ANALISIS DATA
4.1 Sejarah Perusahaan
PT. Suzuki Indomobil Motor adalah sebuah perusahaan manufaktur yang bergerak dalam industri otomotif. Perusahaan ini merupakan perusahaan penanaman modal asing (PMA) yang terdiri dari lima perusahaan.
Kelima perusahaan tersebut adalah sebagai berikut: 1. PT. Indohero Steel & Engineering Co.
2. PT. Indomobil Utama.
3. PT. Suzuki Indonesia Manufacturing. 4. PT. Suzuki Engine Industry.
5. PT. First Chemical Industry.
Lima perusahaan tersebut bergabung (Merger) dengan persetujuan dari Presiden Republik Indonesia melalui surat pemberitahuan tentang persetujuan Presiden dari Ketua Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPN) nomor 05 / I / PMA / 90 tertanggal 1 Januari 1990, dan diperingati sebagai tanggal berdirinya PT. Suzuki Indomobil Motor, yang bergerak dalam bidang usaha Industri Komponen dan Perakitan kendaraan bermotor Merk SUZUKI roda dua (Sepeda Motor) dan roda empat (Mobil).
Lokasi kantor pusat PT. Suzuki Indomobil motor berada di Wisma Indomobil di Jalan. MT. Haryono, Kav. 8, Jakarta Timur. Kantor Pusat ini didukung oleh 314 karyawan, sedangkan untuk lokasi pabriknya tersebar dibeberapa tempat, antara lain di Pulogadung, Cakung, dan di Tambun.
4.1.1 Logo dan Visi Misi Perusahaan
Perusahaan memiliki logo yang bergambar sebuah huruf yakni huruf „S‟. Huruf „S‟ ini diambil dari huruf awal nama perusahaan yaitu „Suzuki‟.
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Gambar 4.1 Logo Perusahaan Perusahaan pun memiliki visi dan misi sebagai berikut:
a) To be the most outstanding company within Suzuki global operation Menjadi Perusahaan yang terkemuka di dalam Suzuki global operation
b) To be the most reliable and admirable automotive company in Indonesia Menjadi Perusahaan otomotif yang dihargai dan terkemuka di Indonesia
Untuk mencapai visi dan misi tersebut, perusahaan melakukan setiap aktivitasnya berdasarkan motto yang dimiliki, yaitu 5S dan 5P yang artinya :
5S 1. SEIRI = PEMILAHAN 2. SEITON = PENATAAN 3. SEISOU = PEMBERSIHAN 4. SEIKETSU = PEMANTAPAN 5. SHITSUKE = PEMBIASAAN 5P 1. PERSATUAN/KESATUAN 2. PERBAIKAN 3. PATUH 4. PERJUANGAN 5. PENGHEMATAN
Program-program yang dilakukan guna mendukung pencapaian visi diantaranya:
1. GKM (Gugus Kendali Mutu) 2. GDS (Gerakan Disiplin Suzuki)
3. K3 (Keselamatan dan Kesehatan Kerja) 4. Kaizen (Perbaikan Berkelanjutan)
5. CS (Customer Satisfaction) 6. Usulan
4.1.2 Tempat Operasional Perusahaan
Pusat perakitan kendaraan merk SUZUKI dengan jumlah karyawan 5000 orang berkapasitas produksi 100.000 unit mobil dan 1.200.000 unit sepeda motor pertahunnya. Pusat perakitannya tersebar di lima wilayah, dan terbagi menjadi 6 (Enam) tempat operasional yaitu :
1. Plant Cakung (Perakitan Engine ) 2. Plant Pulogadung (Service & Sales) 3. Plant Tambun I (Perakitan Motor) 4. Plant Tambun II (Perakitan Mobil)
5. Plant Spare Part (Penjualan Suku Cadang / Spare Part) 6. Kantor Pusat (Wisma Indomobil MT. Haryono). a. Plant Cakung
Plant Cakung sebelumnya dikenal dengan nama PT. Suzuki Indonesia Manufacturing, PT. Suzuki Engine Industri dan PT. First Chemical Industri berada di Jalan Raya Penggilingan, Cakung, Jakarta Timur. Berdiri diareal tanah seluas 80.540 m2 dan didukung oleh ± 634 karyawan. Disini di produksi berbagai macam komponen dan part sepeda motor dan mobil melalui proses: Shearing, Pressing, Welding, Assembling Engine Bending, Buffing, Machining Die Casting, dan lain-lain dengan
menggunakan teknologi canggih. Disini pula dirakit berbagai macam peralatan transmisi dan kemudi baik sepeda motor maupun mobil.
b. Plant Pulogadung
Plant Pulogadung sebelumnya dikenal dengan nama PT. Indomobil Utama, berada di Jalan Raya. Bekasi Km.19, Jakarta Timur, berdiri diareal tanah seluas 39.555 m2 , didukung oleh 98 karyawan. Disini pernah dirakit berbagai macam kendaraan bermotor roda empat seperti : Carry Extra, Carry Futura, Katana, dan sedan Forsa. Saat ini di Plant Pulogadung hanya ada beberapa bagian saja, karena Assembling untuk kendaraan roda empat sebagian besar telah pindah ke Plant Tambun II.
c. Plant Tambun I
Plant Tambun I sebelumnya dikenal dengan nama PT. Indohero Steel & Engineering Co. Plant Tambun I mampu menyerap tenaga kerja sebanyak 1128 orang. Berada di Jalan Raya. Diponegoro Km.38,2 Bekasi. Disini diproses, diproduksi, dan dirakit berbagai komponen kendaraan roda dua (sepeda motor) merk Suzuki, dan disinilah lahir berbagai sepeda motor Suzuki tipe mutakhir.
d. Plant Tambun II
Plant Tambun II merupakan proyek baru khusus untuk kendaraan roda empat Suzuki. Disini dilakukan pressing, welding, painting, serta perakitan kendaraan roda empat dalam jajaran Suzuki, dengan menggunakan berbagai peralatan teknologi tinggi, dan yang terbesar di Asia Tenggara untuk saat ini.
Plant Tambun II berdiri diarea tanah seluas 353.665 m2, dengan luas bangunan seluas 89.100 m2, dan mampu menyerap tenaga kerja sebanyak 2000 orang. Plant Tambun II diresmikan pada tanggal 14 Mei 1991 oleh Menteri Perindustrian RI (pada saat itu) Bp. Ir. Hartarto.
e. Plant Spare Part
Guna memberikan pelayanan purna jual bagi pemilik kendaraan bermotor merk Suzuki Roda 4 maupun Roda 2, PT. Suzuki Indomobil Motor memindahkan tempat penyediaan suku cadang dari Plant Sunter ke Spare Part yang berlokasi di Jl. P. Diponegoro Km. 38,2 Tambun –
Bekasi (Jl. Toyo Giri). Disana tersedia berbagai suku cadang asli untuk kendaraan bermotor merk Suzuki, serta menjual berbagai souvenir Suzuki. f. Kantor Pusat
Kantor Pusat PT. Suzuki Indomobil terletak di Wisma Indomobil di Jl. MT Haryono, Kav.8, Jakarta Timur. Kantor pusat ini didukung oleh 314 karyawan dan merupakan pusat bidang manajemen serta sistem pemasaran perusahaan.
4.1.3 Produk Yang Dihasilkan
Saat ini PT. Suzuki Indomobil Motor sudah menghasilkan kendaraan roda empat (Mobil) antara lain : Suzuki Forsa Esteem 1300 cc, Forsa Esteem 1600 cc, Suzuki Carry 100 cc, Suzuki Carry Futura 1500 cc, Suzuki Vitara,
Suzuki Side Kick, Suzuki Escudo, Suzuki Katana, Suzuki Baleno, Suzuki Karimun, Suzuki Aerio, Suzuki Grand Escudo 1.6, Suzuki Grand Escudo 2.0, Suzuki APV, APV Arena , Grand Vitara dan yang terbaru Neo Baleno dan SX4 (Cross Over).
4.2 Ruang Lingkup Observasi
Observasi dilakukan secara langsung di lokasi pabrik PT. Suzuki Indomobil Motor Plant Tambun II dalam waktu kurang lebih dua bulan dari bulan April sampai dengan Mei 2011. Observasi yang dilakukan hanya di bagian Technical Control serta lantai produksi terkait. Yang menjadi fokus utama dalam penelitian ini adalah menentukan tingkat sigma perusahaan saat ini dan menemukan jenis cacat produk YLO Type II di departemen welding terbesar serta penyebabnya.
4.3 Pengumpulan Data
Informasi yang telah dikumpulkan meliputi proses produksi dan pengendalian kualitas.
