BAB III
PENGATURAN HUKUM MENGENAI ANGKUTAN BARANG DENGAN CONTAINER
A. Pengertian Container dan Jenis Container
Pada dewasa ini perkembangan pengangkutan barang baik melalui laut, darat maupun udara sudah menunjukkan suatu kemajuan yang pesat, yaitu suatu kemajuan yang pesat, yaitu suatu penyelenggaraan pengangkutan dengan menggunakan sistem container (peti kemas). Hal ini berarti bahwa di dalam pengangkutan barang melalui laut di samping menggunakan sistem angkutan konvensional, juga ada penyelenggaraan angkutan laut yang menggunakan sistem angkutan laut berupa container.
Container itu merupakan peti kemas yang terbuat dari loham dan dari beberapa macam ukuran serta tipe. Untuk lebih jelasnya maka menurut Herman A. Carel Lawalata bahwa: Peti kemas atau container dapat dikatakan sebagai the moving go down, ukuran kecil yaitu gudang mini yang bergerak dari satu tempat ke tempat lain tempat sebagai akibat dari adanya pengangkutan.29
Container Dalam pengertian dunia perniagaan internasional ialah berupa sebuah peti tempat persegi panjang terbuat dari besi, aluminium, plastik, fibreglass atau kayu yang berpintu dan dilengkapi dengan alat-alat kemudahan pada ke-empat sudut atau pada atapnya untuk mengangkutnya dan digunakan untuk mengepak atau mengkemas barang guna dapat diangkut melalui laut.
Menurut Widodo Soedjono menyebutkan mengenai pengertian sebagai berikut :
30
29
Herman A. Carel Lawalata, Tekhnik Operasi Peti Kemas dan Perasuransiannya, Bina Aksara, Jakarta, 2000, hal. 70.
30
Wiwoho Soedjono, Hukum Dagang, Bina Aksara. Jakarta, 1982, hal. 16. 41
Selanjutnya Amir, MS, mengemukakan pendapatnya mengenai container sebagai berikut: “Peti kemas adalah peti yang terbuat dari logam ke dalam mana barang-barang yang disebut muatan (General Cargo) yang akan dikirimkan melalui laut dimasukkan ke dalamnya”.31
Mengenai container ini di Indonesia masih merupakan hal yang baru, sehingga tidaklah heran jika dunia Business kita belum menyadari tentang manfaat dalam keuntungan dari penggunaan peti kemas atau container ini. Adapun manfaat atau keuntungan dari penggunaan peti kemas ini dalam dunia pengangkutan barang melalui laut sebagai berikut :
Menurut pendapat para sarjana tersebut di atas bahwa yang dimaksud dengan container atau peti kemas itu adalah peti tempat memuat barang-barang yang akan dikirim, yang akan dapat bergerak dari satu tempat ke tempat lain, dengan berbagai macam ukuran serta tipe.
32
1. Bongkar muat barang dapat dilakukan secara cepat bila dibandingkan dengan bongkar muat barang-barang dengan sistem pengepakan konvensional.
2. Persentase kerusakan dapat diturunkan karena barang-barang disusun secara mantap di dalam container dan hanya disentuh pada saat pengisian dan pengosongan container itu saja.
3. Barang-barang yang hilang karena dicuri berkurang persentasenya karena barang-barang tertutup di dalam container dari logam tersebut.
4. Memudahkan pengawasan oleh pemilik barang yang bila perlu dapat
31
Amir MS, Hal Ikhwal Peti Kemas dan Dokumen Pengangkutan Gabungan, Balai Aksara, Jakarta, 1984, hal. 69.
menyimpan barangnya ke dalam peti kemas di arena pergudangannya sendiri. Begitupun si penerima dapat dengan mudah mengawasi pembongkaran pengundangnya sendiri bilamana dikehendakinya.
5. Dapat dihindarkan percampuran barang-barang yang sebenarnya tidak boleh bercampur satu sama lain.
Di samping manfaat serta keuntungan yang diperoleh dari penggunaan container ini, ternyata container juga membawa masalah-masalah yang rumit khususnya bagi negara berkembang seperti Indonesia.
Masalah-masalah itu antara lain sebagai berikut :33
1. Sebuah container yang berkapasitas isi rata-rata antara 15 sampai 20 ton sudah barang tentu memerlukan peralatan bongkar muat di darat maupun di atas kapal dengan kapasitas yang sesuai seperti deret darat maupun derek kapal yang berkapasitas di atas 20 ton.
2. Barang-barang yang dimuat dengan container apabila mana pengangkutan didasarkan pada kontrak angkutan “ door to door “, sesungguhnya tidak memerlukan dermaga untuk pelaksanaan bongkar muat serta terminal container yang luas di wilayah pelabuhan sebagai penumpukan container. 3. Container dengan kapasitas 20 ton itu jelas memerlukan alat angkutan darat
seperti trailer dengan kapasitas di atas 20 ton.
Sebagai konskwensi logis diperlukan perombakan struktur dan daya tahan jalan raya sesuai untuk keperluan container ini. Dengan adanya
33
kemungkinan kontrak pengangkutan bersyarat door to door maka dengan sendirinya memerlukan pula perluasan dan perombakan urusan kepabeanan dan dokumen pengangkutan serta kondisi perasuransian.
4. Oleh karena penggunaan container lebih cocok barang-barang hasil industri, maka khusus bagi Indonesia dengan hasil eksport sebagian besar terdiri dari hasil pertanian dan perkebunan maka perlu kiranya pengembangan pengepakan yang sesuai container.
5. Mengingat jumlah dan penyebaran pelabuhan import eksport di Indonesia maka pemikiran ke arah pengembangan pelayaran “ Feeders Service “ serta “Lash“ dan “Sea Train“ kiranya akan lebih cocok untuk negara kepulauan seperti Indonesia, sebagai pengusahaan container dibatasi pada satu atau dua pelabuhan utama dan juga dibatasi pada pelayaran port to port.
