SKRIPSI
Diajukan untuk memenuhi sebagai persyaratan memperoleh gelar sarjana pada Fisip UPN ”Veteran” Jawa Timur
Oleh :
RAHMAT HIDAYAT 0441010163
YAYASAN KESEJAHTERAAN PENDIDIKAN DAN PERUMAHAN UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “VETERAN”JAWA TIMUR
FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK PROGRAM STUDI ILMU ADMINISTRASI NEGARA
nafas hidup pada seluruh makhluk. Hanya kepadanNya-lah syukur dipanjatkan atas
selesainya skripsi ini. Sejujurnya penulis akui bahwa pendapat sulit ada benarnya,
tetapi faktor kesulitan itu lebih banyak datang dari diri karena itu, kebanggaan penulis
bukanlah pada selesainya skripsi ini, melainkan kemenangan atas berhasilnya
menundukkan diri sendiri. Semua kemenangan dicapai tidak tidak lepas dari bantuan
berbagai pihak selama proses penyelesaian skripsi ini, penulis “wajib” mengucapkan
terima kasih yang sebesar-besarnya kepada Dra. Diana Hertati selaku dosen
pembimbing Utama yang selalu memberikan arahan dan tak bosan-bosan dalam
membimbing penulis serta Drs. Ananta Prathama selaku Dosen Pembimbing
Pendamping yang selalu memberikan masukan dan bersedia untuk direpotkan.
Penulis juga ingin mengucapkan terimakasih kepada:
1 Dra.Ec.HJ. Suparwati, M.Si selaku Dekan FISIP UPN “VETERAN’ Jawa Timur
2 DR. Lukman Arif, M.Si selaku Ketua Program studi Ilmu Administrasi Negara
3 Dra. Diana Hertati, MSi, selaku sekretaris Program studi Ilmu Administrasi
Negara
4 Pejabat di PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya yaitu Bapak Winarto selaku
kepala HUMASDA
5 Bapak Herry C.W. selaku koordinator Humasda yang membantu memberikan data
6 Bapak Dwi Utomo selaku manajer jalan, rel dan jembatan yang membantu
memberikan data yang diperlukan
7 Bapak Agung Wibisono selaku Asisiten Manajer Sintelis yang sangat membantu
Sungguh penulis menyadari bahwa skripsi ini belum sempurna dan penuh
keterbatasan. Dengan harapan bahwa skripsi ini Insya Allah akan berguna bagi
rekan-rekan di jurusan Ilmu Administrasi Negara, maka saran serta kritik yang membangun
sangatlah dibutuhkan untuk memperbaiki kekurangan yang ada.
Surabaya, Nonember 2010
HALAMAN PERSETUJUAN DAN PENGESAHAN UJIAN SKRISI ... ii
HALAMAN PERSETUJUAN DAN PENGESAHAN SKRIPSI ... iii
ABSTRAK ... iv
KATA PENGANTAR ... v
DAFTAR ISI ... vii
DAFTAR TABEL ... x
DAFTAR GAMBAR ... xi
BAB I PENDAHULUAN ... 1
1.1 Latar Belakang Masalah ... 1
1.2 Perumusan Masalah ... 9
1.3 Tujuan Penelitian ... 9
1.4 Kegunaan Penelitian ... 9
BAB II KAJIAN PUSTAKA ... 11
2.1 Penelitian terdahulu ... 11
2.2 Landasan Teori ... 15
2.2.1Pendidikan dan Latihan ... 15
2.2.1.1Pengertian Pendidikan dan Latihan... 15
2.2.1.2 jenis-jenis diklat ... 16
2.2.1.3 Manfaat Pendidikan dan Latihan ... 18
2.2.2 Motivasi ... 19
2.2.2.4 Kendala dan Faktor Pendukung Motivasi ... 22
2.2.2.5 Keinginan Khusus ... 23
2.2.3 Sosialisasi ... 23
2.2.3.1 Jenis Sosialisasi ... 24
2.2.3.2 Agen Sosialisasi ... 25
2.3 Kerangka Berfikir ... 28
BAB III METODE PENELITIAN ... 30
3.1 Jenis Penelitian ... 30
3.2 Fokus Penelitian ... 31
3.3 Lokasi Penelitian ... 36