4.3.1 Proses Produksi
Pada dasarnya proses pembuatan mobil/kendaraan bermotor roda 4 (empat) dilakukan melalui beberapa tahapan yang saling berhubungan antara proses yang satu dengan proses selanjutnya. Proses ini saling berurutan dimana setiap proses harus menghasilkan produk yang berkualitas sesuai
dengan standar yang ditetapkan sehingga menjadi satu produk yang siap pakai dan mampu bersaing di pasaran.
Secara garis besar proses pembuatan mobil yang ada di PT. Suzuki Indomobil dimulai dari pembentukan komponen/part dari material Steel Sheet menjadi komponen atau part yang sudah terbentuk dengan bantuan mesin press. Setelah komponen terbentuk komponen tersebut masuk ke proses
welding yaitu proses penyatuan komponen dengan jalan pengelasan sampai
terbentuk komponen white body (body kosong), dari white body masuk ke proses painting (pengecatan) sehingga body mobil sudah mempunyai warna sesuai yang diinginkan.
Dari proses painting dilanjutkan ke proses assembling, yaitu proses penggabungan semua komponen body dengan komponen- komponen yang lain seperti pemasangan roda, engine, kaca seat (jok) dan komponen lainnya sampai menjadi mobil yang siap pakai. Proses terakhir pada pembuatan mobil adalah proses final inspection dimana mobil yang sudah jadi harus melalui tahap pemeriksaan dan tes sehingga mobil benar-benar lulus uji dan siap dipasarkan ke konsumen.
Berikut ini gambaran proses pembuatan mobil dari bagian pressing sampai bagian final inspection :
1. Proses pressing
Proses pressing adalah proses pembentukan komponen/part dari material steel sheet menjadi bentuk part/komponen dengan menggunakan
mesin press. Secara garis besar proses pressing meliputi beberapa proses yaitu :
a. Drawing
Proses drawing adalah proses pembentukan material steel sheet mengikuti dies/cetakan, dimana material steel sheet (lembaran baja) dipasang pada dies (cetakan) yang selanjutnya dengan bantuan mesin press diadakan penekanan sehingga terbentuk komponen yang diinginkan
b. Trimming
Proses trimming merupakan pemotongan tepi material yang sudah mengalami proses drawing
c. Piercing (PC)
Proses piercing merupakan pembuatan lubang pada material setelah material mengalami proses drawing
d. Bending
Proses bending merupakan pembengkokan material e. Restriking
Proses merapikan bentuk menjadi lebih sempurna (proses
2. Proses welding
Proses welding adalah proses pembuatan white body (mobil kosong) dengan cara menggabungkan komponen/part melalui proses pengelasan. Proses ini meliputi :
a. Proses Front Floor
Proses Front Floor merupakan pembentukan (penyatuan) komponen mobil bagian depan
b. Proses Rear Floor
Proses Rear Floor merupakan pembentukan komponen bagian belakang
c. Proses Side Body
Proses Side Body merupakan pembentukan mobil bagian samping d. Proses Main Body
Proses Main Body merupakan penyambungan dari masing-masing inti di atas menjadi satu kesatuan (white body).
3. Proses painting
Proses painting adalah proses pemberian warna pada unit mobil, dan tujuan dari proses pewarnaan adalah untuk melindungi permukaan unit mobil dari elemen-elemen yang bisa merusak mobil, untuk memberikan keindahan pada mobil dan juga memberikan petunjuk khusus. Pengecatan dapat memberikan proteksi terhadap karat, sinar ultraviolet, pasir, dan udara yang mengandung garam, juga dari
penampilan dapat memberikan dimensi efek, kehalusan, kilauan (luster) dan efek dari sebuah warna.
Dalam industri otomotif pengecatan dibagi menjadi dua macam yaitu :
a. Cat Stoving
Cat Stoving digunakan untuk pengecatan material dari logam, dan pengeringan cat ini harus pada suhu tertentu dan biasanya pengeringan menggunakan oven.
b. Cat Poliurethane
Cat Poliurethane digunakan untuk pengecatan material dari bahan plastik, dan pengeringannya tidak memerlukan suhu tinggi.
Secara garis besar proses painting pada industri otomotif meliputi : a. Pre Treatment System
Pre Treatment System yaitu proses perlakuan terhadap permukaan
untuk menghindari karat dan pembersihan permukaan untuk persiapan proses painting.
b. CED Coat (cat dasar)
Proses ini merupakan pemberian cat dasar dengan menggunakan sistem elektrodeposition, fungsi dari CED ini yang utama adalah sebagai anti karat.
c. Intermediate Coat
Untuk pemberian warna kedua sebelum body dilapisi cat utama, agar dalam proses pemberian warna utama didapatkan hasil yang bagus merupakan proses Intermediate Coat.
d. Top Coat (cat utama)
Cat ini yang biasa disebut cat utama dan secara visual warna yang sebenarnya telah terlihat dengan sempurna.
4. Proses Assembling Engine (Proses ini berlangsung di Plant Cakung). Proses Assembling Engine adalah proses pengabungan part-part engine menjadi satu unit engine, dan proses ini terpisah dari proses di atas
karena proses ini berjalan pada line sendiri dan berjalan secara paralel dengan proses lain. Proses Assembling engine terdiri dari beberapa proses yaitu :
1. Proses Casting
Proses pengecoran atau penuangan dari komponen-komponen melalui proses casting.
2. Proses Machining
Proses machining pengerjaan mesin dari material yang dicasting untuk mendapatkan ukuran sesuai yang diinginkan.
3. Sub Assembling
Proses assembling dari part-part engine sebelum masuk ke line assembling mengukur proses sub assembly.
4. Assembling
Proses penggabungan komponen-komponen dari proses machining dan proses sub assembling himgga dapat unit engine.
5. Quality
Proses pengecekan dari hasil assembling, dan disini dapat ditentukan apakah engine layak diteruskan ke proses assembling body.
5. Proses Assembling (Proses ini berlangsung di Plant Tambun)
Proses penggabungan unit body yang sudah dipainting dengan engine dan komponen-komponen lain, seperti roda, jok, dasboard, interior, dalam dan juga interior luar menjadi satu unit mobil. Proses
assembling ini meliputi :
1. Chasis
Proses assembling pada bagian-bagian mobil yang berhubungan dengan chasis.
2. Triming
Proses assembling pada bagian atas mobil atau pemasangan interior dan eksterior mobil.
3. Sub Assembling
Proses assembling part-part mobil sebelum diassembling ke unit mobil.
4. Final
Proses assembling untuk kelengkapan mobil sesudah proses triming dan chasis.
6. Inspection
Proses pemeriksaan unit mobil sesudah proses assembling dan proses ini memeriksa semua komponen dan part apakah unit mobil layak untuk di jual. Final Inspection Line adalah tempat untuk menguji kendaraan setelah melewati semua proses assembly. Semua kendaraan yang dihasilkan oleh assy shop diuji di sini. Dalam pengujian ini terdapat beberapa tahapan sebelum dilepas ke bagian marketing, sesuai dengan urutannya adalah TOE - IN tester, Turning Radius & Headlight tester, Drum tester, Side Slip, Brake Tester Inspection, Engine Room, & Under
Pit dan Appearance. Selain itu masih ada satu lagi pengujian yang harus
dilalui di luar Final Inspection Line ini, yakni Shower test. Proses pembuatan mobil disajikan pada Gambar 4.2
Raw Material : Lokal / Import dari Jepang
Pressing
Welding
(In House & Out House)
PRE TREATMENT SISTEM CED COAT INTERMEDIATE COAT TOP COAT ASSEMBLING FINAL INSPECTION CBU Raw Material : Lokal / Import dari Jepang
Assembling Engine
PLANT TAMBUN II PLANT CAKUNG
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
4.3.2 Pengendalian Kualitas (Quality Control)
Kegiatan pengendalian kualitas dalam perusahaan ini terbagi kedalam dua jenis inspeksi yaitu Part Inspection dan Final Inspection. Part Inspection merupakan pengendalian kualitas berupa inspeksi yang dilakukan terhadap seluruh part yang akan dirakit, sedangkan Final Inspection merupakan pengendalian kualitas berupa inspeksi atau proses pemeriksaan pada unit mobil sesudah proses assembling.
Part Inspection
Proses pemeriksaan komponen/part sebelum dirakit pada proses assembling. Pada proses ini part diperiksa untuk mengetahui layak atau
tidaknya part tersebut untuk dirakit. Section Part Inspection memiliki dua tugas utama.
Pertama, memeriksa part yang akan digunakan untuk perakitan mobil. Tugas ini mencakup mulai dari drawing, pemilihan vendor, jenis part yang dibutuhkan untuk memproduksi sebuah mobil sampai kemudian
diproduksi. Setelah komponen dipesan oleh bagian PMC, maka sampling diambil di bagian Receiving Inspection. Sampel yang diambil berjumlah lima buah per lot.