Peti kemas atau container pada umumnya mempunyai berbagai macam ukuran seperti ukuran 20 kaki yang dikenal dengan istilah “ twenty footercontainer “ atau D20 dengan berat kosong 2 ½ ton yang bila diisi dengan muatan maka berat container dapat mencapai 15 – 18 ton. Di samping itu ada juga peti kemas atau container yang berkurang 40 kaki yang dikenal dengan istilah “fourty footer container“ dengan berat kosong 4 yon, yang bila diisi dengan muatan maka berat container dapat mencapai 30 ton bruto.
Pengangkutan barang melalui laut dengan menggunakan container haruslah disesuaikan dengan jenis barang (muatan) yang akan diangkut. Untuk keperluan itu maka dikenal berbagai jenis container, antara lain sebagai
berikut:34
1. General Purposes Container.
Jenis container ini lebih umum dan banyak dipergunakan, khususnya untuk pengangkutan barang jadi (industri) seperti tekstil, barang kelontong dan sebagainya. General Purpose container umumnya terbuat dari besi dan ada pula diantaranya terbuat dari aluminium dan fibreglass. Container ini tidak memerlukan perlakuan khusus. Ukuran standart general purposes container adalah sebagai berikut :
a. Twenty footers (20I Container )
Panjang : 20I (20 feet) = 6,055 m. Lebar : 8 I (8 feet) = 2,425 m Tinggi : 8I (8 feet) = 2,425 m. Berat kosong : 2.210 kg.
Kapasitas : 30 m 33 (isi) atau berat muatan umum = 18.111 kg.
Twenty footer container biasa juga dijadikan dasar satuan sebagai TEU (Twenty Feet Equivalent unit) misalnya :
100 TEU berarti terdapat 100 unit container dengan ukuran 20 feet atau sejumlah container sebanding dengan 100 TEU.
b. Fourty footers (40I Container )
Panjang : 40I (40 feet) = 12.192 m.
34
Lebar : 8 I (8 feet) = 2,425 m Tinggi : 8I (8 feet) = 2,425 m. Berat kosong : 3.801 kg.
Container ini dilengkapi dengan pintu yang dikunci dari luar, pada pintu disediakan tempat pemasangan materai sedemikian rupa sehingga apabila dikunci dan dibubuhi materi (Segel) tidak dapat dimasukkan atau dikeluarkan barang tanpa meninggalkan bekas yang nyata atau tanpa merusak materai.
Permukaan lantai dalam container berupa lantai besi yang bergelombang dan biasa pula dilapisi dengan lantai kayu.
2. Open Top Container.
Jenis container ini merupakan container tanpa tutup pada dinding atau sisi atas. Container ini biasanya digunakan untuk mengangkut muatan-muatan yang tinginya lebih dari 8 feet atau 8,6 feet.
Setelah container ini diisi dengan muatan kemudian bagian atasnya ditutup dengan kain terpal. Open top container ini terdiri dari 20 footer dan 40 feet footer.
3. Flat Rack Container.
Jenis container ini tidak berdinding sama sekali, kecuali keempat tiang penyangganya dan pilar serta lantai. Tiang penyangga dan pilar ini dapat dicabut-cabut. Container ini dipergunakan untuk muatan yang ukurannya melebihi container.
muatan seperti : motor, mesin, traktor, kemudian memasang tiang dan pilar container tersebut.
4. Reefer Container.
Reefer container adalah jenis container yang mempunyai atau dilengkapi dengan mesin pendingin yang dipergunakan khusus mengangkut muatan disingin (beku), misalnya : buah-buahan, daging mentah, ikan, udang, dan sebagainya. Mesin pendingin container ini dipasang pada bagian depan ujung container di maksud. Container ini selain dibuat dari besi, ada juga yang terbuat dari aluminium dari fibreglass, tetapi rangkanya tetap dari besi. 5. Tank Container.
Tank container ini adalah jenis container yang berbentuk tangki, yang rangkanya tetap rangka container, dan biasanya dipergunakan untuk mengangkut muatanmuatan cair. Misalanya : Latex, minyak nilam, minyak kelapa sawit, minyak kelapa dan lain sebagainya.
B. Aturan-Aturan Hukum Tentang Container
Aturan-aturan hukum tentang container dapat dilihat dari uraian berikut ini:
1. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah sebagaimana telah diubah beberapa kali terakhir dengan Undang-Undang Nomor 12 Tahun 2008 Tentang Perubahan Kedua Atas Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan Daerah.
2. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran
3. PP Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan antara Pemerintah, Pemerintahan Daerah Provinsi, dan Pemerintahan Daerah Kabupaten/Kota.
4. PP Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan. 5. PP Nomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan.
6. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 14 Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Bongkar Muat Barang dari dan ke kapal.
C. Dokumen-Dokumen Yang Dipergunakan Dalam Pengoperasional Container Di dalam pengoperasian container pihak pemakai haruslah terlebih dahulu mengurus dan mempersiapkan dokumen-dokumen yang diperlukan dalam pengoperasian container tersebut.
Adapun dokumen (Surat) yang dipergunakan di dalam pengoperasian container tersebut ialah dalam teorinya adalah sebagai berikut :35
1. SI (Shipin Instruction).
Untuk dapat mempergunakan container (peti kemas) seorang shipper haruslah menyerahkan SI (perintah pengapalan) terlebih dahulu. Di dalam SI ini berfungsi sebagai bukti bahwa telah adanya keinginan dari seorang shiper untuk mengirimkan barangnya melalui perusahaan pelayaran tersebut.
