Analisis Kelayakan Pelabuhan Hub Nasional Guna Mendukung Konsep Tol Laut Indonesia

(1)

Analisis Kelayakan Pelabuhan Hub Nasional

Guna Mendukung Konsep Tol Laut Indonesia

Karya tulis ilmiah yang diajukan untuk Lomba Karya Tulis Ilmiah (LKTI)

Kategori Surveyor dan Umum

dalam Rangka Hari Hidrografi Dunia 2016

dengan Tema “Hidrografi Kunci Penataan Laut dan Alur Pelayaran”

Oleh

Nadia Zahrina Wulansari

Dinas Hidro-Oseanografi TNI AL

2016

(2)

LEMBAR ORISINALITAS KARYA

Karya Tulis Ilmiah dengan judul “Analisis Kelayakan Pelabuhan Hub Nasiona Guna

Mendukung Konsep Tol Laut Indonesia” adalah asli dibuat oleh saya sendiri dan belum

pernah dipublikasikan, belum pernah diikutkan ataupun sedang diikutkan dalam event

serupa lainnya, bukan pula merupakan karya yang pernah menang dalam event serupa

lainnya.

Jakarta, Juni 2016

Penulis,

(3)

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia memiliki potensi yang sangat besar di wilayah lautnya. Sejalan dengan itu, dalam sambutannya di Konferensi Tingkat Tinggi (KTT) Asia Timur, Presiden Jokowi menegaskan bahwa beliau bertekad menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia1_{. Salah satu bentuk mewujudkan poros maritim dunia tersebut adalah dengan membangun}

konektivitas antar pulau di Negara Indonesia. Bentuk nyata membangun konektivitas antar pulau tersebut dilakukan dengan menerapkan suatu konsep yang dinamakan tol laut.

Penerapan konsep tol laut sangat bergantung kepada kelayakan pelabuhan-pelabuhan yang ada di Indonesia, yaitu pelabuhan utama (hub) untuk melayani kapal-kapal yang akan mengangkut berbagai keperluan dengan jumlah yang sangat banyak (direncanakan 3000 sampai 5000 TEUs) serta pelabuhan-pelabuhan lainnya untuk mendistribusikan muatan-muatan yang berasal dari pelabuhan-pelabuhan utama. Oleh karena itu, perlu diketahui sejauh mana keberadaan pelabuhan-pelabuhan yang sudah ada di Indonesia mampu menunjang kebutuhan konsep tol laut.

Bappenas (2015) telah membuat Laporan Implementasi Konsep Tol Laut 2015 yang berisi paparan konsep tol laut secara detail beserta berbgai elemen yang terkait di dalamnya, seperti data pelabuhan hub serta feeder dan rute pendulum antar pelabuhan. Selain itu, penelitian mengenai kelayakan dari pelabuhan hub untuk mendukung konsep tol laut Indonesia telah dilakukan oleh Parlindungan (2015) yang membahas mengenai kelayakan Pelabuhan Makassar dalam mendukung konsep tol laut dari parameter lokasi pelabuhan, alur pelayaran, dan Sarana Bantu Navigasi Peayaran (SBNP). Karya tulis ini akan melengkapi penelitian Parlindungan (2015) untuk mengetahui kondisi kelayakan empat pelabuhan hub yang ada di Indonesia, yaitu Pelabuhan Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Perak, dan Makassar ditinjau dari alur pelayaran dan kolam pelabuhan dalam mendukung konsep Tol Laut. 1.2 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah mengetahui kebutuhan pelabuhan yang dibutuhkan dalam konsep Tol Laut dan mengetahui kelayakan empat pelabuhan hub yang ada di Indonesia, yaitu Pelabuhan Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Perak, dan Makassar ditinjau dari alur pelayaran dan kolam pelabuhan dalam mendukung konsep Tol Laut.

1.3 Ruang Lingkup Penelitian

(4)

Ruang lingkup penelitian ini adalah sebagai berikut:

a.

Kondisi ideal pelabuhan yang dibutuhkan dalam konsep tol laut ditinjau dari empat parameter, yaitu lebar dan kedalaman alur pelayaran serta luas dan kedalaman kolam pelabuhan berdasarkan dimensi dari tiga jenis kapal (Panamax, Panamax Max dan Post Panamax)

b.

Perbandingan kondisi pelabuhan ideal yang dibutuhkan dalam konsep Tol Laut dibandingkan dengan kondisi empat pelabuhan utama Indonesia saat ini, yaitu Pelabuhan Belawan (Dermaga Gabion), Tanjung Priok (Dermaga JICT Terminal 2, Dermaga JICT Pelabuhan II Barat Terminal 3, dan Dermaga JICT Pelabuhan II Utara Terminal 3), Tanjung Perak (Dermaga Petikemas Internasional dan Dermaga Petikemas Domestik) dan Makassar (Dermaga Hatta)

1.4 Sistematika Pembahasan

Penulisan karya tulis ilmiah ini terdiri dari lima bab. Bab I merupakan pendahuluan yang memuat latar belakang, tujuan penelitian, ruang lingkup, dan sistematika penulisan. Bab II berisi teori dasar yang berhubungan dengan penelitian. Bab III membahas data dan metode yang digunakan dalam penelitian. Bab IV membahas hasil-hasil penelitian beserta analisisnya. Bab V berisi kesimpulan dari hasil penelitian beserta saran-saran untuk penelitian kedepannya.

(5)

BAB II TEORI DASAR

2.1 Konsep Tol Laut

Tol laut merupakan konektivitas laut yang efektif berupa adanya kapal yang melayari secara rutin dan terjadwal dari barat sampai ke timur Indonesia (Bappenas, 2015). Isu tol laut sebenarnya bukan suatu hal yang baru. Beberapa tahun lalu, Indonesia Port Company (IPC) pernah mencanangkan konsep yang hampir mirip dengan tol laut dengan nama berbeda, yakni Pendulum Nusantara. Kemudian barulah di era pemerintahan Presiden Jokowi konsep tersebut dicanangkan kembali dengan nama Tol Laut2_.

Ide dari konsep tol laut tersebut akan membuka akses regional dengan cara membuat dua pelabuhan besar berskala hub internasional yang dapat melayani kapal-kapal niaga besar di atas 3.000 TEU hingga 5000 TEU melewati sebuah jalur laut utama dari ujung barat hingga ujung timur Indonesia dan sebaliknya secara rutin (Bappenas, 2015).

Dalam perencanaannya terdapat tujuh pelabuhan utama yang akan disinggahi oleh kapal-kapal berukuran besar, yaitu Belawan (Medan), Batam, Tanjung Priok (Jakarta), Tanjung Perak (Surabaya), Makassar, Bitung dan Sorong (Papua). Tujuh pelabuhan ini juga berfungsi sebagai pelabuhan utama (hub) yang kemudian meneruskan barang ke pelabuhan di sekitarnya dengan menggunakan kapal berukuran lebih kecil. Skema jalur tol laut dapat dilihat pada Gambar 2.1.

