6
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1 Teori Beban Kerja (Workload) dan Kelelahan (Fatigue)
Sejak zaman dahulu manusia telah mampu menemukan berbagai bentuk sistem yang efisien dan efektif untuk menunjang aktivitas sehari-hari. Berbagai sistem tersebut diciptakan untuk mempermudah aktivitas yang dilakukan oleh manusia. Selain itu, seiring dengan kemajuan zaman dan perkembangan teknologi, semua produk dan kebutuhan yang diperlukan manusia di desain senyaman, seefektif dan seefisien mungkin dengan tujuan untuk memudahkan dan mengoptimalkan kinerja para penggunanya. Ilmu mengenai pembuatan sistem yang diintegrasikan sesuai dengan kebutuhan manusia disebut ergonomi.
Menurut Nordic Ergonomics Society seperti yang dikutip oleh Bernadus Kristyanto pada tahun 1999, ergonomi didefinisikan sebagai ilmu interdisipliner yang aplikasinya mempertimbangkan integrasi pengetahuan dari kebutuhan manusia dan keperluannya dalam interaksi antara manusia, teknologi dan lingkungan serta komponen rancangannya secara teknik dan sistem kerja (Kristyanto, 1999: 14). Sedangkan menurut definisi International Ergonomics Association, ergonomi merupakan disiplin ilmu yang berhubungan dengan pemahaman interaksi antara manusia dan elemen lain dari sistem, profesi yang berlaku dan berhubungan dengan prinsip-prinsip teoritis, data dan metode untuk desain untuk mengoptimalkan kesejahteraan manusia serta kinerja sistem secara keseluruhan (IEA, 2009).
Organisasi Perburuhan Internasional (ILO) menetapkan bahwa penerapan ergonomi bertujuan untuk mencapai kualitas hidup para pekerja hingga ke taraf optimal, baik di tempat kerja, di lingkungan sosial maupun lingkungan kehidupan keluarga (Bakri, 2011: 970). Menurut Manuaba seperti yang disitasi oleh Solichul Hadi A. Bakri pada tahun 2011, untuk mencapai tujuan ergonomi maka harus ada keserasian antara pekerja dengan pekerjaannya sehingga pekerja dapat mengerjakan pekerjaan sesuai dengan batas kemampuan (Bakri, 2011: 970). Pekerjaan yang dilakukan hingga melampaui batas kemampuan dapat menimbulkan berbagai macam dampak, salah satunya adalah gejala fisiologis sederhana yaitu kelelahan.
National Transport Commision di tahun 2006 berpendapat bahwa kelelahan yang terus menerus akan mempengaruhi performa bekerja, kesehatan dan keselamatan. Hal ini memerlukan istirahat atau waktu tidur sebagai langkah pemulihan. Terjadinya kelelahan dapat ditandai dengan munculnya berbagai kondisi seperti emosi yang menjadi labil, berkurangnya kemampuan untuk mengingat sesuatu, keinginan untuk terus menerus menguap, tatapan kosong dan masih banyak lagi (IPIEKA, 2007: 4-5). Selain tanda-tanda tersebut, kelelahan juga dapat diindikasikan melalui timbulnya rasa kantuk.
Menurut Dement dan Carskadon tahun 1982, kantuk adalah kesulitan untuk tetap berada dalam keadaan terjaga sekalipun ketika seseorang sedang melaksanakan suatu kegiatan (Phillip et al, 2004: 474). Efek yang ditimbulkan dari kelelahan cukup beragam dan berbeda-beda antara individu yang satu dengan individu lainnya antara lain, berkurangnya konsentrasi, hilangnya kewaspadaan, perubahan perilaku,
menurunnya kepekaan untuk bereaksi, mengantuk saat mengemudi, perubahan suasana hati dan melemahnya daya ingat. Secara umum, kelelahan dianggap sebagai penyebab utama kecelakaan transportasi yang juga mempengaruhi besarnya angka kematian dalam kecelakaan lalu lintas (Horrey et al, 2011: 591). Berdasarkan studi yang dilakukan oleh beberapa negara di Eropa, kelelahan merupakan faktor terbesar dengan persentase 20% sebagai penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas pada kendaraan yang beroperasi secara komersial (Zhao & Rong, 2013: 20).
Menurut Saito, kelelahan dapat terjadi karena diakibatkan oleh beban kerja yang berlebihan dan ketidakteraturan dari hubungan siklus siang dan malam dalam kehidupan (Saito, 2009: 134-142). Menurut ILO tahun 1983 seperti yang disitasi oleh Torik Husein dan Ari Sarsono, faktor yang mempengaruhi terjadinya kelelahan kerja yaitu sifat monoton pada pekerjaan, adanya intensitas dan durasi kerja di luar batas toleransi, faktor lingkungan kerja, faktor beban mental atau tanggung jawab, adanya penyakit serta nutrisi yang tidak memadai (Husein & Sarsono, 2009: 3).
