ANALISIS RISIKO PELAKSANAAN PEMBANGUNAN JALAN TOL BENOA-BANDARA-NUSA DUA

i

TESIS

ANALISIS RISIKO PELAKSANAAN PEMBANGUNAN

JALAN TOL BENOA-BANDARA-NUSA DUA

NI PUTU MEGA ASTITI NIM 1191561022

PROGRAM MAGISTER

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

PROGRAM PASCASARJANA

UNIVERSITAS UDAYANA

DENPASAR

ii

ANALISIS RISIKO PELAKSANAAN PEMBANGUNAN

JALAN TOL BENOA-BANDARA-NUSA DUA

Tesis untuk Memperoleh Gelar Magister Pada Program Magister, Program Studi Teknik Sipil

Program Pasacasarjana Universitas Udayana

NI PUTU MEGA ASTITI NIM: 1191561022

PROGRAM MAGISTER

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

PROGRAM PASCASARJANA

UNIVERSITAS UDAYANA

DENPASAR

iii

Lembar Persetujuan

TESIS INI TELAH DISETUJUI TANGGAL 3 JULI 2014

Pembimbing I,

Prof. Ir. I Nyoman Norken, SU, PhD NIP. 19530819 198003 1 004

Pembimbing II,

Ir. Ida Bagus Ngr. Purbawijaya, M.Si, MT NIP. 19600417 198601 1 001

Mengetahui

Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana

Universitas Udayana

Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA NIP. 19620404 199103 1 002

Direktur

Program Pascasarjana Universitas Udayana

Prof. Dr. dr. A.A. Raka Sudewi, Sp.S (K)

iv

Lembar Penetapan Panitia Penguji

Tesis Ini Telah Diuji Pada Tanggal 3 Juli 2014

Panitia Penguji Tesis Berdasarkan SK Rektor Universitas Udayana, No: 2021/UN.14.4/HK/2014, Tanggal 1 Juli 2014

Ketua : Prof. Ir. I Nyoman Norken, SU, PhD

Anggota :

1. Ir. Ida Bagus Ngr. Purbawijaya, M.Si, MT 2. Dr. Ir. I Gusti Agung Adnyana Putera, DEA 3. Dr. Ir. I Wayan Suweda, MSP, MPhil 4. Ir. I Nyoman Sugita, MT

v

SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT

Yang bertanda tangan dibawah ini:

Nama : Ni Putu Mega Astiti

NIM : 1191561022

Program Studi : Magister Teknik Sipil

Judul Tesis : Analisis Risiko Pelaksanaan Pembangungan Jalan Tol Benoa-Bandara-Nusa Dua

Dengan ini menyatakan bahwa karya ilmiah Tesis ini bebas plagiat. Apabila dikemudian hari terbukti terdapat plagiat dalam karya ilmiah ini, maka saya bersedia menerima sanksi sesuai dengan peraturan Mendiknas RI No. 17 tahun 2010 dan Peraturan Perundang – Undangan yang berlaku.

Denpasar, 3 Juli 2014 Yang menyatakan,

vi

UCAPAN TERIMAKASIH

Puji syukur dipanjatkan kehadirat Ida Sang Hyang Widhi Wasa / Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat rahmat-Nya proposal tesis dengan judul “Analisis risiko pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa dua” dapat selesai tepat pada waktunya.

Pada kesempatan ini perkenankanlah penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada pembimbing pertama, Bapak Prof. Ir. I Nyoman Norken, SU, PhD dan pembimbing kedua Bapak Ir. Ida Bagus Purbawijaya, M.Si, MT yang dengan penuh kesabaran memberikan dorongan, semangat, bimbingan dan saran selama penyelesaian tesis ini.

Ucapan terima kasih juga penulis sampaikan kepada Rektor Universitas Udayana Prof. Dr. dr. Ketut Suastika, Sp.P.D (KEMD) atas kesempatan dan fasilitas yang diberikan kepada penulis untuk mengikuti dan menyelesaikan pendidikan program studi Magister di Universitas Udayana, kepada Direktur Program Pascasarjana Universitas Udayana yang dijabat oleh Prof. Dr. dr. A.A Raka Sudewi, Sp.S (K) atas kesempatan yang diberikan kepada penulis untuk menjadi mahasiswa Program Magister pada Program Pascasarjana Universitas Udayana. Penulis juga menyampaikan ucapan terimakasih kepada Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA selaku Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil, seluruh dosen program pascasarjana, serta seluruh rekan seangkatan pada Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil Universitas Udayana yang telah memberikan bantuan pengetahuan, informasi dan sarana prasarana selama masa perkuliahan.

Pada kesempatan ini tidak lupa penulis menyampaikan ucapan terima kasih dan penghargaan setinggi-tingginya kepada Bapak Nyoman Sujaya selaku Project Manajer Divisi Jalan PT. Hutama Karya atas kesempatan, perhatian dan bantuan yang diberikan pada saat penelitian tesis ini. Ucapan terima kasih juga penulis sampaikan kepada orang tua Ni Wayan Utami dan I Komang Putu Astira yang dalam diamnya selalu mendukung, suami tercinta Ade Premana yang selalu memberi semangat agar tesis ini selesai dan anak-anak tercinta Yuki dan Agas

vii

yang setia menemani, terima kasih atas segala dukungan dan bantuan baik moril maupun materiil, serta doanya hingga tulisan ini dapat terwujud. Serta semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu, atas segala bantuan, dan kerjasamanya hingga tulisan ini dapat terselesaikan.

Penulis menyadari bahwa tesis ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu kritik dan saran yang bersifat membangun sangat diharapkan demi kesempurnaan penulisan pada tahapan berikutnya. Semoga Ida Sang Hyang Widhi Wasa senantiasa melimpahkan rahmat-Nya kepada kita semua.

Denpasar, 30 Juni 2014

viii ABSTRAK

ANALISIS RISIKO PELAKSANAAN PEMBANGUNAN JALAN TOL BENOA– BANDARA – NUSA DUA

Proyek jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua merupakan proyek jalan tol pertama di Bali yang diharapkan bisa meningkatkan aksesibilitas dan mengurai kemacetan di sekitar. Jalan tol ini menghubungkan wilayah selatan Pulau Bali (Nusa Dua) dengan wilayah Kecamatan Denpasar Selatan, tepatnya kawasan Pelabuhan Benoa. Pembangunan jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua ini diklaim sebagai pembangunan jalan tol tercepat di Indonesi karena diselesaikan dalam jangka waktu 14 bulan. Dengan waktu pelaksanaan pembangunan yang demikian singkat maka perlu dilakukan penelitian mengenai risiko-risiko yang timbul pada tahap pelaksanaan pembangunan jalan tol.

Adanya risiko-risiko yang timbul dalam pelaksanaan pembangunan jalan tol akan berdampak langsung terhadap biaya dan waktu pembangunan tersebut. Untuk itu perlu dilakukan kajian agar risiko-risiko yang mungkin terjadi terutama yang termasuk dalam kategori risiko dominan dapat dijadikan sebagai dasar pengambilan keputusan oleh pihak yang terkait untuk mengatasi konsekuensi negatif yang terjadi dalam pembangunan jalan tol. Penelitian ini dilakukan dengan cara wawancara dengan berbagai pihak yang expert dan mempunyai kompetensi dalam pelaksanaan pembangunan jalan tol untuk mengetahui bagaimana kemungkinan (likelihood) terhadap berbagai risiko dan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh (consequences) risiko.

Jumlah risiko yang teridentifikasi dalam penelitian ini adalah sebnayak 54 risiko. Distribusi penerimaan risiko pelaksanaan proyek sebanyak 20 (37.04%) risiko tergolong unacceptable, 23 (42.59%) risiko tergolong undesirable, 9 (16.67%) risiko tergolong acceptable, 2 (3.7%) risiko tergolong negligible. Penanganan risiko (risk mitigation) hanya dilakukan pada risiko-risiko dominan yaitu risiko yang tergolong unacceptable dan undesirable. Mitigasi risiko dilakukan terhadap risiko unacceptable sebanyak 20 risiko. Mitigasi risiko

undesirable 23 risiko. Berdasarkan hasil mitigasi ini selanjutnya dilakukan

pengelolaan kepemilikan risiko (ownership of risk) kepada pihak-pihak yang terlibat dalam pelaksanaan pembangunan jalan tol.

ix ABSTRACT

RISK ANALYSIS OF TOLL ROAD CONSTRUCTION BENOA - AIRPORT - NUSA DUA

Along with the growing number of people are increasingly dense and development of more advanced societies, it must be offset by an increase in transportation infrastructure, including the addition of road network. The toll road which connects the southern island of Bali (Nusa Dua) with the District of South Denpasar is expected to improve the accessibility and parse congestion in the surrounding area. Construction of this highway is claimed as the fastest highway construction as completed within 14 months. The construction time of this highway is a brief analysis is needed about the risks that arise in the construction phase of the highway project. The analysis was performed in order to disruption from both inside and outside the project is not a barrier, so as to minimize the disturbances that occur in the construction of the toll road.

