BAB III
GAMBARAN UMUM LOKASI JEMBATAN
3.1. LOKASI DAN DENAH JEMBATAN
Lokasi Jembatan Genit ini berada di jalan Tubagus Angke – jalan Peternakan Wilayah Kotamadya Jakarta Barat yang melintasi kali Angke. Pada jalan tersebut sudah terdapat jembatan lama tetapi jembatan tersebut sudah rusak sedangkan kali tersebut akan adanya transportasi air jadi jembatan ini dibangun untuk mengganti jembatan lama tersebut yang sudah rusak sekaligus diadakannya peninggian pada jembatan tersebut. Adapun lokasi jembatan Genit ini dapat dilihat pada gambar
Gambar 3.1. Lokasi Jembatan Genit
Jembatan Genit ini di design dengan lebar jembatan sesuai trace yang diberikan oleh Dinas Tata Kota DKI Jakarta adalah 14,00 meter dengan panjang jembatan = 50,60 meter, lebar lalu lintas = 11 meter, lebar trotoir = 2 x 1,50 meter, type jembatan I girder.
3.2. DATA-DATA TEKNIS JEMBATAN
Data-data teknis Jembatan Genit ini terdiri dari :
1. Bangunan Atas Jembatan
a. Girder (Balok Induk)
Terdiri dari 9 Girder dengan jarak antara girder adalah 160 cm. Girder tersebut mempunyai lebar atas = 100 cm sedangkan lebar bawah = 60 cm dengan tinggi total 150 cm (sudah termasuk tebal plat 20 cm).
2. Bangunan Bawah Jembatan
a. Poer Beton
Poer beton merupakan dudukan/perletakan dari Girder pada arah melintang jembatan, dengan panjang = 14,00 meter. Poer ini mempunyai mutu beton readymix K.350 dan mutu besi BJ.39.
b. Tiang Pancang
Tiang pancang yang akan digunakan untuk jembatan ini adalah tiang pancang precast dengan diameter 45 dan diameter 60 cm dengan type A3 yang kuat (tahan) terhadap lentur dengan klasifikasi sebagai berikut :
a. Diameter 45 cm :
• Diameter : 450 mm
• Tebal dinding : 80 mm
• Class type : A3 (kuat lentur)
• Bending momen crack : 10,00 t.m • Bending momen ultimate : 15 t.m b. Diameter 60 cm :
• Diameter : 600 mm
• Tebal dinding : 100 mm
• Class type : A3 (kuat lentur)
• Kuat tekan beton : K-500
• Bending momen crack : 22,00 t.m
• Bending momen ultimate : 33.00 t.m
3.3. KONDISI LINGKUNGAN SEKITAR JEMBATAN 3.3.1. Topografi
Secara umum kondisi topografi di jalan Genit merupakan daerah landai, berhubung jembatan yang baru tersebut dibuat agak meninggi disesuaikan dengan keadaan karena kali tersebut akan adanya transportasi air sehingga diperlukan peninggian jalan disekitar jembatan tersebut dan sekaligus untuk menghindari terjadinya banjir disekitar jembatan.
3.3.2. Lebar Sungai
Lebar sungai yang ada pada saat ini adalah 44,80 meter jadi untuk pembangunan jembatan yang diijinkan oleh Sub Dinas Tata Air DPU DKI Jakarta adalah 50,60 meter (3 bentang). Yang berarti bahwa ukuran panjang bentang tersebut sudah merupakan rencana normalisasi sungai pada waktu yang akan datang dan diharapkan tidak akan terjadi penyempitan aliran sungai disekitar jembatan.
3.3.3. Kondisi Tanah
Berdasarkan laporan hasil penyelidikan tanah (data hasil laporan terlampir) yang dikeluarkan oleh Unit Penyelidikan dan Pengukuran Tanah DPU DKI Jakarta di lokasi jembatan diperoleh kondisi tanah adalah sebagai berikut :
- Data berat isi natural (γ) didapat : 1,51 – 1,54 kg/cm2 - Data Unconfined (qu) didapat : 0,31 – 0,33 kg/cm2 - Data Direct Shear (φ) didapat : 7o – 8o
(c) dapat : 0,10 – 0,11 kg/cm2
- Keadaan lapisan tanah permukaan sampai kedalaman bor –9,50 meter dijumpai lapisan
lempung Anorganic dengan plastisitas tinggi yang konsistensinya lunak.
