinggir Jalan (KUPJ)

sebagai sampel sekaligus sebagai sumber dalam pembuatan tugas akhir ini. Adapun alasan

penulis memilih bus tersebut adalah karena :

(18)

 Dalam sehari bus mampu berangkat sebanyak 38 bahkan lebih dengan selang waktu ±

30 menit antar satu bus dengan bus yang lain.

 Harga tiket bus (Rp. 30.000,-) yang 2 kali lebih besar daripada harga tiket kereta api

(Rp. 15.000).

 Pada hari-hari besar (libur), harga tiket tidak naik, tetap stabil.

 Bus ini beroperasi dari Pkl. 05.00 WIB sampai Pkl. 22.00 WIB.

Sementara yang menjadi perbandingan dari bus KUPJ adalah kereta api kelas ekonomi

karena KA yang melayani rute Medan-Tanjung Balai hanya KA kelas ekonomi. Harga tiket

KA kelas ekonomi adalah Rp. 15.000,- per orang. Adapun jadwal keberangkatan KA rute

Medan-Tanjung Balai ditunjukkan oleh Tabel 1. 1.

Tabel 1. 1. Jadwal Keberangkatan KA (Medan-Tanjung Balai)

No. KA

Kelas/Nama KA

Relasi

Berangkat

Datang

WP

U-14

Ekonomi Puteri Deli

M-TB

06.50

10.56

4.06 U-16

Ekonomi Puteri Deli

M-TB

12.50

17.32

4.42 U-18

Ekonomi Puteri Deli

M-TB

17.00

21.29

4.29 Keterangan :

M = Medan

TB = Tanjung Balai

WP = Waktu Perjalanan

Dalam tugas akhir ini juga turut dilampirkan peta rute perjalanan Medan-Tanjung Balai

dengan menggunakan bus maupun kereta api (Gambar 1. 1) dan melampirkan format

kuisioner penelitian sebagai bagian dari Metode Stated Preference serta melampirkan

flowchart (bagan alir) penelitian (Gambar 1. 2).

(19)

Keterangan :

= jalur bus

= jalur kereta api

Gambar 1. 1 Jalur Kereta Api dan Bus Di Sumatera Utara (Khususnya Medan-Tanjung

Balai)

(20)

Gambar 1.2 Bagan Alir ( Flowchart ) Penelitian

Latar belakang

Tujuan Penelitian :

• Menguji sensitifitas pelaku perjalanan dalam

memilih moda setelah kenaikan harga BBM.

• Membandingkan jumlah pelaku perjalanan bus dan

KA sebelum dan sesudah kenaikan harga BBM.

• Memperoleh model pemilihan moda.

Batasan dan ruang lingkup

Pengumpulan Data

Gambaran kondisi

daerah studi

Kajian Pustaka

Data Sekunder

• Operator angkutan yang melayani rute

Medan-Tanjung Balai

• Dinas terkait

Data Primer :

• Survei lapangan

• Kuisioner

Pembahasan :

Kompilasi data

Analisa :

Pengolahan data hasil lapangan dengan Miltiple

Regression dan Model Logit Biner

Aplikasi Model :

• Analisa sensitifitas respon

• Validasi dengan uji statika (R²)

• Pemodelan moda angkutan

(21)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II. 1

Sistem Transportasi

II. 1. 1

Pengertian

Pengertian sistem transportasi merupakan gabungan dari dua defenisi, yaitu sistem

dan transportasi. Sistem adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel

dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi adalah suatu

usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan orang atau barang

dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain ini objek tersebut lebih berguna atau

dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Maka, dari kedua pengertian di atas dapat

disimpulkan bahwa, sistem transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan

antara berbagai variabel dalam suatu kegiatan atau usaha untuk memindahkan,

menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat

lain secara terstruktur untuk tujuan tertentu.

Sistem transportasi didukung oleh alat pendukung untuk menjamin lancarnya

proses perpindahan sesuai dengan waktu yang diinginkan sehingga memberikan optimalisasi

proses pergerakan tersebut. Alat pendukung ini berupa sarana dan prasarana yang meliputi

ruang untuk bergerak (jalan raya, jalan rel), tempat awal/akhir pergerakan (terminal, dermaga,

bandara), yang bergerak (alat angkut/ kendaraan dalam bentuk apapun), dan pengelolaan

(yang mengkoordinasikan ketiga unsur sebelumnya). Adapun tujuan perencanaan sistem

transportasi ini adalah :

 Mencegah masalah yang tidak diinginkan yang diduga akan terjadi pada masa yang

akan datang (tindakan preventif).

(22)

 Melayani kebutuhan transportasi (demand of transport) seoptimum dan seseimbang

mungkin.

 Mempersiapkan tindakan/kebijakan untuk tanggapa pada keadaan di masa depan.

 Mengoptimalkan penggunaan daya dukung (sumber daya) yang ada.

II. 1. 2

Komponen Sistem Transportasi

Dalam pemenuhan kebutuhannya, transportasi sangat diperlukan manusia karena

sumber kebutuhan manusia tidak selalu berada pada satu tempat saja, tetapi banyak tempat.