Yakni perintah pelepasan container. Seorang shiper baru dapat mengambil container dari depot apabila shiper tersebut telah mempunyai delivery order yang diberikan perusahaan pelayaran. Dan juga DO ini baru dapat diberikan setelah shiper tersebut menyerahkan shipping intruction seperti yang dikemukakan di atas.
3. EIR (Equipment Interchange Receipt).
Adalah merupakan dokumen sebagai hasil survey yang mencatat keterangan mengenai kondisi atau kerusakan pada bagian container pada waktu penyerahan dari satu lingkungan ke lingkungan kerja lainnya.
Misalnya : Pada waktu pengambilan container dari depot dan juga pada waktu penyerahan pada CFS atau pihak pemakai (Shipper), selalu dibuatnya EIR-nya.
Pembuatan EIR pada waktu penerimaan atau penyerahan container merupakan keharusan, mengingat pada hadling atau penggunaan container dapat terjadi kerusakan tambahan atau meneliti di lingkungan mana kerusakan terjadi untuk dipertanggung jawabkan pada pihak yang bersangkutan.
Seperti : Jika container yang dimuat ke kapal dalam keadaan baik tetapi setelah diserahkan kepada pemiliknya rusak maka pihak kapal haruslah bertanggung jawab dalam hal perbaikan atau penggantian container tersebut.
4. Manifest.
35
Merupakan surat muatan barang. Manifest ini berfungsi untuk menerangkan barang-barang yang dimuat di dalam container. Di dalam manifest ini haruslah tertera :
a. Sipper (pengirim),
b. Nityfi atau cosignee (penerima) c. Nama barang.
d. Jumlah barang.
Apabila dilihat dari prakteknya maka pada PT. Sumatera Madya Jaya, perihal pengadaan dokumen-dokumen tersebut khususnya dalam pelaksanaan pengangkutan barang di laut dengan menggunakan container maka dibutuhkan dokumen-dokumen tersebut sebagaimana diterangkan di atas ditambah copy bill of lading yaitu bukti adanya kontrak antara maskapai pelayaran dan pengirim/penerima.
BAB IV
ASPEK HUKUM PERJANJIAN PENGANGKUTAN BARANG DENGAN MENGGUNAKAN CONTAINER
A. Perjanjian Pengangkutan Yang Dilaksanakan
Sebelum masuk pada isi judul sub bab di atas ada baiknya terlebih dahulu diuraikan secara ringkas tentang PT. Sumatera Madya Jaya.
PT. Sumatera Madya Jaya adalah salah satu perusahaan yang bergerak di bidang jasa pelayanan pengangkutan barang di laut. Perusahaan ini berdiri pada tahun 1979 dan langsung terjun pada bisnis angkutan barang di laut dengan rute Pelabuhan Belawan, Batam dan Pekan Baru, sedangkan untuk internasional Malaysia, Singapura, Thailand dan lain-lainnya termasuk India.
Perkembangan perdagangan membawa akibat bahwa perusahaan ini juga semakin berkembang sehingga sekarang ini perusahaan juga melakukan jasa pengangkutan barang ke luar Pulau Sumatera. Sedangkan ruang lingkup pelayanan yang diselenggarakan dalam hal pengangkutan barang oleh PT. Sumatera Madya Jaya meliputi hanya perairan Indonesia terutama Indonesia Bagian Tengah dan juga Indonesia Bagian Barat.
Berdasarkan hasil penelitian yang dilaksanakan pada PT. Sumatera Madya Jaya maka bentuk perjanjian pengangkutan laut dengan container yang dilaksanakan adalah berdasarkan kebiasaan yang dipakai dalam perjanjian pengangkutan laut pada umumnya.
Hal ini juga berarti bahwa tidak ada penuangan perjanjian pengangkutan laut dengan container di laut yang dilakukan PT. Sumatera
Madya Jaya dalam bentuk suatu perjanjian putih di atas hitam, atau tidak ada klausula-klausula yang secara teratur terdiri dari apa pasal yang secara jelas mengatur hubungan antara para pihak dalam perjanjian pengangkutan laut dengan container di laut.
Dengan demikian maka dapatlah dipahami bahwa pada dasarnya bentuk perjanjian pengangkutan laut dengan container di laut ini pada dasarnya
dilakukan berdasarkan suatu kebiasaan.
Keadaan di atas dirasakan terbit karena pada dasarnya apabila dalam undang-undang tidak diatur mengenai kewajiban dan hak serta syarat-syarat yang dikehendaki oleh pihak-pihak yang tersangkut dalam perjanjian pengangkutan di laut ini, atau walaupun diatur tetapi dirasakan kurang sesuai dengan kehendak pihak-pihak, maka pihak-pihak mengikuti kebiasaan yang telah berlaku dalam praktek pengangkutan laut dengan container di laut.
Dengan demikian, dapat dinyatakan bahwa perjanjian pengangkutan dengan container di laut yang mereka buat hanya menciptakan hubungan kewajiban dan hak sebagaimana ditentukan oleh kebiasaan, ini sejalan dengan sifat asas konsensual yang mendasari perjanjian pengangkutan khususnya pengangkutan dengan container di laut.