- Lapisan tanah keras dijumpai pada kedalaman antara –10,80 meter ÷ - 13,20 meter.
Untuk menghindari adanya tekanan lateral tanah pada pondasi maka dipasang sheet pile yang letaknya berada dibelakang poer.
3.3.3.1. Data-data tanah dari lokasi
Penyelidikan tanah yang dilakukan : 1. Cone Penetration test (CPT)
Dilakukan sebanyak 4 (empat) titik memakai alat buatan Gouda Holland yang berkapasitas maximum 2,5 tf dan dilengkapi dengan “Adhession Jacket Cone” serta dilaksanakan sampai mencapai lapisan tanah keras dengan nilai tekanan konus qc > 150 kg/cm2.
2. Boring sebanyak 2 (dua) hole depth Boring kedalaman boring mencapai 4 m dari muka tanah setempat.
Dari uji pengeboran tersebut diperoleh : a. Contoh tanah
Pengambilan contoh tanah (soil sampling) diambil dari hole depth boring dengan memakai alat Thin Wall Tube Sampler dalam keadaan undisturbed sample.
b. Muka air tanah
Muka air tanah (m.a.t) terdeteksi didalam hole hasil boring setelah selesai pengeboran.
Data lengkap tentang hasil penyelidikan tanah dapat dilihat pada lampiran 1 Selanjutnya sample tersebut dibawa ke laboratorium untuk menentukan :
a. Pemeriksaan sifat-sifat pengenalan (index properties) terdiri dari :
- Specifik grafity soil solid (Gs) unit weight of massa (γm) dan natural water content (WN).
- Pembagian ukuran butir (grain size distribution) sieve analys
- Batas-batas konsistensi (atterberg) Liquid limit (LL) Plastic limit (PL) Plasticity index (PI)
b. Pemeriksaan sifat-sifat teknis (engineering properties) terdiri dari : kekuatan geser (shearing strength) unconfined compression strength undisturbed (qu) parameter C dan Q dengan percobaan direct shear test , konsolidasi (Cc dan e)
3. Keadaan tanah bawah permukaan
Dari data-data sondir (S1 s/d S4) dan bor (SB 1 s/d SB 2) diketahui :
Hasil Uji Pengeboran dan Sondir
Tabel. 3.1. Hasil uji Sondir
TITIK KEDALAMAN JENIS TANAH
0,00 m – 9,50 m Lempung abu-abu bintik coklat sangat lunak,
pada lapisan aspal setebal 0,60 m dijumpai lapisan urugan tanah abu-abu berpuing dan humus. Nilai konus 4 – 18 kg/cm2
19,40 m – 12,40 m Lapisan lunak, teguh, kenyal dengan nilai tekanan konus antara 18-150 kg/cm2.
S1, S2 dan SB. I
12,40 m – 13,20 m Dijumpai lapisan tanah keras dengan nilai
tekanan konus > 150 kg/cm2 .
0,00 m – 8,60 m Lempung abu-abu bintik coklat, sangat lunak dan
pada lapisan atas setebal 0,70 m diketahui adanya lapisan urugan tanah abu-abu berpuing dengan nilai tekanan konus 4 – 18 kg/cm2
8,60 m – 10,80 m Lapisan lunak, teguh, kenyal dengan nilai tekanan konus 18 – 150 kg/cm2.
10.80 m – 11.40 m Lapisan lunak, teguh, kenyal dengan nilai tekanan konus 18 – 150 kg/cm2.
S3, S4 dan SB II
12,40 m – 13,20 m Tanah keras dengan nilai tekanan konus >150 kg/cm2
GAMBAR 3.2 PENGAMBILAN TITIK SONDIR DAN BOR
KETERANGAN :
TITIK SONDIR 2,50 TONF TITIK BOR
PROYEK
:
JEMBATAN GENIT
3. 4. PROSEDUR PERANCANGAN PONDASI TIANG PANCANG
Dalam Tugas Akhir ini langkah-langkah yang akan dilakukan dalam perancangan pondasi tiang pancang tahap-tahap tersebut dapat dilihat pada Gambar 3.3.