Gambar 2.1 Skema jalur tol laut Indonesia Sumber: http://www.kompasiana.com/

Dalam perspektif tol laut, pelabuhan memiliki peranan penting terkait konektivitas distribusi logistik di Indonesia. Terdapat beberapa istilah penting yang harus dimengerti untuk memahami peran pelabuhan dalam perspektif tol laut, yaitu wilayah depan, wilayah dalam, pelabuhan hub, dan pelabuhan feeder.

(6)

2.1.1 Konsep Wilayah Depan dan Wilayah Dalam

Konsep wilayah depan dan wilayah dalam merupakan suatu kebijakan ditetapkan oleh pemerintah untuk mengatur sistem logistik. Ilustrasi dari konsep ini dapat dilihat pada Gambar 2.2. Dapat dilihat bahwa saat ini pemerintah telah menetapkan dua pelabuhan yang berada di wilayah depan sebagai hub-internasional, yaitu Pelabuhan Kuala Tanjung dan Pelabuhan Bitung (Bappenas, 2015). Hal tersebut dilakukan agar kapal yang melakukan ekspor atau impor logistik dengan Indonesia akan terlebih dahulu berlabuh di wilayah depan, dan baru kemudian didistribusikan ke wilayah dalam dengan menggunakan kapal-kapal berbendera Indonesia. Konsep ini diharapkan tidak hanya untuk meminimalisir pergerakan kapal dagang internasional yang hingga saat ini masih didominasi kapal berbendera asing di wilayah bagian dalam Indonesia, namun juga untuk meminimalisir penetrasi produk asing yang masuk ke wilayah Indonesia.

Gambar 2.2 Konsep wilayah depan dan dalam (sumber: Bappenas, 2015) 2.1.2 Konsep Pelabuhan Hub dan Feeder

Dalam konsep tol laut, pelabuhan terbagi menjadi beberapa jenis, yaitu pelabuhan hub internasional, pelabuhan hub nasional, pelabuhan feeder, dan pelabuhan sub feeder. Distribusi logistik di wilayah depan (pelabuhan hub internasional) akan dihubungkan ke wilayah dalam melalui pelabuhan-pelabuhan hub nasional (pelabuhan pengumpul) yang kemudian diteruskan ke pelabuhan feeder (pelabuhan pengumpan) dan diteruskan ke sub feeder dan atau pelabuhan rakyat. Dengan demikian, kapal yang melayani distribusi logistik Internasional akan berbeda dengan kapal yang melayani distribusi logistik domestik (Gambar 2.3).

(7)

Gambar 2.3 Sistem Distribusi Logistik (sumber: Bappenas, 2015)

Distribusi logistik akan dilayani oleh kapal dengan kapasitas 3000 – 5000 TEU secara rutin dan terjadwal dari ujung barat ke ujung timur Indonesia. Terdapat tujuh alternatif rute pelabuhan hub yang memiliki potensi efisiensi yang tinggi apabila dilayani oleh kapal yang bergerak seperti pendulum dari barat ke timur Indonesia. Ketujuh alternatif rute tersebut (ITS, 2014 dalam Bappenas, 2015) adalah:

1. Belawan – Tanjung Priok – Tanjung Perak – Makassar – Sorong – Makassar – Tanjung Perak – Tanjung Priok – Belawan

2. Belawan – Tanjung Priok – Tanjung Perak – Makassar – Sorong – Tanjung Perak – Tanjung Priok – Belawan

3. Belawan – Tanjung Priok – Tanjung Perak – Makassar – Bitung – Sorong – Makassar – Tanjung Perak – Tanjung Priok – Belawan

4. Belawan – Batam – Tanjung Priok – Tanjung Perak – Makassar – Sorong – Tanjung Perak – Tanjung Priok – Belawan

5. Belawan – Batam – Tanjung Priok – Tanjung Perak – Makassar – Sorong – Tanjung Perak – Tanjung Priok – Bata – Belawan

6. Belawan – Batam – Tanjung Priok – Tanjung Perak – Makassar – Bitung – Sorong – Makassar – Tanjung Perak – Tanjung Priok – Batam – Belawan

7. Belawan – Batam – Tanjung Priok – Tanjung Perak – Makassar – Sorong – Makassar – Tanjung Perak – Tanjung Priok – Batam – Belawan

2.2 Parameter Kelayakan Pelabuhan Utama

Konsep tol laut sangat erat kaitannya dengan pelabuhan. Dengan memperhatikan perkembangan ukuran armada kapal yang digunakan pada konsep tol laut, maka diperlukan kelayakan pelabuhan beserta alurnya agar dapat mendukung kapal-kapal yang mampu melayani muatan yang lebih besar (dalam hal ini adalah kapal jenis Panamax). Kelayakan pelabuhan tersebut dapat ditinjau dari terpenuhinya

(8)

persyaratan suatu pelabuhan agar kapal yang datang dapat terlayani dengan baik. Berikut beberapa persyaratan yang harus dimiliki oleh pelabuhan (Triatmodjo, 2009):

1. Pemecah gelombang, yang digunakan untuk melindungi daerah perairan pelabuhan dari gangguan gelombang.

2. Alur pelayaran yang harus berfungsi dengan baik, dari segi panjang, lebar dan kedalaman untuk mengarahkan kapal-kapal yang akan keluar-masuk ke pelabuhan. Alur pelayaran harus mempunyai kedalaman dan lebar yang cukup untuk bisa dilalui kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan.

3. Fasilitas pandu kapal, kapal tunda dan perlengkapan lain yang diperlukan untuk membawa kapal keluar-masuk pelabuhan

4. Kolam pelabuhan, merupakan daerah perairan di mana kapal berlabuh melakukan berbagai aktivitas, seperti bongkar muat, berputar dan bertambat. Kolam pelabuhan harus terlindung dari gangguan gelombang dan mempunyai luas serta kedalaman yang cukup.

5. Dermaga, adalah bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapatnya kapal dan menambatkannya pada waktu bongkar muat barang.

6. Alat tambat, digunakan untuk menambatkan kapal pada waktu merapat di dermaga maupun menunggu di perairan sebelum bisa merapat ke dermaga.

7. Gudang, yang terletak dibelakang dermaga untuk menyimpan barang-barang yang harus menunggu pengapalan.

8. Peralatan bongkar muat barang seperti kran darat, kran apung, kendaraan untuk mengangkat atau memindahkan barang.

9. Gedung teminal untuk keperluan administrasi. 10. Fasilitas bahan bakar untuk kapal

11. Fasilitas-fasilitas lain untuk keperluan penumpang, anak buah kapal dan muatan kapal seperti dokter pelabuhan, karantina, bea cukai, imigrasi, dan keamanan.