Dari hasil penelitian yang dilakukan dalam perjanjian pengangkutan laut dengan container maka kebiasaan yang hidup adalah kebiasaan yang berderajat hukum keperdataan yaitu berupa perilaku atau perbuatan yang memenuhi ciri-ciri berikut ini :
1. Tidak tertulis yang hidup dalam praktek pengangkutan, 2. Berisi kewajiban bagaimana seharusnya pihak-pihak berbuat, 3. Tidak bertentangan dengan undang-undang atau kepatutan, 4. Diterima oleh pihak-pihak karena adil dan masuk akal (logis), 5. Menuju kepada akibat hukum yang dikehendaki oleh pihak-pihak.36
container di laut antara lain adalah sebagai berikut :37
1. Kebiasaan menentukan cara penawaran (offer) dan penerimaan (acceptance), sehingga terjadi perjanjian,
2. Kebiasaan menentukan bahwa jika tidak dibuat surat muatan, pemberitahuan pengirim atau nota pengiriman berfungsi sama dengan surat muatan,
3. Kebiasaan menentukan bahwa waktu keberangkatan sewaktu-waktu dapat berubah tanpa pemberitahuan terlebih dahulu,
4. Kebiasaan yang berlaku ialah bahwa biaya pengangkutan dibayar lebih dahulu oleh pengirim.
Bentuk perjanjian pengangkutan dengan menggunakan container di laut yang didasarkan pada kebiasaan pengangkutan di laut itu sendiri hanya dilandasi oleh surat muatan atau dikenal dalam istilah hukum dengan sebutan konosemen.
Mengenai surat muatan angkutan laut atau disebut juga dengan
konosemen ini di dalam Pasal 506 KUH Dagang dinyatakan bahwa konosemen adalah surat bertanggal dalam mana pengangkut menerangkan bahwa ia telah menerima barang tertentu untuk diangkut ke suatu tempat tujuan yang ditunjuk dan disana menyerahkannya kepada orang yang ditunjuk (penerima) disertai dengan janji-janj apa penyerahan akan terjadi. Berdasarkan ketentuan Pasal 504 KUH dagang konosemen diterbitkan oleh pengangkut atas permintaan
pengirim. Tetapi menurut ketentuan Pasal 505 KUH Dagang, nakhoda dibolehkan menerbitkan konosemen apabila ada barang yang harus diterima untuk diangkut, sedangkan pengangkut atau perwakilannya tidak ada di tempat itu.
Dalam prakteknya di PT. Sumatera Madya Jaya dalam pelaksanaan perjanjian pengangkutan laut dengan container ini juga dikenal istilah pemakaian surat muatan angkutan. Surat muatan yang dikeluarkan oleh PT.
36
Abdulkadir Muhamma, Op.Cit., hal. 55. 37
Sumatera Madya Jaya mempunyai arti penting dalam pelaksanaan
pengangkutan yang dibuatnya sebab surat muatan tersebut memiliki fungsi sebagai :
1. Pelindung barang yang diangkut dengan kapal yang bersangkutan. Surat muatan merupakan persetujuan yang mengikat pihak PT. Sumatera Madya Jaya, pengirim dan penerima, sehingga barang dilindungi dari perbuatan sewenang-wenang dan tidak bertanggung-jawab dari pihak pengangkut. 2. Surat bukti tanda terima barang di atas kapal. Dengan adanya surat muatan
pihak PT. Sumatera Madya Jaya mengakui bahwa ia telah menerima barang dari pengirim untuk diangkut dengan kapal yang bersangkutan.
3. Tanda bukti milik atas barang. Dengan memiliki surat muatan berarti sekaligus memiliki barang yang tersebut di dalamnya.
4. Kuitansi pembayaran biaya pengangkutan. Dalam surat muatan dinyatakan bahwa biaya pengangkutan dibayar lebih dahulu di pelabuhan pemuatan oleh pengirim atau dibayar kemudian di pelabuhan tujuan.
5. Kontrak atau persyaratan pengangkutan. Surat muatan adalah bukti perjanjian pengangkutan yang memuat syarat-syarat perjanjian.
PT. Sumatera Madya Jaya setiap pelaksanaan pengangkutan laut dengan container yang dilaksanakan mereka dilandasi dengan surat muatan dimana di dalamnya diatur tentang :
1. Tanggal pengangkutan 2. Pembayaran
3. Jenis muatan 4. Nama pengirim
B. Tanggungjawab Pihak Pengangkut Sebagai Penyelenggaraan pengangkutan Barang Dengan Container .
Dalam perjanjian pengangkutan laut dengan container, ada kalanya tidak dapat terlaksana dengan baik sebagaimana yang dikehendaki oleh para pihak, sehingga menimbulkan kerugian.
Timbulnya kerugian tersebut dapat terjadi karena suatu keadaan atau kejadian sehingga menghalangi pengangkut (PT. Sumatera Madya Jaya) untuk melaksanakan kewajibannya. Kejadian-kejadian tersebut misalnya karena sesuatu hal yang dapat dipersalahkan kepada pengangkut (PT. Sumatera Madya Jaya), (keadaan memaksa ataupun force majeure).
Dalam hal ini kewajiban untuk memikul kerugian akibat dari keadaan atau kejadian yang menyimpan barang muatan dinamakan risiko. Di samping itu kerugian dapat juga terjadi karena cacat pada barang itu sendiri dan juga akibat dari kesalahan atau kealpaan pihak pengirim, sebagaimana diuraikan sebelumnya.
Sebagaimana telah dijelaskan bahwa kewajiban pengangkut adalah melaksanakan pengangkutan barang mulai dari tempat pemuatan sampai ketempat tujuan dengan selamat dan tepat pada waktunya.
Jika barang yang diangkut itu tidak selamat, maka akan timbul dua hal yaitu barangnya sampai ketempat tujuan, tetapi rusak sebagian atau seluruhnya dan mungkin barangnya tidak sampai di tempat (musnah), mungkin disebabkan karena terbakar, dicuri orang dan lain sebagainya.
Menurut uraian di atas dapat kita lihat bahwa kerugian itu dapat timbul karena adanya keadaan memaksa (force majeure), karena cacat pada barang muatan itu sendiri, karena kesalahan atau kealpaan pengirim atau karena tidak sempurnanya pelaksanaan pengangkutan yang dilakukan oleh pihak
pengangkut.