Gambar 3.3 Prosedur Perancangan Pondasi Tiang Pancang
Mulai
Pengumpulan Data
Data Tanah Data Beban
Interprestasi Data Tanah
Menentukan Dimensi Pondasi
Rekomendasi berupa Pondasi yang digunakan
Menghitung Daya Dukung Satu Tiang dengan 3 (tiga) Metode yaitu Meyerhoff,
Vesic dan Nottingham & Schmertmann
Selesai
Tidak Ya
Nilai & Jenis pembebanan yang bekerja pada pondasi
Memilih Alternatif Daya Dukung Satu Tiang Untuk Perencanaan
Periksa
Menghitung Daya Dukung Kelompok Tiang Menghitung Penurunan Tiang
3.5. PEMBEBANAN
Untuk menghitung pembebanan mengacu pada Bridge Management System/BMS
1992. Pembebanan terjadi akibat adanya pengaruh tegangan yang bekerja pada komponen struktur. Pembebanan adalah volume dari komponen struktur yang ditinjau dikalikan volume berat/satuan isi dengan faktor beban, sedangkan faktor beban adalah pengali numerik yang digunakan pada aksi nominal untuk menghitung aksi rencana. Macam-macam pembebanan yaitu :
A. AKSI DAN BEBAN TETAP TERDIRI DARI : 1. Beban Mati
Beban mati adalah semua beban yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan yang dianggap merupakan satu kesatuan tetap dengannya. Untuk perhitungan beban mati pada jembatan yaitu :
a. Poer = m3 x t/m3 x = ton
b. Balok Induk = m3 x t/m3 x = ton
c. Diafragma = m 3 x t/m3 x = ton
d. Voided slab = m 3 x t/m3 x = ton
e. Pelat Lantai = m 3 x t/m3 x = ton
f. Plat injak = m 3 x t/m3 x = ton
g. Railling beton = m 3 x t/m3 x = ton
h. Trotoir = m 3 x t/m3 x = ton
i. Aspal = m 3 x t/m3 x = ton
j. Air Hujan = m 3 x t/m3 x = ton
Total = ton 46,46 102,76 2,4 1,00 246,62 2,4 1,00 2,4 1,00 39,81 298,06 35,42 61,23 106,07 168,00 98,37 29,57 1.129,61 124,19 19,36 2,4 1,00 70,00 2,4 1,00 12,32 2,4 1,00 16,59 40,99 2,4 1,00 44,20 2,4 1,00 27,83 2,2 1,00 35,42 1,00 1,00
2. Akibat Rangkak dan Susut :
Rangkak dan susut disebabkan akibat adanya perubahan suhu. Walaupun rangkak dan penyusutan bertambah dengan lambat menurut waktu, akan tetapi pada akhirnya akan mencapai harga yang konstan. Rangkak adalah bertambahnya
deformasi beton secara bertahap pada suatu tegangan tertentu sedangkan susut beton disebabkan oleh menguapnya air pada adukan beton setelah dicor, yang mengakibatkan pengurangan volume. Susut pada beton mengakibatkan perpendekan kabel-kabel yang ditegangkan Pengaruh rangkak dan susut harus dihitung dengan menggunakan beban mati dari jembatan
Rangkak dan susut hanya diperhitungkan dalam perhitungan struktur jembatan sedangkan dalam perhitungan pembebanan untuk pondasi pengaruh rangkak dan susut diabaikan.
3. Pengaruh Prategang :
Menurut Collins & Mitchell, 1991 beton prategang adalah jenis beton dimana tulangan bajanya ditarik/ditegangkan terhadap betonnya, penarikan ini menghasilkan sistem kesetimbangan pada tegangan dalam (tarik pada baja dan tekan pada beton) yang akan meningkatkan kemampuan beton menahan beban luar. Pengaruh utama dari prategang pada keadaan batas daya layan, gaya prategang dapat dianggap bekerja sebagai suatu sistem beban pada unsur. Nilai rencana dari beban prategang tersebut harus dihitung dengan menggunakan faktor beban sebesar 1.0. Untuk perhitungannya diambil dari perhitungan konsultan perencana yang dilampirkan pada lampiran maka dari kesimpulan perhitungan tersebut yaitu :
Gaya prategang = 338,535 ton
B. BEBAN LALU LINTAS : Beban Hidup terdiri dari : a. Beban lajur “D”
Secara umum, beban “D” akan menentukan dalam perhitungan yang mempunyai bentang mulai dari sedang sampai panjang. Beban lajur “D” terdiri dari beban tersebar merata (Uniformly Distributed Load/UDL) yang digabung dengan beban garis (Knife Edge Load/KEL).