2.3 Kondisi Pelabuhan Hub di Indonesia

Kondisi empat pelabuhan hub yang akan ditinjau dalam penelitian ini terdapat pada Tabel 2.1. Kondisi tersebut mencakup empat syarat pelabuhan yang akan ditinjau, yaitu lebar alur pelayaran, kedalaman alur pelayaran, luas kolam pelabuhan, dan kedalaman kolam pelabuhan. Pelabuhan Belawan memiliki lebar alur pelayaran sepanjang 10 m dengan kedalaman 8 – 10 m LWS. Sementara total luas kolam pelabuhan yang dimiliki oleh pelabuhan Belawan adalah 442,85 Ha dengan kedalaman 6 – 10 m LWS. Pelabuhan Tanjung Priok memiliki kedalaman alur pelayaran 10 – 14 m yang berarti lebih dalam dibandingkan dengan Pelabuhan Belawan. Namun luas kolam pelabuhan Tanjung Priok lebih kecil dibandingkan pelabuhan Belawan, yaitu 424 Ha dengan kedalamannya hanya 7 m LWS.

Lebar alur pelayaran dari pelabuhan Tanjung Perak sama dengan pelabuhan Belawan, yaitu 100 m. Namun pelabuhan Tanjung Perak memiliki kedalaman alur pelayaran maksimum lebih dalam, mencapai

(9)

12 m. Luas kolam pelabuhannya pun paling besar dibandingkan dengan keempat pelabuhan yang ditinjau, yaitu mencapai 164 Ha atau sekitar 4 kali dari luas kolam pelabuhan Tanjung Priok. Pelabuhan Makassar memiliki lebar alur pelayaran paling panjang dari seluruh pelabuhan yang ditinjau, yaitu 150 m dengan kedalaman paling dalam pula yang mencapai 26 m LWS. Luas kolam pelabuhan Makassar hampir mendekati luas kolam pelabuan dengan Tanjung Perak, yakni 1520 m dengan kedalaman maksimumnya mencapai 16 m LWS.

Dari data yang didapatkan, tidak disebutkan apakah lebar alur pelayaran untuk masing-masing pelabuhan tersebut digunakan untuk satu atau dua jalur pelayaran. Begitu pula dengan luas kolam pelabuhan. Kolam pelabuhan merupakan perairan yang berada di depan dermaga. Biasanya satu pelabuhan memiliki banyak dermaga untuk berbagai keperluan, mulai dari bongkar muat petikemas hingga turun naik penumpang. Namun dalam sumber data tidak disebutkan berapa jumlah dermaga yang digunakan dalam menghitung total luas kolam pelabuhan.

Tabel 2.1 Kondisi pelabuhan hub di Indonesia (sumber: Dishidros, 2013)

Pelabuhan Lebar Alur Pelayaran (m) Kedalaman Alur Pelayaran (m LWS) Luas Kolam Pelabuhan (Ha) Kedalaman Kolam Pelabuhan (m LWS) Belawan 100 8 – 10 442,85 6 – 10 Tanjung Priok

-

10 – 14 424 7 Tanjung Perak 100 9,7 – 12 1634 9,6 – 10,5 Makassar 150 26 1520 9,7 - 16

(10)

BAB III METODOLOGI 3.1 Data

Data yang digunakan dalam penelitian ini merupakan data dimensi kapal yang terdiri dari length

over all (Loa), beam, dan draft kapal (Tabel 3.1). Data tersebut didapat dari The Geography of Transport Systems dan dibatasi pada jenis kapal yang digunakan dalam tol laut, yaitu kapal dengan kapasitas 3000 – 5000 TEU. Dengan demikian, terdapat tiga jenis kapal yang akan ditinjau, yaitu Panamax, Panamax Max, dan Post Panamax I (Gambar 3.1).

Tabel 3.1 Data dimensi kapal (sumber: https://people.hofstra.edu/)

Gambar 3.1 Jenis-jenis kapal (sumber: https://people.hofstra.edu/)

Ukuran Kapal Kapasitas (TEU) Loa (m) Beam (m) Draft (m)

Panamax 3000-3400 250 32 12,5

Panamax Max 3400-4500 290 32 12,5

(11)

Selain dimensi kapal, digunakan pula data panjang dan lebar dermaga dari empat pelabuhan hub di Indonesia, yaitu Pelabuhan Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Perak dan Makassar. Penelitian ini akan meninjau tujuh dermaga khusus petikemas yang ada di keempat pelabuhan tersebut (Tabel 3.2).

Tabel 3.2 Data panjang dan lebar dermaga petikemas (sumber: Dishidros, 2013 dan IPC, 2012)

Pelabuhan Nama Dermaga Panjang (m) Lebar (m)

Belawan Gabion 550 31

Tanjung Priok

JICT Terminal 2 516,6 20

JICT Pelabuhan II Barat Terminal 3 914,2 25 JICT Pelabuhan II Utara Terminal 3 719,2 35 Tanjung Perak Tanjung Perak Internasional 1000 50

Tanjung Perak Domestik 450 50

Makassar Hatta 850 30

3.2 Analisis Data

Data dimensi kapal serta panjang dan lebar dermaga diolah menggunakan perumusan yang didapatkan dari berbagai literatur. Hasil dari perhitungan akan mendapatkan nilai lebar dan kedalaman alur pelayaran serta luas dan kedalaman kolam pelabuhan. Penjelasan mengenai definisi dari alur pelayaran dan kolam pelabuhan beserta perumusan yang digunakan dalam perhitungan akan dibahas pada sub bab berikut ini.

3.2.1 Alur Pelayaran

3.2.1.1 Lebar Alur Pelayaran

Lebar alur pelayaran perlu diperhitungkan untuk mencegah terjadinya kapal yang bertumbukan dengan daratan atau kapal lainnya. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kebutuhan lebar alur sangat tergantung dengan kondisi lingkungan, seperti arus, gelombang, dan jarak pandang (Pelindo, 2009). Pada dasarnya, penentuan lebar alur pelayaran dapat dihitung berdasarkan jumlah jalur (Gambar 3.2) (Per, 1981) menggunakan persamaan berikut:

𝑊1= 4,8 ∗ 𝐵 (3.1)

𝑊2= 7,6 ∗ 𝐵 (3.2)

dengan:

W1 = lebar alur pelayaran untuk 1 jalur (m)

(12)

B = lebar kapal (m)

3.2.2.2 Kedalaman Alur Pelayaran

Kedalaman alur pelayaran diperhitungkan untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal. Kedalaman air di alur pelayaran agar memungkinkan kapal dengan muatan penuh untuk masuk ke dalam pelabuhan. Kedalaman dari alur pelayaran sangat tergantung dari banyak faktor seperti pada Gambar 3.3 (Triatmodjo, 2009) dan dapat dirumuskan menjadi:

𝐻 = 𝑑 + 𝐺 + 𝑅 + 𝑃 + 𝑆 + 𝐾 (3.3)

dengan:

𝐻 = kedalaman alur pelayaran (m) 𝑑 = draft kapal (m)

