BAB III METODOLOGI. Diagram kerja metode pembahasan dalam studi ini secara umum dapat dilihat pada Gambar 3.1.

(1)

METODOLOGI

3.1 UMUM

Pendekatan akan permasalahan merupakan hal yang mutlak dibutuhkan dalam melakukan analisis untuk dapat mendapatkan hasil yang optimal. Metode pendekatan masalah yang akan digunakan dalam studi ini mengacu pada beberapa kepustakaan pendukung yang berkaitan dengan masalah perparkiran, khususnya tentang parkir di badan jalan (on-street parking). Dengan membuat beberapa skenario kebijakan parkir di badan jalan, akan dipilih suatu skenario terbaik yang ditinjau terhadap parameter indikator kinerja jaringan jalan, sehingga kemacetan yang pada akhirnya menyebabkan pemborosan biaya transportasi di Kota Bandung dapat dikurangi.

Diagram kerja metode pembahasan dalam studi ini secara umum dapat dilihat pada Gambar

(2)

Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan Studi Pemodelan Dengan Paket

Program SATURN

Analisis dan Kesimpulan Pengumpulan

Data Penentuan Wilayah Studi

(3)

Kerangka berpikir umum dari studi ini dimulai dari identifikasi masalah parkir di badan jalan dan jumlah parkir yang dianggap sebagai salah satu penyebab utama terjadinya kemacetan. Dengan membuat beberapa skenario kebijakan parkir, akan dicari skenario terbaik, yakni yang menghasilkan VCR rata-rata, kecepatan rata-rata, dan total biaya transportasi minimum.

3.2 PENENTUAN WILAYAH STUDI

Penentuan wilayah studi sudah disampaikan pada Bab sebelumnya, dimana ditetapkan bahwa wilayah studi adalah Kota Bandung. Penentuan wilayah studi terkait dengan lingkup ruas di dalam jaringan jalan yang dimodelkan dan lingkup zona asal-tujuan perjalanan yang dipertimbangkan

Dalam penelitian ini skenario kebijakan parkir yang diperiksa kinerjanya adalah kombinasi dari beberapa kebijakan pengurangan parkir di badan jalan yang ada di Kota Bandung. Sehingga ruas jalan yang dimodelkan minimal adalah seluruh ruas jalan yang diperkirakan dipengaruhi oleh kebijakan parkir tersebut. Dalam hal ini diputuskan bahwa ruas jalan yang disertakan dalam model jaringan jalan dibatasi hanya pada ruas-ruas jalan yang masuk ke dalam wilayah administrasi Kota Bandung.

Asal-tujuan pergerakan di dalam jaringan jalan di Kota Bandung saat ini tidak terbatas hanya dari wilayah di dalam kota saja, namun juga berasal-tujuan dari wilayah sub-urban di sekitarnya. Sehingga penetapan zona asal-tujuan dalam studi ini ditetapkan sebagai berikut : zona-zona internal meliputi seluruh wilayah studi Kota Bandung dan ditambah dengan beberapa zona eksternal dari wilayah di luar Kota Bandung.

3.3 PENGUMPULAN DATA

Data yang dikumpulkan sebisa mungkin diperoleh dari sumber sekunder, survei primer hanya dilakukan jika diperlukan. Data-data yang dibutuhkan dalam studi ini diklasifikasikan dalam 2 bagian yaitu data model jaringan, dan data eksisting mengenai parkir di badan jalan.

Data-data terkait dengan model jaringan jalan adalah data jaringan jalan, meliputi : nama ruas jalan, panjang jalan, jenis jalan kapasitas jalan, lebar jalan, faktor koreksi jalan, kapasitas per lajur, kecepatan dasar, kecepatan saat kapasitas, koordinat, dan data angkutan umum. Selain itu termasuk juga data sistem zona (MAT dan kodifikasi zona). Data-data ini didapat dari

Laboratorium Rekayasa Lalulintas dan Jalan Raya, Institut Teknologi Bandung dan

studi terdahulu, Evaluasi Kebijakan Parkir di Badan Jalan Terhadap Kinerja Jaringan jalan Kota Bandung (Fadriani, 2004).