The existence of the risks that arise in the implementation of toll road construction will directly impact the cost and development time. It is necessary in order to study the risks that might occur notably members of the dominant risk category can be used as a basis for decision making by the parties concerned to overcome the negative consequences that occur in the construction of toll roads. The research was conducted by means of interviews with various parties and has expert competence in the implementation of toll road construction to determine how the possibility (likelihood) against a variety of risks and to determine how much influences (Consequences) risk.

The number of risks identified in this study was as many as 54 risks. The distribution of revenue risk of the project is a total of 18 (33.33%) classified as unacceptable risk, 25 (46.29%) classified as undesirable risk, 9 (16.67%) classified as acceptable risk, 2 (3.7%) classified as negligible risk. Handling risk (risk mitigation) is only performed on the dominant risks are risks that are categorized as unacceptable and undesirable. Risk mitigation conducted on a total of 18 risk unacceptable risk. 25 risk mitigation undesirable risk. Based on the results of this mitigation is then performed risk management ownership (ownership of risk) to the parties involved in the implementation of toll road construction project.

x DAFTAR ISI

Halaman

SAMPUL DALAM ………. ... i

PRASYARAT GELAR ... ii

LEMBAR PERSETUJUAN ... iii

PENETAPAN PANITIA PENGUJI ... iv

SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ... v

UCAPAN TERIMA KASIH ... vi

ABSTRAK ... viii

ABSTRACT ... ix

DAFTAR ISI ……… ... x

DAFTAR TABEL ……… .. xiii

DAFTAR GAMBAR ... xiv

DAFTAR LAMPIRAN …… ... xv BAB I PENDAHULUAN ... 1 1.1. Latar Belakang ... 1 1.2. Rumusan Masalah ... 2 1.3. Tujuan Penelitian ... 3 1.4. Manfaat Penelitian ... 4

1.5. Lingkup dan Batasan Penelitian ... 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 6

2.1 Pengertian Risiko ... 6

2.2 Analisis Risiko . ... 7

2.3 Manajemen Risiko ... 8

2.4 Analisis dan Manajemen Risiko Kualitatif ... 10

2.4.1 Identifikasi Risiko ... 11

2.4.2 Klasifikasi Risiko... 14

xi

2.4.4 Penerimaan Risiko (Risk Acceptability) ... 17

2.4.5 Penanganan/Mitigasi Risiko (Risk Mitigation) ... 20

2.4.6 Kepemilikan Risiko ... 21

2.5 Jalan Tol ... 22

2.5.1 Pengertian Umum ... 22

2.5.2 Syarat-Syarat Jalan Tol ... 23

2.5.3 Wewenang Penyelenggara Jalan Tol ... 25

2.5.4 Potensi Kegagalan Saat Pembangunan Jalan Tol ... 26

BAB III METODE PENELITIAN ... 27

3.1. Rancangan Penelitian ... 27

3.2 Lokasi Penelitian ... 27

3.3. Jenis dan Sumber Data ... 28

3.4 Teknik Pengumpulan Data ... 28

3.5 Teknik Sampling ... 29

3.6 Pembuatan Kuisioner ... 31

3.7 Analisis Data ... 32

3.7.1 Penentuan Skala Penilaian ... 33

3.7.2 Penerimaan Risiko (Risk Acceptability) ... 34

3.7.3 Penilaian Kepemilikan Risiko ... 34

3.8 Uji Instrumen Penelitian ... 34

3.8.1 Uji Validitas ... 35

3.8.2 Uji Reliabilitas ... 36

3.9 Kerangka Penelitian ... 37

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... 39

4.1 Indentifikasi Risiko pada Pelaksanaan Pembangunan Bandara Benoa-Nusa Dua ... 39

4.2 Frekuensi dan Modus Jawaban Responden ……….. ... 50

xii

4.2.2 Jawaban Responden Terhadap Pengaruh ... 51

4.3 Penilaian Responden Terhadap Risiko pada Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Benoa-Bandar-Nusa Dua ... 51

4.4 Uji Reliabilitas ... 52

4.5 Uji Validitas ……… ... 53

4.6 Identifikasi Sumber Risiko ... 53

4.7 Analisis Penilaian Responden Terhadap Risiko Pelaksanaan . Pembangunan Jalan Tol Benoa-Bandara-Nusa Dua ... 54

4.8 Risiko-Risiko Dominan ... 57

4.8.1 Risiko Dengan Kategori Unacceptable... 59

4.8.2 Risiko Dengan Kategori Undesirable ... 63

4.8.3 Risiko Dominan Pada Penelitian Sejenis dan Hasil Penelitian Penulis ... 69

4.9 Distribusi penerimaan Risiko Untuk Setiap Sumber Risiko . 71

4.10 Mitigasi Risiko ... 72

4.10.1 Mitigasi Risiko Unacceptable ... 73

4.10.2 Mitigasi Risiko Undesirable ... 78

4.11 Kepemilikan Risiko ... 82

BAB V SIMPULAN DAN SARAN ... 89

5.1 Simpulan ... 89

5.2 Saran ... 92

DAFTAR PUSTAKA ... 94

xiii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Sumber Risiko dan Penyebabnya ... 13

Tabel 2.2 Tingkat dan Skala Penerimaan Risiko ... 16

Tabel 2.3 Tingkat dan Skala Penerimaan Risiko (Risk Acceptability) ... 17

Tabel 2.4 Penilaian Tingkat Penerimaan Risiko ... 18

Tabel 2.5 Skala Penerimaan Risiko ... 19

Tabel 4.1 Identifikasi Risiko Merujuk Pada Penelitian Sejenis dan Hasil Penelitian di Lapangan ... 39

Tabel 4.1 Identifikasi Risiko Berdasarkan Aktivitas dan Sumber Risiko Pada Tahap Pelaksanaan ... 45

Tabel 4.3 Prosentase Jumlah Risiko Berdasarkan Sumber Risiko ... 49

Tabel 4.4 Risiko Yang Tidak Dapat Diterima ... 59

Tabel 4.5 Risiko Unacceptable Berdasarkan Nilai Risiko ... 61

Tabel 4.6 Risiko Yang Tidak Diharapkan ... 64

Tabel 4.7 Risiko Undesirable Berdasarkan Nilai Risiko ... 66

Tabel 4.8 Tingkat Penerimaan Risiko Penelitian Sebelumnya dan Hasil Penelitian Penulis ... 69

Tabel 4.9 Distribusi Penerimaan Risiko Untuk Setiap Sumber Risiko ... 71

Tabel 4.10 Mitigasi Risiko Unacceptable... 73

Tabel 4.11 Mitigasi Risiko Undesirable ... 78

Tabel 4.12 Alokasi Kepemilikan Risiko Unacceptable ... 82

xiv DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Klasifikasi Risiko ... 15

Gambar 3.1 Kerangka Penelitian ... 38

Gambar 4.1 Jumlah Risiko Berdasarkan Sumber Risiko ... 54

Gambar 4.2 Frekuensi Kemungkinan (Likelihood) Risiko ... 55

Gambar 4.3 Frekuensi Pengaruh (Consequences) Risiko ... 56

xv DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 : Kuisioner

Lampiran 2 : Tabulasi Jawaban Responden Terhadap Kemungkinan

Lampiran 3 : Jawaban Responden Terhadap Kemungkinan (Likelihood) Risiko Lampiran 4 : Frekuensi dan Modus Jawaban Responden Terhadap

Kemungkinan (Likelyhood) Risiko

Lampiran 5 : Tabulasi Jawaban Responden Terhadap Konsekuensi Risiko Lampiran 6 : Jawaban Responden Terhadap Konsekuensi Risiko

Lampiran 7 : Prosentase dan Modus Jawaban Responden Terhadap Konsekuensi Lampiran 8 : Nilai Risiko dan Penerimaan Risiko

Lampiran 9 : Uji Validitas Lampiran 10 : Uji Reliabilitas

1 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Proyek jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua merupakan proyek jalan tol pertama di Bali yang diharapkan bisa meningkatkan aksesibilitas dan mengurai kemacetan, serta memberi manfaat signifikan bagi masyarakat wilayah sekitar. Jalan tol ini menghubungkan selatan Pulau Bali (Nusa Dua) dengan wilayah Kecamatan Denpasar Selatan, tepatnya kawasan Pelabuhan Benoa. Selain kedua wilayah tersebut, jalan tol ini juga diberikan akses menuju Bandara Internasional Ngurah Rai. Untuk mempercepat pembangunan, proyek jalan tol ini dibagi dalam empat paket pekerjaan yaitu paket 1 sepanjang 2.97 km (main road), dan persimpangan sebidang dengan Jalan Ngurah Rai, Paket 2 sepanjang 2.34 km (main road), Paket 3 sepanjang 0.78 dan paket 4 sepanjang 2.03 km

Proyek jalan tol yang memiliki panjang 8,12 Km dan akses tol sepanjang 1,597 Km ini, dikelola oleh PT Jasamarga Bali Tol, yaitu perusahaan konsorsium BUMN yang terdiri dari PT Jasa Marga (Persero) Tbk, PT Pelindo III (Persero), PT Angkasa Pura I (Persero), PT Pengembangan Pariwisata Bali (Persero), PT Wijaya Karya (Persero) Tbk, PT Adhi Karya (Persero) Tbk, serta PT Hutama Karya (Persero). Dengan adanya pembangunan Jalan Tol ini masyarakat Bali mengharapkan agar kemacetan yang sering terjadi selama ini di jalur tersebut dapat diatasi guna mendukung pertumbuhan ekonomi wilayah tersebut.