Kesenjangan antara jarak dengan lokasi sumber melahirkan adanya kebutuhan

transportasinya. Dalam sistem transportasi terdapat lima unsur pokok, yaitu :

a. Orang yang membutuhkan

b. Barang yang dibutuhkan

c. Kendaraan sebagai alat angkut

d. Jalan sebagai prasarana angkutan

e. Organisasi (pengelola angkutan)

Adapun beberapa komponen sistem transportasi yang sangat penting sebagai elemen

dasar dalam perencanaan sistem transportasi adalah sebagai berikut :

 Fasilitas fisik, meliputi jalan raya, jalan rel, bandara, dermaga, saluran.

 Armada angkutan, galangan kapal.

 Fasilitas operasional, meliputi fasilitas pemeliharaan angkutan, ruang kantor.

 Lembaga, terdiri dari 2 jenis, yaitu lembaga fasilitas orientasi dan lembaga

pengoperasian. Lembaga fasilitas orientasi adalah dasar utama dalam

perencanaan, perancangan, struktur, pemeliharaan, dan fasilitas pengoperasian.

Lembaga pengoperasian adalah dasar keterkaitan dengan pengoperasian armada

(23)

dalam pelayanan transportasi yang meliputi perusahaan kereta api, perusahaan

penerbangan, perusahaan kapal, perusahaan truk-truk, dan lain-lain.

 Strategi pengoperasian, meliputi rute kendaraan, jadwal, dan pengontrol lalu

lintas.

II. 1. 3

Peranan Transportasi

Transportasi memiliki peranan penting dan strategi dalam pembangunan nasional

mengingat transportasi merupakan sarana untuk memperlancar roda perekonomian,

memperkokoh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi hampir semua aspek kehidupan.

Transportasi bukanlah tujuan akhir, melainkan sekadar alat untuk melawan jarak karena

kemajuan teknologi memunculkan berbagai macam alat transportasi untuk memenuhi

berbagai keperluan. Transportasi harus digunakan seefisien mungkin, karena ketidakefisienan

sistem transportasi merupakan pembosoran besar. Akan banyak materi yang terbuang

percuma dan sia-sia.

Pentingnya transportasi sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial ekonomi,

politik, dan pertahanan keamanan memiliki dua fungsi ganda yaitu sebagai unsur penunjang

dan sebagai unsur pendorong. Sebagai unsur penunjang, transportasi berfungsi menyediakan

jasa transportasi yang efektif untuk memenuhi kebutuhan berbagai sektor dan menggerakkan

pembangunan nasional. Sebagai unsur pendorong, transportasi berfungsi menyediakan jasa

transportasi yang efektif untuk membuka daerah-daerah yang terisolasi, melayani daerah

terpencil, merangsang pertumbuhan daerah tertinggal dan terbelakang.

Jadi, transportasi memegang peranan yang sangat penting karena melibatkan dan

mempengaruhi banyak aspek kehidupan manusia yang saling berkaitan. Semakin lancar

transportasi tersebut, maka semakin lancar pula perkembangan pembangunan daerah maupun

nasional.

(24)

II. 2

Konsep Pemodelan

II. 2. 1

Pemodelan Transportasi

Model merupakan alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk

mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur atau

penyederhanaan realita untuk mendapatkan tujuan tertentu, yaitu penjelasan dan pengertian

yang lebih mendalam serta untuk kepentingan peramalan. Semakin mirip suatu model dengan

realitanya, semakin sulit membuat model tersebut. Jadi, pemodelan adalah pendekatan

kuantitatif yang dilakukan untuk mendapatkan penjelasan atau gambaran yang lebih jelas

serta terukur mengenai sistem transportasi.

Model dapat dibagi menjadi beberapa jenis, diantaranya :

1. Model fisik, yaitu model yang memperlihatkan dan menjelaskan suatu objek yang

sama dengan skala yang lebih kecil sehingga didapatkan gambaran yang lebih jelas

dan rinci serta terukur mengenai prilaku objek tersebut jika dibangun dalam skala

sebenarnya. Misalnya :

 Model arsitek (model rumah, perumahan, mall, dan lain-lain)

 Model teknik (model pengembangan wilayah, kota, kawasan, dan lain-lain)

2. Model peta dan diagram, yaitu model yang menggunakan garis (lurus dan

lengkung), gambar, warna, dan bentuk sebagai media penyampaian informasi yang

memperlihatkan realita objek tersebut. Misalnya, kontur ketinggian, kemiringan

tanah, lokasi sungai dan jembatan, gunung, batas administrasi pemerintah, dan

lain-lain.

3. Model statistik dan matematik, yaitu model yang menggambarkan keadaan yang

ada dalam bentuk persamaan-persamaan dan fungsi matematis sebagai media dalam

usaha mencerminkan realita. Misalnya, menerangkan aspek fisik, sosial-ekonomi,

(25)

dan model transportasi. Keuntungan pemakaian model matematis dalam

perencanaan transportasi adalah bahwa sewaktu pembuatan formulasi, kalibrasi

serta penggunaannya, para perencana dapat belajar banyak melalui eksperimen,

tentang kelakuan dan mekanisme internal dari sistem yang sedang dianalisis.