Beban terbagi rata (UDL) mempunyai intensitas q , dimana besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L seperti berikut :
L≤ 30 m : q kPa 15 ) kPa = 6,37 8,0 + = 50,60 L ( 0,5 0,5 = 8,0 ( ) kPa 15 + * Beban UDL = q = 6,37 kN/m2 q = kN/m2 I. q = kN/m2 m m 1 1 8 8 1 1 8 8 = + = kN/m2 12,04 36,12 . . ( 5,5 )2 5,5 )2 + 3,185 = . 6,37 . ( . L2 3,185 5,5 5,5 Mmax = . q . L2 + q 24,08 6,37
q = kN/m2 II. q = kN/m2 q = kN/m2 m m m 1 1 1 8 8 8 1 1 1 8 8 8 = + + = kN/m2 5,5 48,16 12,04 )2 . q . L2 + 3,185 . ( . ( 5,5 )2 24,08 12,04 + . ( 5,5 )2 + 3,185 . 6,37 3,185 2,75 5,5 3,185 2,75 q . L2 Mmax = . q . L2 + = . 6,37
Kesimpulan : diambil momen yang terbesar yaitu Mmax = 48,16 kN/m2
Faktor Beban UDL :
2 x 48,16 kN = 96,32 kN/m2 = 9,632 ton/m2
* Beban garis (Knife Edge Load/KEL) : Beban garis harus ditempatkan tegak lurus dari arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 44,0 kN/m
Beban garis KEL (P) = 44,0 kN/m
Jarak antar girder (L) = 1,60 m
Faktor beban dinamis (DLA) = 40 % (diambil dari grafik 3.1)
Koefisien kejut = 1 + 0,40 = 1,40 Atau : 50 + = koefisien kejut 20 + 1,60 1,00 = 1,388
Untuk koefisien kejut diambil nilai yang terbesar . Beban garis terfaktor :
2 x 1,40 x 44,00 kN/m2 = 123,20 kN/m2 = 12.32 ton/m2
b. Beban lajur T
Pembebanan truk “T” terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat pada gambar 2.2 pada bab II. Adapun penyebaran beban truk hanya satu kendaran saja perlajur lalu lintas rencana dan ditempatkan ditengah lajur. Dalam perhitungan beban lajur T diperhitungkan daerah Jembatan Genit daerah dengan kondisi lalu lintas yang lancar. Adapun perhitungannya yaitu :
DLA = k = 1 + = * Roda depan = x = kN * Roda tengah = x = kN * Roda belakang = x = kN Total = kN 1,30 0,30 100,00 25,00 1,30 30% 1,30 1,30 130,00 130,00 100,00 32,50 292,50 Faktor beban truk :
2 x 292,50 kN = 585,0 kN/m2 = 58,50 ton/m2
* Faktor Pembebanan Dinamis
Untuk perencanaan, beban D maupun T akan ditambah besarnya dengan faktor beban dinamis yang mentransfer faktor beban dinamis (Dynamic Load Allowance/DLA) yang merupakan fungsi dari panjang bentang ekivalen seperti tercantum dalam grafik 3.1
Grafik 3.1 Koefisien Pembesaran Dinamis (Sumber : Bridges Management System, 1992)
c. Beban Hidup Bergerak
Intensitas beban pejalan kaki dipengaruhi oleh luas total daerah pejalan kaki yang direncanakan, bekerja dalam arah menyilang dan vertikal direncanakan sebesar W = 0,75 kN/meter dengan faktor beban untuk pejalan kaki ialah 2 diambil dari BMS 1992. Untuk perhitungannya yaitu :
W = 0,75 kN/meter
Sehingga setiap meter panjang beban orang yaitu : W = 0,75 kN/meter x 1 m = 0, 75 kN
Beban terfaktor :
W = 0,75 kN x 2 = 1,5 kN = 0,15 ton
d. Gaya Rem
Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas harus diperhitungkan sebagai gaya dalam arah memanjang, dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan, tanpa melihat berapa besarnya lebar bangunan. Adapun besar gaya rem adalah ditetapkan berdasarkan grafik 3.2 dengan faktor bebannya adalah 2 dan diperhitungkan untuk 1 beban rem untuk 1 lajur. Perhitungan gaya rem yaitu :
Grafik 3.2 Gaya Rem (Sumber : Bridges Management System, 1992)
Karena panjang total jembatan adalah 50,60 m, maka gaya rem yang diambil adalah 250 kN.