Ketika pengemudi telah mulai mengalami kelelahan, maka tanda-tanda terjadinya kelelahan akan mulai tampak baik melalui pengukuran subjektif (pengamatan kasat mata) maupun pengukuran objektif (tes menggunakan alat ukur untuk mengetahui perubahan keadaan tubuh). Tanda-tanda terjadinya kelelahan yang paling mudah diamati yakni bahasa tubuh yang ditunjukkan pengemudi, misalnya saja pengemudi mulai menguap serta merasakan kantuk, gelisah, melakukan gerakan-gerakan ringan untuk mengurangi rasa kantuk dan tingkat kewaspadaan terhadap lingkungan sekitar yang mulai menurun.
Setelah tanda-tanda terjadinya kelelahan mulai tampak, maka sebaiknya hal yang dilakukan adalah proses recovery (istirahat) sejenak agar kelelahan tidak menjadi semakin berlarut-larut dan berkepanjangan. Terjadinya kelelahan yang berkepanjangan akan menimbulkan hasil atau output yang merugikan. Hasil yang merugikan dari terjadinya kelelahan tersebut misalnya adalah penurunan kinerja dan tingkat produktivitas pengemudi. Penurunan produktivitas dapat ditandai dengan keterlambatan waktu untuk mencapai suatu jarak tempuh tertentu. Pada keadaan bugar atau tidak kelelahan, pengemudi mampu mencapai jarak tempuh yang sama dengan waktu yang lebih singkat bila dibandingkan dengan mengemudi dalam keadaan lelah. Selain hal tersebut, hal lainnya paling fatal lainnya yang dapat terjadi pada pengemudi yang mengalami kelelahan adalah terjadinya kecelakaan lalu lintas. Berdasarkan data yang diperoleh dari laporan ADB yang berjudul “Asean Regional Road Safety Strategy and Action Plan (2005-2010)” di antara negara-negara kawasan Asia Pasifik, Indonesia merupakan negara dengan peringkat terburuk dalam urusan keselamatan berlalu lintas di jalan (Sutomo et al, 2007 :27).
Definisi beban kerja adalah sekumpulan atau sejumlah kegiatan yang harus diselesaikan oleh satu unit organisasi atau pemegang jabatan dalam suatu jangka waktu tertentu (Dhania, 2010: 16). Beban kerja yang berlebihan ditambah dengan kondisi lingkungan kerja yang monoton dapat menyebabkan terjadinya rasa bosan pada pengemudi. Rasa bosan akibat keadaan lingkungan kerja yang monoton (kurang bervariasi) juga dapat menyebabkan terjadinya kelelahan (Zhao & Rong, 2013 :36).
Dengan demikian maka perhitungan beban kerja yang tepat harus dilakukan untuk meminimalkan tingkat kelelahan pada pengemudi karena kelelahan merupakan salah satu faktor yang memicu kerugian-kerugian lainnya seperti
berkurangnya tingkat konsentrasi pekerja hingga terjadinya kecelakaan saat bekerja. Perhitungan beban kerja merupakan suatu teknik untuk menetapkan waktu bagi seorang pekerja yang memenuhi persyaratan (qualified) dalam menyelesaikan suatu pekerjaan tertentu dengan standar prestasi yang sudah ditetapkan (Layanan Hukum dan Organisasi Kemdikbud, 2013).
2.2 Karolinska Sleepiness Scale (KSS)
Kelelahan merupakan salah satu penyebab dominan terjadinya kecelakaan transportasi. Untuk mengantisipasi hal ini, maka sangat penting memahami indikator apa saja yang dapat diukur untuk mengetahui apakah seorang pengemudi sedang berada dalam kondisi kelelahan atau tidak. Indikator yang dapat dipahami oleh orang awam sebagai tanda bahwa seseorang mengalami kelelahan adalah rasa kantuk. Salah satu metode pengukuran subjektif yang dapat dilakukan untuk mengukur tingkat kantuk seorang pekerja atau pengemudi adalah Karolinska Sleepiness Scale (KSS). KSS awalnya dikembangkan untuk membentuk suatu dimensi mengenai skala pengukuran tingkat kantuk yang divalidasikan dengan alpha dan tethaelectroenchepalograhic (EEG) dan aktivitas gerak mata lambat pada electrooculographic (EOG) (Kaida et al, 2006: 1574-1575).