(4)

daerah mana saja yang tingkat parkir di badan jalan-nya tinggi. Data-data dikumpulkan dari

Unit Pengelola Parkir, Dinas Perhubungan Kota Bandung, dan studi terdahulu, Evaluasi

Kebijakan Parkir di Badan Jalan Terhadap Kinerja Jaringan jalan Kota Bandung (Fadriani,

2004).

3.4 PEMODELAN DENGAN PAKET PROGRAM SATURN

3.4.1 Persiapan Data Untuk Input Program

Sebelum memasukkan input untuk program perlu dilakukan zoning terhadap wilayah studi dan mempersiapkan database. Langkah-langkahnya adalah sebagai berikut:

1. Zoning

Peta jaringan jalan yang menunjukkan lokasi studi dan lingkungan sekitarnya dibagi ke dalam beberapa zona. Pembagian zona dilakukan berdasarkan kesamaan tata guna lahan daerah tersebut. Untuk wilayah di luar cakupan wilayah studi juga dilakukan pembagian zona secara umum dan hasil perkiraan.

2. Centroid

Masing-masing zona diberi pusat zona (centroid), biasanya terletak di tengah area zona. 3. Centroid Connector

Dari titik-titik pusat zona (centroid) dihubungkan ke ruas-ruas jalan terderkat. Connector bisa nyata atau tidak. Dari satu centroid bisa dimungkinkan mempunyai lebih dari 1 connector. Untuk zona-zona di luar cakupan wilayah kajian, connector dari masing-masing centroid dapat dihubungkan ke simpang.

4. Node and Link

Langkah selanjutnya yaitu membuat peta baru berdasarkan langkah-langkah yang telah dilakukan sebelumnya. Peta baru ini memuat node dan link. Node di sini adalah simpang eksisting dan simpang hasil pertemuan centroid connector dengan ruas jalan.

5. Database

Setelah peta yang baru selesai dibuat, langkah selanjutnya adalah pengisian database pada ruas dan simpang (yang disimbolkan dengan node dan link).

Hal lain yang dipersiapkan adalah tingkat pertumbuhan lalu lintas, dapat diperoleh dengan beberapa metode:

(5)

a. Berdasarkan analisis terhadap data lalu lintas yang diperoleh dari Dinas Perhubungan atau BPS.

b. Berdasarkan referensi atau studi terkait dari media lainnya.

c. Melakukan survei lalu lintas pada suatu ruas jalan atau simpang yang sebelumnya (pada tahun-tahun sebelumnya terdapat data survei juga). Dengan diperoleh data survei saat sekarang, lalu dibandingkan dengan data survei pada tahun-tahun sebelumnya di tempat yang sama, perbedaan nilai tersebut dapat digunakan sebagai acuan tingkat pertumbuhan lalu lintas.

Setelah database selesai disiapkan, maka dilakukan pengolahan data sesuai dengan kebutuhan program SATURN. Datadata tersebut dibagi atas matriks perjalanan (asal -tujuan), traffic count, dan jaringan yang merupakan struktur model dimana matriks perjalanan ditempatkan. Keduanya merupakan masukan pada model pemilihan rute yang mengalokasikan perjalanan pada rute-rute tertentu dengan hasil berupa total arus lalu lintas sepanjang ruas dan biaya (atau waktu tempuh).

- Prior Matrix

Prior Matrix adalah matriks dasar yang merupakan hasil asumsi dan penyesuaian dari MAT Bandung tahun 2002 yang kemudian dilakukan forecast untuk tahun 2008.