Gaya rem = 250 kN (diambil dari grafik 3.2)
Apabila beban rem ini dikerjakan merata sepanjang jembatan ini maka beban merata horisontal yaitu :
kN m = q 250 = 4,94 50,60 kN/m
sehingga setiap meter panjang beban rem yaitu : q = 4,94 kN/m x 1 m = 4,94 kN
Beban terfaktor yaitu :
C. AKSI LINGKUNGAN 1. Beban Angin
Angin dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas. Daya layan jembatan akibat angin tergantung kecepatan angin rencana seperti berikut : Tew = 0,0006 . Cw . (Vw)2 . Ab
Dimana :
Tew = Kecepatan angin rencana (m/det) untuk keadaan batas yang ditinjau
= 30m/s.
Cw = Koefisien seret = 1,25
Ab = Luas koefisien bagian samping jembatan (m2).
Untuk perhitungan beban angin yaitu :
TEW = x x (Vw) 2 x Ab = x x (30)2 x ( m x m ) = kN = ton 1,30 50,60 44,40 0,0006 1,25 0,0006 CW 4,44
Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban garis merata tambahan arah horisontal yaitu :
Dimana CW = 1,2 TEW = x x (Vw)2 = x x (30)2 = kN/m = ton 0,0012 CW 0,0012 1,2 1,30 0,13 2. Pengaruh Temperatur
Pengaruh temperatur dibagi menjadi :
• Variasi pada temperatur jembatan rata-rata
Variasi temperatur jembatan rata-rata digunakan dalam menghitung pergerakan pada temperatur dan sambungan pelat lantai.
• Variasi temperatur didalam bangunan atas jembatan (perbedaan temperatur) Variasi perbedaan temperatur disebabkan oleh pemanasan langsung dari sinar matahari diwaktu siang pada bagian atas permukaan lantai dan pelepasan kembali radiasi dari seluruh permukaan jembatan diwaktu malam.
Pembebanan temperatur diperhitungkan untuk menganalisis jarak yang diperlukan pada sambungan pelat (expansion joint) sedangkan untuk pembebanan dalam mendesain tiang perhitungan beban temperatur diabaikan.
3. Gaya Seret Akibat Aliran Air, Benda Hanyutan dan Tumbukan Batang Kayu :
a. Gaya Seret Akibat Aliran Air
Gaya seret nominal ultimate dan daya layan pada pilar akibat aliran air tergantung kepada kecepatan sebagai berikut :
TEF = 0,5 . CD . (Vs)2 . Ad kN
Dimana :
Vs = Kecepatan air rata-rata (m/det) untuk keadaan batas yang ditinjau. Yang
dimaksud dalam artikel ini, kecepatan batas harus dikaitkan dengan periode ulang dalam tabel 3.3
CD = Koefisien seret = 0,8
Ad = Luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m2) dengan tinggi sama
Tabel 3.3 Periode Ulang Banjir untuk Kecepatan Air ( BMS, 1992)
Periode Ulang Banjir Faktor Beban
Daya layan - untuk semua jembatan 20 tahun 1,0
Ultimate :
- Jembatan besar dan penting 100 tahun 2,0
- Jembatan permanen 50 tahun 1,5
- Gorong-gorong 50 tahun 1,0
- Jembatan sementara 20 tahun 1,5
Keadaan Batas
Untuk perhitungan gaya seret akibat aliran air yaitu : TEF = 0.5 x CD x (Vs)2 x Ad
TEF = 0.5 x 0.80 x (1.5)2 x (2.0 m x 0.60 m x 2)
TEF = 2.16 kN = 0.22 ton
b. Akibat Benda Hanyutan
Gaya akibat benda hanyutan dihitung dengan menggunakan persamaan yaitu :
TEF = 0,5 . CD . (Vs)2 . Ad kN
Dimana :
Vs = Kecepatan air rata-rata (m/det) untuk keadaan batas yang ditinjau. Yang
dimaksud dalam artikel ini, kecepatan batas harus dikaitkan dengan periode ulang dalam tabel 3.3
CD = Koefisien seret = 1,04
Ad = Luas proyeksi benda hanyutan tegak lurus arah aliran (m2).
Jika tidak ada data yang lebih tepat, luas proyeksi benda hanyutan biasa dihitung sebagai berikut :
Untuk Jembatan Genit dimana permukaan air terletak dibawah bangunan atas luas benda hanyutan yang bekerja pada pilar dihitung dengan menganggap bahwa kedalaman minimum dari benda hanyutan adalah 1,2 m dibawah muka air banjir. Panjang hamparan dari benda hanyutan diambil setengahnya dari jumlah bentang yang berdekatan atau 20 m, diambil yang terkecil dari kedua harga ini.