4. Model deskriptif dan normatif, dimana model deskriptif adalah model yang

berusaha menerangkan perilaku sistem yang ada, sedangkan model normatif adalah

model yang berusaha menerangkan perilaku sistem yang ideal menurut keinginan si

pembuat model (standar atau tujuan si pembuat model).

II. 2.2

Konsep Perencanaan Transportasi

Ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang hingga saat

ini dan yang paling populer adalah ‘Model Perencanaan transportasi Empat Tahap (Four Step

Models). Keempat model tersebut antara lain :

1. Model Bangkitan Pergerakan (Trip Generation Models), yaitu pemodelan

transportasi yang berfungsi untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah

(banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari suatu

zona/kawasan/petak lahan dan jumlah (banyaknya) perjalanan yang datang/tertarik

(menuju) ke suatu zona/kawasan/petak lahanpada masa yang akan datang (tahun

rencana) per satuan waktu.

2. Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models), yaitu pemodelan yang

memperlihatkan jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bemula dari dari suatu zona

asal yang menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya)

perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari

sejumlah zona asal.

3. Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice models), yaitu pemodelan atau

tahapan proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan

pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan

(26)

barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang

tersedia untukmelayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud

perjalanan tertentu pula.

4. Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models), yaitu pemodelan yang

memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute

dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.

Secara konsepsi, perencanaan transportasi empat tahap ini dapat digambarkan seperti Gambar

2.1 di bawah ini :

Gambar 2. 1 Bagan Alir (Flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat Tahap

Dalam tulisan ini yang dibahas hanya mengenai Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode

Choice Models) yang dipengaruhi oleh kenaikan harga Bahan Bakar Minyak (BBM).

Aksesibilitas

(Accessibility)

Bangkitan Perjalanan

(Trip Generation)

Sebaran Pergerakan

(Trip Distribution)

Pemilihan Moda

Angkutan (Mode

Pemilihan Rute

(Trip Assignment)

Arus pada jaringan

Transportasi (Flow at

(27)

II. 3

Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models)

Pemilihan moda merupakan suatu tahapan proses perencanaan ankutan yang

bertugas untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti

proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi

yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud

perjalanan tertentu pula. Tahap pemilihan moda transportasi ini merupakan pengembangan

dari tahap model asal-tujuan (sebaran perjalanan) dan bangkitan perjalanan, karena pada tahap

sebaran perjalanan kita menentukan jumlah perjalanan ke masing-masing zona asal dan

tujuan.

Pemilihan moda transportasi dianggap sebagai tahap terpenting dalam perencanaan

transportasi, dan sekaligus juga merupakan tahap tersulit karena pada tahap inilah ditemui

berbagai kendala/hambatan berupa sulit dan rumitnya memodelkan realita yang terjadi di

dunia nyata sebagai akibat dari sulitnya peneliti untuk membaca perilaku orang banyak,

terutama masyarakat pengguna jasa transportasi, dan di pihak lain di dunia nyata tersebut pun

banyak tersedia bentuk-bentuk pelayanan transportasi baik dari segi jarak geografis, teknik,

ukuran, kecepatan, ekonomis, dan lain-lain yang kesemuanya menawarkan karakteristik

layanan yang tidak sama antara satu dengan lainnya sehingga timbullah masalah pada para

peneliti/perencana transportasi berupa kesulitan untuk mengkuantifikasikannya,

memodelkannya, menganalisisnya serta mengidentifikasikan berbagai faktor yang

mempengaruhinya.

Hasil analisis tahap pemilihan moda transportasi sangat bermanfaat sebagai

masukan bagi pihak penyedia jasa transportasi (transport supplier) seperti perusahaan mobil

bus, kereta api, kapal laut, perusahaan penerbangan. Bahkan pengusaha ojek dapat

memanfaatkannya untuk melihat pangsa pasar (market share) mereka sebagai dasar

(28)

pertimbangan untuk memperkirakan jumlah kendaraan atau armada yang harus mereka

sediakan pada masa yang akan datang buat melayani suatu jaringan asal-tujuan.

II. 3. 1

Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan

menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasikan

model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah atribut yang

mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat

digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah atribut

untuk masa mendatang.

Ada 4 (empat) kelompok faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku

perjalanan atau calon pengguna (trip maker behavior). Masing-masing faktor ini terbagi lagi

menjadi beberapa variabel yang dapat diidentikkan. Variabel-variabel ini dapat dinilai secara

kuantitatif dan kualitatif. Faktor-faktor atau variabel-variabel tersebut adalah :

I. Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel characteristics factor), meliputi variabel:

1. Tujuan perjalanan (trip purpuse), seperti pergi bekerja, sekolah, belanja, dan lain-lain.

2. Waktu perjalanan (time of trip made), seperti pagi hari, siang, sore, malam, hari libur,

dan seterusnya.

3. Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik antara asal dengan tujuan,

termasuk panjang rute/ruas, waktu perbandingan kalau menggunakan moda

moda-moda lain.