- Traffic Count (TC) 2008

Nilai-nilai ini diperoleh dari survei primer, untuk TC 2008 diperoleh dari survei primer pada beberapa lokasi penting di wilayah studi yang didapat dari Studi Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandung Raya (Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan, Departemen Perhubungan bekerja sama dengan PT.Adhy Duta Prima, 2008).

- Jaringan 2008

Data-data umum yang terdapat dalam jaringan 2008 ini adalah sebagai berikut: a. Free Flow Speed (km/jam)

Pada kondisi kecepatan seperti ini, arus dalam ruas jalan bernilai 0 (nol). Nilai FFV diperoleh dengan metode MKJI. Besarnya nilai ini dianalogikan sebagai kecepatan yang dipilih oleh pengemudi kendaraan saat melewati ruas ini dengan kondisi tidak ada kendaraan lain yang berada dalam ruas tersebut pada saat yang sama.

(6)

Sama halnya dengan variable FV, nilai speed at capacity diperoleh dengan metode MKJI, berdasarkan speed - flow curve, nilai speed at capacity adalah setengah dari nilai FFV (Free Flow Speed).

c. Kapasitas ruas

Nilai kapasitas ruas disesuaikan dengan tahun jaringan tersebut. d. Arah lalu lintas

Variabel ini diberi nilai 1S untuk ruas yang dibebani oleh lalu lintas satu arah, dan 2S untuk ruas yang dibebani lalu lintas 2 (dua) arah.

e. Koordinat masing-masing node

Koordinat masing-masing node diperoleh dari hasil pemetaan. f. Traffic counting

3.4.2 Proses Simulasi Dengan Paket Program Saturn

Setelah data-data tersebut dimasukkan ke dalam program SATURN maka SATURN akan melakukan iterasi secara terus menerus antara pembebanan dan simulasi sampai nilai arus yang bernilai tetap didapatkan dan membentuk skema lalu lintas yang diharapkan yaitu yang memenuhi biaya minimal.

Pada kesempatan ini solusi kombinasi pembebanan dan pengendalian lalu lintas merupakan suatu hasil jawaban dari proses prosedur iterasi pembebanan dan pengendalian untuk menentukan pengaturan sinyal dan arus yang ekuilibrium secara bersamaan.

Evaluasi atau penilaian dilakukan terhadap hasil analisis solusi koordinasi dan pembebanan lalu lintas, untuk mendapatkan kesimpulan dan saran sesuai dengan tujuan yang hendak dicapai. Performance indicator yang dipakai sebagai bahan evaluasi adalah hasil keluaran analisis program yaitu jarak, kecepatan arus bebas (free flow speed), kapasitas, dan waktu antara sehingga total cost atau total biaya yang dikeluarkan minimum.

Selain itu dari segi perbandingan kapasitas jaringan, indikator yang dipakai adalah proporsi atau persentase total demand yang bisa dibebankan. Hasil keluaran analisis program tersebut diterjemahkan dalam bentuk grafik dan tabel.

(7)

3.5 ESTIMASI INDIKATOR KINERJA JARINGAN JALAN

3.5.1 Kapasitas Jalan Rata-rata

Salah satu data input untuk program SATURN adalah data kapasitas masing-masing ruas jalan untuk setiap skenario. Data kapasitas untuk seluruh ruas jalan ini dihitung dan dirata-ratakan untuk melihat sejauh mana skenario kebijakan pengurangan parkir berpengaruh terhadap peningkatan kapasitas jalan dibandingkan dengan skenario do-nothing untuk jangka waktu selama 5 tahun. Kapasitas rata-rata dihitung dengan persamaan berikut ini :

Kapasitas rata-rata = (smp/jam) (3.1)