𝐺 = gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat (m) 𝑅 = ruang kebebasan bersih (m)

𝑃 = ketelitian pengukuran (m)

𝑆 = pengendapan sedimen antara dua pengerukan (m) 𝐾 = toleransi pengerukan (m)

Gambar 3.2 Lebar alur pelayaran dengan satu jalur (kiri) dan lebar alur pelayaran dengan dua jalur (kanan) (sumber: Parlindungan, 2015)

(13)

Gambar 3.3 Kedalaman alur pelayaran (sumber: Triatmodjo, 2009) 3.2.2 Kolam Pelabuhan

Kolam pelabuhan adalah perairan di depan dermaga yang digunakan untuk kepentingan operasional sandardan olah gerak kapal3. Kolam pelabuhan direncanakan untuk menjamin daerah perairan pelabuhan yang tenang dengan lebar dan kedalaman yang cukup sehingga kapal dapat melakan berbagai kegiatan. Kondisi kolam pelabuhan yang tenang dari gangguan dan memiliki luas dan kedalaman yang cukup tentu akan menjamin efisiensi operasi pelabuhan.

3.2.2.1 Luas Kolam Pelabuhan

Menurut Triatmodjo (2009), kolam pelabuhan tediri dari kolam pendaratan, kolam perbekalan, kolam tambat dan kolam manuver sehingga luasnya dapat dirumuskan sebagai:

𝐴_{𝑝𝑒𝑙𝑎𝑏𝑢ℎ𝑎𝑛}= 𝐴_{𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑡𝑎𝑛}+ 𝐴_{𝑝𝑒𝑟𝑏𝑒𝑘𝑎𝑙𝑎𝑛}+ 𝐴_{𝑡𝑎𝑚𝑏𝑎𝑡}+ 𝐴_{𝑚𝑎𝑛𝑢𝑣𝑒𝑟}+ 𝐴_{𝑝𝑢𝑡𝑎𝑟} (3.4) dengan Apelabuhan adalah luas kolam pelabuhan, Apendaratan adalah luas kolam pendaratan (m2_{), Aperbekalan}

adalah luas kolam perbekalan (m2_{), Atambat}_{adalah luas kolam tambat (m}2_{), Amanuver adalah luas kolam}

manuver (m2_{), dan Aputar adalah luas kolam putar (m}2_).

3.2.2.1.1 Kolam Pendaratan

Kebutuhan ruang untuk melakukan pendaratan barang dengan asumsi kapal-kapal bertambat di sepanjang dermaga (Triatmodjo, 2009) dapat dihitung dengan:

(14)

𝐴𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑡𝑎𝑛 = ∑ 𝐿1∗ 𝐵1 (3.5) dengan:

𝐴_{𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑡𝑎𝑛} = Luas kolam pendaratan (m2₎

𝐿₁= panjang dermaga = 1,15 Loa (m)

𝐵₁ = lebar perairan untuk pendaratan = 1,15 B (m) 3.2.2.1.2 Kolam Perbekalan

Kolam perbekalan merupakan tempat di depan dermaga yang digunakan oleh kapal untuk memuat perbekalan yang dibutuhkan selama perjalanan. Luas kolam perbekalan dapat dihitung dengan cara yang sama dengan menghitung luas kolam pendaratan (Triatmodjo, 2009).

3.2.2.1.3 Kolam Tambat

Kolam tambat merupakan tempat di depan dermaga tambat yang digunakan oleh kapal untuk melakukan aktivitas tambat atau menunggu giliran sebelum kembali melakukan perjalanan. Di tempat ini, kapal-kapal bertambat dengan dermaga. Luas dari kolam tambat (Triatmodjo, 2009) dapat dihitung dengan persamaan berikut:

𝐴_{𝑡𝑎𝑚𝑏𝑎𝑡}= ∑ 𝐿₂∗ 𝐵₂ (3.6)

dengan:

𝐴𝑡𝑎𝑚𝑏𝑎𝑡 = Luas kolam tambat (m2) 𝐿2 = panjang dermaga = 1,1 𝐿𝑜𝑎 (m)

𝐵2= lebar perairan untuk pendaratan = 1,5 𝐵 (m) 3.2.2.1.4 Kolam Manuver

Kolam mnuver merupakan tempat yang digunakan kapal untuk berputar arah pada waktu merapat dan meninggalkan dermaga. Kolam manuver harus memiliki lebar dan kedalaman yang cukup untuk memudahkan kegiatan manuver. Cara manuver kapal tergantung pada beberapa faktor, salah satunya adalah apakah kapal bertambat sejajar atau tegak lurus dermaga (Triatmodjo, 2009). Luas dari kolam manuver dapat dihitung menggunakan persamaan:

𝐴𝑚𝑎𝑛𝑢𝑣𝑒𝑟 = ∑ 𝐿3∗ 𝑊 (3.7)

dengan:

𝐴_{𝑚𝑎𝑛𝑢𝑣𝑒𝑟}= luas kolam manuver (m2₎

(15)

𝑊 = lebar untuk manuver = 2* Loa (m)

3.2.2.1.5 Kolam Putar

Kolam putar (turning basin) merupakan tempat kapal melakukan gerakan memutar untuk berganti haluan. Area ini harus direncanakan sedemikian rupa agar memberikan ruang yang cukup luas dan nyaman untuk kapal. Luas dari kolam putar (Triatmodjo, 2009) dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut:

𝐴_{𝑝𝑢𝑡𝑎𝑟}= 𝜋 𝑅2_{= 𝜋 ∗ (2 𝐿}

𝑜𝑎)2 (3.8)

dengan:

𝐴𝑝𝑢𝑡𝑎𝑟 = luas kolam putar (m2)

𝑅 = jari-jari kolam putar = 2* Panjang kapal terpanjang (m) 3.2.2.2 Kedalaman Kolam Pelabuhan

Selain luas, kedalaman kolam pelabuhan juga perlu diperhitungkan untuk menghindari terjadinya kapal karam. Kedalaman kolam pelabuhan harus memperhitungkan gerak kapal akibat pengaruh fenomena alam, seperti gelombang, angin, dan pasang surut. Kedalaman kolam pelabuhan pada umumnya (Pelindo, 2009) dapat dirumuskan sebagai:

𝐷 = 1,1 ∗ 𝑑𝑟𝑎𝑓𝑡 𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 (3.9)

dengan 𝐷 = Kedalaman kolam pelabuhan (m). Nilai draft maksimum kapal berdasarkan kapasitas kotainer didapatkan dari OCDI (2009) dan tertulis pada Tabel 3.3

Tabel 3.3 Draft maksimum kapal (sumber: OCDI, 2009)

Dead Weight Tonnage (DW) Kapasitas Petikemas (TEU) Draft Maksimum

40000 2800 – 3200 12,1

50000 3500 – 3900 12,7

(16)

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

Terdapat empat pelabuhan hub dan tujuh dermaga khusus petikemas yang ditinjau dalam penelitian ini. Keempat pelabuhan tersebut adalah pelabuhan Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Perak, dan Makassar. Sementara tujuh dermaga tersebut adalah dermaga Gabion, JICT Terminal 2, Dermaga JICT Terminal 3 Pelabuhan II Timur Sisi Barat, Dermaga JICT Terminal 3 Pelabuhan II Timur Sisi Utara, Dermaga Petikemas Internasional, Dermaga Petikemas Domestik, dan Dermaga Hatta. Selanjutnya akan dilakukan pembahasan mengenai masing-masing pelabuhan secara lebih detil.