Dalam hal ini siapa yang bertanggung atau yang harus memikul kerugian akibat dari pada keadaan atau kejadian tersebut, inilah yang disebut dengan risiko dan tanggung-jawab di dalam perjanjian pengangkutan laut dengan container.
Adapun yang dimaksud dengan risiko itu adalah : suatu kewajiban untuk memikul kerugian yang timbul akibat dari suatu keadaan atau kejadian di luar kesalahan kedua belah pihak (pengangkut maupun pengirim) .
Tanggung-jawab disini adalah ; dalam bentuk perikatan yang
mewajibkan si penanggung jawab untuk mengganti kerugian kepada pihak yang berkepentingan, dalam hal terjadi kerugian yang disebabkan karena hal-hal yang menjadi tanggung-jawabnya sebagaimana disebutkan oleh undang-undang.
Untuk mengetahui siapa yang harus memikul resiko dan yang harus bertanggung-jawab atas kerugian akibat dari tidak terlaksananya perjanjian pengangkutan dengan baik, telah ditentukan di dalam Pasal 1244 KUH Perdata, yang menyatakan bahwa, pengangkut diwajibkan untuk mengganti biaya, rugi dan bunga apabila ia tidak mampu membuktikan bahwa hal tidak atau tidak pada waktunya tepat dilaksanakan hal yang tidak terduga.
Kesemuanya itu tidak dapat dipertanggung-jawabkan kepadanya jika tidak ada itikad buruk padanya.
Kemudian pada Pasal 91 KUH Dagang ditentukan bahwa :
Pengangkut harus menanggung segala akibat yang menimbulkan kerugian yang terjadi pada barang-barang dagangan dan barang-barang lainnya setelah barang itu mereka terima untuk diangkut, kecuali kerugian yang diakibatkan karena sesuatu cacat pada barang itu sendiri, karena keadaan memaksa atau karena kesalahan atau kealpaan pengirim.
Selanjutnya di dalam Pasal 24 UULLAJR, juga ditentukan bahwa : 1. Pengangkut bertanggung-jawab terhadap kerugian –kerugian yang
diderita orang yang berhak atas barang muatan yang ada di dalam kendaraan tesrebut. Tanggung-jawab tersebut dapat ditiadakan jika ia dapat membuktikan bahwa, kerugian itu terjadi di luar kesalahannya atau pegawainya.
2. Ketentuan pada ayat (1), tidak berlaku jika kerugian kerusakan itu terjadi karena tidak sempurnanya pembungkus barang yang diangkut, dengan ketentuan bahwa hal itu telah diberitahukan kepengirim sebelum pengangkutan dimulai.
Jika diteliti isi dari Pasal 1244 KUH Perdata dan Pasal 24 UULLAJR, dapat kita lihat bahwa pembatasan tanggung-jawab pengangkut lebih sempit jika dibandingkan dengan isi Pasal 91 KUH Dagang yang telah disebutkan di atas. Oleh karena itu harus diingat adanya adagium “ lex specialis lex generalis“ di dalam hal pembatasan tanggung-jawab pengangkut ini.
Menurut ketentuan yang terdapat pada Pasal 91 KUH dagang tersebut dapatlah diketahui, bahwa yang harus memikul resiko dan yang harus
bertanggung-jawab di dalam perjanjian pengangkutan barang adalah,
pengangkut atau pengirim dan mungkin juga oleh penerima barang itu sendiri, tergantung kepada hal bagaimana kerugian itu terjadi.
Mengenai pengaturan risiko yang terdapat di dalam KUH Perdata, seperti Pasal 1237 (Perjanjian sepihak, seperti hibah dan pemberian) dipikul oleh orang yang akan menerima, Pasal 1460 (risiko pada jual beli), Pasal 1445 (risiko dalam tukar-menukar) dan Pasal 1553 (risiko dalam sewa-menyewa) tidak dapat diterapkan ke dalam perjanjian pengangkutan laut dengan
container, sebab tentang hal itu telah diatur dalam Pasal 91 KUH Dagang, sesuai dengan azas yang terkandung dalam Pasal 1 KUH Dagang.
Seperti telah dikemukakan di atas, bahwa pihak pengangkut
berkewajiban untuk mengangkut atau menyelenggarakan pengangkutan laut dengan container yang diserahkan kepadanya mulai dari tempat pemuatan sampai ke tempat tujuan dengan selamat dan tepat pada waktunya. Selain itu pengangkut juga harus menjaga keadaan barang tersebut seperti pada waktu diterimanya dari pihak pengirim.
Apabila dalam hal tersebut di atas terdapat kekurangan jumlah barang, terlambat datangnya, tidak adanya penyerahan (musnah), terdapat kerusakan barang-barang yang terjadi selama dalam pelaksanaan pengangkutan, maka inilah yang merupakan tanggung-jawab pihak pengangkut.
Pengangkut harus bertanggung-jawab atas kerugian yang timbul dari akibat-akibat tersebut dan harus mengganti kerugian yang terjadi atas barang-barang itu.
Dan tanggung-jawab pengangkut ditiadakan apabila ia dapat
membuktikan bahwa kerugian itu timbul sebagai akibat dari cacat pada barang itu sendiri atau kesalahan dan kealpaan si pengirim, karena keadaan memaksa sebagaimana ditentukan dalam pasal 91 KUH Dagang.
Menurut uraian di atas, maka apabila pengangkut dapat membuktikan bahwa kerugian itu terjadi di luar kesalahannya, maka risiko dan tanggung-jawab dipikul oleh pihak pengirim maupun oleh pihak penerima sendiri.