Kedua, memeriksa part yang akan dijual kembali dan yang akan diekspor. Perusahaan ini juga melayani permintaan part dari perusahaan lain hanya saja pembuatan part ini tidak terjadi di Plant Tambun II.
Perusahaan hanya menerima komponen untuk kemudian dicek dan dikemas sebelum dikirim keluar.
Final Inspection
Proses pemeriksaan unit mobil sesudah proses assembling, proses ini memeriksa semua komponen dan part pada unit mobil yang telah diproduksi apakah layak untuk dijual. Final Inspection Line adalah tempat untuk menguji kendaraan setelah melewati semua proses assembly. Final Inspection terbagi kedalam dua jenis proses pemeriksaaan yaitu function
process dan Everence & Dynamic Process.
Function process adalah proses pemeriksaan yang dilakukan
terhadap seluruh fungsi yang dimiliki sebuah unit jadi sedangkan Everence & Dynamic process adalah proses pemeriksaan yang dilakukan
terhadap tampilan dan eksterior dari sebuah unit jadi.
Proses tahapan pemeriksaan tersebut diatas dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Toe-In Tester
Test yang pertama adalah toe-in tester. Di bagian ini dilakukan pemeriksaan dan setting terhadap kelurusan roda yang mengacu pada standar yang telah dibuat. Setelah kendaraan berada di atas toe tester maka layar monitor akan menampilkan besarnya penyimpangan roda
terhadap kelurusannya. Untuk penyetelan, operator akan mengatur kekencangan baut pada tie-rod, sambil terus mengamati layar monitor. 2. Turning Radius & Headlight Tester
Besarnya standar sudut belokan untuk masing masing model berbeda, sehingga perlu dipakai switch seperti pada toe-in tester. Jika alarm pada slip side tester berbunyi, maka kendaraan harus menjalani tes ulang di toe-in tester. Jika tidak berbunyi maka dapat dilanjutkan untuk tes berikutnya.
3. Drum Tester Line
Pada drum tester kendaraan akan mengalami pengecekan beberapa instrumennya, antara lain : air wiper, blade wiper, head lamp, turn signal, AC, blower AC, elektrik, lampu ruangan, kemudian
kendaraan menjalani tes kecepatan. Tujuan dari pengujian ini adalah untuk mengetahui kecepatan kendaraan untuk tiap-tiap tingkat kecepatan serta kemampuan akselerasinya sesuai dengan standar. 4. Brake Tester
Pada brake tester dilakukan dua tahap pengujian yaitu rem untuk roda depan (LH/RH) dan rem untuk roda belakang (LH/RH) yang dilakukan secara bergantian. Pada saat rem ditekan maka pointer pada panel akan menunjukkan besarnya gaya pengereman pada saat itu.
5. O-HC Exhaust Emission Analyzer
Tes ini hanya untuk model Katana, Escudo dan Baleno saja. Dimaksudkan untuk mengetahui besarnya kadar CO dan HC yang terdapat pada gas buang kendaraan. Untuk CO kadar maksimum yang diijinkan adalah 0.5 - 1.5 %. Jika hasil pengukuran menunjukkan lebih dari itu maka harus dilakukan penyetelan pada engine.
6. Under Body Inspection
Di bagian ini dilakukan pengecekan terhadap baut-baut yang berada di bagian bawah kendaraan. Khusus untuk Katana masih ditambah dengan pengecekan oli transmisi, oli transfer gear dan oli differensial. Sedangkan untuk Escudo dan Baleno hanya ditambah pengecekan oli transmisi saja.
7. Appearance Inspection
Di bagian ini dilakukan cek terhadap penampilan kendaraan baik dari luar maupun dalam. Pemeriksaan dilakukan terhadap kemungkinan terjadinya penyok pada body, cat yang tidak kuat atau sudah mengelupas dan lain-lain. Tes ini memakan waktu yang relatif cukup lama karena memerlukan ketelitian dan konsentrasi yang tinggi dalam pengamatan. Di samping itu juga karena cacat yang ada hampir tidak nampak.
8. Shower Test
Tes ini dimaksudkan untuk mengetahui ada tidaknya kebocoran ruang/kabin kendaraan terhadap semburan air dari luar misalnya hujan. Dari tes ini akan diketahui ada tidaknya kebocoran pada ruangan kendaraan. Jika ada maka bagian-bagian yang bocor akan ditandai oleh operator dan selanjutnya kendaraan akan dikirim ke bagian repair untuk diperbaiki. Baru kemudian diuji lagi ke shower test.
Dalam kegiatan inspeksi ini, perusahaan tidak menggunakan standarisasi nasional maupun internasional. Perusahaan memiliki stadarisasi sendiri yang bertujuan untuk mencapai kepuasan konsumen sesuai dengan pasarnya.
Pengendalian, peningkatan dan perbaikan kualitas dalam perusahaan menjadi tanggung jawab bagian Technical Control (TC) yang bertugas sebagai koordinator dan mengontrol jalannya proses produksi. TC juga memberikan masukan untuk setiap section sehingga didapatkan kemudahan dan kelancaran dalam proses produksi. Data pendukung berikut merupakan jumlah sepuluh jenis cacat terbesar setiap departemen untuk semua tipe mobil.
Jenis Cacat
Jenis cacat dari tiga departemen (welding, painting dan assembling) selama tiga bulan disajikan pada Tabel 4.1 – 4.3.
Tabel 4.1 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Welding
Jenis Cacat
January February March
Insp Count=7582 (val-%age) Insp Count=7475 (val-%age) Insp Count=8370 (val-%age) PENYOK 418 - 5.51 434 - 5.81 365 - 4.36 SPATTER 104 - 1.37 89 - 1.19 74 - 0.88 NUT NG / MIRING 101 - 1.33 89 - 1.19 97 - 1.16 NOISE 80 - 1.06 33 - 0.44 28 - 0.33 GELOMBANG 64 - 0.84 54 - 0.72 57 - 0.68 BENJOL 50 - 0.66 39 - 0.52 20 - 0.24 NUT TA / LEPAS 33 - 0.44 32 - 0.43 28 - 0.33 FUNCTION NG ( OFF / FAULT / SERET ) 31 - 0.41 0 – 0 0 - 0 PART NG ( CACAT-PATAH-PECAH ) 29 - 0.38 40 - 0.54 38 - 0.45 GAP NG ( RAPAT / RENGGANG ) 23 - 0.3 11 - 0.15 10 - 0.12 CACAT LAIN-LAIN 103 - 1.36 129 - 1.73 149 - 1.78 ALL CACAT 1036 - 13.66 950 - 12.71 866 - 10.35 RLL s.d Final Check 6672 - 88 6626 - 88.64 7642 - 91.3
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Pada departemen welding selama tiga bulan, cacat terbesar terjadi pada jenis cacat Penyok dengan kisaran 4.36% - 5.81% (Tabel 4.1). Selanjutnya diikuti oleh cacat Spatter dan Nut NG/miring sekitar 1% , cacat Noise sekitar 0.33% - 1.06% dan cacat lainnya. Secara umum, semua jenis cacat pada
departemen welding selama tiga bulan berkisar 10.35% - 13.66% dengan rasio lulus langsung berkisar antara 88% - 91.3%.
Tabel 4.2 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Painting
Jenis Cacat
January February March
Insp Count=7582 (val-%age) Insp Count=7475 (val-%age) Insp Count=8370 (val-%age) BUTSU 223 - 2.94 175 - 2.34 186 - 2.22 MELELEH 184 - 2.43 190 - 2.54 117 - 1.4 TIPIS 149 - 1.97 158 - 2.11 52 - 0.62 PART TA 51 - 0.67 15 - 0.2 11 - 0.13 BUTSU ED 37 - 0.49 376 - 0.49 39 - 0.47
SEALER KURANG / OVER 26 - 0.34 41 - 0.55 33 - 0.39
PENYOK EKS REPAIR 25 - 0.33 5 - 0.07 15 - 0.18
FLEK 21 - 0.28 28 - 0.37 27 - 0.32 PENYOK 21 - 0.28 4 - 0.05 3 - 0.04 BOLONG-BOLONG 18 - 0.24 16 - 0.21 25 - 0.3 CACAT LAIN-LAIN 99 - 1.31 85 - 1.14 167 - 2 ALL CACAT 854 - 11.26 754 - 10.09 675 - 8.06 RLL s.d Final Check 6818 - 89.92 6794 - 90.89 7774 - 92.88
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Pada departemen painting selama tiga bulan, cacat terbesar terjadi pada jenis cacat Butsu dengan kisaran 2.22% - 2.94% (Tabel 4.2). Selanjutnya diikuti oleh cacat Meleleh dan Tipis sekitar 1% - 2% , cacat part TA sekitar 0.13% - 0.67% dan cacat lainnya. Secara umum, semua jenis cacat pada departemen painting selama tiga bulan berkisar 8.06% - 11.26% dengan rasio lulus langsung berkisar antara 89.92% - 92.88%.