2

Pembangunan jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua ini diklaim sebagai pembangunan jalan tol tercepat di Indonesia karena diselesaikan dalam jangka waktu 14 bulan. Dengan waktu pelaksanaan pembangunan yang demikian singkat maka perlu dilakukan penelitian mengenai risiko-risiko yang timbul pada tahap pelaksanaan pembangunan jalan tol. Penelitian terhadap risiko pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua mengindikasikan bahwa kegiatan pelaksanaan pembangunan jalan tol memiliki risiko kegagalan yang perlu diperhatikan secara serius oleh kontraktor karena dampak dari risiko yang timbul akan menghambat serta merugikan pihak pelaksana proyek baik dari segi biaya dan waktu.

Untuk dapat meminimalkan risiko yang timbul tersebut maka diperlukan adanya identifikasi, analisis, mitigasi dan pengalokasian terhadap kemungkinan risiko yang akan terjadi terutama risiko yang masuk dalam kategori dominan sehingga dapat dijadikan sebagai dasar pengambilan keputusan oleh pihak yang terkait untuk mengatasi konsekuensi negatif yang terjadi dalam pembangunan jalan tol.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian pada latar belakang diatas, maka masalah pada penelitian ini dapat dirumuskan sebagai berikut :

1. Risiko-risiko apa saja yang teridentifikasi pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua?

3

2. Risiko-risiko apa saja yang termasuk kategori dominan dan bagaimana tingkat/derajat risiko pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua?

3. Bagaimana tindakan mitigasi (risk mitigation) untuk meminimalkan dampak negatif yang mungkin terjadi pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua?

4. Bagaimana pengalokasian kepemilikan risiko (ownership of risk) terhadap risiko-risiko dominan (major risk) dalam pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua?

1.3. Tujuan Penelitian

Penelitian ini memiliki tujuan sebagai berikut :

1. Melakukan identifikasi dan penilaian (assessment) terhadap berbagai jenis risiko pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua.

2. Menentukan tingkat penerimaan risiko (risk acceptability) dan risiko-risiko dominan (major risk) pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua.

3. Melakukan tindakan mitigasi (risk mitigation) terhadap risiko-risiko dominan (major risk) pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua.

4

4. Melakukan pengalokasian kepemilikan risiko (ownership of risk) terhadap risiko-risiko dominan (major risk) dalam pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua.

1.4. Manfaat Penelitian

Penelitian ini memiliki manfaat sebagai berikut :

1. Dapat memberikan informasi mengenai identifikasi risiko pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua. Serta memberikan suatu penilaian (assessment) terhadap risiko yang teridentifikasi.

2. Dapat memberikan informasi mengenai risiko-risiko dominan (major risk) dan tingkat/derajat risiko pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa– Bandara –Nusa Dua.

3. Dapat memberikan informasi mengenai tindakan mitigasi (risk mitigation) dan pengalokasian kepemilikan risiko (ownership of risk) pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa–Bandara–Nusa Dua.

4. Dapat dijadikan sebagai wacana bagi masyarakat Bali agar dapat mengetahui masalah-masalah apa saja yang terjadi selama pelaksanaan pembangunan jalan tol tersebut.

1.5. Lingkup dan Batasan Penelitian

Untuk menghindari ruang lingkup penelitian yang terlalu luas sehingga nantinya dapat memberi arah yang lebih baik dan memudahkan dalam

5

menyelesaikan suatu masalah sesuai dengan tujuan yang ingin dicapai, perlu dilakukan pembatasan yaitu :

1. Analisis yang digunakan dalam penelitian risiko adalah analisis kualitatif (qualitative risk analysis)

2. Risiko sisa (residual risk) setelah proses mitigasi tidak ditinjau.

3. Analisis risiko yang dilakukan terbatas pada tahap identifikasi risiko, melakukan penilaian risiko, dan penanganan risiko pada tahap pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa–Bandara–Nusa Dua.

6 BAB II

KAJIAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Risiko

Risiko merupakan suatu keadaan yang dihadapi seseorang atau perusahaan dimana terdapat kemungkinan yang merugikan. Berikut ini akan dijabarkan beberapa definisi yang dikemukakan dalam berbagai literatur yang nantinya diharapkan dalam lebih memahami konsep risiko. Vaughan (1978) mengemukakan beberapa definisi risiko sebagai berikut:

1. Risk is the chance of loss (risiko adalah peluang kerugian).

Chance of Loss biasanya dipergunakan untuk menunjukkan suatu keadaan

dimana terdapat suatu keterbukaan terhadap kerugian atau suatu kemungkinan kerugian.

2. Risk is the possibility of loss (risiko adalah kemungkinan kerugian).

Istilah possibility berarti bahwa probabilitas sesuatu peristiwa berada di antara nol dan satu.

3. Risk is uncertainty (risiko adalah ketidakpastian)

Dalam definisi ini ada pemahaman bahwa risiko berhubungan dengan ketidakpastian. Karena itulah ada penulis yang mengatakan bahwa risiko itu sama artinya dengan ketidakpastian.

7

Ketidakpastian dapat dikategorikan menjadi ketidakpastian alami/random dan ketidakpastian karena perilaku manusia/teknologi. Ketidakpastian alami/random adalah ketidakpastian yang disebabkan oleh fenomena alam seperti: gempa bumi, hujan deras, angin kencang dan bencana alam lain yang sulit untuk diperkirakan karena bersifat acak, pendekatan yang dilakukan adalah statistik/stokastik (memiliki unsur peluang). Sedangkan ketidakpastian teknologi adalah ketidakpastian akibat dari perilaku manusia yang diakibatkan oleh ketidakpastian dalam melakukan sampling, pengukuran, terbatasnya data, analisis data atau penerapan model serta estimasi yang tidak sesuai.

Menurut Darmawi (2006), jika dikaji lebih lanjut, kondisi yang tidak pasti ini timbul karena berbagai sebab, antara lain:

1. Jarak waktu dimulai perencanaan atas kegiatan sampai kegiatan itu berakhir. Makin panjang jarak waktu makin besar ketidakpastian.

2. Keterbatasan tersedianya informasi yang diperlukan.

3. Keterbatasan pengetahuan/keterampilan/teknik pengambilan keputusan.

2.2. Analisis Risiko

Analisis risiko merupakan suatu proses dari identifikasi dan penilaian (assessment), sedangkan manajemen risiko adalah respon dan tindakan yang dilakukan untuk memitigasi serta mengontrol risiko yang telah dianalisis (Thompson and Perry, 1991). Menurut Godfrey (1996), analisis risiko yang dilakukan secara sistematik dapat membantu untuk:

8 b. Memusatkan perhatian pada risiko utama c. Memperjelas batasan tentang batasan kerugian

d. Meminimalkan potensi kerusakan apabila timbul keadaan yang paling jelek e. Mengontrol ketidakpastian dalam proyek

f. Memperjelas dan menegaskan peran setiap orang/badan yang terlibat dalam manajemen risiko.

Tujuan dari analisis dan manajemen risiko adalah membantu menghindari kegagalan dan memberikan gambaran tentang apa yang terjadi bila proyek yang dijalankan ternyata tidak sesuai dengan rencana.

2.3. Manajemen Risiko

Manajemen risiko adalah proses sistematis untuk mengidentifikasi, menganalisis dan menanggapi risiko proyek. Manajemen risiko didefinisikan sebagai prosedur untuk mengendalikan tingkat risiko dan untuk mengurangi dampaknya. Menurut Kerzner (1995), manajemen risiko adalah cara yang terstruktur untuk mengidentifikasi dan mengukur risiko dan memajukan, memilih serta mengatur pilihan untuk menangani risiko. Sistem manajemen risiko tidak hanya mengidentifikasi tetapi juga harus menghitung risiko dan pengaruhnya terhadap proyek, hasilnya adalah risiko tersebut dapat diterima atau tidak. Manajemen risiko merupakan kegiatan yang dilakukan untuk menanggapi risiko yang telah diketahui untuk meminimalisasi konsekuensi buruk yang mungkin muncul.

9

Menurut Godfrey (1996), manfaat manajemen risiko antara lain:

1. Pengendalian ketidakpastian yang lebih baik akibat dari tingginya tingkat ketidakpastian, sehingga dapat memahami kegiatan mana yang paling berisiko dan asumsi apa yang paling berpengaruh.