Adanya pertanggungan jawab yang sangat besar pada perjanjian
pengangkutan, maka biasanya diusahakan adanya pembatasan tanggung-jawab. Dan pembatasan tanggung-jawab tersebut oleh undang-undang tidaklah
dilarang, karena ketentuan seperti itu tidak bersifat memaksa asal tidak bertentangan dengan ketertiban umum dan kesusilaan. Dimana biasanya
ketentuan tanggung-jawab itu dimuat pada surat muatan yang menyertai barang tersebut.
Walaupun ada kemungkinan bagi pengangkut untuk memperjanjikan bahwa ia sama sekali tidak bertanggung-jawab tetapi hal seperti itu jarang terjadi, sebab para pengirim akan memilih pengangkut yang mau bertanggung-jawab. Dengan demikian, jika ada sama sekali tidak bertanggung-jawab atas barang yang diangkut, akan mengakibatkan kehilangan langganannya, sehingga akan merugikan PT. Sumatera Madya Jaya itu sendiri.
Selanjutnya di dalam setiap pekerjaan timbal-balik selalu ada 2 (dua) macam subjek hukum, yang masing-masing subjek hukum tersebut mempunyai hak dan kewajiban secara bertimbal balik dalam melaksanakan perjanjian yang mereka perbuat.
perjanjian bertimbal-balik, kedua subjek hukumnya, yaitu pihak PT. Sumatera Madya Jaya (pengangkut) dan pihak pengirim tentu mempunyai hak dan kewajiban secara bertimbal-balik.
Di dalam suatu perjanjian, tidak terkecuali perjanjian pengangkutan laut dengan container, ada kemungkinan salah satu pihak tidak melaksanakan perjanjian atau tidak memenuhi isi perjanjian sebagaimana yang telah mereka sepakati bersama-sama.
Apabila salah satu pihak tidak melaksanakan apa yang diperjanjikan, atau lebih jelas apa yang merupakan kewajiban menurut perjanjian yang mereka perbuat, maka dikatakan bahwa pihak tersebut wanprestasi, yang artinya tidak memenuhi prestasi yang diperjanjikan dalam perjanjian.
Wanprestasi adalah berarti ketiadaan suatu prestasi dalam hukum perjanjian, berarti suatu hal harus dilaksanakan sebagai isi dari suatu perjanjian. Barangkali dalam Bahasa Indonesia dapat dipakai istilah pelaksanaan janji untuk prestasi dan ketiadaan pelaksanaan janji untuk wanprestasi.38
Wanprestasi (kelalaian atau kealpaan) seorang debitur dapat berupa 4 Berdasakan uraian tersebut di atas, jelas kita dapat mengerti apa sebenarnya yang dimaksud dengan wanprestasi itu. Untuk menentukan apakah seorang (debitur) itu bersalah karena telah melakukan wanprestasi, perlu ditentukan dalam keadaan bagaimana seseorang itu dikatakan lalai atau alpa tidak memenuhi prestasi.
(empat) macam :39
1. Tidak melakukan apa yang disanggupi akan dilakukannya
2. Melaksanakan apa yang diperjanjikan, tetapi tidak sebagaimana diperjanjikan
3. Melaksanakan apa yang diperjanjikan, tetapi terlambat
4. Melaksanakan sesuatu yang menurut perjanjian tidak boleh dilaksanakannya.
Dalam suatu perjanjian pengangkutan laut dengan container di laut apabila salah satu pihak, baik itu pihak PT. Sumatera Madya Jaya (pengangkut) maupun pihak pengirim tidak melaksanakan isi perjanjian yang mereka sepakati, berarti pihak tersebut telah melakukan wanprestasi.
Adapun kemungkinan bentuk-bentuk wanprestasi sesuai dengan bentuk-bentuk wanprestasi sebagaimana yang dikemukakan oleh Subekti, meliputi :
1. Tidak melaksanakan apa yang disanggupi akan dilakukannya.
Misalnya dalam suatu perjanjian pengangkutan laut dengan container di laut disepakati untuk memakai sistem pembayaran secara bertahap, yaitu
sebelum pengangkutan dilakukan diberikan 20% (dua puluh persen) dibayar setelah perjanjian pengangkutan laut dengan container di laut disepakati oleh kedua belah pihak.
Tetapi setelah pihak kedua PT. Sumatera Madya Jaya memuat barang ke kapal untuk diangkut kerja ternyata 20% tersebut belum juga dilunasi oleh
39
pengirim, walaupun pihak PT. Sumatera Madya Jaya telah mengirimkan tagihannya kepada pihak terkait.
2. Melaksanakan apa yang diperjanjikan, tetapi tidak sebagaimana yang diperjanjikan.
Misalnya dalam suatu perjanjian pengangkutan laut dengan container disepakati untuk memakai sistem termin dalam pembayaran biaya pengangkutan , Panjar diberikan sebesar 20% setelah perjanjian pengangkutan disepakati. Kenyataannya kemudian, sisa pembayaran selanjutnya belum dibayar oleh pengirim kepada PT. Sumatera Madya Jaya sementara pengangkutan yang dilakukan telah selesai dilaksanakan.
Dalam kasus ini walaupun pihak pengirim telah membayar panjar untuk awal pengangkutan PT. Sumatera Madya Jaya tetapi sisanya tidak dibayarnya, pengirim berarti telah wanprestasi untuk sebagian kewajibannya dalam perjanjian pengangkutan laut dengan container.