4.1 Lebar Alur Pelayaran untuk Mendukung Konsep Tol Laut.

Seperti yang telah dibahas sebelumnya, kapal yang digunakan dalam konsep Tol Laut adalah kapal dengan kapasitas 3000 – 5000 TEU jenis Panamax, Panamax Max, dan Post Panamax. Hasil perhitungan dari perhitungan lebar alur pelayaran menggunakan perumusan pada bab sebelumnya tertulis di Tabel 4.1. Kapal Panamax dengan kapasitas 3000 – 3400 TEU membutuhkan lebar alur sepanjang 153,6 m untuk dapat memasuki pelabuhan yang hanya memiiki satu jalur. Sementara jika suatu pelabuhan menginginkan dua jalur pelayaran yang dapat dilewati oleh kapal Panamax, maka pelabuhan tersebut harus menyediakan lebar alur sepanjang 243,6 m.

Dari Persamaan 3.1 dan 3.2 diketahui bahwa lebar alur tergantung pada lebar kapal. Kapal Panamax dan Panamax Max memiliki lebar kapal yang sama (Gambar 3.1), sehingga didapatkan nilai lebar alur yang sama untuk mendukung kebutuhan lebar alur dari kedua kapal tersebut, yaitu 153,6 m untuk pelabuhan dengan satu jalur dan 243,2 m untuk pelabuhan dengan dua jalur pelayaran.

Kapal Post Panamax memiliki dimensi yang lebih besar dibandingkan dengan kapal Panamax dan Panamax Max. Dengan demikian, lebar alur yang dibutuhkan oleh kapal ini ketika memasuki pelabuhan juga lebih besar, yaitu 192 m untuk pelabuhan dengan satu jalur pelayaran dan 304 m untuk pelabuhan dengan dua jalur pelayaran. Namun kapal Post Panamax memiliki kapasitas yang lebih besar sehingga pendistribusian logistik seharusnya akan lebih efisien.

Tabel 4.1 Lebar Alur Pelayaran Hasil Perhitungan

Jenis Kapal Kapasitas (TEU) Lebar Alur untuk 1 Jalur (m)

Lebar Alur untuk 2 Jalur (m)

Panamax 3000 – 3400 153,6 243,2

Panamax Max 3400 – 4500 153,6 243,2

(17)

4.2 Kedalaman Alur Pelayaran untuk Mendukung Konsep Tol Laut.

Berdasarkan Persamaan 3.3, diketahui bahwa kedalaman alur pelayaran yang dibutuhkan oeh kapal dalam mendukung Tol Laut tergantung dengan banyak faktor, yatu draft kapal, gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat, ruang kebebasan bersih, ketelitian pengukuran, pengendapan sedimen antara dua pengerukan serta toleransi pengerukan. Terdapat dua faktor yang dapat disederhanakan menurut Triatmodjo (2009), yaitu gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat serta ruang kebebasan bersih akan sama dengan 20% dari draft kapal. Dengan demikian, jika perhitungan lebar alur pelayaran tergantung pada lebar kapal, maka kedalaman alur pelayaran akan tergantung dengan draft maksimum kapal.

Hasil perhitungan dari perhitungan lebar alur pelayaran menggunakan Persamaan 3.3 tertulis di Tabel 4.2. Kapal Panamax dan Panamax Max memiliki nilai draft yang sama (12,5 m) sehingga kedalaman alur pelayaran yang dibutuhkan kedua kapal tersebut untuk masuk ke palabuhan pun sama, yaitu 15,75 m. Sementara kapal Post Panamax memiliki draft yang lebih besar dibandingkan kapal Panamax dan Post Panamax, yakni sebesar 13 m. Dengan demikian, kapal Post Panamax membutuhkan kedalaman alur pelayaran yang lebih dalam pula, yaitu 16,35 m.

Tabel 4.2 Kedalaman Alur Pelayaran Hasil Perhitungan

Jenis Kapal Kapasitas (TEU) Kedalaman Alur Pelayaran yang Dibutuhkan (m)

Panamax 3000 – 3400 15,75

Panamax Max 3400 – 4500 15,75

Post Panamax 4000 – 5000 16,35

4.3 Luas Kolam Pelabuhan untuk Mendukung Konsep Tol Laut

Luas kolam pelabuhan tergantung dari banyak faktor, misalnya panjang kapal, panjang dermaga, dan lebar dermaga. Dengan demikian, setiap pelabuhan memiliki kebutuhan yang berbeda-beda tergantung kepada berbagai faktor tersebut. Berikut adalah pembahasan mengenai luas kolam pelabuhan di empat pelabuhan yang ditinjau.

4.3.1 Pelabuhan Belawan

Kolam Pelabuhan yang ditinjau di Pelabuhan Belawan merupakan perairan yang berada di depan dermaga Gabion yang melayani bongkar muat petikemas. Luas kolam pelabuhan yang dibuthkan untuk mendukung konsep tol laut beserta perinciannya terdapat pada Tabel 4.3. Kapal Panamax Max membutuhkan kolam putar paling besar dibandingkan dengan kapal jenis Panamax dan Post Panamax. Hal ini terjadi karena perhitungan kolam putar tergantung pada Loa kapal (Persamaan 3.8). Loa kapal Panamax Max paling besar dibandingkan dengan jenis kapal lainnya. Sehingga membutuhkan kolam putar paling besar, yakni 105,63 Ha.

(18)

Kolam pendaratan dermaga Gabion dapat menampung dua kapal dari masing-masing jenis. Jika terdapat dua kapal yang akan mendarat di dermaga Gabion, maka luas kolam pendaratan yang dibutuhkan oleh kapal Panamax adalah 2,76 Ha, kapal Panamax max sebesar 3,2 Ha, dan kapal Post Panamax sebesar 3,93 Ha. Kapal Post Panamax membutuhkan kolam pendaratan paling luas karena dimensinya pun lebih luas dibandingkan dua jenis kapal lainnya. Kolam perbekalan yang memiliki kebutuhan sama dengan luas kolam pendaratan karena perhitungannya sama dengan perhitungan kolam pendaratan (Triatmojo, 2009).

Luas kolam tambat yang dibutuhkan oleh ketiga jenis kapal juga tergantung dari dimensi kapal, sehingga kapal Post Panamax membutuhkan luas paling besar dibandingkan dengan jenis kapal lainnya, yaitu 3,76 m jika terdapat dua buah kapal yang bertambat di dermaga Gabion.