2. Meningkatkan kepercayaan, kepercayaan akan meningkat dengan memahami ketidakpastian dengan lebih baik dan luasnya pengaruh ketidakpastian serta potensi konsekuensinya.

3. Menjelaskan dengan lebih baik, manajemen risiko akan dapat menjelaskan tujuan dengan lebih baik dan menjaring berbagai kendala dan akibatnya. 4. Peningkatan dan terinformasinya pengambilan keputusan dimana keputusan

dapat diambil berdasarkan: tujuan, kondisi yang realistis sesuai dengan situasi dengan mempertimbangkan berbagai kemungkinan yang terjadi, memonitor risiko yang terjadi dan efektivitas dari pengendalian risiko. 5. Mengkonsentrasikan sumber daya pada hal-hal tertentu, bila mempunyai

sumber daya terbatas dapat dikonsentrasikan pada hal-hal yang mempunyai risiko tinggi untuk mencapai hasil maksimum.

6. Motivasi dan komunikasi tim, dengan mempertimbangkan risiko, memberi evaluasi dari berbagai perspektif serta meningkatkan motivasi dari berbagai

stakeholders.

7. Perencanaan risiko pada tingkat biaya minimum, dengan manajemen risiko dapat mengurangi cost of risk.

8. Estimasi yang realistis, estimasi biaya akan lebih realistis karena mempertimbangkan ketidakpastian.

10

9. Pertanggungjawaban yang lebih baik, bila terjadi hal-hal yang tidak diinginkan/kerusakan/kerugian lain maka dengan manajemen risiko akan dapat dipertanggungjawabkan.

10. Memproteksi balace sheet, apabila melakukan dan membuat proyek lebih dari satu pada saat yang sama, manajemen risiko dari setiap proyek akan dapat membandingkannya dan meyakinkan neraca tidak dibebani oleh high

or low risk.

Untuk melakukan pengambilan keputusan terhadap risiko-risiko, Flanagan dan Norman (1993) mengemukakan kerangka manajemen risiko yaitu identifikasi dan penilaian risiko merupakan tahap pertama yang penting dilakukan. Kualitas dari hasil suatu analisis kualitatif sangat ditentukan oleh identifikasi dan penilaian risiko ini. Kemudian risiko ini harus dikelola dengan baik sehingga tidak menjadi ancaman terhadap tujuan yang ingin dicapai.

2.4. Analisis dan Manajemen Risiko Kualitatif

Menurut Thompson dan Perry (1991), analisis dan manajemen risiko kualitatif mempunyai dua tujuan yaitu: identifikasi risiko dan penilaian awal risiko, dimana sasarannya adalah menyusun sumber risiko utama dan menggambarkan tingkat konsekuensi yang sering terjadi, termasuk didalamnya akibat paling potensial terjadi pada estimasi biaya dan waktu.

Analisis kualitatif akan dapat menentukan yang mana merupakan risiko dominan (major/main risk) dengan mengalikan frekuensi/likelihood dengan konsekuensi dari risiko yang telah teridentifikasi, apabila frekuensi tinggi dan

11

konsentrasi tinggi akan menghasilkan tingkat/derajat risiko tinggi (major risk) dan sebaliknya frekuensi rendah dan konsekuensi rendah akan menghasilkan derajat risiko rendah (minor risk), selanjutnya dilakukan respon/penanganan yang diberikan terhadap risiko-risiko utama, yang disebut mitigasi risiko.

2.4.1. Identifikasi Risiko

Identifikasi risiko merupakan proses penganalisisan untuk menemukan secara sistematis dan secara berkesinambungan risiko (kerugian yang potensial) yang menantang perusahaan (Darmawi, 2006). Risiko dapat dikenali dari sumbernya (source), kejadiannya (event), dan akibatnya (effect) dari risiko tersebut. Sumber risiko adalah kondisi-kondisi yang dapat memperbesar kemungkinan terjadinya risiko, Event adalah peristiwa yang menimbulkan pengaruh, effect yang sifatnya dapat merugikan dan menguntungkan.

Identifikasi risiko merupakan tahap awal dalam manajemen risiko yang bertujuan untuk dapat menguraikan dan merinci jenis risiko yang mungkin terjadi dari aktivitas atau kegiatan yang akan kita lakukan. Setiap kegiatan akan diidentifikasi ketidakpastian (potensi kerugian, kesalahan, ketidak sesuaian) yang mungkin akan terjadi, dengan berpedoman pada “What can go wrong” dari apa yang akan dilakukan. Dari uraian rencana kegiatan yang akan dilakukan dan berpedoman pada perubahan/ketidakpastian dari berbagai sumber risiko yang ada, maka identifikasi risiko dapat dillakukan.

Tahap identifikasi risiko ini merupakan tahapan tersulit dan paling menentukan dalam manajemen risiko. Kesulitan ini disebabkan oleh

12

ketidakmampuan untuk mengidentifikasi seluruh risiko yang akan timbul mengingat adanya ketidakpastian dari apa yang dihadapi. Oleh karena itu dalam mengidentifikasi risiko ini terlebih dahulu diupayakan untuk menentukan sumber risiko dan efek risiko sendiri secara komperehensif.

Menurut Thomson dan Perry (1991), untuk mengatasi kesulitan dalam mengidentifikasi risiko dapat digunakan beberapa cara, antara lain: menyusun daftar (checklist) risiko, wawancara dengan personel kunci (expert) yang terlibat, melalui brain storming, dan use of record. Sementara menurut Godfrey (1996) menguraikan identifikasi risiko dapat dilakukan dengan menggunakan beberapa metode, yaitu :

1. What can go wrong analysis.

Pelaksanaan proses identifikasi terhadap risiko yang mungkin terjadi serta konsekuensi yang akan ditimbulkan atas dasar sumber risiko, kejadiannya dan akibat dari risiko.

2. Brainstroming.

Pelaksanaan proses identifikasi terhadap risiko suatu permasalahan yang dilakukan dilakukan dengan cara brainstroming (sumbang saran/tukar pikiran/diskusi) terhadap mereka yang memiliki kompetensi di bidangnya. 3. Wawancara Terstruktur (Structured Interview)

Proses identifikasi risiko dengan cara melakukan teknik wawancara terhadap mereka yang memiliki kompetensi sesuai dengan keperluan identifikasi.

13 4. Use of record

Pelaksanaan proses identifikasi terhadap risiko dilakukan dengan mengumpulkan dan melakukan pencatatan terhadap sumber data yang ada baik berupa hasil pencatatan notulen maupun berita acara rapat hasil pembahasan suatu proyek.

5. Promp Lists

Proses identifikasi risiko dilakukan dengan menyusun daftar yang terstruktur dan mendetail terkait dengan permasalahan yang akan diteliti.

Untuk dapat melakukan identifikasi risiko, terlebih dahulu dilakukan identifikasi terhadap sumber risiko. Menurut Godfrey (1996), menguraikan sumber-sumber risiko termasuk potensi penyebab perubahan dan ketidakpastian dari masing-masing sumber risiko (Tabel 2.1)

Tabel 2.1

Sumber risiko dan penyebabnya

No. Sumber risiko Perubahan ketidakpastian karena:

1 Politis (political) Kebijakan pemerintah, opini publik, perubahan ideologi, kekacauan (perang, terorisme, kerusuhan).

2 Lingkungan (environment) Pencemaran/polusi, kebisingan, opini publik, dampak lingkungan, perijinan, kebijakan internal, peraturan lingkungan/persyaratan dampak lingkungan.

3 Perencanaan (planning) Persyaratan perijinan, tata guna lahan, dampak sosial dan ekonomi.

14

5 Ekonomi (economic) Inflasi, suku bunga, nilai tukar, kebijakan keuangan, pajak.

6 Keuangan (financial) Kebangkrutan, keuntungan, asuransi, pembagian risiko.

7 Alami (natural) Kondisi tak terduga, cuaca, gempa, kebakaran, penemuan purbakala.

8 Proyek (project) Perencanaan dan pengendalian kualitas, tenaga kerja.

9 Teknis (technical) Kelengkapan desain, keandalan, efisiensi operasional, ketahanan uji.

10 Manusia (human) Kesalahan, tidak kompeten, kelalaian, budaya, kemampuan komunikasi, ketidaktahuan, bekerja dalam gelap/malam hari.