Tabel 4.3 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Assembling
Jenis Cacat
January February March
Insp Count=7582 (val-%age) Insp Count=7475 (val-%age) Insp Count=8370 (val-%age) SCRATCH ( LECET-BARET ) 213 - 2.81 206 - 2.76 176 - 2.1 BOCOR 203 - 2.68 139 - 1.86 120 - 1.43 PENYOK 171 - 2.26 172 - 2.3 139 - 1.66 PART TA 71 - 0.94 51 - 0.68 41 - 0.49 NOISE 64 - 0.84 81 - 1.08 69 - 0.82 PART NG ( CACAT-PATAH-PECAH ) 46 - 0.61 33 - 0.44 31 - 0.37 FUNCTION NG ( OFF / FAULT / SERET ) 43 - 0.57 67 - 0.9 60 - 0.72 GAP NG ( RAPAT / RENGGANG ) 41 - 0.54 44 - 0.59 36 - 0.43 DOL / SLEK 20 - 0.26 17 - 0.23 23 - 0.27 TIDAK RAPI 14 - 0.18 5 - 0.07 4 - 0.05 CACAT LAIN-LAIN 102 - 1.35 122 - 1.63 103 - 1.23 ALL CACAT 988 - 13.03 937 - 12.54 802 - 9.58 RLL s.d Final Check 6724 - 88.68 6649 - 88.95 7685 - 91.82
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Pada departemen assembling selama tiga bulan, cacat terbesar terjadi pada jenis cacat Scratch (lecet-baret) dengan kisaran 2.1% - 2.81% (Tabel 4.3). Selanjutnya diikuti oleh cacat Bocor dan Penyok sekitar 1% - 2% , cacat part TA sekitar 0.49% - 0.94% dan cacat lainnya. Secara umum, semua jenis
cacat pada departemen assembling selama tiga bulan berkisar 9.58% - 13.03% dengan rasio lulus langsung berkisar antara 88.68% - 91.82%.
4.4 Pengolahan dan Analisis Data
Perbaikan proses mengacu kepada sebuah strategi dalam menemukan solusi untuk menghilangkan permasalahan pada masalah kinerja dalam proses yang telah terdapat didalam perusahaan. Perbaikan proses bertujuan untuk mengatasi masalah dengan menghilangkan variasi penyebab di dalam proses. Dalam Six Sigma terdapat sebuah proses khas untuk memecahkan masalah yakni : DMAIC.
Dalam sebuah permasalahan bisnis, biasanya sebuah tim akan mendefinisikan (Define) masalah, mengukur (Measure) tingkat masalah tersebut, menganalisa (Analyze) data untuk menemukan penyebabnya, memperbaiki (Improve) proses yang telah ada dengan menghilangkan penyebab dan kemudian menngendalikan (Control) perbaikan proses untuk memastikan masalah yang lama tidak terulang kembali. Paduan dari berbagai alat dan metode yang dibutuhkan untuk memperbaiki tingkat Sigma dapat diperoleh pada setiap langkah DMAIC.
4.4.1 Define
Project Statement
a. Business Case (Latar Belakang)
Terbentuknya kebijakan ACFTA (ASEAN–China Free Trade Area) serta kemajuan teknologi informasi pada era globalisasi saat ini,
telah mendorong persaingan industri menjadi semakin ketat. Untuk bertahan dalam persaingan bisnis ini, mengharuskan perusahaan lebih kreatif dan inovatif dalam menawarkan produk yang dihasilkan. Peningkatan kualitas produk secara terus menerus merupakan salah satu cara untuk tetap bertahan dan diminati konsumen.
Penelitian ini berawal dari pengamatan pada PT. Suzuki Indomobil Motor Plant II yang memiliki empat departemen proses yang terdiri dari departemen Pressing, Welding, Painting, dan Assembling. Pengendalian kualitas produksi dikendalikan oleh bagian
Technical Control (TC) yang bertugas sebagai koordinator dan
mengontrol jalannya proses produksi serta kualitas produk. TC juga dapat memberikan masukan untuk setiap section sehingga didapatkan kemudahan dan kelancaran dalam proses produksi. Pengendalian kualitas pada TC didukung dengan system intranet menggunakan Quality Gate System (QGS). QGS ini digunakan oleh seluruh
departemen kecuali departmen pressing. Saat ini, metode perbaikan kualitas menggunakan metode Plan, Do, Check and Action (PDCA)
Besarnya perusahaan ini membuat penelitian harus lebih dipersempit guna memaksimalkan proyek Six Sigma. Langkah awal yang dilakukan adalah mencari tingkat sigma yang telah dicapai oleh setiap departemen untuk menemukan departemen dengan sigma terendah. Hasil perhitungan tingkat sigma seperti yang ditunjukkan
pada Tabel 4.4 menunjukkan bahwa departemen welding memiliki tingkat sigma terendah dibandingkan dengan departemen lainnnya. Oleh karena itu, penelitian difokuskan pada departemen welding.
Tabel 4.4 Tingkat Sigma Tiap Departemen
Departemen Tingkat Sigma
Welding 3.84
Painting 3.91
Assembling 3.86
Melalui QGS, perusahaan dapat mengategorikan berbagai jenis cacat yang terjadi beserta departemen yang menjadi sumber terjadinya cacat tersebut. Tabel 4.1 menunjukkan, jenis cacat yang paling banyak terjadi pada departemen welding adalah jenis cacat Penyok, sementara departemen welding memproduksi rangka untuk beberapa tipe mobil. Berdasarkan pengambilan data pada bulan Januari 2011 hingga Maret 2011, untuk kategori jenis cacat penyok diketahui tipe mobil yang paling sering mengalami cacat tersebut adalah produk mobil YLO Type II seperti yang diperlihatkan pada Tabel 4.5. Oleh karena itu penelitian difokuskan pada departemen welding untuk tipe mobil YLO Type II.
Tabel 4.5 Jumlah Cacat Penyok Untuk Seluruh Tipe Mobil pada Dept. Welding (Jan – Mar 2011)
Model Jumlah YLO ( TRUCK ) 70 YN3 53 YLO TYPE II 452 Y9J ( WD ) 97 Y9J ( CH ) 1 Y9J ( FD ) 264 FPB 84 YLO ( VAN ) 128 YT4 27 YY6 ( HB ) 41 YY6 ( NB ) 0
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Tabel 4.6 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Welding untuk YLO Type II
Jenis Cacat
January February March
Insp Count=1956 (val-%age) Insp Count=1812 (val-%age) Insp Count=2202 (val-%age) PENYOK 139 – 7.11 175 – 9.66 138 – 6.27 FUNCTION NG ( OFF / FAULT / SERET ) 31 – 1.58 0 – 0 0 – 0 GELOMBANG 29 – 1.48 26 – 1.43 30 – 1.36 SPATTER 26 – 1.33 21 – 1.16 21 – 0.95 NUT NG / MIRING 14 – 0.72 11 – 0.61 14 – 0.64 DANSA 7 – 0.36 2 – 0.11 4 – 0.18 NUT TA / LEPAS 7 – 0.36 7 – 0.39 8 – 0.36 PART NG ( CACAT-PATAH-PECAH ) 3 – 0.15 6 – 0.33 4 – 0.18 EKS RPR PENYOK-BENJOL NG 2 – 0.1 4 – 0.22 4 – 0.18 CO NG ( BOLONG-KROPOS-LEPAS ) 2 – 0.1 0 – 0 0 – 0 CACAT LAIN-LAIN 1 – 0.05 6 – 0.33 29 – 1.32
Tabel 4.6 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Welding untuk YLO Type II (lanjutan)
Jenis Cacat
January February March
Insp Count=1956 (val-%age) Insp Count=1812 (val-%age) Insp Count=2202 (val-%age) ALL CACAT 261 – 13.34 258 – 14.24 252 – 11.44 RLL s.d Final Check 1721 – 87.99 1584 – 87.42 1986 – 90.19
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Berdasarkan pengamatan sementara dan informasi dari pihak perusahaan, jenis cacat yang dideteksi oleh TC merupakan cacat yang sering terjadi pada sejumlah proses yang berada pada departemen welding. Hal ini sejalan dengan prinsip metode Six Sigma yang
mengarahkan kepada perbaikan proses. Oleh karenanya dalam penelitian ini difokuskan pada perbaikan proses produksi dan diharapkan tercapainya “zero defect” sehingga proses perbaikan yang memerlukan biaya dapat dikurangi dan tercapainya kepuasan pelanggan.
b. Problem Statement (Pernyataan Masalah)
Pada triwulan pertama tahun 2011, jenis cacat Penyok pada produk YLO Type II merupakan jenis cacat yang paling sering terjadi pada departemen welding.
c. Goal Statement (Pernyataan Tujuan)
Mengurangi jumlah cacat produk YLO Type II pada departemen welding guna meningkatkan rasio lulus langsung serta meningkatkan kualitas.
d. Project Scope (Lingkup Proyek)
Data inspeksi dan cacat produk yang digunakan dimulai dari 1 Januari 2011 – 31 Maret 2011. Proyek hanya dilakukan pada lantai produksi departemen welding. Tipe mobil yang akan diteliti adalah YLO Type II dimana produk ini merupakan produk yang paling sering mengalami cacat Penyok.