Untuk perhitungan beban akibat benda hanyutan yaitu :
TEF = x CD x (Vs) 2 x Ad = x x (1,5)2 x ( m x m ) = kN
=
ton 1,20 2,81 20,00 0,5 0,5 1,04 28,08c. Akibat Tumbukan Benda Kayu
Gaya akibat tumbukan dengan batang kayu dihitung dengan menganggap bahwa batang kayu dengan massa minimum sebesar 2 ton hanyut pada kecepatan aliran rencana harus bisa ditahan dengan gaya maksimum berdasarkan dari lendutan elastis ekivalen dari pilar dengan rumus :
M . (VS) 2
d
TEF = kN
Dimana :
M = Massa batang kayu = 2 t.
Vs = Kecepatan air permukaan (m/det) pada keadaan batas yang ditinjau.
Dalam hal tidak adanya penyelidikan yang terperinci mengenai bentuk diagram kecepatan dilokasi jembatan, Vs bisa diambil 1,4 kali kecepatan rata-rata Vs.
Tabel 3.4 Lendutan Ekuivalen untuk Tumbukan Batang Kayu ( BMS, 1992)
Pilar beton masif 0,075
Tiang beton perancah 0,150
Tiang kayu perancah 0,300
Tipe Pilar d (m)
Untuk perhitungan akibat tumbukan batang kayu yaitu :
M x x (1,4 x 1,5)2 d kN = 11,76 ton = 117,60 = 2,00 0,075 TEF = (Vs)2 4. Beban Gempa
Untuk jembatan dengan bentang kurang dari 200 m dianalisis secara statis ekivalen. Maksud dan tujuan perencanaan tahan gempa adalah untuk menjamin stabilitas konstruksi secara keseluruhan maupun bagian-bagian konstruksi termasuk bagian atas, bangunan bawah dan tanah sekitarnya terhadap pengaruh gempa yang berhubungan dengan keadaan topografi dan geologi dilokasi jembatan. Beban rencana gempa minimum diperoleh dari rumus :
TEQ = Kh . I . WT kN
Dimana : Kh = C . S
TEQ = Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN)
Kh = Koefisien beban gempa horisontal.
C = Koefisien geser dasar untuk daerah, waktu dan kondisi setempat yang sesuai = 0,18.
I = Faktor kepentingan = 1,0. S = Faktor tipe bangunan = 1,3.
WT = Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan gempa,
diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan (kN).
Besarnya beban gempa horisontal yang bekerja pada jembatan adalah sebagai berikut : Kh = C x S = 0,18 x 1,3 = 0,23 Jadi : TEQ = Kh x I x WT = x x ( + ) = kN ton 0,23 1,00 1.032,97 1,3 242,02 = 24,20 Kombinasi Pembebanan 1. Kombinasi I
(Aksi tetap + Beban lalu lintas + Gaya seret + benda hanyutan) (1.468,15 + 81,59 + 0,22 + 2,81) x 100 %
= 1.552,77 ton
2. Kombinasi II
(Aksi tetap + Beban LL + Gaya seret + Benda hanyutan + Beb. angin) x 25% (1.468,15 + 81,59 + 0,22 + 2,81 + 4,57 ) x 25 %
= 389,33 ton 3. Kombinasi III
(Aksi tetap + Gaya seret + Benda hanyutan + Beban gempa) x 50% (1.468,15 + 0,22 + 2,81 + 19,36 ) x 50 %
= 745,27 ton
4. Kombinasi IV
(1.468,15 + 81,59 + 11,76) x 50% = 780,75 ton
Total Pembebanan (P) = 3.468,12 ton
P A ton x m2 4,896 t/m 2 σ = 14,00 = 50,60 3.468,12 = q = Beban merata :
Jadi total pembebanan rencana : P = q x A P1 = 4,896 t/m2 x (7,40 m x 14,00 m) P1 = 507,195 ton P2 = 4,896 t/m2 x (18,90 m x 14,00 m) P2 = 1.295,404 ton P3 = 4,896 t/m2 x (18,90 m x 14,00 m) P3 = 1.295,404 ton P4 = 4,896 t/m2 x (7,40 m x 14,00 m) P4 = 507,195 ton
Adapun letak lokasi pembebanan pada Jembatan Genit dapat dilihat pada gambar dibawah ini :