3.5.2 VCR Rata-rata

Hasil pembebanan SATURN salah satunya memberikan rasio perbandingan volume dengan kapasitas (volume capacity ratio) dalam persen pada masing-masing ruas jalan di jaringan jalan Kota Bandung untuk setiap skenario kebijakan parkir. Volume Capacity Ratio (VCR) rata-rata jaringan didapat dengan merata-ratakan VCR dari masing-masing ruas tersebut. VCR rata-rata merupakan indikator lalulintas yang memberikan informasi mengenai kepadatan lalulintas. VCR rata-rata yang lebih kecil dari 1 mengindikasikan bahwa kondisi jaringan jalan belum mencapai titik jenuh, artinya arus yang melalui jaringan jalan tersebut masih lebih sedikit daripada arus kapasitasnya. Nilai VCR rata-rata yang sama atau lebih dari 1 memberikan informasi bahwa arus yang melalui jaringan jalan tersebut sudah mencapai atau melebihi arus kapasitasnya sehingga terjadi kemacetan total.

3.5.3 Kecepatan Rata-rata

Hasil lain dari pembebanan pada SATURN adalah nilai kecepatan rata-rata (average speed) dari jaringan jalan yang dikaji.

Perhitungan pendekatan kecepatan rata-rata jaringan Kota Bandung diperoleh dengan persamaan :

Kecepatan rata-rata = (km/jam) (3.4)

Kecepatan rata-rata jaringan jalan merupakan salah satu indikator lalulintas yang menginformasikan mengenai kepadatan lalulintas sistem jaringan. Semakin besar nilainya maka semakin baik kinerja jaringan jalan tersebut.

 (kapasitas panjang)  panjang

Total Jarak Perjalanan (smp.km/jam) Total Waktu Perjalanan (smp.jam/jam)

(8)

3.5.4 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Dalam bagian ini akan dibahas mengenai model perhitungan BOK yang dipakai untuk menentukan besarnya kerugian akibat adanya parkir di badan jalan. Model yang digunakan adalah model perhitungan BOK yang merupakan hasil studi yang dilakukan oleh LAPI-ITB

(1996) yang dilihat dalam Cendrabumi dan Octoria (2008)..

Untuk menyederhanakan rumus-rumus BOK yang berasal dari Laporan Penelitian LAPI-ITB

(1996) maka dibuat suatu grafik dengan kondisi yang disesuaikan yaitu:

- Kecepatan yang bervariatif mulai dari 10 km/jam sampai dengan 110 km/jam.

- Biaya Operasi Kendaraan digunakan untuk arus lalu lintas pada kondisi jenuh dengan nilai v/c > 0,8.

- Satuan Biaya Operasi Kendaraan yang digunakan diasumsikan mempunyai satuan Rp/smp/km.

Dalam studi ini Konsumsi Bahan Bakar dasar yang digunakan dalam perhitungan adalah untuk golongan I. Sementara itu, diasumsikan bahwa kelandaian untuk semua ruas jalan diambil dari nilai rata-rata % kelandaian antara -5 dan 0 dengan % kelandaian 0 dan 5 sehingga nilai korelsi konsumsi bahan bakar terhadap kelandaian (kk) sebesar 0,121; sedangkan kekasaran jalan diasumsikan di atas 3 m/km karena jalan di Kota Bandung kondisinya kurang baik dan banyak yang rusak, sehingga nilai koreksi kekasaran (kr) sebesar 0,085. Untuk koreksi terhadap lalulintas akan dihitung untuk kondisi arus lalulintas jenuh dengan nilai v/c > 0,8.