Dari segi validasi, terdapat beberapa penelitian seperti yang dilakukan oleh Akerstedt dan Gillberg pada tahun 1990 serta Horne dan Baulk tahun 2004 yang membuktikan adanya hubungan yang relatif kuat dan positif antara KSS dan aktivitas alpha tetha pada EEG. Penelitian yang dilakukan Reyner dan Horne pada tahun 2004 juga menunjukkan bahwa kejadian tertidurnya responden ketika melakukan simulasi mengemudi selalu diawali dengan nilai KSS yang meningkat (Kaida et al, 2006: 1574-1575).
Menurut Akerstedt dan Gillberg (1990) seperti yang dikutip oleh Horne, Reyner dan Barrett (2003), KSS memiliki sembilan skala berupa angka satu hingga sembilan untuk menyatakan tingkat kantuk seseorang. Deskripsi skala KSS antara lain:
− Skala 1: keadaan waspada penuh (extremely alert) − Skala 2: keadaan sangat waspada (very alert) − Skala 3: keadaan waspada (alert)
− Skala 4: keadaan cukup waspada (rather alert)
− Skala 5: antara waspada dan mengantuk (neither alert nor sleepy)
− Skala 6: munculnya beberapa tanda mengantuk (some sign of sleepiness) − Skala 7: rasa mengantuk yang ringan (sleepy, no effort to stay awake)
− Skala 8: rasa mengantuk yang cukup berat (sleepy, some effort to stay awake) − Skala 9: keadaan sangat mengantuk (very sleepy, great effort to keep awake,
fighting sleep)
2.3 Visual, Auditory, Cognitive dan Psychomotor (VACP)
Berdasarkan hasil pada jurnal “Driver’s Exposure to Distractions in Their Natural Driving Environment”, ditunjukkan bahwa gangguan (distraction) merupakan komponen yang berpengaruh besar dalam konsentrasi pengemudi. Gangguan (distraction) dalam mengemudi melibatkan paling sedikit dua aspek yaitu mempertahankan fokus perhatian serta adanya beban kerja yang berlebihan.
Salah satu cara yang dapat dilakukan untuk mengurangi gangguan (distraction) selama kegiatan mengemudi adalah menerapkan sistem pengaturan beban kerja. Pengaturan beban kerja tersebut memerlukan beberapa informasi mengenai kapasitas resources pengemudi yang melibatkan dimensi visual, auditory, cognitive dan psychomotor (metode VACP).
Metode VACP ditemukan oleh McCraken dan Aldrich (1984). Dalam metode VACP ini, sistem pengolahan informasi pada manusia dibagi ke dalam empat dimensi yaitu dimensi visual, dimensi auditory, dimensi cognitive dan dimensi psychomotor. Keempat dimensi ini kemudian digunakan oleh McCraken & Aldrich (1984) serta Bierbaum et al. (1989) untuk menghitung beban kerja dari suatu tugas yang diberikan. Gambaran VACP yang digunakan dalam menganalisis beban kerja dari suatu tugas dapat dilihat pada tabel 2.1 (Dadashi, Scott, R Wilson & Mills, 2013: 634).
Tabel 2.1 Gambaran VACP
Visual Auditory Cognitive Psychomotor
Detect an image Detect a sound Automatic Speak
Read Detect feedback Recognize Actuate one
movement (e.g. push)
Scan Search Monitor
Listen (general) Select alternative Manipulate
Inspect Check
Interpret (speech) Transform calculate
Actuate complex movement (rotate) Discriminate Listen (selection) Assess one
element Actuate continuous Trace Follow Discriminate Code Decode Actuate serial (data input) Localize Point
Listen (patterns) Assess more elements
Write Sumber: Dadashi, Scott, R Wilson & Mills, 2013
2.3.1 Skala Permintaan Visual
Menurut McCraken & Aldrich (1984), Permintaan visual didefinisikan sebagai kompleksitas rangsangan visual yang membutuhkan respon. Skala yang dipergunakan untuk menentukan kompleksitas tersebut digambarkan pada tabel 2.2. Skala-skala tersebut membedakan antara pelacakan visual berupa objek, seperti mobil yang bergerak, dan visual yang memonitor objek yang tidak bergerak. Karakteristik utama
skala permintaan visual adalah objek tetap dibandingkan dengan objek yang bergerak, search dengan scanning (sebuah objek atau daerah), pencarian dasar terhadap proses yang kompleks (misalnya: membaca) (Yee, Nguyen, Green, Oberholtzer & Miller, 2007: 10).