II. Kelompok faktor karakteristk si pelaku perjalanan (traveler characteristics factor)

Pada kelompok faktor ini, seluruh variabel ikut serta berkontribusi mempengaruhi

perilaku si pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi. Variabel tersebut adalah :

1. Pendapatan (income), berupa daya beli si pelaku perjalanan untuk membiayai

(29)

2. Kepemilikan kendaraan (car ownership), berupa tersedianya kendaraan pribadi sebagai

sarana melakukan perjalanan.

3. Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru, dan lain-lain).

4. Kepadatan pemukiman (density of residential development).

5. Sosial-ekonomi, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan muda, punya anak,

pensiunan atau bujangan), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan,

punya lisensi mengemudi (SIM) atau tidak.

III. Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi (transportation System Characteristics

factor). Semua varibel yang berpengaruh terhadap perilaku si pelaku perjalanan

berhubungan dengan kinerja pelayanan sistem transportasi seperti variabel :

1. Waktu relatif (lama) perjalanan (relative travel time) mulai dari lamanya waktu

menunggu kendaraan di pemberhentian (terminal), waktu jalan ke terminal (walk to

terminal time), dan waktu di atas kendaraan.

2. Biaya relatif perjalanan (relative travel cost), yaitu seluruh biaya yang timbul akibat

melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang berkompetisi

seperti tarif tiket, bahan bakar, dan lain-lain.

3. Tingkat pelayanan relatif (relatif level of service), yaitu variabel yang cukup bervariasi

dan sulit diukur, contohnya adalah variabel kenyamanan dan kesenangan, yang

membuat orang mudah gonta-ganti moda transportasi.

4. Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat tujuan.

5. Tingkat kehandalan angkutan umum di segi waktu (tepat waktu/reliability),

ketersediaan ruang parkir dan tarif.

Ketiga variabel terakhir ini (3, 4, dan 5) merupakan kelompok variabel yang sangat

subjektif sehingga sulit diukur (dikuantifikasikan) dan masuk kelompok variabel

kualitatif (difficult to quantify).

(30)

1. Variabel jarak kediaman dengan tempat kegiatan.

2. Variabel kepadatan penduduk (population density).

II. 3. 2

Pemilihan Moda Transportasi

Dalam memodelkan pergerakan, pemilihan moda transportasi sangat tergantung

oleh beberapa hal, misalanya tergantung pada pelaku perjalanan (trip maker) dan moda

transportasi yang digunakan baik kendaraan pribadi maupun angkutan umum. Pemilihan

moda transportasi tersebut dapat dikelompokkan dalam 2 (dua) kelompok, yaitu :

A. Pengguna Jasa Transportasi/Pelaku Perjalanan (Trip maker)

a) Golongan paksawan (captive), yaitu golongan masyarakat yang terpaksa

menggunakan angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka adalah

golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah.

b) Golongan pilihwan (choice), yaitu golongan masyarakat yang mempunyai

kemudahan (akses) ke kendaraan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan

angkutan umum atau angkutan pribadi.

B. Bentuk Alat (Moda) Transportasi/Jenis Pelayanan Transportasi

a) Kendaraan pribadi (private transportation), yaitu moda transportasi yang

dikhususkan untuk pribadi seseorang yang bebas menggunakannya kemana aja,

kapan saja, dan dimana saja yang diinginkan atau tidak menggunakannya sama

sekali.

b) Kendaraaan umum (public transportation), yaitu moda transportasi yang

diperuntukkan untuk kepentingan bersama (banyak orang), menerima pelayanan

bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan

peraturan trayek yang sudah ditentukan.

(31)

Selain hal-hal diatas, aspek biaya dan pemilihan moda lebih dari dua menjadi

perhitungan dalam menentukan angkutan yang akan digunakan. Biaya yang dimaksud disini

adalah biaya perkiraan dan biaya aktual. Biaya perkiraan adalah biaya yang dipikirkan oleh

pelaku perjalanan dan dasar pengambilan keputusan, sedangkan biaya aktual adalah biaya

sebenarnya yang dikeluarkan setelah proses pemilihan moda dilakukan. Pemilihan moda lebih

dari dua perlu dilakukan untuk mendapatkan moda yang tepat digunakan dalam perjalanan,

baik pribadi maupun angkutan umum. Hal ini dapat digambarkan seperti pada Gambar 2.2.

Gambar 2. 2

Pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil)

Dari gambar diatas dapat diambil asumsi bahwa gambar sebelah kiri

mengasumsikan pelaku perjalanan mengambil pilihan antara bergerak dan tidak bergerak.

Apabila pelaku perjalanan melakukan pergerakan, maka pertanyaan yang timbul adalah

apakah menggunakan angkutan pribadi atau umum? Dan jika angkutan yang dipilih, maka

pertanyaan selanjutnya adalah apakah bus atau kereta api, dan seterusnya.