(9)

Tabel 3.1 Rekapitulasi BOK No V (Km/jam) Basic Fuel Bahan

Bakar Pelumas Ban

Suku Cadang Montir Satuan BOK (Rp/Smp/Km) 1 10 113.88 996.87 72.00 7 10.71 2.49 1,213 2 19 93.71 820.33 72.00 21 11.70 2.70 1,040 3 20 91.75 803.20 67.50 22 11.81 2.72 1,019 4 29 76.70 671.40 67.50 35 12.80 2.92 896 5 30 75.31 659.25 63.00 37 12.92 2.95 880 6 39 65.36 572.20 63.00 50 13.91 3.15 807 7 40 64.54 565.02 60.75 52 14.02 3.17 799 8 49 59.71 522.73 60.75 65 15.01 3.38 776 9 50 59.46 520.51 60.75 67 15.12 3.40 776 10 59 59.74 522.97 60.75 80 16.12 3.60 802 11 60 60.06 525.73 65.25 82 16.23 3.62 812 12 69 65.45 572.94 65.25 95 17.22 3.83 889 13 70 66.33 580.67 69.75 96 17.33 3.85 904 14 79 76.84 672.63 69.75 110 18.32 4.05 1,030 15 80 78.29 685.33 74.25 111 18.44 4.08 1,052 16 89 93.90 822.04 74.25 125 19.43 4.28 1,228 17 90 95.92 839.72 78.75 126 19.54 4.30 1,254 18 99 116.65 1,021.18 78.75 140 20.53 4.51 1,480 19 100 119.24 1,043.83 85.50 141 20.64 4.53 1,515 20 109 145.08 1,270.04 85.50 154 21.64 4.73 1,790 21 110 148.24 1,297.66 85.50 156 21.75 4.76 1,824

Selanjutnya, dari tabel diatas dibuat grafik kecepatan vs harga satuan BOK untuk mendapatkan model dari BOK Kota Bandung. Dari Kurva tersebut kemudian dicari persamaan BOK Kota Bandung sehingga persamaan tersebut dapat digunakan dengan lebih mudah untuk penghitungan BOK jaringan eksisting pada daerah lokasi wilayah studi yang ditinjau. Persamaan BOK Kota Bandung secara lebih sederhana yaitu:

Harga Satuan BOK = 0.283x2– 27.875x + 1643.546 (Rp/Kend/Km) (3.5)

dengan V adalah kecepatan rata-rata kendaraan yang merupakan output program SATURN (Km/jam).

(10)

y = 0.283x2 - 27.875x + 1463.546 R2 = 1.000 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000 0 20 40 60 80 100 120 V (km/jam) Sa tu a n B O K ( R p /s m p /ja m )

Gambar 3.2 Grafik Harga Satuan BOK Kota Bandung

Kemudian untuk perhitungan Biaya Operasi Kendaraan secara keseluruhan dapat menggunakan rumus :

BOK = Harga Satuan BOK (Rp/Kend/Km)*Total Jarak Perjalanan (Smp.Km/Jam)

(Rp/jam) (3.6)

3.5.5 Biaya Waktu Perjalanan

Nilai waktu didefinisikan sebagai jumlah uang yang rela dibayarkan seseorang dalam rangka menghemat satu unit waktu. Nilai waktu merupakan bentuk konversi dari perspektif relatif pengguna terhadap waktu kedalam satuan moneter. Besaran Nilai Waktu Dasar yang dipakai adalah hasil studi PT. Jasa Marga tahun 2000. Prediksi dilakukan dengan menumbuhkan nilai waktu pada tahun 2000 dengan angka pertumbuhan nilai waktu per tahun. Angka pertumbuhan nilai waktu diasumsikan sebesar 10% per tahun. Sehingga didapatkan nilai waktu Kota Bandung untuk Tahun 2008 sebesar ± Rp 14.171 per smp per jam. Nilai ini akan digunakan dalam seluruh perhitungan penghematan nilai waktu (time saving value). Biaya waktu perjalanan dihitung dengan mengalikan total waktu perjalanan dengan nilai waktu yang sudah ditentukan sebelumnya. Dapat dituliskan dalam rumus :

BWP = Total Waktu Perjalanan (smp.jam/jam) * Nilai Waktu (Rp/smp/jam) (Rp/jam) (3.7)

3.5.6 Total Biaya Transportasi

Total biaya transportasi untuk mengestimasi dampak parkir di badan jalan dapat dihitung dengan menjumlahkan biaya waktu perjalanan (BWP) dan biaya operasi kendaraan (BOK).