Tabel 2.2 Skala Permintaan Visual
Rating Definisi Contoh
0.00 Tidak ada aktivitas visual
1.00 Visually register/mendeteksi gambar Mengamati lampu peringatan ketika dinyalakan 3.70 Visually discriminate (mendeteksi perbedaan
visual)
Menetapkan lampu lalu lintas mana yang menyala
4.00 Visually inspect/check (inspeksi statis) Mengecek posisi cermin di samping ketika diparkir 5.00 Visually locate/align (selective orientation) Mengubah fokus
ke sebuah mobil 5.40 Visually track/follow (Maintain orientation) Menonton sebuah
mobil yang bergerak
5.90 Visually read (simbol) Membaca native
language 7.00 Visually scan/search/monitor (continous) Melihat melalui
laci dasbor Sumber: Yee, Nguyen, Green, Oberholtzer & Miller, 2007
2.3.2 Skala Permintaan Auditory
Skala permintaan auditory merupakan kompleksitas rangsangan pendengaran yang memerlukan respons. Skala-skala yang digunakan dapat dilihat pada tabel 2.3 (Yee, Nguyen, Green, Oberholtzer & Miller, 2007: 11).
2.3.3 Skala Permintaan Cognitive
Permintaan kognitif adalah tingkat pemikiran yang dibutuhkan oleh sopir ketika mengendarai kendaraan. Skala-skala permintaan kognitif dapat dilihat pada tabel 2.4 (Yee, Nguyen, Green, Oberholtzer & Miller, 2007: 11).
Tabel 2.3 Skala Permintaan Auditory
Rating Definisi Contoh
0.00 Tidak ada aktivitas pendengaran (auditory)
1.00 Mendeteksi/ register suara Memperhatikan ketika lampu utama menyala 2.00 Orientasi terhadap suara (general orientation) Memperhatikan ketika
ada suara klakson 4.20 Orientasi terhadap suara (selective attention) Fokus pada satu sumber
spesifik dari klakson (possibly out of several) 4.30 Verify umpan balik pendengaran Mendengarkan perputaran
mesin
4.90 Interpret semantic content (pidato) Mengerti pidato (bahasa merupakan bahasa asli dari kedua pembicara) 6.60 Membedakan karakteristik suara Menentukan apakah suara
mesin buruk 7.00 Interpret pola suara (denyut nadi dan
lain-lain)
Menentukan seberapa sering atau seberapa kerasnya silinder mesin berbunyi
Sumber: Yee, Nguyen, Green, Oberholtzer & Miller, 2007
Tabel 2.4 Skala Permintaan Cognitive
Rating Definisi Contoh
0.00 Tidak ada aktivitas kognitif
1.00 Otomatis (asosiasi sederhana) Menggabungkan lampu rem dengan pengereman
1.20 Pemilihan alternatif Memutuskan untuk
memutar ke kiri atau ke kanan (di perempatan yang kosong)
3.70 Mengenali tanda/sinyal Mengenali tanda untuk berhenti (stop sign) 4.60 Evaluasi/penilaian
(mempertimbangkan aspek sederhana)
Memutuskan kapan untuk berhenti ketika melihat tanda berhenti (di jalan yang kosong dan lurus) 5.30 Encoding/decoding, recall Mengingat plat nomor
kendaraan 6.80 Evaluasi/penilaian (mempertimbangkan
beberapa aspek)
Mempertimbangkan pro dan kontra ketika mengambil jalan pintas (ketika macet, dan lain-lain)
7.00 Estimasi, kalkulasi, konversi Mengubah kecepatan dari mil/jam menjadi km/jam Sumber: Yee, Nguyen, Green, Oberholtzer & Miller, 2007
2.3.4 Skala Permintaan Psychomotor
Menurut Kamus Online Merriam-Webster seperti yang dikutip oleh Yee, Nguyen, Green, Oberholtzer & Miller (2007) bahwa psychomotor yaitu berhubungan dengan gerakan motorik terhadap aktivitas mental. Skala-skala permintaan psychomotor dapat dilihat pada tabel 2.5.
Tabel 2.5 Skala Permintaan Psychomotor
Rating Definisi Contoh
0.00 Tidak ada aktivitas psychomotor
1.00 Berpidato Berbicara dalam
bahasa asli 2.20 Discrete actuation (button, toggle, trigger) Mengaktifkan
lampu sen
4.60 Manipulatif Menyesuaikan
cermin yang ada di tengah mobil 5.80 Penyesuaian diskrit (rotary, thumbwheel,
lever)
Mengubah kecepatan dari kipas kaca mobil 6.50 Produksi simbolik (menulis) Menulis dalam
bahasa asli 7.00 Serial diskrit manipulation (keyboard entries) Mengetik di full
keyboard Sumber: Yee, Nguyen, Green, Oberholtzer & Miller, 2007