11 Criminal (criminal) Perusakan, pencurian, penipuan, korupsi, kurangnya keamanan.

12 Keselamatan (safety) K3, zat berbahaya, ledakan, kebakaran, tabrakan/benturan, keruntuhan.

Sumber : Godfrey (1996)

2.4.2. Klasifikasi Risiko

Menurut Flanagan dan Norman (1993) ada 3 cara untuk mengklasifikasikan risiko yaitu dengan mengidentifikasi konsekuensi risiko, jenis risiko dan pengaruh risiko, seperti pada Gambar 2.1 berikut:

15 Gambar 2.1 Klasifikasi Risiko

Berdasarkan konsekuensi, risiko dapat diklasifikasikan berdasarkan frekuensi kejadian, akibat risiko dan kemungkinan. Menurut jenisnya, risiko diklasifikasikan menjadi risiko murni dan risiko spekulatif. Risiko murni yaitu sesuatu yang hanya dapat berakibat merugikan atau tidak terjadi apa-apa dan tidak menguntungkan. Salah satu cara untuk menghindari risiko murni adalah dengan asuransi. Dengan demikian besarnya kerugian dapat diminimalkan. Risiko murni dikenal dengan istilah risiko yang dapat diasuransikan (insurable risk). Risiko spekulatif yaitu suatu keadaan yang dihadapi perusahaan yang dapat memberikan

Klasifikasi Risiko

Jenis Risiko

Konsekuensi Risiko Pengaruh Risiko

Risiko Murni (tanpa peluang untung)

Risiko Spekulatif (peluang untung atau rugi)

Risiko Bisnis (berkaitan dengan aset)

Risiko Finansial (berkaitan dengan modal)

Frekuensi Konsekuensi/ dampak Prediksi/ Kemungkinan Lingkungan Industri/ Pasar Proyek/ Individu Perusahaan

16

keuntungan dan juga dapat memberikan kerugian bagi perusahaan tersebut. Risiko spekulatif sering disebut dengan istilah risiko bisnis (business risk).

2.4.3. Penilaian Risiko (Assessment risk)

Penilaian risiko pada dasarnya adalah melakukan perhitungan atau penilaian terhadap dampak risiko yang telah teridentifikasi, besar kecilnya dampak risiko akan dapat dikategorikan, mana merupakan risiko dengan tingkat yang utama (major risks), yang mempunyai dampak besar dan luas yang membutuhkan pengelolaan, atau tidak (minor risks), yang tidak memerlukan penanganan khusus karena tingkat risiko ada dalam batas-batas yang dapat diterima. Godfrey, (1996) menguraikan besarnya dampak risiko merupakan perkalian dari frekuensi (likelihood) dengan konsekuensi (consequence) dari risiko yang telah teridentifikasi. Frekuensi (likelihood) adalah besarnya peluang terjadinya kerugian yang potensial menyebabkan kegagalan investasi. Skala frekuensi (likelihood) ditampilkan pada Tabel 2.2

Tabel 2.2

Tingkat dan Skala Frekuensi (Likelihood) Tingkat Frekuensi Skala

Sangat Sering 5 Sering 4 Kadang-kadang 3 Jarang 2 Sangat Jarang 1 Sumber : Godfrey, (1996)

17

Sedangkan konsekuensi (consequences) merupakan suatu nilai yang menyatakan besar kemungkinan timbulnya peristiwa tersebut sebagai risiko, ketentuan besarnya skala konsekuensi seperti Tabel 2.3.

Tabel 2.3

Tingkat dan Skala Konsekuensi (Consequences) Tingkat Konsekuensi Skala

Sangat Besar(Catastropic) 5 Besar(Critical) 4 Sedang(Serious) 3 Kecil(Marginal) 2 Sangat Kecil(Negligible) 1 Sumber : Godfrey (1996).

2.4.4. Penerimaan Risiko (Risk Acceptability)

Analisis terhadap penerimaan risiko (Risk Acceptability) ditentukan berdasarkan nilai risiko yang diperoleh dari hasil perkalian antara kemungkinan (likelihood) dengan konsekuensi (concequense) risiko.

18 Tabel 2.4

Penilaian Tingkat Penerimaan Risiko (Assessment of Risk Acceptability)

ASSESSMENT OF RISK ACCEPTABILITY

Concequense Likelihood Catastropic (Sangat Besar) (5) Critical (Besar) (4) Serious (Sedang) (3) Marginal (Kecil) (2) Negligible (Sangat Kecil) (1) Frequent (Sangat Sering) (5) Unacceptable (25) Unacceptable (20) Unacceptable (15) Undesirable (10) Undesirable (5) Probable (Sering) (4) Unacceptable (20) Unacceptable (16) Undesirable (12) Undesirable (8) Acceptable (4) Occasional (Kadang-kadang) (3) Unacceptable (15) Undesirable (12) Undesirable (9) Undesirable (6) Acceptable (3) Remote (Jarang) (2) Undesirable (10) Undesirable (8) Undesirable (6) Acceptable (4) Negligible (2) Improbable (Sangat Jarang) (1) Undesirable (5) Acceptable (4) Acceptable (3) Negligible (2) Negligible (1) Key Description Guidance

Unacceptable Tidak dapat diterima, harus dihilangkan atau ditranfer

Undesirable Tidak diharapkan, harus dihindari

Acceptable Dapat diterima

Negligible Dapat diabaikan

(Sumber: Godfrey, 1996)

Dari tabel diatas dapat diuraikan tingkat penerimaan risiko sebagai berikut: a. Unacceptable yaitu risiko yang tidak dapat ditoleransi, harus dihindari atau

bila mungkin ditransfer kepada pihak lain.

b. Undesirable yaitu risiko yang memerlukan penanganan/mitigasi risiko (risk

19

c. Acceptable yaitu risiko yang dapat diterima karena tidak mempunyai dampak yang besar dan masih dalam batas yang dapat diterima.

d. Negligible yaitu risiko yang dampaknya sangat kecil sehingga dapat diabaikan.

Berdasarkan penerimaan risiko (risk acceptability) ini kemudian diadakan evaluasi terhadap risiko yang teridentifikasi pada kuisioner untuk dilakukan tindakan mitigasi. Adapun kriteria risiko yang memerlukan tindakan mitigasi adalah semua risiko yang Unacceptable dan Undesirable karena merupakan jenis risiko dengan kategori utama (main/major risks) sedangkan risiko yang termasuk

acceptable dan negligible merupakan risiko dengan kategori minor (minor risks)

yang tidak mempunyai dampak yang berarti sehingga dapat diterima dan bahkan dapat diabaikan

Dengan pertimbangan tingkat penerimaan risiko dan nilai dari skala

likelihood dan consequences, maka skala penerimaan risiko dapat dirumuskan

seperti tabel dibawah ini:

Tabel 2.5 Skala Penerimaan Risiko

Tingkat Penerimaan Risiko Skala Penerimaan Risiko

Unacceptable X ≥ 15

Undesirable 5≤ X <15

Acceptable 3≤ X <5

Negligible X < 3

20

2.4.5. Penanganan/Mitigasi Risiko (Risk Mitigation)

Mitigasi/penanganan adalah tindakan yang dilakukan untuk menghilangkan atau mengurangi risiko yang telah teridentifikasi. Flanagan dan Norman (1993) menguraikan ada 4 cara untuk melakukan mitigasi risiko antara lain:

1. Menahan Risiko (Risk Retention)

Sikap untuk menahan risiko sangat erat keitannya dengan keuntungan yang terdapat dalam suatu risiko. Tindakan untuk menerima/menahan risiko ini karena dampak dari suatu kejadian yang merugikan masih dapat diterima (Acceptable) atau konsekuensi dari risiko masih pada batas-batas yang dapat dikendalikan.

2. Mengurangi Risiko (Risk Reduction)

Mengurangi risiko dilakukan dengan melakukan usaha-usaha atau tindakan untuk mengurangi konsekuensi dari risiko yang diperkirakan terjadi, walaupun masih ada kemungkinan risiko tidak sepenuhnya bisa dikurangi, tetapi masih pada tingkat konsekuensi yang dapat diterima. Dengan melakukan tindakan ini kadang-kadang masuk ada risiko sisa (residual risk) yang perlu dilakukan penilaian (assessment).

3. Memindahkan Risiko (Risk Transfer)

Mengurangi risiko dengan cara memindahkan sebagian atau seluruhnya kepada pihak lain yang mempunyai kemampuan untuk memikul atau mengendalikan risiko yang diperkirakan akan terjadi. Sikap pemindahan risiko dilakukan dengan cara mengasuransikan risiko yang dilakukan dengan memberikan sebagian atau seluruhnya kepada pihak lain.

21 4. Menghindari Risiko (Risk Avoidance)

Sikap menghindari risiko adalah cara menghindari kerugian dengan cara menghindari aktivitas yang tingkat kerugiannya tinggi. Menghindari risiko dapat dilakukan dengan melakukan penolakan. Salah satu contoh menghindari risiko pada proyek konstruksi adalah dengan memutuskan hubungan kontrak (breach of contract).

2.4.6. Kepemilikan Risiko

Kepemilikan risiko adalah pengalokasian risiko terhadap pihak-pihak yang bertanggungjawab terhadap kejadian atau kegiatan yang berpotensi menimbulkan risiko serta penanganan/mitigasi apabila risiko tersebut muncul dikemudian hari. Dengan menggunakan prinsip-prinsip pengalokasian risiko menurut Flanagan dan Norman (1993) adalah seperti berikut :

1. Pihak mana yang mempunyai kontrol terbaik terhadap kejadian yang menimbulkan risiko.

2. Pihak mana yang dapat menangani risiko apabila risiko itu muncul. 3. Pihak mana yang mengambil tanggung jawab jika risiko tidak terkontrol. 4. Jika risiko diluar kontrol semua pihak, maka diasumsikan sebagai risiko

bersama.