(11)

Perhitungan total biaya transportasi dalam satu hari memerlukan faktor konversi jam puncak pagi dan jam puncak sore. Fadriani (2004) dalam studinya menggunakan asumsi 5 jam untuk jam puncak pagi dan 5 jam untuk jam puncak sore serta 313 hari dalam satu tahun. Karena dalam studi ini akan membandingkan dengan studi sebelumnya, maka asumsi jam puncak yang dipakai dalam studi ini disamakan. Sehingga total biaya transportasi per tahun dapat dihitung dengan persamaan berikut :

TBT = (5*TBT Pagi + 5*TBT Sore)*313 (Rp/Thn) (3.9)

3.6 SKENARIO KEBIJAKAN PARKIR

Parkir yang telah menjadi suatu masalah bagi lalulintas membutuhkan sistem pengaturan yang tepat untuk mencapai kinerja lalulintas yang optimal. Dalam tugas akhir ini ada 5 kelompok alternatif kebijakan parkir di badan jalan yang disusun untuk memberikan dasar dan kemudahan dalam menganalisis masalah parkir di badan jalan di Kota Bandung.

Pemilihan skenario dalam studi ini disesuaikan dengan kajian-kajian sebelumnya yang juga membahas mengenai parkir di badan jalan di Kota Bandung, sehingga pada akhirnya semakin menambah variasi skenario penanganan masalah parkir di badan jalan. Penjelasan mengenai kajian-kajian sebelumnya akan dibahas pada bab selanjutnya.

Hal yang perlu diperhatikan adalah parkir di badan jalan yang termasuk dalam studi ini adalah parkir di badan jalan yang terdaftar secara resmi di Unit Pendapatan Parkir Kota Bandung, sehingga lokasi-lokasi parkir di badan jalan yang ada di setiap skenario berdasarkan pada data tersebut.

Alternatif-alternatif penanganan pada studi ini dibatasi oleh beberapa skenario pengurangan parkir di badan jalan di sejumlah lokasi yang ada di wilayah Kota Bandung, seperti terlihat pada Tabel 3.2.

Tabel 3.2 Alternatif dan Skenario Kebijakan Parkir

Kelompok Kebijakan Parkir Skenario Kebijakan Parkir

Kelompok 1 Eksisting Tidak ada pengurangan parkir (1) Kelompok 2 Ekstrem Tanpa parkir di badan jalan (2)

Larangan parkir di ruas jalan 2 lajur 2 arah (3.1) Larangan parkir di ruas jalan 4 lajur 2 arah (3.2) Larangan parkir di ruas jalan 2 lajur 1 arah (3.3) Larangan parkir di ruas jalan 3 lajur 1 arah (3.4) Kelompok 4 (Pengurangan parkir

untuk daerah-daerah tertentu)

Tanpa parkir di badan jalan pada daerah-daerah dengan tingkat parkir tinggi (4)

Kelompok 5 (Pengurangan parkir Larangan parkir di ruas jalan 2 lajur 2 arah dan 4 Kelompok 3 (Pengurangan Parkir

(12)

Penjelasan mengenai tiap alternatif dan skenario penanganan adalah sebagai berikut :

1. Kelompok 1 (Eksisting)

Skenario dari kebijakan ini disebut juga skenario do-nothing. Skenario Do-Nothing adalah skenario dengan tidak ada pengurangan parkir di badan jalan di wilayah studi. Skenario ini mempertahankan kondisi yang sudah ada. Skenario ini pada dasarnya merupakan kondisi awal yang terjadi di wilayah studi. Hasil dari analisis pada skenario do-nothing akan menjadi patokan perbandingan dengan hasil analisis pada skenario lainnya. Estimasi total panjang seluruh jalan dengan parkir di Kota Bandung adalah 80,8 km.