SIPOC (Supplier, Input, Process, Output and Customer)
Metode Six Sigma memiliki berbagai macam perangkat untuk melakukan process improvement salah satunya adalah diagram SIPOC yang dapat membantu tim yang menjalankan proses Six Sigma dalam memahami tujuan dan ruang lingkup proses. Sebuah diagram SIPOC adalah alat yang digunakan untuk mengidentifikasi semua elemen yang relevan dari suatu proyek perbaikan proses sebelum pekerjaan dimulai.
PT. Suzuki Indomobil Motor merupakan sebuah perusahaan yang besar dan kompleks yang jika dibuat secara keseluruhan memiliki diagram SIPOC yang sangat rumit. Oleh karena itu, tim mempersempit diagram
SIPOC menjadi dua diagram sehingga hanya difokuskan pada proses yang terkait dengan business case yang telah dijabarkan dapat dilihat pada Gambar 4.3.
S
I
P
O
C
Suppliers Inputs Process Outputs Customers
Dept. Pressing
Dept. Welding
Dept. Painting
Rangka mobil yang belum disambung Rangka yang sudah disambung (White Body) Melakukan pengelasan pada rangka mobil Dept. Assembling Dept. Painting Dept. Assembling Final Inspection CBU White Body White Body yang
sudat dicat dan diberi lapisan
Mobil jadi
Pemberian warna dan lapisan pada
White Body Dirakit dengan komponen lain (ban,dashboard,dll) Pemeriksaan (Function Process
dan Dynamic Process)
White Body yang
sudat dicat dan diberi lapisan
Mobil jadi
Mobil siap dijual
Gambar 4.3 Peta SIPOC Proses Produksi Mobil Pada Plant Tambun II
Diagram SIPOC pertama merupakan diagram yang menjelaskan aliran proses produksi sebuah mobil secara garis besar dan umum yang memiliki keterkaitan dengan departemen welding, painting, dan assembling. Proses produksi dimulai dari departemen pressing yang
menyuplai beberapa bagian rangka body mobil yang berbentuk plat. Bagian-bagian rangka tersebut selanjutnya dilakukan pengelasan pada departemen welding untuk menyambung bagian-bagian tersebut sehingga menjadi sebuah rangka mobil yang telah disambung yang biasa disebut white body. Kemudian white body tersebut diberikan kepada departemen
White body yang sudah terbentuk dari departemen welding
selanjutnya diproses untuk pelapisan dan pewarnaan di dalam departemen painting. White body yang telah melalui proses pewarnaan kemudian
diberikan kepada departemen assembling untuk proses perakitan selanjutnya. Pada departemen assembling, white body yang telah diberikan lapisan dan warna kemudian dirakit dengan komponen-komponen lain seperti ban, dashboard dan lain sebagainya hingga menjadi sebuah mobil jadi.
Setelah mobil dirakit pada departemen assembling, mobil tersebut masuk ke bagian Final Inspection guna pemeriksaan lebih lanjut yang memiliki dua tahapan proses yakni function process dan dynamic process. Jika mobil tersebut telah memenuhi kualitas dan standard yang ditentukan maka mobil tersebut siap untuk dijual dan masuk ke CBU.
P a n el S id e B o d y C a b S id e F ro n t U n d er F ra m e A ss y H a m m in g P a n el D o o r R ea r H a m m in g P a n el D o o r F ro n t
M
et
al
F
in
is
h
/
F
in
al
P
ro
se
s
M
ai
n
L
in
e
D ec k F lo o r A ss y D ec k F lo o r A ss y R ep a ir B o d y A re a D ep a rt em en P a in ti n g T id a k L u lu s L u lu s P a rt S u p p ly P a rt S u p p ly P re ss P a rt S to ra g eS
I
P
O
C
Suppliers Inputs Process Outputs Customers
Dept. Pressing Suppliers
Vendors
Komponen plat (rangka mobil)
White Body Final Process
Dept. Painting Lihat di bawah Membentuk Panel Door Mengelas Front Door Membentuk Panel Door
Mengelas Rear Door
Merakit Frame Mengelas Front
Under Mengelas Cab Side
Merakit Sub Assy Panel Side Body
Mengelas Rangka pada Main Line Menyelesaikan
proses pada Metal Finish
Gambar 4.5 Peta SIPOC Proses Produksi YLO Type II pada Dept. Welding Gambar 4.4 merupakan diagram SIPOC kedua yang menjelaskan aliran proses produksi mobil YLO Type II dalam departemen welding. Proses produksi pada departemen welding dimulai dari suplai berbagai komponen rangka mobil berbentuk plat. Komponen utama rangka mobil disuplai langung oleh departemen pressing sedangkan komponen pendukung lainnya disuplai oleh beberapa supplier dan vendor.
Komponen rangka mobil tersebut kemudian dirakit melalui proses pengelasan pada departemen welding sehingga menghasilkan sebuah rangka mobil yang telah dirakit yang disebut white body. Proses pengelasan sendiri terbagi menjadi beberapa tahapan proses didalamnya. Proses tersebut umumnya dibagi sesuai dengan jenis komponen sub assy
yang dirakit. Untuk layout perakitan dapat dilihat pada Lampiran II. Komponen sub assy yang telah dirakit tersebut pada akhirnya masuk kedalam proses perakitan pada main line. White body yang telah dirakit pada main line kemudian diinspeksi oleh bagian final process. Jika white body telah memenuhi standar kualitas perusahaan maka white body
langsung masuk ke dalam departemen painting. Jika terdapat cacat, maka white body akan masuk kedalam proses repair hingga memenuhi standar
kualitas untuk masuk kedalam departemen painting.
Voice of Customer
Voice of Costumers (VOC) adalah mengumpulkan persyaratan
utama dari proses dari sudut pandang pelanggan. Pelanggan dalam proyek Six Sigma ini adalah departemen painting. Tetapi departemen painting
sendiri tidak melakukan inspeksi sebelum penerimaan karena inspeksi telah dilakukan di final process departemen welding. Permintaan departemen painting terbagi menjadi tiga yakni :
Body
Standard permintaan mengenai body mobil adalah kondisi sempurna tanpa cacat pada seluruh bagian mobil khususnya bagian luar. Body tersebut berbentuk seperti seharusnya (standar) serta tidak terdapat cacat seperti Penyok, Benjol dan lain sebagainya.
Fungsi
Standar permintaan untuk fungsi mobil adalah kondisi sempurna tanpa cacat fungsional pada seluruh fungsi bagian mobil. Diharapkan seluruh bagian mobil yang memiliki kemampuan dapat berfungsi dengan baik misalnya pintu mobil yang dapat berfungsi buka tutup dengan baik dan lain sebagainya.
Komponen
Standar permintaan untuk komponen adalah mengenai kelengkapan dan kualitas komponen yang diperlukan dalam membuat white body. Hal ini disebabkan kelengkapan komponen mendukung beberapa bagian agar dapat berfungsi dengan baik. Komponen yang dimaksud misalnya nut, part dan lain sebagainya.
Critical to Quality (CTQ)
Hasil pengidentifikasian dan informasi dari perusahaan menunjukkan CTQ pada produk YLO Type II adalah :
1. Tidak Penyok
2. Tidak terjadi Function NG 3. Tidak Bergelombang 4. Tidak terdapat Spatter
6. Tidak terjadi Dansa
7. Tidak terjadi Nut TA / Lepas 8. Tidak ada Part NG
9. Tidak terjadi Penyok / Benjol Eks Repair 10. Tidak terjadi CO NG
11. Tidak ada cacat lainnya
4.4.2 Measure
4.4.2.1 Pengukuran Kinerja Proses
Pengukuran kinerja proses dilakukan dengan cara membuat peta kontrol untuk mengetahui apakah pengendalian proses berada pada batas pengendalian atau tidak. Berdasarkan data historis yang diberikan oleh perusahaan diperoleh data jumlah cacat selama tiga bulan (Jan – Mar 2011), seluruh data tersebut berjenis atribut. Dengan kondisi bahwa produk yang cacat dapat diperbaiki kembali maka digunakan peta kontrol U. Peta kontrol U pada setiap datanya memiliki batas kontrol bawah dan atas yang memiliki nilai berbeda-beda. Data yang diteliti untuk pembuatan peta kontrol U adalah data banyak item cacat yang terjadi pada mobil YLO Type II. Perhitungannya dapat dilihat dalam tabel perhitungan peta control U pada Lampiran I.