Sedangkan gambar sebelah kanan mengasumsikan bahwa begitu memilih untuk

bergerak maka pelaku perjalanan memilih moda yang tersedia. Model pemilihan moda yang

berbeda tergantung pada jenis keputusan yang diambil. Dari kedua pilihan diatas maka untuk

kondisi Indonesia digunakan gambar yang sebelah kiri karena lebih sederhana dan lebih

Total Pergerakan

Bergerak

Tidak bergerak

Mobil

Angkutan umum

Angkutan

umum 1

Angkutan

umum 2

Total pergerakan

Bergerak

Tidak bergerak

Mobil

Angkutan

umum 1

(32)

cocok. Akan tetapi, khusus untuk Indonesia, pendekatan yang lebih cocok digunakan dapat

terlihat pada Gambar 2. 3.

Gambar 2. 3 Proses pemilihan moda untuk Indonesia

Gambar 2.3 mengilustrasikan betapa rumitnya memodelkan seluruh moda

transportasi yang ada dalam suatu sistem. Masalah lain dalam hal angkutan pribadi adalah

pengendara dan penumpang. Keduanya mempunyai atribut yang berbeda yang sangat

berpengaruh dalam proses pemilihan moda. Pohon keputusan diatas dipilih sebagai dasar

model pemilihan moda yang mempengaruhi perkiraan yang dibuat oleh model.

Total pergerakan

Bergera

Berjalan

Berkendaraan

Tidak

b

k

Bermotor

Tidak

bermotor

Umum

Jalan rel

Jalan raya

Paratransit

Bus

Pemilihan moda

paratransit

Pribadi

Tidak bermotor

(sepeda)

Bermotor

Mobil

Sepeda

(33)

Karena begitu rumitnya memodelkan moda transportasi membuat kondisi ini

menarik perhatian penulis untuk melakukan studi mengenai pengguna angkutan umum antar

kota dan kereta api. Dapat kita lihat sendiri dalam hubungan transportasi, hubungan yang

paling dominan adalah transportasi darat karena lebih banyak diminati oleh masyarakat.

Transportasi darat yang digunakan adalah angkutan umum antar kota dengan kereta api. Oleh

karena itu, hal mengenai pemilihan moda transportasi akan dibahas dalam laporan ini

sehingga ada batasan-batasan.

II.3.2.1 Angkutan Umum Kereta Api

Jalan kereta api pertama di Indonesia dibangun di pulau Jawa menghubungkan

Semarang Gudang (Jurnatan) ke Tanggung (jurusan Semarang-Sala), sedangkan di Sumatera

Utara jalan kereta api pertama dibangun tahun 1883 menghubungkan kota Medan dengan

Labuhan (menuju Belawan). Tujuan awal dibangunnya jaringan jalan kereta api di Sumatera

Utara ini adalah untuk mengangkut hasil-hasil perkebunan yang terdapat di sekitar lokasi

yang dilintasi oleh jaringan jalan kereta api menuju pelabuhan Belawan. Dalam

perkembangannya, fungsi kereta api menjadi bersifat public utility yaitu apabila perusahaan

tersebut menghasilkan komoditi dan jasa untuk kepentingan masyarakat banyak dan

karenanya sangat diperlukan bagi kesejahteraan masyarakat.

Angkutan kereta api dibandingkan dengan moda transportasi darat lainnya, banyak

memiliki keunggulan yang dapat dimanfaatkan dan dikembangkan karena semakin relevan

dengan kemajuan dunia teknologi saat ini. Keunggulan kereta api tersebut antara lain :

1. Mampu mengangkut barang dan penumpang secara massal.

2. Tingkat keselamatan tinggi, hal ini dimungkinkan karena kereta api mempunyai jalan

tersendiri, artinya umum tidak diperkenankan masuk ke halaman jalan baja atau ikut

memakainya menurut kehendak dan di bawah pengawasan sendiri.

(34)

4. Dari segi teknis, jalan kereta api keamannya lebih terjamin, karena

kendaraan-kendaraannya diantar oleh roda-roda berflens diatas rel. Juga konstruksinya lebih kuat

dan stabil dibandingkan dengan kendaraan bermotor.

5. Sangat efektif untuk transportasi darat yang memiliki jarak tempuh menengah dan

jauh.

6. Gangguan cuaca tidak begitu berpengaruh terhadap pengoperasian kereta api.

Seperti halnya moda transportasi lainnya angkuta kereta api juga memiliki

kelemahan-kelemahan, antara lain :

1. Biaya operasional yang sangat besar, karena perusahaan kereta api harus

memelihara sendiri jalan rel yang digunakannya serta melengkapi sendiri

fasilitas-fasilitas penunjang keselamatan penumpang.

2. Kerena kereta api memiliki kecepatan yang tinggi dan mengangkut secara

besar-besaran dalam jarak jauh, maka pengusahanya terikat oleh syarat-syarat konsesi

dan peraturan. Peraturan itu baik secara teknis maupun umum, untuk menjamin

keamanan.

3. Angkutan kereta api tidak dapat melayani penumpang untuk mencapai tempat

dimana saja, karena keterbatasan saran jalan yang dimilikinya.

4. Dari segi frekuensi keberangkatan, angkutan kereta api kurang fleksibel karena

harus mengikuti jadwal yang telah ditetapkan. Hal ini untuk menghindari

terjadinya kecelakaan antar kereta api.