Gambar 3.3 Lokasi Seluruh Parkir di Badan Jalan di Kota Bandung Sumber : Fadriani (2004) dan Unit Pengelola Parkir Kota Bandung (2003)

2. Kelompok 2 (Ekstrem)

Skenario ini adalah skenario dengan pengurangan 100 % parkir di badan jalan di wilayah studi. Skenario ini dapat dikatakan merupakan kondisi ideal dari segi parkir yang dapat dicapai oleh wilayah studi.

3. Kelompok 3 (Pengurangan Parkir Berdasarkan Tipe Jalan)

Skenario pengurangan parkir berdasarkan tipe jalan coba dianalisis untuk melihat seberapa besar pengaruh parkir di badan jalan berdasarkan tipe jalan yang ada. Hal ini dilakukan untuk menghindari bottle-neck effect dimana dalam suatu perjalanan melewati ruas jalan yang berurutan, kendaraan mengalami penyempitan lajur efektif jalan akibat parkir di badan jalan.

(13)

Selain itu, pengurangan parkir berdasarkan tipe jalan juga dimaksudkan untuk memudahkan pengambil keputusan dalam menimbang-nimbang kebijakan mengenai masalah parkir di badan jalan.

a. Skenario Kebijakan Parkir 3.1

Skenario 3.1 adalah skenario dengan pengurangan parkir di badan jalan di semua ruas jalan 2 lajur 2 arah di wilayah studi.

Ruas jalan 2 lajur 2 arah di wilayah studi Kota Bandung yang mempunyai parkir di badan jalan antara lain :

Ambon, Anggrek, Arjuna, Astina, Babakan Ciparay, Bahureksa, Banda, Bapak Husein, Belitung, Bojong Loa, Brigjen Katamso, Cibadak, Cicendo, CIkutra, Ciroyom, Cisanggarung, Dayang Sumbi, Dipati Ukur, Dr.Otten, Dr.Rajiman, Abdul Rifai, Dr.Rum, Elang, Gandapura, Ganesha, Jenderal Gatot Subroto, Geger Kalong Hilir, Gempol, Gudang Selatan, Hasanudin, Ibu Inggrit Ganarsih, Jakarta, Jatayu, Jawa, Jurang, Kalimantan, Kalipah Apo, Kemuning, Kesatrian, KH Ahmad Dahlan, Terusan Kiara Condong, Lamping, Lodaya, Lombok, Margacinta, Manado.

Estimasi total panjang jalan 2 lajur 2 arah dengan parkir di Kota Bandung adalah 33,8 km atau sekitar 42 % dari total.

(14)

b. Skenario Kebijakan Parkir 3.2

Ahmad Yani, Abdul Rahman Saleh, Astana Anyar, Buah Batu, Burangrang, Raya Cibaduyut, Cihapit, Ciliwung, Citarum, Garuda, Kebon Kawung, Kiara Condong, Malabar, Perintis Kemerdekaan, Mohammad Ramdan, Mohammad Toha, Naripan, Otto Iskandardinata, Pagarsih, Pager Gunung, Pahlawan, Pajajaran, Palasari, Pandawa, Panjunan, Pasir Kaliki, Pasir Koja, Prof.Eyckman, Progo, Pungkur, Purnawarman, Rajawali Timur, Rannga Gading, Raya Cibeureum, RE Martadinata, Sadekaling, Sadang Serang, Sederhana, Semar, Soekarno-Hatta, Stasiun Timur, Sukabumi, Sukajadi, Sukamaju, Sultan Agung, Sumatera, Prof.Drg.Surya Sumantri, Suryani, Telaga Bodas, Taman Pramuka, Taman Sari, Teukur Umar, Trunojoyo, Turangga, Raya Ujung Berung, Veteran.