Contoh Perhitungan : 1296 , 0 5970 774 n c u CL = u = 0,1296 0,206 68 14 diinspeksi yang Jumlah Cacat Item Jumlah u1 n u u 3 UCL 68 1296 , 0 3 1296 , 0 0,2606 n u u 3 LCL 68 1296 , 0 3 1296 , 0 0 0,0013
Dalam peta kontrol U, batas bawah maupun batas atas tidak diperkenankan bernilai kurang dari nol. Apabila terdapat nilai dibawah nol, maka nilai tersebut dinaikkan menjadi nol.
Sample S a m p le C o u n t P e r U n it 61 55 49 43 37 31 25 19 13 7 1 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 _ U=0,1296 UCL=0,2417 LCL=0,0176
U Chart of Cacat (item)
Tests performed with unequal sample sizes
Gambar 4.6 Peta Kontrol U Produk Mobil YLO Type II pada Dept. Welding Grafik peta kontrol U pada Gambar 4.5 di atas menunjukkan bahwa data jumlah item cacat dari sebelas kategori CTQ tidak ada yang keluar dari batas kontrol. Dengan kondisi tersebut menunjukkan bahwa proses perakitan mobil YLO type II pada departemen welding cukup stabil dan berada dalam kondisi pengendalian statistikal (in statistical control).
Data yang didapat dalam penelitian ini berjenis atribut, maka pengukuran kinerja proses dengan penggunaan Cp dan Cpk tidak dapat digunakan. Kinerja proses dalam data atribut dapat dilihat melalui grafik nilai kapabilitas DPMO dan kapabilitas sigma. Setelah data berada dalam kondisi
pengendalian statistikal, selanjutnya dihitung DPMO (Defects Per Million Opprtunities) serta sigma harian dan proses.
Untuk perhitungan kinerja tingkat output yaitu kapabilitas Sigma dan DPMO, digunakan data jumlah mobil yang mengalami cacat dari sebelas kategori CTQ yang sudah ditentukan. Berikut tabel yang menunjukkan perhitungan nilai kapabilitas sigma dan DPMO dari perakitan mobil YLO Type II di departemen welding untuk setiap periode waktu (hari).
Dari hasil perhitungan dalam tabel perhitungan nilai kapabilitas sigma dan DPMO pada Lampiran II, diketahui bahwa proses perakitan mobil YLO Type II di departemen welding memiliki kapabilitas proses yang cukup, yaitu berada pada tingkat atas rata-rata industri di Indonesia pada saat sekarang yang nilai Sigmanya berkisar 2-3 Sigma. Tampak bahwa nilai DPMO masih cukup tinggi, yaitu: 10.339,577 yang dapat diinterpretasikan yakni dari sejuta kesempatan yang ada akan terdapat 10.339,577 kemungkinan bahwa proses perakitan mobil YLO Type II di departemen welding akan menimbulkan cacat.
Periode D P M O 60 54 48 42 36 30 24 18 12 6 1 20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Variable DPMO Proses DPMO Harian Grafik DPMO
Gambar 4.7 Grafik Pola DPMO dari Proses Perakitan Mobil YLO Type II di Dept. Welding
Grafik kapabilitas DPMO menunjukkan bahwa data ke-16 memiliki nilai DPMO terbesar sepanjang periode Januari – Maret 2011 yaitu sebesar 19886,364 sehingga memiliki tingkat sigma terendah yaitu sebesar 3,556. Hal ini mungkin dipengaruhi oleh penurunanan konsentrasi operator karena data ke-16 jatuh pada hari jumat yang merupakan hari terakhir pada minggu tersebut. Dari grafik pola DPMO dan pola sigma menunjukkan pola DPMO dari proses perakitan mobil YLO Type II di departemen welding dan pencapaian sigma yang belum konsisten, masih bervariasi naik-turun sepanjang periode waktu, sekaligus menunjukkan bahwa proses perakitan
mobil YLO Type II di departemen welding memerlukan pengelolaan yang lebih tepat. Periode S ig m a 60 54 48 42 36 30 24 18 12 6 1 4,4 4,3 4,2 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5 Variable Sigma Proses Sigma Harian
Grafik Kapabilitas Sigma
Gambar 4.8 Grafik Pola Nilai Kapabilitas Sigma dari Proses Perakitan Mobil YLO Type II di Dept. Welding
Suatu proses apabila dikendalikan dan ditingkatkan secara terus menerus, maka akan menunjukkan pola DPMO cacat yang turun sepanjang waktu dan pola kapabilitas sigma yang meningkat terus menerus. Sebagai baseline kinerja, dapat digunakan nilai DPMO = 10.339 dan kapabilitas sigma
= 3,814. Baseline ini digunakan sebagai standar minimum nilai DPMO dan tingkat sigma untuk proses selanjutnya. Peningkatan nilai sigma pada perusahaan diharapkan mencapai tingkat sigma 4. Hal ini bertujuan untuk
mengendalikan dan meningkatkan proses perakitan mobil YLO Type II menuju nilai target cacat nol (zero defect oriented).
4.4.2.2 Pengukuran Kinerja Tingkat Output
1. Unit
Jumlah produk mobil YLO type II yang diinspeksi selama periode proses produksi bagian welding selama periode 1 Januari 2011-31 Maret 2011 adalah sebanyak 5970 unit mobil.
2. Opportunities
Terdapat sebelas karakteristik cacat yang dipilih sebagai CTQ. 3. Defect
Banyaknya cacat pada proses inspeksi departemen welding selama periode 1 Januari-31 Maret adalah sebanyak 679 unit.
4. Defect Per Unit
Dapat dihitung dengan
DPU = U D = 5970 679 = 0,11373 5. Total Opportunities TOP = U x OP = 5970 x 11 = 65670 6. Defect Per Opportunities
DPO = TOP D = 65670 679 = 0,010339
7. Defect Per Million Opportunities
DPMO = DPO x 1.000.000 = 0,010339 x 1.000.000 = 10339,577 8. Tingkat Sigma
Tingkat Sigma = normsinv(
1000000 DPMO -1000000 )+1.5 = normsinv( 1000000 10339,577 -1000000 )+1.5 = 3,814 4.4.3 Analyze 4.4.3.1 Diagram Pareto
Diagram pareto dibuat dengan tujuan untuk mengetahui perbedaan jumlah satu jenis cacat dengan jenis cacat lainnya secara jelas karena menggunakan histogram. Dengan menggunakan diagram pareto dapat diketahui jenis cacat apa saja yang dominan atau paling berpengaruh. Hal ini dapat memfokuskan penelitian untuk melakukan perbaikan pada jenis-jenis cacat yang lebih dominan, berikut merupakan diagram pareto berdasarkan data cacat bulan Januari – Maret 2011 pada departemen welding.
C o u n t P e rc e n t Jenis Defect Count Percent 58.6 11.0 8.8 5.1 4.7 4.0 2.9 4.9 Cum % 452 58.6 69.6 78.5 83.5 88.2 92.2 95.1 100.0 85 68 39 36 31 22 38 Othe r NUT TA/L EPAS FUNC TION NG DEFE CT LA IN-L AIN NUT NG/M IRIN G SPAT TER GELO MBAN G PENY OK 800 700 600 500 400 300 200 100 0 100 80 60 40 20 0
Pareto Chart of Jenis Defect
Gambar 4.9 Diagram Pareto Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Untuk YLO Type II Dept. Welding
Dari gambar diagram pareto di atas dapat diketahui jenis-jenis cacat dan jumlahnya pada departemen welding dengan melihat nilai kumulatifnya. Dari nilai kumulatif tersebut akan menjadi dasar jenis-jenis cacat yang akan dianalisa dan diperbaiki. Berdasarkan prinsip diagram pareto yang menyatakan aturan 80/20 yang artinya 80% masalah kualitas disebabkan oleh 20% penyebab kecacatan, sehingga dipilih jenis-jenis cacat dengan kumulatif mencapai 80%, diasumsikan bahwa dengan 80% tersebut dapat mewakili seluruh jenis cacat yang terjadi, berikut merupakan jenis-jenis cacat yang akan dianalisa dan diperbaiki.