II.3.2.1.1 Tingkat Pelayanan Kereta Api

Tingkat pelayanan dalam suatu sistem transportasi terbagi atas 2 bagian, yaitu

tergantung arus dan fasilitas. Sementara menurut Stephenson (1987) dalam bukunya yang

(35)

berjudul Transportation USA menyatakan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat

pelayanan penumpang antara lain :

1. Kecepatan

Dalam setiap melakukan perjalanan tentunya orang memilih moda yang memiliki

kecepatan yang dapat diandalkan.

2. Ketepatan waktu, yaitu menyangkut ketepatan waktu keberangkatan dan tiba suatu

moda transportasi.

3. Keamanan

Keamanan merupakan faktor yang paling penting karena ini menyangkut jiwa

seseorang. Dengan adanya jaminan keselamatan yang tinggi pada setiap moda

transportasi tentunya akan berpengaruh terhadap tingkat pemakaian moda tersebut.

4. Aksesibilitas

Aksesibilitas disini merupakan jangkauan jalan yang luas, serta memiliki akses

yang mudah untuk melanjutkan perjalanan dari dan ke terminal.

5. Kenyamanan, yaitu menyangkut segala fasilitas penunjang sehingga penumpang

dapat menikmati perjalanannya.

6. Terminal atau stasiun

Stasiun yang nyaman akan memberikan kemudahan bagi penumpang pada saat

pergi dan tiba dari tempat tujuan.

Sedangkan menurut Nasution (1996), pengukuran kualitas layanan dibagi menjadi 5

(lima) parameter, yaitu :

1. Keselamatan perjalanan dan keandalan

Keselamatan perjalanan yaitu semakin diperkecilnya gangguan bagi angkutan

penumpang dan barang dimulai sejak awal perjalanan sampai tiba di tempat tujuan.

Dalam istilah perkeretaapian dikenal adanya PLH (peristiwa luar biasa hebat), yaitu

suatu gangguan perjalanan yang mungkin disebabkan oleh anjloknya kereta

(36)

(derailment), kecelakaan pada pintu perlintasan sebidang (antar kereta api dengan

kendaraan jalan raya), tabrakan antar kereta, ataupun kecelakaan yang disebabkan

oleh hal-hal lain. Pada dasarnya, sejak diperkenalkannya jenis angkutan ini,

perkeretaapian telah membuktikan bahwa angkutan ini merupakan jenis angkutan

yang aman. Disamping kontrol mutu dan keandalan kualitas operasi, ada kegiatan

lain yang penting, yaitu sistem pengawasan operasi dan keandalannya.

2. Ketepatan waktu

Ketepatan waktu adalah persyaratan masyarakat pengguna jasa

yang

memungkinkan mereka dapat merencanakan kegiatan yang berkaitan dengan

kegiatan yang berada pada lokasi tujuan.

3. Kemudahan pelayanan

Kemudahan pelayanan dalam hal ini yaitu suatu kepastian pelayanan yang

memungkinkan seseorang dapat dilayani, baik dari segi penumpang maupun

barang.

4. Kenyamanan

Dengan semakin meningkatnya taraf hidup masyarakat, maka dituntut juga suatu

pelayanan dan kenyamanan yang lebih baik. Tingkat kebersihan, kebisingan,

goyangan, kapasitas penumpang di setiap kereta, akomodasi dan ergonomi tempat

duduk, temparatur ruangan, kenyamanan perjalanan, penampilan adalah persyaratan

umum yang perlu diperhatikan.

5. Kecepatan

Sejalan dengan perubahan tata nilai dan mobilitas masyarakat, tingkat kecepatan

kereta api harus dapat ditingkatkan, dibandingkan dengan kecepatannya sekarang.

Tentunya dalam hal ini peran kemajuan teknologi terkait dan berperan besar.

(37)

Memilih suatu moda angkutan (khusus kereta api) dipengaruhi oleh faktor

kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya, ketersediaan moda, ukuran kota,

usia, dan status sosial-ekonomi pelaku perjalanan. Kesemua faktor tersebut dapat berdiri

sendiri-sendiri atau saling bergabung (Warpani, 1990, 146). Beberapa faktor yang tidak dapat

dikuantifikasikan cenderung diabaikan, dengan pengertian pengaruhnya kecil atau dapat

diwakili ole beberapa peubah lain yang dapat dikuantifikasikan.

1. Ciri Perjalanan

Ada dua faktor utama yang termasuk kategori ini yakni jarak perjalanan dan tujuan

perjalanan.

a. Jarak perjalanan

Jarak perjalanan mempengaruhi orang dalam menentukan pilihan moda. Hal ini

dapat diukur dengan tiga cara populer, yaitu jarak fisik udara, jarak fisik yang

diukur sepanjang lintasan yang dilalui, dan jarak yang diukur dengan waktu

perjalanan. Lama waktu tempuh dari tempat asal ke tempat tujuan adalah ukuran

waktu yang lebih banyak dipilih. Semakin jauh jarak perjalanan, orang akan

memilih angkutan yang lebih cepat, lebih nyaman, dan lebih aman. Sebaliknya,

semakin dekat jarak perjalanan orang cenderung akan memilih moda yang praktis

saja.

b. Tujuan perjalanan

Tujuan perjalanan juga mempengaruhi terhadap pemilihan moda angkutan. Orang

akan cenderung memilih moda yang memiliki akses yang lebih mudah untuk

sampai ke tempat tujuan.