3.4 Sumber Data ... 37
3.5 Pengumpulan Data ... 38
3.6 Analisa data ... 40
3.7 Keabsahan Data ... 42
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ... 46
4.1 Gambaran Umum Perusahaan ... 46
4.1.1 Sejarah Berdirinya PT. KAI (Persero) ... 46
4.1.2 Lokasi dan Luas Wilayah PT. KAI (Persero) DAOP VIII Surabaya ... 50
4.1.3 Fungsi Stasiun Besar Surabaya Gubeng ... 50
4.1.4 Visi dan Misi PT. Kereta Api (Persero) Stasiun Besar Surabaya Gubeng ... 50
ix
4.2 Hasil Penelitian ... 63
4.2.1 Upaya PT. KAI (Persero) Mengurangi Angka Kecelakaan di DAOP VIII Surabaya ... 63
4.2.1.1Sarana dan Prasarana Pintu Perlintasan ... 66
4.2.1.2Sosialisasi ... 86
4.3 Pembahasan ... 88
4.3.1 Sarana dan Prasarana ... 88
4.3.2 Sosialiasi ... 94
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 95
5.1 Kesimpulan ... 95
5.2 Saran ... 96
Tabel 2. Data Korban Kecelakaan Kereta Api di Pintu Perlintasan Daop VIII Surabaya Tahun
2008-2010 ... 5
Tabel 2. Jumlah Kecelakaan dalam Km ... 6
Tabel 3. Karakteristik Pegawai Berdasarkan Pangkat dan Golongan ... 51
Tabel 4. Karakteristik pegawai berdasarkan pendidikan ... 52
Tabel 5. Karakteristik Pegawai Pintu Perlintasan Berdasarkan Pangkat dan Golongan ... 53
Tabel 6. Karakteristik Pegawai Pintu Perlintasan Berdasarkan Pendidikan ... 53
Tabel 7. Data Korban Kecelakaan Kereta Api di Pintu Perlintasan Daop VIII Surabaya Tahun 2005-2010 ... 64
Tabel 8. Jumlah Perlintasan dari Surabaya Gubeng Sampai Sidoarjo ... 65
Gambar 3. Struktu Organisasi ... 55
Penelitian ini didasarkan pada fenomena sering terjadi kecelakaan di pintu perlintasan. Kecelakaan ini menyebabkan hingga tewasnya pengendara motor atau mobil. Kejadian ini sering terjadi, namun sempat menurun, akan tetapi naik lagi sehingga harus ada perhatian yang lebih dari instansi terkait.
Penelitian ini mempunyai fokus yaitu sarana dan prasarana serta sosialisasi. Dalam hal ini, Upaya PT. KAI (Persero) dalam mengurangi kecelakaan di Daop VIII Surabaya yang memfokuskan di pintu perlintasan yaitu sarana dan prasarana. Sarana dan prasarana sangat penting sekali seperti, palang pintu kereta api yang berguna untuk mengamankan perjalanan kereta api. Selama ini persepsi yang berkembang di masyarakat salah. Mereka menganggap pintu perlintasan sebagai alat untuk pengamanan bagi pengendara yang melintas, akan tetapi karena kurangnya kesadaran masyarakat maka sering kita jumpai ada yang menerobos pintu perlintasan. Di samping itu upaya yang dilakukan PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya adalah sosialisasi yaitu pertama mereka mengadakan sosilaisasi terhadap pegawai di Daop VIII Surabaya. Sosialisasi ini ini dilakukan untuk meningkatkan kinerja pegawai juga mengurangi masyarkat yang sering menerobos dengan cara memberikan pengarahan kepada masyarakat. Yang kedua, PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya juga memberikan pengeras suara di setiap pintu perlintasan meskipun tidak semua pintu ada pengeras suara. Mereka menganggap dengan pintu saja tidak cukup sehingga pengeras suara dapat membentu pengendara untuk lebih berhati-hati.