Tabel 4.7 Tabel Kumulatif Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Untuk YLO Type II Dept. Welding
Jenis Cacat Jumlah %Kumulatif
Penyok 452 58.6 Gelombang 85 69.6 Spatter 68 78.5 Nut NG/Miring 39 83.5 Cacat Lain-lain 36 88.2 Function NG 31 92.2 Nut TA/Lepas 22 95.1 Other 38 100
Tabel 4.8 Beberapa Work Station Pada Dept. Welding Yang Menjadi Kemungkinan Penyebab Terjadinya Sepuluh Jenis Cacat Terbesar
Jenis Cacat Work Station
Penyok Spatter CO NG
Hamming Panel Door (Front) Hamming Panel Door (Rear) Frame Assy
Front Under Cab Side
Panel Side Body
Gelombang Repair Area
Panel Side Body Nut NG/Miring
Nut TA/Lepas
Hamming Panel Door (Front) Hamming Panel Door (Rear)
Function NG Frame Assy
Dansa Hamming Panel Door (Front)
Hamming Panel Door (Rear)
Part NG Deck Floor Assy
Setelah diketahui jenis-jenis cacat yang akan dianalisa dan diperbaiki selanjutnya, melakukan diagram pareto pada letak keempat jenis cacat tersebut pada produk YLO Type II. Berikut, merupakan gambar produk YLO Type II. Dari gambar 4.10 diketahui untuk jenis cacat Penyok banyak terjadi pada area D10 dan D11 atau Panel Side Body Out, sebanyak 62. Jenis cacat Gelombang juga banyak terjadi pada area D11 atau Panel Side Body Out, sebanyak 12. Jenis cacat Spatter dominan terjadi pada area B6 atau Panel Side Body Out, sebanyak 8 . Jenis cacat Nut Not Good (NG) dominan terjadi pada
M17 atau Rear Floor, sebanyak 6.
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
4.4.3.2 Diagram Cause and Effect (Fishbone)
Pada dasarnya, diagram sebab-akibat atau fishbone dapat
dipergunakan untuk mengidentifikasi akar penyebab dari suatu masalah, membangkitkan ide-ide untuk solusi suatu masalah, dan membantu dalam penyelidikan atau pencarian fakta lebih lanjut yang berdasarkan lima faktor penyebab, yaitu Manusia (Man), Mesin (Machine), Metode (Method), Material (Material) dan Lingkungan (Environment). Dari hasil observasi, pengamatan dan brainstorming dengan staff dan operator terkait, kelima faktor tersebut tidak menjadi penyebab secara bersamaan. Hanya beberapa faktor yang terjadi secara bersamaan, yaitu faktor manusia, mesin, material dan metode.
Penyok
Jenis cacat Penyok umumnya terjadi pada body mobil, dimana terdapat bagian dari body mobil yang permukaannya mengalami kondisi masuk ke dalam.
Penyok
Manusia Metode
Material
Lolos check
Kurang terlihat (samar) Kurang skill
Kurangnya pegecekan di proses mekanik
Cara repair benjol dari
pressing yang kurang
maksimal
Panel side body out
penyok dari pressing
Gambar 4.11 Diagram Cause and Effect Penyok
Tabel 4.9 Analisa Penyebab Cacat Penyok Penyok
Penyebab : Lolos Check
Faktor penyebab : Manusia
1. Sering terjadinya lolos check dari Dept. Pressing diakibatkan kurang terlihatnya permukaan yang penyok pada bagian Panel Side Body Out. Hal ini terjadi karena bagian panel side body out dari departemen welding yang belum dilakukan pelapisan dan pengecatan sehingga tidak terlihat jelas apakah permukaan tersebut rata atau tidak. Oleh karena itu operator sering kali tidak melihat perbedaan bentuk.
2. Kurangnya keterampilan operator terutama operator yang belum berpengalaman dalam mengetahui terjadi atau tidaknya penyok itu sendiri juga sering menyebabkan lolos checknya Panel Side Body Out dari Dept. Welding
Penyebab : Cara repair benjol dari Pressing yang kurang maksimal
Tabel 4.9 Analisa Penyebab Cacat Penyok (lanjutan)
3. Kurangnya pengalaman yang menyebabkan keterampilan operator yang cukup rendah dalam melakukan proses repair menyebabkan proses repair benjol dari pressing kurang maksimal. Hal ini disebabkan ketika melakukan pengetokan untuk merepair benjol, operator kurang dapat memberikan kekuatan pada pengetokan secara presisi sehingga dapat menyebabkan penyok.
Penyebab : Kurangnya pengecekan di proses mekanik
Faktor penyebab : Metode
4. Perusahaan memang memiliki SOP sendiri yang disebut Indomobil Suzuki Operation Standard (ISOS), tetapi dalam ISOS yang terakhir direvisi pada tahun 2007 tidak memiliki checksheet yang dapat digunakan untuk melakukan pengecekan apa saja yang sudah dilakukan pada proses mekanik.
Penyebab : Panel Side Body Out Penyok dari Dept. Pressing
Faktor penyebab : Material
5. Pengawasan pada final proses Dept. Pressing yang kurang maksimal
Gelombang
Seperti halnya Penyok dan Benjol, jenis cacat Gelombang biasanya juga terjadi pada body mobil. Hal ini terjadi ketika terdapat bagian dari body mobil yang permukaannya mengalami kondisi masuk kedalam tetapi juga keluar. Kondisi permukaan yang bergelombang ini umumnya terjadi setelah proses repair cacat Penyok maupun Benjol.
Gelombang Manusia Material Karyawan baru Pengikiran yang tidak sempurna
Hasil repair penyok/benjol yang kurang maksimal
Kurang terampil dalam memperbaiki
penyok/benjol
Part penyok/benjol
dari pressing
Gambar 4.12 Diagram Cause and Effect Gelombang
Tabel 4.10 Analisa Penyebab Cacat Gelombang Gelombang
Penyebab : Hasil repair penyok / benjol yang kurang maksimal
Faktor penyebab : Manusia
1. Dapat disebabkan oleh adanya beberapa operator baru yang berada pada Repair Area.
2. Tidak hanya operator baru, bahkan operator yang telah cukup lama bekerja tetapi minimum pengalaman memiliki keterampilan yang rendah dalam merepair cacat penyok maupun benjol. Proses repair yang tidak memiliki SOP dan standar juga menyulitkan operator untuk melakukan repair itu sendiri.
Tabel 4.10 Analisa Penyebab Cacat Gelombang (lanjutan)
3. Kurangnya pengalaman yang menyebabkan keterampilan operator yang cukup rendah menyebabkan proses repair penyok/benjol dari departemen welding tidak sempurna. Hal ini disebabkan ketika melakukan pengetokan untuk memperbaiki cacat penyok maupun benjol, operator kurang dapat mengendalikan kekuatan pada pengetokan dan pengikiran secara presisi.
4. Kurangnya konsentrasi operator dalam melakukan pengikiran sehingga hasil repair tidak maksimal
Penyebab : Part penyok / benjol berasal dari Pressing
Faktor penyebab : Material
5. Pengawasan pada final proses Dept. Pressing yang kurang maksimal
Spatter
Spatter kondisi cacat dimana percikan bunga api sebagai
penyebabnya. Percikan tersebut dapat saja langsung menempel pada bagian mobil maupun menempel pada alat pendukung proses pengelasan seperti jig yang kemudian dapat menempel atau merusak bagian mobil lainnya.
Spatter
Manusia Metode
Percikan bunga api yang menempel pada jig
Posisi tip yang tidak lurus
Pengelasan yang terlalu lama
Kurang konsentrasi
Mata tip yang baru diasah/dikikir
Mesin
Gambar 4.13 Diagram Cause and Effect Spatter
Tabel 4.11 Analisa Penyebab Cacat Spatter Spatter
Penyebab : Mata Tip yang baru diasah / dikikir
Faktor penyebab : Mesin
1. Tip yang baru diasah / dikikir memiliki bentuk yang tajam sehingga percikan bunga api yang dihasilkan ketika melekukan pengelasan menjadi lebih banyak.
Penyebab : Pengelasan yang terlalu lama dan posisi Tip yang tidak
lurus
Faktor penyebab : Manusia
2. Pengelasan yang terlalu lama biasanya disebabkan oleh operator yang kurang konsentrasi ketika mengelas.
Penyebab : Posisi Tip yang tidak lurus
Tabel 4.11 Analisa Penyebab Cacat Spatter (lanjutan)
3. Posisi Tip yang tidak lurus akan menyebabkan percikan api keluar ke segala arah sehingga mengenai bagian lain pada komponen maupun jig dan peralatan pendukung lainnnya. Hal ini disebabkan operator bergerak dengan sangat cepat sehingga pada saat pengelasan yang seharusnya posisi Tip lurus menjadi miring atau tidak siku.