Pengalokasian kepemilikan risiko ini sangat penting terutama terhadap risiko dengan kategori Unacceptable dan Undesirable, karena memerlukan kontrol terbaik dari masing-masing pihak yang bertanggung jawab atas risiko yang terjadi

22 2.5. Jalan tol

2.5.1. Pengertian Umum

Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol ( Pasal 1 Peraturan Pemerintah No.15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol ). Penyelenggaraan jalan tol sendiri dimaksudkan untuk mewujudkan pemerataan pembangunan dan hasilnya serta keseimbangan dalam pengembangan wilayah dengan memperhatikan keadilan, yang dapat dicapai dengan membina jaringan jalan yang dananya berasal dari pengguna jalan. Sedangkan tujuan dari jalan tol yakni untuk meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat perkembangannya (Pasal 2 Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol ).

Mengingat jalan tol merupakan jalan umum yang mempunyai karakteristik lebih tinggi dibanding dengan karakteristik jalan arteri serta mempunyai fungsi yang vital maka jalan tol harus memenuhi berbagai macam spesifikasi serta persyaratan teknis. Dalam pasal 43 UU N0 38/2004 Tentang Jalan, jalan tol diselenggarakan untuk :

1. Memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang.

2. Meningkatkan hasil guna dan daya guna pelayanan distribusi barang dan jasa guna menunjang pertumbuhan ekonomi.

3. Meringankan beban dana pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan. 4. Meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan.

23

5. Pengusahaan jalan tol dilakukan oleh Pemerintah dan/atau badan usaha yang memenuhi persyaratan.

6. Pengguna jalan tol dikenakan kewajiban membayar tol yang digunakan untuk pengembalian investasi, pemeliharaaan, dan pengembangan jalan tol.

2.5.2. Syarat-Syarat Jalan Tol

Seperti disebutkan pada pasal 44 UU No. 38/2004 Tentang Jalan dan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol, syarat-syarat jalan tol adalah sebagai berikut:

1. Jalan tol sebagai bagian dari sistem jaringan jalan umum merupakan lintasan alternatif.

2. Dalam keadaan tertentu jalan tol dapat tidak merupakan lintas alternatif. 3. Dalam hal jalan tol bukan merupakan lintas alternatif sebagaimana dimaksud

diatas, jalan tol hanya dapat dihubungkan ke dalam jaringan jalan umum pada ruas yang sekurang-kurangnya mempunyai fungsi kolektor

4. Jalan tol harus mempunyai spesifikasi dan pelayanan keamanan dan kenyamanan yang lebih tinggi dari pada jalan umum yang ada dan dapat melayani arus lalu-lintas jarak jauh dengan mobilitas tinggi.

5. Jalan tol yang digunakan untuk lalu lintas antar kota didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 80 km/jam, dan untuk jalan tol diwilayah perkotaan didesain dengan kecepatan rencana paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam.

24

6. Setiap ruas jalan tol harus dilakukan pemagaran, dan dilengkapi dengan fasilitas penyeberangan jalan dalam bentuk jembatan atau terowongan.

7. Setiap jalan tol wajib dilengkapi dengan aturan perintah dan larangan yang dinyatakan dengan rambu lalu-lintas, marka jalan, dan/atau alat pemberi isyarat lalu lintas.

8. Jalan tol harus mempunyai spesifikasi;

a. Tidak ada persimpangan sebidang dengan ruas jalan lain atau dengan prasarana transportasi lainnya.

b. Jumlah jalan masuk dan jalan keluar dari jalan tol dibatasi secara efisien dan semua jalan masuk dan jalan keluar harus terkendali secara penuh. c. Jarak antar simpang susun paling rendah 5 (lima) kilometer untuk jalan tol

luar perkotaan dan paling rendah 2 (dua) kilometer untuk jalan tol dalam perkotaan.

d. Jumlah lajur sekurang-kurangnya 2 (dua) lajur per arah, menggunakan pemisah tengah atau median dan lebar bahu jalan sebelah luar harus dapat dipergunakan sebagai jalur lalu lintas sementara dalam keadaan darurat. 9. Pada jalan tol antar kota harus tersedia tempat istirahat dan pelayanan untuk

kepentingan pengguna jalan tol. Tempat tersebut disediakan paling sedikit satu untuk setiap jarak 50 (lima puluh) kilo meter pada setiap jurusan.

25 2.5.3. Wewenang Penyelenggaraan Jalan Tol

Wewenang penyelenggaraan jalan tol berada pada pemerintah yang meliputi pengaturan, pembinaan, pengusahaan dan pengawasan jalan tol ( UU No 38/2004 Pasal 45 Tentang Jalan). Sebagian wewenang pemerintah dalam penyelenggaraan jalan tol dilaksanakan oleh BPJT (Badan Pengatur Jalan Tol) yang dibentuk oleh Menteri Perhubungan, berada dibawah dan bertanggung jawab kepada Menteri Perhubungan.Keanggotaannya terdiri dari unsur Pemerintah, unsur pemangku kepentingan dan unsur masyarakat. Tugas BPJT adalah melaksanakan sebagian penyelenggaraan jalan tol yang meliputi:

1. Pengaturan jalan tol mencakup pemberian rekomendasi tarif awal dan penyesuaiannya kepada Menteri, serta pengambil alihan jalan tol pada akhir masa konsesi dan pemberian rekomendasi pengoperasian selanjutnya.

2. Pengusahaan jalan tol mencakup persiapan pengusahaan, pengadaan investasi dan pemberian fasilitas pembebasan tanah.

3. Pengawasan jalan tol mencakup pemantauan dan evaluasi pengusahaan jalan tol, dan pengawasan terhadap pelayanan jalan tol.

Untuk wewenang pembinaan tol tetap harus dipegang oleh pemerintah yang meliputi penyusunan pedoman dan standar teknis, pelayanan dan pemberdayaan serta penelitian dan pengembangan.

26

2.5.4. Risiko Kegagalan Saat Pembangunan Jalan Tol di Indonesia

Penelitian terhadap risiko pembangunan jalan tol mengindikasikan bahwa kegiatan pembangunan jalan tol di Indonesia memiliki risiko kegagalan yang perlu diperhitungkan, karena secara langsung mempengaruhi tingkat kesuksesan dalam pembangunan jalan tol. Oleh karena itu, penilaian terhadap aspek-aspek risiko pembangunan jalan tol, mitigasi, serta alokasi risiko dapat dijadikan sebagai acuan oleh pihak-pihak yang terkait untuk mengatasi risiko dalam pembangunan jalan tol.

Sejak dibuka bulan April 2005, tol Cipularang (Cikampek – Purwakarta – Padalarang) yang menghubungkan kota Jakarta dan Bandung, telah beberapa kali terjadi peristiwa amblasnya jalan yang disebabkan karena tol Cipularang dibangun di tempat yang secara geologis berada di pegunungan sehingga jalannya naik turun dan mempunyai banyak jembatan yang panjang dan tinggi. Hal ini tentu merugikan pengguna jalan dan PT. Jasa Marga selaku pengoperasi jalan tol. Berdasarkan Undang-Undang No 18 tahun 1999 tentang jasa konstruksi, pihak yang harus bertanggung jawab terhadap rusaknya jalan tol Cipularang adalah kontraktor. Meski kesalahan terletak pada disain proyek, namun kontraktor harus menolak disain tersebut bila secara profesional tidak tepat.

Masalah lain dihadapi saat pembangunan jalan tol Cinere – Jagorawi (Cijago). Tol yang dibangun untuk mengatasi masalah kemacetan Jakarta Selatan dan Depok ini terganjal oleh masalah pembebasan lahan karena sengketa tanah yang diakui oleh lebih dari 1 orang pemilik, sehingga lamanya pembebasan lahan tol tersebut berdampak langsung terhadap penanaman modal pihak investor.

27 BAB III

METODE PENELITIAN

3.1. Rancangan Penelitian

Penelitian dilakukan pada Proyek pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua dengan metode penelitian deskriptif kualitatif. Metode deskriptif kualitatif bertujuan untuk membuat deskripsi, gambaran atau lukisan secara sistematik, faktual dan akurat mengenai fenomena atau hubungan antar fenomena yang akan di selidiki.

Metode yang digunakan dalam penelitian deskriptif kualitatif adalah dengan penelitian lapangan dengan berpedoman kepada kajian pustaka dan data penunjang yang ada serta penelitian-penelitian sebelumnya. Permasalahan yang ada diperoleh dengan metode wawancara, merujuk pada penelitian sebelumnya dan survey untuk mendapatkan pendapat atau opini dari responden dan expert mengenai kemungkinan risiko yang akan terjadi.