Metode yang digunakan adalah analisis interaktif. Data diperoleh di lapangan tidak dibuktikan dengan angka-angka tetapi berisikan uraian-uraian sehingga menggambarkan hasil yang sesuai dengan data yang sudah dianalisa kemudian diinterpretasikan. Masalah yang dihadapi diuraikan berpatokan pada teori-teori dan temuan-temuan yang diperoleh pada saat penelitian tersebut, kemudian dicarikan kesimpulan dan pemecahannya.
Dari data yang dianalisis menyimpulkan bahwa kecelakaan yang sering terjadi di pintu perlintasan terjadi bukan karena kelalaian petugas ataupun sarana dan prasarana yang rusak akan tetapi kurangnya kesadaran dari masyarakat. Untuk itu diperlukan sosialisasi yang berkelanjutan yang berkoordinasi dengan pemerintah setempat, dinas perhubungan serta instansi yang terkait.
1.1 Latar Belakang
Pembangunan nasional yang sedang dilaksanakan oleh bangsa
Indonesia selama ini tidak lepas dari peran sektor transportasi yang sangat
mendukung terlaksananya pembangunan nasional. Tanpa adanya
transportasi yang memadai maka tujuan pembangunan nasional untuk
mencapai masyarakat adil, makmur merata baik materiil maupun spiritual
tidak akan tercapai. Selain itu sektor transportasi khususnya transportasi
darat merupakan salah satu cara yang banyak digunakan untuk dimanfaatkan
oleh masyarakat dalam melaksanakan aktivitasnya yang tentu aktivitas
tersebut sangat mendukung pelaksanaan pembangunan nasional.
Salah satu ciri masyarakat Negara berkembang mobilitas sosial yang
makin tinggi. Sarana transportasi yang ada di masyarakat antara lain kereta
api, angkutan transportasi dalam kota serta yang lainnya dimaksudkan untuk
mendukung meningkatkan mobilitas tersebut.
Era globalisasi saat ini telah mempertinggi arus kompetesi di segala
bidang, termasuk bidang usaha jasa seperti jasa pelayanan transportasi.
Untuk dapat mempertahankan eksistensinya, setiap organisasi dan semua
elemen-elemen yang berada dalam organisasi tersebut harus berupaya
meningkatkan mutu pelayanan secara berkesinambungan. Jika hal ini tidak
dilaksanakan oleh suatu organisasi maka organisasi tersebut akan tertinggal
oleh organisasi yang lain.
1
angka kecelakaan yang terjadi, dimana kecelakaan yang terjadi
mengindikasikan bahwa adanya sesuatu yang tidak berjalan sebagaimana
mestinya dan hal itu harus diselidiki apakah dari pihak internal atau hal yang
disebabkan oleh pihak eksternal. Mengingat kereta api merupakan sarana
transportasi yang menjadi moda andalan masyarakat saat ini dan juga
merupakan sarana transportasi yang lebih murah dari yang lain, hal ini
bukan berarti dengan tarif pelayanan yang murah keselamatan akan
terabaikan.
(http://ardianto.blogsome.com/2008/01/07/kereta-api-kendaraan-ramah-lingkungan/)
Banyaknya pengguna jasa transportasi ini juga berpengaruh terhadap
kelangsungan organisasi. Saat ini banyak sarana transportasi yang
berkompetisi untuk mendapatkan pengguna jasa ini. Sarana transportasi
yang ada yaitu transportasi darat, laut dan udara. Hingga saat ini kereta api
masih menjadi salah satu moda andalan rakyat.(suara karya )
Kereta api adalah sarana perkertaapian dengan tenaga gerak, baik
berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya,
yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan
perjalanan kereta api. (UU No. 23 tahun 2007)
Perkeretaapian diselenggarakan untuk memperlancar perpindahan
orang dan/atau barang secara masal dengan selamat, aman, nyaman, cepat,
tepat, tertib, teratur dan efisien. Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem
yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma,
kereta api. Menurut PP No. 56 tahun 2009 Kereta adalah sarana
perkeretaapian yang ditarik lokomotif atau mempunyai penggerak sendiri
yang digunakan untuk mengangkut orang. Lokomotif adalah sarana
perkeretaapian yang memiliki penggerak sendiri (menggunakan motor diesel
atau listrik) yang bergerak dan digunakan untuk menarik dan/ atau
mendorong kereta, gerbong, dan/ atau peralatan khusus.