Jika terdapat dua buah kapal yang bertambat di dermaga Gabion dan akan melakukan maneuver secara bersamaan, maka luas kolam maneuver yang dibutuhkan oleh ketiga jenis kapal tersebut masing-masing 58,41 Ha untuk kapal Panamax, 67,21 Ha untuk kapal Panamax Max, serta 66,11 Ha untuk kapal Post Panamax. Kapal Panamax Max membutuhkan kolam manuver paling besar karena memiliki Loa paling panjang diantara ketiga jenis kapal tersebut. Dari ketiga jenis kapal, kapal Panamax Max membutuhkan kolam pelabuhan paling besar dibandingkan ketiga jenis kapal tersebut.

Tabel 4.3 Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan Belawan (Dermaga Gabion)

Ukuran Kapal Luas Kolam (Ha) Total

(Ha) Putar Pendaratan Perbekalan Tambat Manuver

Panamax 78.5 2.76 2.76 2.64 58.41 145.07

Panamax Max 105.63 3.2 3.2 3.06 67.21 182.30

Post Panamax 102.02 3.93 3.93 3.76 66.11 179.76 4.3.2 Pelabuhan Tanjung Priok

Terdapat tiga dermaga petikemas yang ditinjau pada penelitian ini, yaitu Jakarta International Container Terminal (JICT) Terminal 2, JICT Pelabuhan II Barat Terminal 3, dan JICT Pelabuhan II Utara Terminal 3. Luas kolam pelabuhan yang dibutuhkan untuk mendukung konsep tol laut beserta perinciannya terdapat pada Tabel 4.4, Tabel 4.5, dan Tabel 4.6. Luas kolam putar yang dibutuhkan oleh kapal Panamax, kapal Panamax Max, dan kapal Post Panamax di dermaga JICT Terminal 2 sama dengan luas kolam putar yang dibutuhkan di depan Dermaga Gabion Pelabuhan Belawan. Begitu pula untuk dermaga lainnya di Tanjung Priok, yaitu dermaga JICT Pelabuhan II Barat Terminal 3 dan JICT Pelabuhan II Utara Terminal 3, luas kolam putar yang dibuthkan oleh ketiga jenis kapal tersebut akan bernilai sama karena luas dari kolam putar tergantung dari dimensi kapal.

Dermaga JICT Terminal 2 mampu menampung dua kapal untuk masing-masing jenis kapal. Untuk dua buah kapal Panamax, luas kolam pendaratan yang dibutuhkan adalah 2,76 Ha. Sementara untuk dua kapal Panamax Max yang akan mendarat dibutuhkan kolam pendaratan seluas 3,2 Ha. Kapal Post Panamax membutuhkan kolam pendaratan paling luas, yaitu 3,93 Ha untuk 2 buah kapal. Kolam

(19)

perbekalan yang memiliki kebutuhan sama dengan luas kolam pendaratan karena perhitungannya sama dengan perhitungan kolam pendaratan (Triatmodjo, 2009).

Tabel 4.4 Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan Tanjung Priok (Dermaga JICT Terminal 2)

Panamax 78.5 2.76 2.76 2.64 53.73 140.39

Panamax Max 105.63 3.2 3.2 3.06 61.99 177.08

Post Panamax 102.02 3.93 3.93 3.76 60.96 174.60

Dermaga JICT Pelabuhan II Barat Teminal 3 dapat menampung 3 kapal dari masing-masing jenis kapal Panamax dengan luas kolam pendaratan yang dibutuhkan oleh ketiga kapal tersebut adalah sebesar 4,14 Ha untuk kapal Panamax, 4,8 Ha untuk kapal Panamax Max, dan 5,89 Ha untuk kapal Post Panamax (Tabel 4.5). Luas kolam maneuver yang dibutuhkan oleh dermaga ini juga lebih besar, yaitu 234,72 Ha untuk kapal Panamax, 285,75 Ha untuk kapal Panamax Max, dan 282,64 Ha untuk kapal Post Panamax. Kebutuhan luas kolam maneuver untuk dermaga ini lebih besar karena dermaga JICT Pelabuhan II Barat Terminal 3 dapat menampung lebih banyak kapal dibandingkan dermaga JICT Terminal 2.

Tabel 4.5 Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan Tanjung Priok (Dermaga JICT Pelabuhan II Barat Terminal 3)

Panamax 78.5 4.14 4.14 3.96 143.98 234.72

Panamax Max 105.63 4.8 4.8 4.59 165.92 285.75 Post Panamax 102.02 5.89 5.89 5.64 163.18 282.64

Dermaga JICT Pelabuhan II Utara Teminal 3 memiliki dermaga yang lebih pendek dibandingkan Dermaga JICT Pelabuhan II Barat Terminal 3 sehingga dapat menampung kapal lebih sedikit, yakni tiga kapal Panamax atau masing-masing dua kapal Panamax Max dan dua kapal Post Panamax. Luas kolam pendaratan dan kolam manuver yang dibutuhkan oleh dermaga ini pun lebih kecil. Kebutuhan luas kolam Pelabuhan Tanjung Priok Dermaga JICT Pelabuhan II Utara Terminal 3 dapat dilihat pada Tabel 4.6.

Tabel 4.6 Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan Tanjung Priok (Dermaga JICT Pelabuhan II Utara Terminal 3)

Putar Pendaratan Perbekalan Tambat Manuver

Panamax 78.5 4.14 4.14 3.96 115.43 206.17

(20)

4.3.3 Pelabuhan Tanjung Perak

Pelabuhan Tanjung Perak Dermaga Petikemas Internasional memiliki dermaga paling panjang diantara seluruh pelabuhan yang ditinjau, yakni 1000 m. Dengan panjang dermaga tersebut, dermaga ini dapat menampung empat kapal Panamax sekaligus atau masing-masing tiga kapal Panamax Max dan tiga kapal Post Panamax. Namun tentunya luas kolam manuver yang dibutuhkan oleh kapal tersebut juga lebih besar. Empat buah kapal Panamax membutuhkan kolam manuver seluas 220 Ha. Sementara tiga buah kapal Panamax Max membutuhkan kolam manuver seluas 189 Ha dan kapal Post Panamax membutuhkan 186 Ha (Tabel 4.7).

Tabel 4.7 Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan Tanjung Perak (Dermaga Petikemas Internasional)

Panamax 78.5 5.52 5.52 5.28 220 314.82

Panamax Max 105.63 4.8 4.8 4.59 189 308.828

Post Panamax 102.02 5.89 5.89 5.64 186 305.4606

Berbeda dengan Dermaga Petikemas Internasional, Dermaga Petikemas Domestik memiliki dermaga yang lebih pendek sehingga hanya dapat menampung dua buah kapal Panamax, atau masing-masing satu buah kapal jenis Panamax Max dan Post Panamax. Kolam pendaratan dan kolam manuver yang dibutuhkan oleh kapal-kapal tersebut pun juga lebih kecil. Kebutuhan luas kolam Pelabuhan Tanjung Perak dermaga Tanjung Perak Domestik dapat dilihat pada Tabel 4.8.