3.2. Lokasi Penelitian

Lokasi proyek pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua ini menghubungkan wilayah selatan Pulau Bali (Nusa Dua) dengan wilayah Kecamatan Denpasar Selatan, tepatnya kawasan Pelabuhan Benoa dan akses menuju ke Bandara Internasional Ngurah Rai.

28 3.3. Jenis Sumber Data

Untuk mencapai tujuan penelitian ini, maka dilakukan langkah-langkah pengumpulan data sebagai berikut:

1. Data Primer

Data primer diperoleh dengan teknik brainstorming, wawancara, investigasi lapangan, yaitu melakukan diskusi dengan pihak-pihak yang berpengalaman dan berkompeten (expert). Selanjutnya melakukan penyebaran kuisioner dengan dipandu pada saat pengisiannya, sehingga diperoleh penilaian responden terhadap risiko yang teridentifikasi dan pendapat dalam menangani risiko yang terjadi.

2. Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari paper penelitian, jurnal, laporan-laporan dan literatur yang dapat dijadikan pedoman untuk memperoleh identifikasi risiko awal yang akan dipadukan dengan data primer.

3.4. Teknik Pengumpulan Data

Tujuan pengumpulan data dalam penelitian ini adalah untuk memperoleh gambaran mengenai risiko-risiko pada Pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua. Teknik pengumpulan data pada penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Pengumpulan Data Primer

29

Data Primer dari penelitian ini diperoleh dari data opini responden. Identifikasi risiko yang dihasilkan dari pengkajian data sekunder (penelitian terdahulu, jurnal, laporan-laporan, dan literatur) kemudian dikembangkan dengan pengamatan/investigasi lapangan dan melakukan wawancara serta

brainstorming dengan pihak yang berkompetensi dan berpengalaman di bidang

pembangunan jalan khususnya jalan tol. Identifikasi risiko itu sudah dianggap cukup, kemudian dilanjutkan dengan melakukan wawancara dengan bantuan kuisioner mengenai berbagai kemungkinan kejadian (likelihood to occurrence) dan pengaruh (potential consequences) atas risiko pembangunan jalan tol Bali. 2. Pengumpulan Data Sekunder

Data Sekunder diperoleh dari data yang berasal dari jurnal, laporan-laporan, penelitian sejenis dan studi literatur yang sudah ada dan sesuai dengan objek penelitian untuk memperoleh identifikasi awal risiko

3.5. Teknik Sampling

Dalam penelitian ini pemilihan responden dilakukan berdasarkan metode purposif sampling, yaitu peneliti yang didasari atas kemampuan dan pengetahuan serta pertimbangan tertentu dapat menentukan pilihannya dalam memilih responden yang diyakini mampu memberikan jawaban pada kuisioner sesuai dengan topik penelitian, mengacu pada (Sugiyono, 2004).

Menurut (Eriyanto, 2007) sampel purposif merupakan pengembangan lain dari sampel sembarang (convenience sampling). Dalam sampel sembarang tidak ada pertimbangan atau dasar siapa yang akan terpilih sebagai responden.

30

Sedangkan dalam penarikan purposif, sampel yang diambil didasarkan pada pertimbangan tertentu peneliti. Dengan demikian, peneliti secara sengaja mengambil sampel dengan argumentasi yang bisa dipertanggungjawabkan secara ilmiah.

Berdasarkan kedua pendapat tersebut, maka yang menjadi responden dalam penelitian ini adalah para pihak yang terlibat dalam Pembangunan Jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua, antara lain:

a. Pemilik proyek (1 orang)

PT. Jasamarga Bali Tol adalah Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) yang memiliki konsesi pengelolaan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa Dua.

b. Kontraktor pelaksana (9 orang)

Kontraktor pelaksana yang dijadikan responden adalah Project Manager,

Quality Control, dan pelaksana proyek pembangunan jalan tol

Benoa-Bandara-Nusa Dua dari masing-masing paket pekerjaan yaitu : PT. Adhi Karya (2 orang), PT. Waskita Karya (2 orang), PT. Wijaya Karya (2 orang), PT. Hutama Karya (3 orang).

c. Konsultan Perencana (5 orang)

Konsultan perencana yang dijadikan responden adalah PT. Maratama Cipta Mandiri, yang terdiri dari perencanaan geometrik jalan dan jembatan, analisis struktur, perencanaan pondasi, perencanaan ME, perencanaan arsitektur untuk tol gate, dan bangunan pelengkap jalan tol.

31

Konsultan pengendali mutu yang dijadikan responden adalah karyawan Politeknik Negeri Bali.

e. Akademisi (3 orang) yaitu: ahli struktur jembatan, ahli Lingkungan, ahli geotek.

Jumlah seluruh responden penelitian ini adalah 20 orang, dimana opini mereka berkembang saat ini dalam pembangunan jalan tol yang dapat dijadikan suatu gambaran untuk menyelesaikan tujuan penelitian ini. Responden yang mempunyai kompetensi dan pengalaman di bidang pembangunan jalan tol diharapkan mengetahui risiko yang terjadi dari pelaksanaan pembangunan jalan tol, dengan demikian responden diharapkan memberikan informasi mengenai risiko yang terjadi dengan frekuensi dan konsekuensinya. Kemudian dilakukan brainstroming dan responden dapat memberikan opini secara terbuka mengenai tindakan mitigasi (mitigation action) yang perlu dilakukan untuk menghadapi dan mengurangi risiko yang terjadi.

3.6. Pembuatan Kuisioner

Secara garis besar, kuisioner yang diberikan kepada responden terdiri dari tiga bagian yaitu:

1. Bagian satu, berisi tentang identitas yang terdiri dari nama, jabatan, lama bekerja.

2. Bagian dua, terdiri dari penjelasan tata cara menjawab pertanyaan serta mengisi kolom-kolom pertanyaan.

32

3. Bagian tiga, mengenai isi dari kuisioner itu sendiri adalah identifikasi risiko yang disertai opini responden mengenai dua hal yaitu frekuensi (likelihood) dan konsekuensi (consequences) risiko.

Identifikasi risiko pada kuisioner dihasilkan dari data sekunder yang sudah dikaji sebelumnya kemudian dilanjutkan dengan pengamatan lapangan dan melakukan brainstroming dan wawancara bersama pihak responden yang mempunyai kompetensi untuk memberikan opini atas pertanyaan-pertanyaan dalam kuisioner.

Bentuk kuisioner adalah tertutup, dimana kuisioner terdiri dari pertanyaan-pertanyaan tertutup yang kemudian dijawab oleh responden berdasarkan pilihan yang tersedia, yang menyangkut skala frekuensi (likelihood) dan konsekuensi (consequences) risiko dari risiko yang teridentifikasi. Penilaian risiko (risk

acceptability).

3.7. Analisis Data

Data yang diperoleh dari kuisioner disusun terlebih dahulu sebelum diolah. Pada tahap ini juga dilakukan proses skala penilaian dan penafsiran parameter yang dimaksudkan untuk mengetahui nilai kemungkinan dan besarnya kerugian yang terjadi. Responden harus menjawab pertanyaan berdasarkan opini responden yang memiliki pengalaman terlibat pada pelaksanaan Pembangunan jalan tol. Dalam kuisioner penelitian, dimensi objek yang diukur adalah risiko pembangunan jalan tol.

33 3.7.1. Penentuan Skala Penilaian

Skala yang digunakan untuk mengukur tingkat penilaian responden adalah skala Likert yaitu berupa skala ordinal yang menunjukkan tingkat/ranking respon dari responden terhadap risiko yang teridentifikasi dan tidak menunjukkan berapa jarak (interval) antara tingkatan yang satu dengan yang lain (Djarwanto, 2001).

Menurut Ruslan (2003) skala Likert sering disebut juga sebagai method of

sumated ratings, yang berarti nilai peringkat setiap jawaban atau tanggapan. Skala

Likert secara umum menggunakan peringkat lima angka penilaian yaitu, sangat setuju (5), setuju (4), tidak pasti (3), tidak setuju (2), dan sangat tidak setuju (1) dimana skala ini dapat digunakan untuk menunjukkan tingkat/rangking respon dari responden terhadap risiko yang teridentifikasi.

Dalam Wirawan (2001) terkait dengan analisis ini dapat dijelaskan bahwa modus dari serangkaian data adalah nilai (sifat) yang paling banyak terjadi, atau sifat/keadaan yang frekuensinya terbesar. Untuk data kuantitatif modus menunjukkan nilai yang paling banyak muncul dan untuk data kualitatif modus menunjukkan sifat/keadaan yang paling banyak terjadi. Nilai modus dalam penelitian ini dapat diketahui dari jumlah pilihan jawaban terbanyak responden terhadap hasil identifikasi risiko pembangunan jalan tol yang telah ditetapkan dalam kuisioner. Nilai modus ini dapat merepresentasikan pendapat responden terhadap risiko yang telah teridentifikasi.