3. Melaksanakan perjanjian yang diperjanjikan, tetapi terlambat.
Misalnya dalam suatu perjanjian pengangkutan laut dengan container disepakati untuk memakai sistem termin dalam pembayaran pengangkutan, yaitu setelah pekerjaan selesai baru dibayarkan sebagian lagi. Tetapi setelah pekerjaan tersebut berhasil diselesaikan oleh PT. Sumatera Madya Jaya, pihak pengirim tidak segera melaksanakan pembayaran tetapi baru melaksanakan pembayaran setelah lewat waktu dari yang diperjanjikan. Dalam kasus ini walaupun akhirnya pengirim memenuhi juga kewajibannya
setelah lewat waktu dari waktu yang diperjanjikan, tetapi karena terlambat sudah dapat dikatakan pihak pengirim melakukan wanprestasi. Sehingga apabila PT. Sumatera Madya Jaya tidak dapat menerima pembayaran dengan alasan keterlambatan, dia dapat mempermasalahkan pihak pengirim telah melakukan wanprtestasi karena trerlambat memenuhi kewajibannya. 4. Melaksanakan sesuatu yang menurut perjanjian tidak boleh dilakukannya.
Misalnya dalam kasus ini PT. Sumatera Madya Jaya telah melakukan pengangkutan laut dengan container di laut tidak sebagaimana yang diperjanjikan yaitu akan memakai kapal khusus sesuai dengan kapasitas angkut yang diminta. Tetapi pada kenyataannya pihak PT. Sumatera Madya Jaya tidak memenuhi hal tersebut tetapi malah memakai kapal biasa sehingga pekerjaan pengangkutan tersebut dikuatirkan akan membuat rusak barang yang diangkut.
Maka dalam kasus ini dapat dikatakan PT. Sumatera Madya Jaya telah melakukan wanprestasi dan pihak pengirim dapat mengajukan tuntutan wanprestasi atas perbuatan PT. Sumatera Madya Jaya tersebut.
Selanjutnya dalam mengkaji masalah wanprestasi ini, perlu dipertanyakan apakah akibat dari wanprestasi salah satu pihak merasa dirugikan ? Apabila akhirnya timbul perselisihan di antara keduanya akibat wanprestasi tersebut, upaya apa yang dapat ditempuh pihak yang dirugikan agar dia tidak merasa sangat dirugikan ?
Sebagaimana biasanya akibat tidak dilakukannya suatu prestasi oleh salah satu pihak dalam perjanjian, maka pihak lain akan mengalami kerugian. Tentu saja hal ini sama sekali tidak diinginkan oleh pihak yang menderita kerugian, namun kalau sudah terjadi, para pihak hanya dapat berusaha supaya
kerugian yang terjadi ditekan sekecil mungkin.
Dalam hal terjadinya wanprestasi, maka pihak lain sebagai pihak yang menderita kerugian dapat memilih antar beberapa kemungkinan, yaitu :
1. Pihak yang dirugikan menuntut pelaksanaan perjanjian 2. Pihak yang dirugikan menuntut ganti rugi
3. Pihak yang dirugikan menuntut pelaksanaan perjanjian disertai ganti rugi 4. Pihak yang dirugikan menuntut pembatalan perjanjian
5. Pihak yang dirugikan menuntut pembatalan perjanjian disertai dengan ganti rugi.
Dari beberapa kemungkinan penuntutan dari pihak yang dirugikan tersebut di atas bagi suatu perjanjian timbal-balik oleh ketentuan pasal 1266 KUH Perdata diisyaratkan apabila salah satu pihak tidak memenuhi kewajibannya dapat dmintakan pembatalan perjanjian kepada hakim. Dengan demikian berdasarkan Pasal 1266 KUH Perdata, dalam perjanjian pengangkutan barang dengan truk salah satu pihak wanprestasi maka pihak yang dirugikan dapat menempuh upaya hukum dengan menuntut pembatalan perjanjian kepada hakim.
Dalam kenyataannya pada bentuk perjanjian pengangkutan laut dengan container di laut ini perihal apabila timbul perselisihan di antara meraka maka para pihak tersangkut pada isi perjanjian yang telah disetujui mereka yaitu dengan cara :
2. Dilakukan lewat pengadilan dimana lokasi pekerjaan dilakukan.
Penentuan jalan atau tata cara penyelesaian perselisihan di atas baik itu akibat wanprestasi atau akibat-akibat lainnya tersebut kebanyakan diselesaikan dengan cara melakukan musyawarah dan mufakat.
Dalam bagian ini perlu juga ditambahkan tentang kerusakan barang yang diangkut di dalam container oleh PT. Sumatera Madya Jaya maka apabila kerusakan tersebut diakibatkan oleh perbuatan perusahaan dalam hal memberlakukan barang yang diangkut seperti misalnya bertindak kasar terhadap barang angkutan sehingga container tersebut terjatuh dan mengakibatkan barang yang di dalamnya mengalami kerusakan, maka dalam kapasitas ini kerusakan tersebut ditanggung oleh perusahaan.
Apabila kerusakan tersebut karena overmach atau keadaan memaksa seperti badai, perang, kecelakaan kapal laut maka dalam hubungan ini kerugian ditanggung sebagaimana disepakati para pihak dalam perjanjian pengangkutan. Yang dimaksudkan dengan keadaan memaksa atau overmaht dalam hal ini adalah kerugian yang mengakibatkan kerusakan tersebut datangnya bukan dari kedua belah pihak tetapi faktor keadaan alam atau keadaan yang tidak terduga lainnya sehingga mengakibatkan kerusakan barang yang diangkut dalam container, maka dalam hubungan ini kerusakan tersebut diatur di dalam surat perjanjian pengangkutan di laut dengan mengunakan container.
Dalam hubungan ini maka sangat perlu diperhatikan bahwa pada dasarnya perbuatan pengapalan barang dengan menggunakan container adalah dimaksudkan untuk mengantisipasi hal-hal yang mengakibatkan kerusakan
barang angkutan. Atau dengan kata lain meskipun tidak 100% aman tetapi apabila pelaksanaan pengangkutan barang dilakukan dengan container maka barang yang akan diangkut akan aman dari kerusakan. Penggunaan container ini pada dasarnya meliputi perbuatan pemuatan barang dari tempat pemberangkatan sampai barang tersebut sampai ketujuan, sehingga dalam hal ini dapat dikatakan bahwa dengan menggunakan container maka pelaksanaan pengangkutan barang aman sampai di tempat.