Gambar 3.5 Lokasi Parkir di Badan Jalan pada Jalan 4 Lajur 2 Arah di Kota Bandung Sumber : Fadriani (2004) dan Unit Pengelola Parkir Kota Bandung (2003)

(15)

c. Skenario Kebijakan Parkir 3.3

ABC, Bima, Bogor, DUlatip, Klenteng, Lamping.

d. Skenario Kebijakan Parkir 3.4

(16)

Alun-alun Timur, Arjuna, Balong Gede, Banceuy, Braga, Cihampelas, Cikapundung Barat, Cikapundung Timur, Dalem Kaum, Dewi Sartika, Gurame, Jenderal Sudirman, Karapitan, Kebon Jati, Kepatihan, KH Ahmad Dahlan, Kiara Condong, Lengkong Besar.

4. Kelompok 4 (Pengurangan parkir untuk daerah-daerah tertentu)

Skenario ini adalah skenario dengan pengurangan parkir di badan jalan di daerah-daerah yang mempunyai tingkat parkir di badan jalan tinggi, dilihat dari besarnya pendapatan dan panjang parkirnya, dan merupakan wilayah dengan jenis tata guna lahan yang berpotensi memberikan tingkat pergerakan tinggi pada jam puncak di wilayah studi. Daerah-daerah tersebut dibagi ke dalam 4 kelompok, yaitu daerah pertokoan dan pasar, daerah tempat pendidikan, daerah tempat hiburan dan wisata, dan daerah perkantoran.

(17)

Tabel 3.3 Jenis Tata Guna Lahan dan Lokasi Parkir

No Jenis Tata Guna _Lahan Lokasi Parkir On-Street

1 Pertokoan dan Pasar

Jalan Ahmad Yani, ABC, Astana Anyar, Banceuy, Cibadak, Cikapundung Barat, Cikapundung Timur, Otista, Pungkur, Sederhana

2 Tempat Pendidikan Jalan Belitung, Cikutra, Ganesha, Dipatiukur, Surya Soemantri, Taman Sari

3 Tempat Hiburan dan Wisata

Jalan Alun-alun Timur, Braga, Cihampelas, Sultan Agung

4 Perkantoran Jalan Gatot Soebroto, Jenderal Soedirman, Lembong, Mohammad Ramdan, Pajajaran

Sumber : Badan Perencanaan Daerah Provinsi Jawa Barat (2007)

Pada daerah-daerah tersebut di atas, tingkat pergerakan lalulintas pada jam puncak cukup besar karena merupakan wilayah kegiatan sehari-hari dari penduduk kota dan tingkat parkir di badan jalan pada daerah-daerah tersebut juga cukup tinggi.

Estimasi total panjang jalan di dalam daerah-daerah tersebut di atas yang memiliki parkir di badan jalan adalah 19,7 km atau sekitar 24 % dari total.

Gambar 3.8 Lokasi Parkir di Badan Jalan pada Area Based Sumber : Fadriani (2004) dan Unit Pengelola Parkir Kota Bandung (2003)

(18)

5. Kelompok 5 (Pengurangan Parkir Kombinasi)

Skenario ini adalah skenario dengan pengurangan parkir di badan jalan di ruas jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah. Skenario ini berdasarkan pada data bahwa parkir di badan jalan mayoritas adalah pada 2 tipe jalan tersebut, yaitu sekitar 262 titik dari total 316 titik parkir di badan jalan.

Dengan persentase 82,91 % dari total lokasi parkir, maka apabila dilakukan penghilangan parkir di badan jalan diharapkan akan memberikan perubahan yang signifikan terhadap kinerja dari jaringan jalan Kota Bandung.

Estimasi total panjang jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah dengan parkir di Kota Bandung adalah 63 km atau sekitar 78 % dari total.

Gambar 3.9 Lokasi Parkir di Badan Jalan pada Jalan 2 Lajur 2 Arah dan 4 Lajur 2 Arah di Kota Bandung