34 3.7.2. Penerimaan Risiko (Risk Acceptability)

Selanjutnya dilakukan analisis tingkat penerimaan risiko (risk

acceptability) yang tergantung pada nilai risk yaitu hasil perkalian antara

kecenderungan (likelihood) dengan konsekuensi (consequences) risiko. Berdasarkan penerimaan risiko (risk acceptability) ini kemudian diadakan evaluasi terhadap risiko yang teridentifikasi pada kuisioner yang memerlukan tindakan mitigasi. Adapun kriteria risiko yang memerlukan tindakan mitigasi adalah semua risiko yang unacceptable dan undesirable (major risk).

3.7.3. Penilaian Kepemilikan Risiko

Pada tahap ini dilakukan penilaian terhadap kepemilikan risiko (ownership

of risk) yaitu, risiko-risiko yang termasuk dalam kategori risiko dominan (major risk) dialokasikan kepemilikannya kepada pihak-pihak yang terlibat dalam

pembangunan jalan tol Benoa-Bandara-Nusa Dua. Tujuan pengalokasian ini adalah agar semua risiko dominan yang teridentifikasi benar-benar dapat tertangani dengan baik dan berbeda di bawah kendali oleh pihak-pihak yang memiliki kompetensi dibidangnya.

3.8. Uji Instrumen Penelitian

Penelitian ini dilakukan dengan pengumpulan data dan informasi baik data primer ataupun data sekunder. Pengumpulan data primer dilakukan dengan strategi survey menggunakan kuesioner sebagai instrument penelitian. Sedangkan

35

untuk pengumpulan data sekunder menggunakan instrument check list berupa daftar variabel yang datanya akan dikumpulkan.

3.8.1. Uji Validitas

Uji validitas digunakan untuk mengukur sah atau valid tidaknya suatu kuisioner. Suatu kuisioner dikatakan valid jika pertanyaan pada kuisioner mampu mengungkapkan sesuatu yang akan diukur oleh kuisioner tersebut. Untuk menguji validitas dapat dilakukan dengan beberapa cara, yaitu :

1. Melakukan korelasi antar skor butir pertanyaan dengan skor konstruk atau variabel. Dalam hal ini melakukan korelasi masing-masing skor pertanyaan dengan total skor pertanyaan. Uji signifikansi dilakukan dengan membandingkan nilai r hitung dengan r tabel untuk degree of freedom (df) = n – 2 dan alpha = 0,05, dalam hal ini n adalah jumlah sample. Untuk menguji apakah masing-masing indikator pertanyaan valid atau tidak, dengan menggunakan proses SPSS (Statistical Product and Service Solutions). SPSS adalah sebuah program aplikasi yang memiliki kemampuan analisis statistikcukup tinggi serta sistem manajemen data pada lingkungan grafis dengan menggunakan menu-menu deskriptif dan kotak-kotak dialog yang sederhana sehingga mudah untuk dipahami cara pengoperasiannya. Tampilan output Cronbach Alpha pada kolom Correlated item – Total Correlation. Dibandingkan nilai Correlateditem - Total Correlation dengan hasil hitungan r tabel, jika r hitung lebih besar dari r tabel dan nilai positif maka butir pertanyaan atau indikator tersebut dinyatakan valid.

36

2. Uji validitas dapat juga dilakukan dengan korelasi bivariate antara masing-masing skor pertanyaan dengan total skor pertanyaan. Uji ini juga dapat dilakukan dengan menggunakan program SPSS, dimana kriteria keputusan dapat dilihat dari hasil output correlation. Apabila nilai probabilitas korelasi sig.(2-tailed) < taraf signifikan (alpha) sebesar 0,05 maka pertanyaan dinyatakan valid.

3.8.2. Uji Reliabilitas

Uji reliabilitas dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui sejauh mana pengukuran itu memberikan hasil yang relatif tidak berbeda bila dilakukan pengukuran kembali terhadap subjek yang sama mengenai kemantapan, keadaan/stabilitas dan keadaan tidak berubah dalam waktu pengamatan pertama dan selanjutnya.

Menurut Sugiyono (2004) instrumen yang reliabel adalah instrumen yang bila digunakan beberapa kali untuk mengukur objek yang sama akan menghasilkan data yang sama. Atau dengan kata lain, kuisioner dikatakan reliabel atau handal jika jawaban seseorang terhadap pertanyaan adalah konsisten atau stabil dari waktu ke waktu. Pengukuran reliabilitas dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu :

1. Repeated Measure atau pengukuran ulang. Disini seseorang akan disodori pertanyaan yang sama dalam waktu yang berbeda dan kemudian dilihat apakah jawaban dia tetap konsisten dengan jawabannya.

37

2. One Shot pengukuran sekali saja. Disini pengukuran hanya sekali dan kemudian hasilnya dibandingkan dengan pertanyaan lain atau mengukur korelasi antar jawaban pertanyaan. SPSS memberikan fasilitas untuk mengukur reliabilitas dengan uji statistik Cronbach’s Alpha. Suatu variabel dikatakan reliabel jika memberikan nilai Cronbach’s Alpha > 0,60 (Nunnaly, 1967)

3.9. Kerangka Penelitian

Dalam penelitian ini dilakukan analisis risiko pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa dua. Untuk kelengkapan data diambil dari data primer yang diperoleh dari wawancara dengan pihak yang terlibat dan berkompeten serta melakukan pengamatan di lapangan. Data ini kemudian dijadikan pedoman dalam penyusunan kuesioner tentang identifikasi risiko dan pengaruhnya pada pelaksanaan pembangunan jalan tol Benoa – Bandara – Nusa dua. Data sekunder diperoleh dari literatur, jurnal (termasuk e – journal dari internet) dan penelitian terdahulu.

38

Kerangka penelitian untuk melakukan analisis risiko pada pembangunan jalan tol dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut ini:

Gambar 3.1 Kerangka Penelitian

Pelaksanaan pembangunan jalan tol

Identifikasi Risiko

Assessment Risiko

Penerimaan Risiko (Risk Acceptability)

Uji Validitas & Reliabilitas Data

Negligible

Unacceptable Undesirable Acceptable

Risiko Dominan (Major Risk)

Mitigasi Risiko

Kepemilikan Risiko

39 BAB IV

HASIL PENELITIAN

4.1. Identifikasi Risiko pada Pelaksanaan Pembanguinan Jalan Tol Benoa – Bandara – Nusa Dua

Identifikasi risiko yang terjadi pada Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Benoa–Bandara–Nusa Dua merujuk pada penelitian Analisis Risiko Pada Proyek Pembangunan Sentral Parkir di Pasar Badung (Mahadipta, 2010) dan pengamatan langsung dilapangan. Identifikasi risiko juga dilakukan dengan melakukan

brainstorming dengan pihak yang memiliki kompetensi memberikan masukan

terhadap risiko yang terjadi pada Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Benoa– Bandara–Nusa Dua. Risiko yang diperoleh dari penelitian sejenis dan hasil identifikasi langsung di lapangan dapat dikelompokkan berdasarkan tabel berikut:

Tabel 4.1 Identifikasi Risiko yang Merujuk Pada Penelitian Sejenis dan Hasil Penelitian di Lapangan

No Identifikasi Risiko Kategori Sumber

Risiko Identifikasi risiko berdasarkan penelitian sejenis 1

Berita media cetak maupun elektronik yang bersifat kontra produktif terhadap pelaksanaan pembangunan jalan tol

Politis 2

Kurangnya koordinasi antar instansi terkait dalam pengambilan keputusan yang dapat mempengaruhi pengerjaan proyek konstruksi

40

Tabel 4.1 Lanjutan

No Identifikasi Risiko Kategori Sumber

Risiko Identifikasi risiko berdasarkan penelitian sejenis 3

Adanya masukan-masukan instansi lain yang berakibat adanya perubahan design dan teknis pengerjaan

Politis 4 Adanya konflik kepentingan antara instansi

yang terkait dengan pembangunan jalan tol 5

Adanya perubahan struktur/tanggung jawab pada instansi pemerintah dalam penanganan proyek yang sedang berjalan

6 Terjadinya inflasi selama pelaksanaan proyek konstruksi yang mempengaruhi harga material

Ekonomi 7

Terjadinya kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) selama proyek pembangunan jalan tol berlangsung

8 Tuntutan pekerja dalam kenaikan upah yang tidak sesuai dengan upah standar

9 Terlambatnya pembayaran termin oleh owner kepada kontraktor

10 Adanya penggunaan dana di luar yang

tercantum dalam kontrak Keuangan

11 Keterlambatan proyek akibat cuaca (hujan,

angin laut) Alami

12 Kerusakan akibat adanya bencana alam 13

Pengukuran lapangan untuk menentukan posisi, titik, garis dan ketinggian tidak sesuai design

Proyek

14 Produktivitas tenaga kerja yang minimum sehingga mempengaruhi progress pekerjaan

Manusia 15 Keterlambatan tenaga kerja akibat libur hari

raya

16 Pemogokan tenaga kerja pada saat proyek sedang berjalan

17 Kelelahan akibat banyaknya pekerjaan yang dilakukan secara lembur

18 Ketidaksesuaian antara volume pekerjaan di