C. Jaminan Asuransi Dalam Pengangkutan Laut Dengan Container
Dari uraian-uraian terdahulu dapat dilihat suatu keadaan bahwasanya suatu pelaksanaan perjanjian pengangkutan di lau memiliki risiko dalam pelaksanaannya. Risiko dalam artinya ini akan membawa kerugian bagi para pihak yang tersangkut di dalam suatu perjanjian pengangkutan baik itu bagi pihak pengangkut maupun pengirim dan bahkan pihak yang menerima barang.
Demikian juga halnya dalam pelaksanaan perjanjian pengangkutan kayu di laut, para pihak juga senantiasa menghadapi risiko yang yang dapat timbul suatu waktu. Maka dalam keadaan ini dibutuhkan peranan dari pihak ketiga dalam hal mengantisipasi kerugian tersebut sehingga baik itu pengangkut dan pengirim merasa aman dalam pelaksanaan perjanjian pengangkutan laut dengan container.
Pihak ketiga ini dalam prakteknya adalah asuransi atau lembaga pertanggungan yang menanggung risiko apabila terjadi hal-hal yang diperjanjikan dalam pertanggungan antara pihak asuransi dengan pengangkut terjadi di lapangan.
Dalam hubungan perihal asuransi ini, maka pihak pengirim tidak terikat kepada perjanjian pertanggungan. Pihak yang terikat dalam hubungan ini
adalah pihak pengangkut (PT. Sumatera Madya Jaya) dengan lembaga
pertanggungan. Keterlibatan PT. Sumatera Madya Jaya dengan pihak asuransi ini didasarkan kepada suatu keadaan bahwa pihak pengangkut PT. Sumatera Madya Jaya) memberikan jaminan apabila timbul hal-hal yang tidak terduga di dalam pelaksanaan perjanjian pengangkutan yang dilaksanakan. Dimana jaminan tersebut akan memberikan perlindungan kerugian atau pengalihan kerugian dari pihak pengirim dan pengangkut kepada pihak asuransi.
Pemberian jaminan dalam bentuk asuransi ini juga merupakan suatu daya tarik agar konsumen dapat menghubungi pihak PT. Sumatera Madya Jaya dalam hal pelaksanaan pengangkutan dengan kapal umumnya dan khususnya pengangkutan kayu balok. Sedangkan bagi pihak PT. Sumatera Madya Jaya juga merupakan suatu penjaminan atas armada-armada yang dimilikinya apabila timbul suatu hal yang tidak diinginkan timbul di belakang hari.
Jadi pada dasarnya penggunaan asuransi laut diadakan untuk menghadapi bahaya di laut, artinya hubungan dengan risiko, yang harus dihadapi selama berada di laut. Apabila sudah tidak menghadapi risiko lagi maka berakhirlah perjanjian asuransi laut yang bersangkutan.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
Dari pembahasan-pembahasan yang telah dilakukan sebelumnya sampailah penulis pada bagian akhir yaitu berupa kesimpulan dan saran.
Kesimpulan
1. Bentuk perjanjian pengangkutan laut dengan container di Laut yang dilakukan oleh PT. Sumatera Madya Jaya adalah berdasarkan kebiasaan bukan secara tertulis. Kebiasaan dalam hal ini adalah kebiasaan yang dipakai dalam hal pelaksanaan perjanjian pengangkutan di laut yang tidak bertentangan dengan undang-undang dan kepatutan. Meskipun hubungan antara pihak diatur berdasarkan kebiasaan tetapi pada hakekatnya pelaksanaan perjanjian pengangkutan laut dengan container di laut juga dilakukan dengan bukti-bukti tertulis yaitu berupa surat muatan. Dimana dalam surat muatan ini memuat hal tentang tanggal, jenis barang yang diangkut, nama pengirim, nama penerima, nama pengangkut serta pelabuhan tujuan.
2. Tanggungjawab pengangkut jika terjadi peristiwa yang tidak diinginkan adalah memberikan ganti rugi kepada pihak pihak pengirim atas kerugian yang dialami. Keadaan pemberian ganti rugi tersebut harus melalui suatu pembuktian bahwa benar kerugian tersebut disebabkan oleh PT. Sumatera Madya Jaya bukan atas hal-hal seperti keadaan
memaksa atau force majeur.
3. Jaminan asuransi dalam pengangkutan laut dengan container yang dilakukan PT. Sumatera Madya Jaya adalah berupa pengalihan pertanggung-jawaban dari pihak PT. Sumatera Madya Jaya dan juga pengirim kepada suatu perusahaan asuransi. Pengalihan risiko tersebut pada dasarnya untuk mengantisipasi hal-hal yang dapat merugikan di laut. Sehingga dengan demikian para pihak yang terikat dalam suatu perjanjian pengangkutan di laut dapat terlepas dari suatu beban kerugian yang dapat timbul sewaktu-waktu.
Saran
1. Kepada pihak-pihak yang terkait dalam pelaksanaan perjanjian pengangkutan di laut hendaknya dapat membuat landasan perjanjian mereka dalam bentuk tertulis, yang terdiri dari klausula-klausula tentang hak dan kewajiban, sehingga apabila timbul hal-hal yang tidak diinginkan di belakang hari, maka dapat dipedomani surat perjanjian tersebut.
2. Pelaksanaan penyelesaian perselisihan yang dilakukan secara musyawarah hendaknya dapat dipertahankan terus, sehingga dengan demikian rasa permusuhan tidak ditimbulkan sebagaimana halnya jika diselesaikan melalui pengadilan.