Tabel 4.8 Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan Tanjung Perak (Dermaga Petikemas Domestik)

Panamax 78.5 2.76 2.76 2.64 49.5 136.16

4.3.4 Pelabuhan Makassar

Dermaga Hatta Pelabuhan Makassar dapat menampung masing-masing tiga kapal dari masing-masing jenis Panamax, Panamax Max, dan Post Panamax. Luas kolam pendaratan yang dibutuhkan oleh masing-masing kapal adalah 4,14 Ha untuk kapal Panamax, 4,8 Ha untuk kapal Panamax Max, dan 5,89 Ha untuk kapal Post Panamax (Tabel 4.9). Sementara luas kolam manuver yang dibutuhkan oleh kapal-kapal tersebut juga dapat dilihat pada Tabel 4.9. Kapal jenis Panamax Max membutuhkan kolam manuver paling luas dibandingkan dengan jenis kapal lainnya.

(21)

4.4 Kedalaman Kolam Pelabuhan untuk Mendukung Konsep Tol Laut

Kedalaman kolam pelabuhan untuk mendukung konsep tol laut dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 3.9. Berdasarkan persamaan tersebut, diketahui bahwa kedalaman kolam pelabuhan sangat tergantung dengan draft maksimum kapal. Draft maksimum kapal yang digunakan dalam perhitungan didapatkan dari OCDI (2009) (Tabel 3.3).

Tabel 4.9 Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan Makassar (Dermaga Hatta)

Panamax 78.5 4.14 4.14 3.96 135.15 225.89

Panamax Max 105.63 4.8 4.8 4.59 155.55 275.37

Post Panamax 102.02 5.89 5.8 5.64 153 272.46

Hasil perhitungan kedalaman kolam pelabuhan yang dibutuhkan untuk mendukung konsep tol laut terdapat pada Tabel 4.10. Kapal Panamax memiliki draft maksimum paling rendah sehingga kedalaman kolam pelabuhan yang dibutuhkannya pun paling dangkal, yaitu 13,31 m. Panamax Max memiliki draft maksimum lebih tinggi dibandingkan kapal Panamax sehingga kedalaman kolam pelabuhan yang dibutuhkan juga semakin dalam, yaitu 13,97 m. Kapal Post Panamax merupakan kapal yang membutuhkan kedalaman kolam pelabuhan paling dalam, yaitu 14,74 m.

Tabel 4.10 Kebutuhan Kedalaman Kolam Pelabuhan

Jenis Kapal Kapasitas (TEU) Kebutuhan Kedalaman Kolam Pelabuhan (m)

Panamax 3000 – 3400 13,31

Panamax Max 3400 – 4500 13,97

Post Panamax 4000 – 5000 14,74

4.5 Perbadingan antara Kebutuhan Kapal dengan Kondisi Pelabuhan Saat Ini

4.5.1 Parameter Lebar Alur Pelayaran, Kedalaman Alur Pelayaran dan Kedalaman Kolam Pelabuhan

Kelayakan pelabuhan ditinjau dari parameter lebar alur pelayaran, kedalaman alur pelayaran, dan kedalaman kolam pelabuhan yang dibutuhkan oleh konsep tol laut terdapat pada Tabel 4.11. Sementara parameter luas kolam pelabuhan yang dibutuhkan dalam konsep tol laut akan dibahas berikutnya. Kapal jenis Panamax membutuhkan lebar alur pelayaran sepanjang 153,6 m untuk satu jalur atau 243,2 m untuk dua jalur (Tabel 4.11). Begitu pun untuk kapal jenis Panamax Max. Kapal jenis Post Panamax membutuhkan lebar alur yang lebih panjang lagi, yaitu 192 m untuk satu jalur atau 304 m untuk dua jalur. Dari keempat pelabuhan yang ditinjau belum ada yang dapat memenuhi kebutuhan tersebut karena lebar alur pelayaran di keempat pelabuhan hanya berkisar antara 100 – 150 m (Tabel 4.11).

(22)

Parameter lainnya adalah kedalaman alur pelayaran. Kedalaman alur pelayaran yang dibutuhkan oleh kapal jenis Panamax dan Panamax Max adalah 15,75 m, sementara untuk kapal Post Panamax adalah 16,35 m. Dari keempat pelabuhan yang ditinjau, hanya Pelabuhan Makassar yang siap dengan kebutuhan tersebut karena memiliki kedalaman alur pelayaran hingga 26 m LWS (Tabel 411).

Kedalaman kolam Pelabuhan yang dibutuhkan oleh Kapal Panamax adalah 13, 31 m. Sementara kapal Panamax Max dan Post Panamax masing-masing membutuhkan kolam pelabuhan sedalam 13,97 dan 14,74 m. Dari keempat pelabuhan yang ditinjau, hanya Pelabuhan Makassar yang siap dengan kebutuhan tersebut karena memiliki kedalaman kolam pelabuhan hingga 16 m LWS (Tabel 4.11). Namun kedalaman tersebut harus diwaspadai karena kedalaman kolam Pelabuhan Makassar kemungkinan beragam, antara 9,7 – 16 m LWS. Diperlukan pengerukan agar kolam pelabuhan dan alur pelayaran lebih aman untuk memenuhi kebutuhan kapal dalam mendukung konsep tol laut.

Tabel 4.11 Kebutuhan Lebar Alur Pelayaran, Kedalaman Alur Pelayaran, dan Kedalaman Kolam Pelabuhan

Tabel 4.12 Kondisi Pelabuhan Hub di Indonesia (sumber: Dishidros, 2013)

Pelabuhan Lebar Alur Pelayaran (m) Kedalaman Alur Pelayaran (m LWS) Kedalaman Kolam Pelabuhan (m LWS) Belawan 100 8 – 10 6 – 10 Tanjung Priok

-

10 – 14 7 Tanjung Perak 100 9,7 – 12 9,6 – 10,5 Makassar 150 26 9,7 - 16

4.5.2 Parameter Luas Kolam Pelabuhan

Luas kolam pelabuhan yang dibutuhkan oleh kapal Panamax, Panamax Max, dan Post Panamax di perairan depan dermaga Gabion terdapat pada Tabel 4.13 Kapal Panamax Max membutuhkan kolam pelabuhan paling luas dibandingkan jenis kapal lainnya. Luas kolam Pelabuhan Belawan adalah 442,85 Ha, yang berarti sudah cukup untuk memenuhi kebutuhan ketiga jenis kapal tersebut.