(38)

Pelaku perjalanan pada umumnya memiliki alasan-alasan tersendiri dalam

pemilihan moda angkutan. Adapun faktor-faktor yang melatarbelakangi hal tersebut, antara

lain :

a. Tingkat pendapatan

Penggunaan jasa angkutan dalam menempuh suatu perjalanan bergantung pada

kemampuan pengguna jasa untuk membayar ongkos angkutan. Dengan demikian

dapat dikatakan bahwa tingkat penghasilan suatu komunitas masyarakat memiliki

pengaruh terhadap pemilihan moda angkutan yang akan digunakan.

b. Kepemilikan kendaraan

Pemilik kendaraan cukup berpengaruh terhadap pemilihan moda angkutan.

Masyarakat yang memiliki kendaraan pribadi memiliki laju bangkitan bepergian

lebih besar dibandingkan yang tidak memiliki kendaraan pribadi. Hal ini

disebabkan fasilitas angkutan umum yang kita miliki belum memenuhi kondisi

yang ideal.

c. Kerapatan pemukiman

Apabila kepadatan bersih daerah pemukiman menurun, maka penggunaan

kendaraan umum menurun pula.

d. Faktor sosial-ekonomi

Besarnya keluarga, struktur kelamin, usia anggota keluarga, proporsi usia

angkatan kerja, jumlah kekayaan yang dimiliki, dan jenis pekerjaan adalah

sejumlah faktor yang mempengaruhi pemilihan moda angkutan.

II.3.2.2 Bus Angkutan Umum

Angkutan dapat dikatakan sebagai sarana untuk memindahan orang dan / atau

barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan, sedangkan kendaraan

(39)

umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum

dengan dipungut bayaran (langsung maupun tidak langsung). Tujuannya membantu orang

atau kelompok orang menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki , atau mengirimkan

barang dari tempat asalnya ke tempat tujuannya secara baik dan layak. Ukuran pelayanan

yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah, dan nyaman.

Mobil penumpang yang digunakan untuk mengangkut penumpang umum disebut

juga dengan mobil penumpang umum (MPU). Sedangkan aset kendaraan mobil penumpang

umum yang dipertanggungjawabkan perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna maupun

dalam konservasi (sejumlah bus yang tidak beroperasi lagi karena rusak berat atau tidak layak

jalan) disebut armada. Wilayah yang melingkupi beroperasinya angkutan umum disebut

wilayah trayek, dan kumpulan trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang

disebut jaringan trayek. Sementara biaya yang dibebankan kepada penumpang kendaraan

penumpang umum oleh perusahaan angkutan disebut dengan tarif.

Angkutan umum penumpang pada umumnya adalah jenis angkutan yang

pelayanannya dengan lintasan tetap yang dapat dipolakan secara tegas. Angkutan umum (bus)

merupakan angkutan massal yang penumpangnya memiliki kesamaan asal dan tujuan

perjalanan. Kesamaan tujuan tidak selalu berarti kesamaan maksud, artinya penumpang yang

bertujuan ke satu tempat yang sama belum tentu melakukan kegiatan yang sama.

II.3.2.2.1 Tingkat Pelayanan Angkutan Umum

Angkutan umum, adalah layanan transportasi penumpang, biasanya dengan

jangkauan lokal, yang tersedia bagi siapapun dengan membayar ongkos yang telah ditentukan.

Angkutan ini biasanya beroperasi pada jalur khusus tetap atau jalur umum potensial yang

terpisah dan digunakan secara eksklusif, sesuai jadwal yang ditetapkan dengan rute atau lini

yang didesain dengan perhentian-perhentian tertentu, walaupun angkutan umum terkadang

(40)

juga beroperasi dalam lalu lintas yang beragam. Ini dirancang untuk memindahkan sejumlah

besar orang dalam waktu yang bersamaan.

Jenis pelayanan angkutan umum penumpang (bus) yang ditawarkan adalah

pelayanan yang menyelenggarakan suatu pelayanan yang angkutan yang baik dan layak bagi

masyarakat atau pengguna jasa angkutan, dimana ukuran pelayanannya dapat dilihat dari

pelayanan yang aman, cepat, murah, dan nyaman. Peningkatan kualitas pelayanan angkutan

umum bus bisa melalui pengolaan dan pengoperasian yang lebih baik dari

perusahaan-perusahaan bus, dan meningkatkan partipasi peran swasta dalam pengadaan pelayanan

angkutan bus.

Dilihat dari segi operasi pelayanannya, angkutan umum penumpang dioperasikan

dalam lintasan yang tetap dan teratur yang dapat dipolakan secara tegas serta tidak dalam

trayeknya. Pembagian trayek tetap dan teratur disini adalah :

1. Trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dan lintas batas negara, trayek yang

wilayah pelayanannya lebih dari satu propinsi.