Penyebab : Percikan api yang menempel pada Jig
Faktor penyebab : Metode
4. Percikan bunga api yang disebabkan pengelasan sebelumnya dapat saja menempel pada beberapa bagian Jig. Percikan ini dapat menempel pada komponen ketika diletakkan pada Jig jika Jig tidak dibersihkan.
Nut NG / Miring
Terdapat pemasangan Nut pada beberapa komponen white body tertentu. Nut ini digunakan untuk proses perakitan selanjutnya terutama untuk proses assembling. Jenis cacat Nut NG / Miring ini adalah kondisi ketika Nut tidak terpasang sempurna, Nut tersebut dapat saja memiliki posisi yang miring maupun terbalik. Selain itu, dalam proses perakitan pada welding, bunga api dapat saja masuk kedalam lubang Nut. Nantinya, hal ini dapat menyebabkan baut tidak dapat masuk kedalam lubang Nut sehingga Nut tersebut harus dicopot dan dipasang kembali.
Manusia Metode
Kurang terampil Percikan bunga api yang
menempel pada Nut
Peletakkan plat pada mesin pemasangan Nut yang tidak tepat
Posisi Nut tidak pas
Pin for Nut yang sudah aus
Nut NG/Miring
Mesin
Gambar 4.14 Diagram Cause and Effect Nut NG / Miring
Tabel 4.12 Analisa Penyebab Cacat Nut NG / Miring Nut NG/ Miring
Penyebab : Peletakkan plat pada mesin Pemasangan Nut yang tidak tepat
Faktor penyebab : Manusia
1. Peletakkan plat pada mesin pemasangan Nut yang tidak tepat dapat mengakibatkan Nut yang terpasang Not Good (NG) atau miring. Hal ini disebabkan operator yang kurang terampil dan kurang konsentrasi dalam meletakkan plat pada mesin pemasangan Nut.
Penyebab : Percikan bunga api yang menempel pada Nut
Faktor penyebab : Metode
2. Ketikan proses assembling pada Dept. Welding, Nut pada plat sub Assy yang telah terpasang terkena percikan bunga api sehingga mengakibatkan baut tidak dapat terpasang pada Nut.
Tabel 4.12 Analisa Penyebab Cacat Nut NG / Miring (lanjutan)
Faktor penyebab : Mesin
3. Saat pemasangan Nut pada plat, mesin penyedot salah arah meletakkan Nut pada plat yang mengakibatkan Nut NG.
Penyebab : Pin for Nut yang sudah aus
Faktor penyebab : Mesin
4. Pin for Nut yang digunakan untuk meletakkan plat pada saat pemasangan Nut, memiliki bentuk yang tidak rata akibat aus karena sering terkenanya gesekan antara plat dengan mesin pemasangan Nut. Ausnya Pin for Nut membuat permukaan tidak rata sehingga sering terjadi Nut NG.
1.1.1 Improve
Penyok
Tabel 4.13 Analisa FMEA Cacat Penyok
Jenis Kegagalan Efek dari Kegagalan S O D RPN Penyebab Kegagalan Penanggulangan Penyok Permukaan Panel Side Body Out mobil tidak rata 4 5 6 120 Lolos Check Pengecekan dioptimalkan di
proses mekanik dengan
menggunakan alat bantu ukur
Meningkatkan ketanggapan
operator terhadap kualitas
dengan melakukan uji praktek setiap enam bulan sekali
Penggunaan Renoclean untuk pendeteksian permukaan
Tidak memenuhi standar perusahaan
Hanya meletakkan operator yang sudah berpengalaman. Bekerja pada PT SIM minimal delapan tahun dan lima tahun pada bagian inspeksi
Tidak lulus langsung
Panel Side Body Out penyok dari pressing
Melakukan pemeriksaan part dari Dept. pressing
Pemberian laporan ke Dept. pressing pada weekly meeting
Cara repair benjol dari Dept. Welding yang kurang maksimal
Repair part dimaksimalkan pada proses Dept. Welding dengan
melakukan pelatihan dalam
praktek repair setiap tiga bulan sekali
Pemberian laporan ke Dept. pressing pada weekly meeting Kurangnya
pengecekan di proses mekanik
Melakukan pengecekan dengan checksheet
Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat penyok didapat dari tiga kategori, yaitu severity, occurrence, dan detectability. Berikut penjelasan bobot nilai yang dipilih:
a. Severity
Nilai severity untuk jenis cacat penyok pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan
bahwa sangat rendahnya gangguan kelancaran yang terjadi di work center ini karena jumlah produk yang di-rework kurang dari 10%.
b. Occurance
Nilai occurance untuk jenis cacat penyok pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 5 poin. Nilai 5 poin menunjukkan
bahwa produk yang mengalami cacat penyok non-standar memiliki peluang terjadinya cacat dengan tingkat sedang dan memiliki tingkat kemungkinan kegagalan 1 dari 400.
c. Detectability
Nilai detectability untuk jenis cacat penyok pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 6 poin. Nilai 6 poin menunjukkan
bahwa tingkat kemungkinan terdeteksinya cacat rendah sehingga kecil kemungkinannya pengontrolan proses akan mendeteksi potensi kegagalan.
Gelombang
Tabel 4.14 Analisa FMEA Cacat Gelombang
Jenis Kegagalan Efek dari Kegagalan S O D RPN Penyebab Kegagalan Penanggulangan Gelombang Permukaan Panel Side Body Out mobil tidak rata 4 5 6 120 Hasil repair penyok / benjol yang kurang maksimal
Hanya meletakkan operator
yang sudah berpengalaman.
Bekerja pada PT SIM minimal delapan tahun dan lima tahun pada bagian inspeksi.
Tidak memenuhi standar perusahaan
Memberikan training dan
peningkatan keterampilan untuk operator repair. Melakukan on job training (OJT) khusus untuk karyawan yang baru menjadi repairman
Part penyok / benjol dari Dept. Pressing
Pemberian laporan ke Dept. pressing pada weekly meeting Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat gelombang didapat dari tiga kategori, yaitu severity, occurrence, dan detectability. Berikut penjelasan bobot nilai yang dipilih:
a. Severity
Nilai severity untuk jenis cacat gelombang pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan
bahwa sangat rendahnya gangguan kelancaran yang terjadi di work center ini karena jumlah produk yang di-rework kurang dari 10%.
b. Occurance
Nilai occurance untuk jenis cacat gelombang pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 5 poin. Nilai 5 poin menunjukkan
bahwa produk yang mengalami cacat penyok non-standar memiliki peluang terjadinya cacat dengan tingkat sedang dan memiliki tingkat kemungkinan kegagalan 1 dari 400.
c. Detectability
Nilai detectability untuk jenis cacat gelombang pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 6 poin. Nilai 6 poin menunjukkan
bahwa tingkat kemungkinan terdeteksinya cacat rendah sehingga kecil kemungkinannya pengontrolan proses akan mendeteksi potensi kegagalan.
Spatter
Tabel 4.15 Analisa FMEA Cacat Spatter
Jenis Kegagalan Efek dari Kegagalan S O D RPN Penyebab Kegagalan Penanggulangan Spatter Tidak sesuai standar perusahaan 3 4 4 48 Pengelasan yang terlalu lama
Memberikan pengarahan pada operator agar sesuai standar SOP dengan melakukan pelatihan SOP setahun sekali Hasil painting dapat barakibat defect
Posisi tip yang tidak lurus
Memberikan pengarahan pada operator agar sesuai standar SOP dengan melakukan pelatihan SOP setahun sekali
Tabel 4.15 Analisa FMEA Cacat Spatter (lanjutan) Jenis Kegagalan Efek dari Kegagalan S O D RPN Penyebab Kegagalan Penanggulangan Spatter Biaya repair yang semakin tinggi di painting 3 4 4 48
Mata tip yang baru diasah / dikikir
Memberikan standar ukuran Tip yang tepat agar tidak terlalu tajam Percikan bunga api
yang mempel pada Jig
Dibersihkan sebelum memulai pekerjaan dan setelah istirahat.
Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat spatter didapat dari tiga kategori, yaitu severity, occurrence, dan detectability. Berikut penjelasan bobot nilai yang dipilih:
a. Severity
Nilai severity untuk jenis cacat spatter pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 3 poin. Nilai 3 poin menunjukkan
bahwa kecilnya gangguan kelancaran yang terjadi di work center ini karena jumlah produk yang di-rework kurang dari 5%.
b. Occurance
Nilai occurance untuk jenis cacat spatter penyok pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin
menunjukkan bahwa produk yang mengalami cacat penyok non-standar memiliki peluang terjadinya cacat dengan tingkat sedang dan memiliki tingkat kemungkinan kegagalan 1 dari 2000.