Jenis Kapal Lebar Alur Pelayaran untuk 1 Jalur (m) Lebar Alur Pelayaran untuk 2 Jalur (m) Kedalaman Alur Pelayaran (m LWS) Kedalaman Kolam Pelabuhan (m LWS) Panamax 153,6 243,2 15,75 13,31 Panamax Max 153,6 243,2 15,75 13,97 Post Panamax 192 304 16,35 14,74

(23)

Tabel 4.13 Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan dan Luas Kolam Pelabuhan Belawan

Tabel 4.14 berisi perbandingan kebutuhan luas kolam pelabuhan tiga dermaga petikemas di Pelabuhan Tanjung Priok. Dari kebutuhan ketiga dermaga tersebut, Pelabuhan Tanjung Priok sudah dapat menyanggupinya jika perbandingannya hanya satu dermaga saja. Namun perlu diperhatian bahwa luas kolam pelabuhan tersebut adalah total luas dari kolam pelabuhan di depan dermaga-dermaga lainnya, misalnya dari dermaga penumpang hingga dermaga curah cair. Dibutuhkan perhitungan kolam pelabuhan yang berada di depan dermaga lainnya agar diketahui lebih jelas kebutuhan kolam pelabuhan total yang dibutuhkan

Tabel 4.14 Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan dan Luas Kolam Pelabuhan Tanjung Priok

Pelabuhan Tanjung Perak memiliki luas kolam pelabuhan terbesar dibandingkan empat pelabuhan yang ditinjau, yakni sebesar 1634 Ha. Tabel 4.15 berisi kebutuhan luas kolam pelabuhan dari dua dermaga petikemas, yani dermaga Tanjung Perak Internasional dan Domestik. Jika kedua luas kolam pelabuhan tersebut dijumlahkan, maka luas kolam pelabuhan Tanjung Perak masih lebih dari cukup untuk memenuhi kebutuhan kedua kolam pelabuhan tersebut. Namun sama seperti sebelumnya, masih terdapat dermaga lainnya di Pelabuhan Tanjung Perak sehingga dibutuhkan perhiitungan luas kolam pelabuhan yang berada di depan dermaga lainnya.

Jenis Kapal Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan Dermaga Gabion (Ha) Luas Kolam Pelabuhan Belawan (Ha) Panamax _145.07 442,85 Panamax Max _182.30 Post Panamax _179.76 Jenis Kapal Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan Dermaga JICT Terminal 2 (Ha) Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan Dermaga JICT Pelabuhan II Barat Terminal 3 (Ha) Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan Dermaga JICT Pelabuhan II Utara Terminal 3 (Ha) Luas Kolam Pelabuhan Tanjung Priok (Ha) Panamax _140.39 _234.72 _206.17 424 Panamax Max _177.08 _285.75 _205.16 Post Panamax _174.60 _282.64 _202.64

(24)

Tabel 4.15 Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan dan Luas Kolam Pelabuhan Tanjung Perak

Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan Dermaga Hatta ditunjukkan pada Tabel 4.16. Ketiga jenis kapal membutuhkan kolam pelabuhan seluas kisaran 200 Ha. Jika dibandingan dengan luas kolam Pelabuhan Makassar yang memiliki kolam pelabuhan seluas 1520 Ha, kebutuhan tersebut sudah terpenuhi

Tabel 4.16 Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan dan Luas Kolam Pelabuhan Makassar Jenis Kapal Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan Dermaga Tanjung Perak Internasional (Ha) Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan Dermaga Tanjung Perak Domestik (Ha) Luas Kolam Pelabuhan Tanjung Perak (Ha) Panamax 314.82 136.16 1634 Panamax Max 308.828 138.71 Post Panamax 305.4606 135.73 Jenis Kapal Kebutuhan Luas Kolam Pelabuhan Dermaga Hatta (Ha) Luas Kolam Pelabuhan Tanjung Priok (Ha) Panamax 225.89 1520 Panamax Max 275.37 Post Panamax 272.46

(25)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

1. Belum ada yang pelabuhan yang dapat memenuhi kebutuhan lebar alur pelayaran karena lebar alur pelayaran di keempat pelabuhan hanya berkisar antara 100 – 150 m, sementara kebutuhan konsep tol laut adalah 153,6 – 304 m.

2. Hanya Pelabuhan Makassar yang siap dengan kebutuhan kedalaman alur pelayaran karena memiliki kedalaman alur pelayaran hingga 26 m LWS.

3. Keempat pelabuhan sudah dapat memenuhi kebutuhan kolam pelabuhan untuk ketiga jenis kapal yang mendukung konsep tol laut. Namun diperlukan perhitungan lebih lanjut untuk mengetahui total luas kolam pelabuhan di depan dermaga selain dermaga petikemas.

4. Hanya Pelabuhan Makassar yang siap dengan kebutuhan kedalaman kolam pelabuhan dengan kedalaman hingga 16 m LWS. Namun diperlukan data kedalaman kolam pelabuhan lebih detil di setiap perairan yang berada di depan sluruh dermaga.

5.2 Saran

1. Diperlukan data luas kolam pelabuhan di depan masing-masing dermaga agar dapat mengetahui kelayakan pelabuhan secara lebih detil.

2. Diperlukan data parameter kelayakan pelabuhan lainnya, seperti Sarana Bantu Navigasi Pelabuhan agar dapat mengetahui kelayakan pelabuhan secara lebih detil.

(26)

DAFTAR PUSTAKA

Bappenas, 2015, Laporan Implementasi Konsep Tol Laut 2015 Direktorat Transportasi, Jakarta Bruun, P., 1981,. Port Engineering Volume 1, Gulf Publishing Co. USA.

Dinas Hidro-Oseanografi TNI AL, 2006, Informasi Pelabuhan Indonesia, Jakarta IPC, 2012, Tanjung Priok Port Directory, Jakarta

Kramadibrata, S., 2002, Perencanaan Pelabuhan, Ganeca Exact, Bandung.

Overseas Coastal Area Development of Japan (OCDI), 2009, Technical Standard and Commantaries

for Port and Harbour in Japan, Japan

Parlindungan, A. P., 2015, Kajian Standar Penilaian Kelayakan Pelabuhan Dalam Mendukung Konsep

Tol Laut (Studi Kasus : Pelabuhan Makassar), Skripsi, Program Studi Teknik Geodesi Dan

Geomatika, Institut Teknologi Bandung, Bandung Peraturan Menteri Republik Indonesia Nomor 51 Tahun 2015

PT Pelabuhan Indonesia Persero (Pelindo), 2009, Manajemen Kepelabuhan (Sebuah Ringkasan

Referensi Seri Kepelabuhan), Jakarta

Triatmodjo, B., 2009,. Perencanaan Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta https://www.itb.ac.id/news/4682.xhtml (diakses tanggal 8 Juni 2016) http://www.kompasiana.com/ (diakses tanggal 8 Juni 2016)

https://people.hofstra.edu/ (diakses tanggal 10 Juni 2016) http://www.presidenri.go.id/ (diakses tanggal 1 Juni 2016)

(27)