Akhir-akhir ini kita sering mendengar tentang kecelakaan kereta di
pintu perlintasan sebidang. Kecelakaan yang bisa menyebabkan banyak
merenggut korban jiwa. Menurut Peraturan Dirjen Perhubungan Darat
perlintasan sebidang adalah perpotongan sebidang antara jalur kereta api
dengan jalan. Perlintasan sebidang harus disertai dengan tanda atau marka,
rambu-rambu serta lampu lalu lintas.
Perlintasan sebidang akan mempunyai potensi kecelakaan yang besar
mengingat langsung berpotongan dengan jalan, apalagi jalan yang banyak
pengendara. Akan tetapi Pengendara wajib mendahulukan kereta api.
Kecelakaan yang terjadi disebabkan banyak faktor salah satunya
adanya sistem sarana yang rusak sehingga tidak mengetahui ada kereta api
yang mau melintas, namun selang beberapa menit kemudian terlihat kereta
api melintas, petugas pun telat untuk menutup pintu perlintasan, sialnya lagi
ketika palang pintu perlintasan akan ditutup ada angkot Lyn O yang sudah
masuk dan mendekati perlintasan. (duta masyarakat.com)
Maka perlu adanya suatu pemeliharaan ataupun pengadaan alat yang baru
untuk mengganti alat yang sudah lama. Selain dari faktor sarana kecelakaan
juga disebabkan karena banyak pintu yang tidak terjaga dan pintu
perlintasan liar. Di pintu tak terjaga inilah yang sering terjadi kecelakaan.
Disamping itu juga bisa disebabkan oleh kelalaian dari penjaga pintu
perlintasan.(suarasurabaya.net). Untuk pintu perlintasan tidak terjaga,
memang banyak disebabkan karena jumlah pegawai yang tidak sebanding
dengan jumlah pintu perlintasan.
Tabel 1. Data korban kecelakaan kereta api di pintu perlintasan
Daop VIII Surabaya tahun 2005-2007
Sumber: PL/PLH PT. KAI (Persero) daop VIII Surabaya,2010 No Tahun Jumlah
kecelakaan
Korban luka-luka
Luka parah
Koban meninggal
1 2005 18 15 3 -
2 2006 15 3 12 -
3 2007 6 1 5 -
Jumlah 39 19 20
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa di tahun 2005 korban
kecelakaan berjumlah 18 kasus, di tahun 2006 berkurang menjadi 15 kasus,
di tahun 2007 berkurang menjadi 6 kasus.
Daop VIII Surabaya tahun 2005-2007
Sumber : Pl/Plh PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya,2010 No Tahun Jumlah
kecelakaan
Korban luka-luka
Luka parah
Koban meninggal
1 2008 4 2 2 -
2 2009 17 6 11 -
3 2010 47 9 38 -
68 17 51 -
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa di tahun 2008 korban
kecelakaan berjumlah 4 kasus, di tahun 2009 bertambah menjadi 17 kasus,
di tahun 2010 bertambah 47 menjadi kasus.
Faktor yang menjadi penyebab banyaknya jumlah kecelakaan juga
disebabkan karena banyaknya jumlah perlintasan yang tidak terjaga.