2. Trayek Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP), trayek yang wilayah pelayanannya

melebihi satu wilayah kabupaten/kota namun masih dalam satu propinsi.

3. Trayek perkotaan dan pedesaan, trayek yang wilayah pelayanannya hanya dalam

satu kota atau pedesaan tertentu.

Dalam tugas akhir ini, yang menjadi pilihan trayek adalah Trayek Antar Kota Dalam Propinsi

(AKDP) yaitu Trayek Kota Medan-Kota Tanjung Balai yang masih berada dalam provinsi

Sumatera Utara.

II.3.2.2.2 Karakteristik Pengguna Angkutan Umum Bus

Karakteristik pengguna angkutan umum kota tidak jauh berbeda dengan

karakterisik pengguna kereta api seperti dijelaskan sebelumnya dalam bab ini yang

dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya,

(41)

ketersediaan moda, ukuran kota, usia, dan status sosial-ekonomi pelaku perjalanan serta

faktor-faktor lainnya.

Dalam karakteristik pengguna angkuatn umum bus ini ada beberapa tambahan

faktor pendukung yang mempengaruhi pengguna angkutan umum bus. Bila ditinjau dari segi

pemenuhan mobilitasnya, pengguna jasa transportasi dapat dibagi menjadi 2 (dua) kelompok

yaitu kelompok choice dan captive. Kelompok choise adalah kelompok atau orang-orang

yang mempunyai pilihan dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya yang terdiri dari

orang-orang yang menggunakan kendaraan pribadi karena secara finansial, legal, dan fisik hal

tersebut dimungkinkan. Orang-orang ini adalah kelompok yang berada pada strata menengah

keatas. Kelompok choice ini biasanya banyak dijumpai di negara-negara maju, kaya, dan

makmur. Namun tidak menutup kemungkinan kelompok ini menggunakan angkutan umum

untuk pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Sebagian kelompok ini juga menggunakan

angkutan umum karena alasan-alasan tertentu. Sedangkan, kelompok captive adalah

orang-orang yang tergantung atau terpaksa menggunakan angkutan umum dalam pemenuhan

kebutuhan mobilitasnya. Kelompok ini sering dijumpai di negara-negara sedang berkembang

atau orang-orang yang berada dalam kondisi ekonomi menengah ke bawah. Bagi kelompok

initidak ada pilihan lain yang tersedia dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya, kecuali

menggunakan angkutan umum.

Melihat karakteristik-karakteristik diatas, choice dan captive, maka jelaslah bahwa

pengguna angkutan umum terdiri dari seluruh kolompok choise dan sebagian kelompok

captive yang kebetulan menggunakan angkutan umum untuk pemenuhan kebutuhan

mobilitasnya. Dengan melihat penjelasan diatas, dapat disimpulkan bahwa di negara

manapun, kota manapun, baik berkembang, sedang berkembang , maupun maju, pengguna

angkutan umum selalu ada karena sekaya apapun negara tersebut selalu ada kelompok

masyarakat captive, yaitu kelompok yang menggunakan angkutan umum untuk pemenuhan

kebutuhan mobilitasnya.

(42)

Dari penjelasan diatas dapat disimpulkan bahwa pengguna jasa angkutan umum

(bus) di suatu kota atau negara pada dasarnya sangat dipengaruhi oleh 2 (dua) faktor, yaitu :

1. Kondisi perekonomian dari kota yang dimaksud, dengan asumsi bahwa aspek

finansial menjadi faktor dominan yang mempengaruhi seseorang untuk accessible

atau tidak memiliki kendaraan pribadi selain faktok legal dan fisik.

2. Kondisi pelayanan angkutan umum, baik atau jeleknya sangat mempengaruhi

penggunaan angkutan umum baik untuk kelompok choice dan captive.

Di Indonesia umumnya dan di Sumatera Utara khususnya yang termasuk dalam kategori

negara dan kota sedang berkembang dimana kelompok captive (pengguna angkutan umum)

lebih mayoritas daripada kelompok choice yaitu kelompok pengguna angkutan umum.

II.3.3

Pendekatan Model Pemilihan Moda

Model pendekatn yang dilakukan dalam penelitian ini terhadap pemilihan moda

adalah model pemilihan diskret (Discrete Choice Models). Model ini menganalisis pilihan

konsumen (pelaku perjalanan) dari sekumpulan alternatif pilihan moda yang saling bersaing

dan tidak dapat dipilih (digunakan) secara bersama-sama lebih dari satu moda (mutually

exclusive), seperti kalau kita sudah menggunakan bus, secara bersamaan tidak mungkin kita

menggunakan kereta api. Hipotesa yang mendukung model pemilihan model diskret adalah

berkenaan dengan situasi pilihan, yaitu pilihan individu terhadap setiap alternatif yang dapat

dinyatakan dengan ukuran daya tarik (attractiveness) atau manfaat (utility).

Sebenarnya kegiatan menentukan dan mengamati perilaku pelaku perjalanan

melalui fungsi utilitas dapat dilakukan dengan dua pendekatan. Pendekatan apa yang kita

lakukan sangat menentukan model pilihan probabilita apa yang akan kita gunakan. Kedua