Tercatat di Daop VIII Surabaya jumlah pintu perlintasan resmi yang dijaga
pihak PT KAI (Persero) Daop VIII Surabaya berjumlah 144 pintu, yang
dijaga pihak ke tiga berjumlah 35 pintu, yang tidak terjaga berjumlah 477
pintu sedangkan pintu perlintasan liar berjumlah 26 pintu.(pl/plh PT KAI
Daop VIII Surabaya)
Wilayah Daop VIII sangat luas di jalur selatan meliputi Surabaya
Gubeng sampai Blitar dan di jalur tengah Surabaya sampai Mojokerto
sedangkan di jalur utara meliputi Surabaya Gubeng sampai Kapas,
Lamongan. Dari kedua jalur tersebut yang paling banyak terjadi kecelakaan
yaitu di jalur selatan yang melintas Surabaya Gubeng sampai
Sidoarjo.(PL/PLH PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya).
banyak sekali persimpangan dengan jalur kereta api dan juga banyak terjadi
kecelakaan di bandingkan dengan jalur yag lain.
Sementara itu kecelakaan seringkali terjadi baik di perlintasan yang
dijaga maupun perlintasan yang tidak dijaga, apalagi perlintasan yang arus
lalu lintasnya sangat padat yaitu antara Surabaya Gubeng sampai Sidoarjo.
Tabel 2. Jumlah kecelakaan dalam Km
No KM Jumlah
kecelakaan di pintu terjaga
Jumlah kecelakaan di pintu tidak
terjaga
Jumlah kecelakaan di pintu perlintasan
liar
1 0-35 20 33 -
2 36-70 2 7 -
3 71-105 7 5 -
4 106-140 7 4 -
5 141-175 9 3 -
6 176-210 3 7 -
7 211-245 - - -
8 246-299 - - -
Sumber: PL/PLH PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya,2010
Dari tabel diatas dapat disimpulkan bahwa kejadian paling banyak
terjadi di Km 0-35 yang berjumlah 53 kasus dibandingkan dengan yang
lainnyahal ini karena di km tersebut yang melintasi Surabaya Gubeng
sampai Sidoarjo sangat padat.
Dari sekian banyak kecelakaan yang paling banyak terjadi di pintu
yang dijaga karena arus lalu lintas di daerah tersebut sangat padat serta
.com)
Untuk kedepannya harus ada tindak lanjut mengenai pintu perlintasan
yang tidak terjaga yaitu penambahan penjaga pintu perlintasan. Sejauh ini
perlintasan yang tidak ada penjaga dibiarkan saja dan tidak ada tindak lanjut
dari instansi terkait untuk menambah penjaga di tempat tersebut. Masyarakat
juga diam saja tidak ada yang memberikan kritikan mengenai hal tersebut.
Dan ketika terjadi kecelakaan banyak yang menyalahkan instansi terkait.
Padahal jika masyarakat lebih kritis seharusnya hal itu bisa dikurangi.
Banyak jumlah pintu perlintasan yang tidak di jaga sehingga sangat
berbahaya bagi pengguna jalan karena tidak ada yang memberitahu jika ada
kereta yang mau lewat. Mengenai hal ini sudah diatur dalam UU No. 23
tahun 2007 tentang perkeretaapian. Tetapi masalahnya adalah jumlah
pegawai yang ada tidak mungkin untuk menjaga semua pintu karena jumlah
pintu perlintasan yang banyak.
Dengan semakin banyaknya kecelakaan yang terjadi seharusnya pihak
PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya mulai dari sekarang bertindak atau
melakukan perbaikan agar kecelakaan yang terjadi tidak semakin bertambah.
Apalagi masyarakat banyak yang menggunakan jasa kereta api seharusnya
melecut semangat pegawai perkeretaapian untuk lebih meningkatkan
pelayanan agar masyarakat tidak meninggalkan kereta api karena kereta api
merupakan sarana yang merakyat. Kereta api juga bisa menjadi solusi
mengurangi kemacetan di kota besar di masa yang akan datang. Dengan
organisasi itu harus melakukan suatu perubahan. Bukan hanya dari sarana
dan prasarana tetapi juga sumber daya manusia dengan cara sertifikasi
pegawai yang dilakukan dengan diklat dan lainnya.
PT.KAI (persero) Daop VIII Surabaya telah melakukan berbagai
upaya agar kecelakaan tidak banyak terjadi. Seperti sosialisasi dan juga
penyuluhan di berbagai daerah sudah sering dilakukan dan juga memasang
tanda peringatan di beberapa tempat yang dianggap perlu untuk diberi tanda.
Melalui media cetak dan juga media elektronik sudah dilakukan untuk
meningkatkan kesadaran masyarakat dan untuk mengurangi kecelakaan.
Untuk mendukung pelaksanaan yang sangat berat tersebut pemerintah
sudah mengeluarkan PP No. 56 tahun 2009 tentang penyelenggaraan
perkeretaapian. Dimana semua elemen dari perkeretaapian diatur untuk
meningkatkan pelayanan. Dengan adanya peraturan pemerintah tersebut
diharapkan adanya suatu perbaikan yang signifikan dan juga diharapkan
dapat mengurangi tingkat kecelakaan kereta api.
Untuk mencapai tujuan tersebut bukan hanya dari PT. KAI (persero)
Daop VIII Surabaya saja tetapi seharusnya dukungan dari pemerintah yang
lebih siap dan juga kesadaran dari masyarakat yang sangat tinggi sehingga
apa yang menjadi tujuan bersama dapat tercapai.
Dengan adanya latar belakang tersebut maka penulis tertarik memilih
obyek pada PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya merupakan salah satu
fungsi BUMN di Indonesia yang melakukan pelayanan jasa transportasi
“UPAYA PT KAI (Persero) DALAM MENGURANGI ANGKA KECELAKAAN di DAOP VIII SURABAYA”
1.2 Perumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah di atas maka jelas apa yang ingin
diharapkan dalam penelitian ini adalah ingin mengkaji upaya-upaya yang
dilakukan oleh PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya untuk mengurangi
kecelakaan yang terjadi di wilayahnya.
Sehubungan dengan hal tersebut maka perumusan masalah yang
diajukan dalam penelitian ini adalah “Bagaimana upaya PT. KAI (persero)
Daop VIII Surabaya dalam mengurangi kecelakaan?
1.3 Tujuan penelitian
untuk mengkaji dan mendeskripsikan upaya PT. KAI (persero) Daop
VIII Surabaya dalam mengurangi kecelakaan yang terjadi di pintu
perlintasan.
1.4 Kegunaan Penelitian
Kegunaan penyusunan laporan penelitian ini antara lain:
1. Bagi peneliti
Untuk membandingkan dan mengembangkan teori yang telah di
dapat dari bangku kuliah dengan kenyataan yang ada di lapangan.
Sebagai bahan masukan dan saran bagi lembaga/instansi yang
menjadi obyek penelitian dalam hal mengurangi kecelakaan dan
meningkatkan pelayanan PT. KAI (persero) Daop VIII Suarabaya.
3. Bagi almamater
Untuk menambah perbendaharaan dan referensi perpustakaan di
Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur yang
selanjutnya dapat bermanfaat bagi mahasiswa dan semua pihak yang
11
2.1 Penelitian Terdahulu
Penelitian terdahulu yang dilakukan oleh pihak lain dapat di pakai dalam
pengkajian yang berkaitan dengan upaya-upaya yang di lakukan oleh PT. KAI
(persero) daop VIII Surabaya antara lain:
1. Penelitian yang dilakukan oleh Nusakti Yasa Wedha (2000)
Universitas Udayana Bali. Peneltian ini berjudul “Audit Keselamatan Lalu
Lintas (studi kasus di jalan Ngurah Rai di Denpasar Bali). Kesimpulan dari
penelitian ini adalah frekuensi kecelakaan lalulintas pada ruas jalan arteri
Ngurah Rai di kota Denpasar Bali akhir-akhir ini cenderung meningkat dan
nampak menonjol (relative terhadap yang lain), namun penelitian mendalam
terhadap komponen jalan, terutama faktor elemen geometric jalan yang
potensial penyebab kecelakaan sampai saat ini belum pernah dilakukan.
Studi ini akan membahas upaya peningkatan keselamatan jalan
tersebut, dengan mengaudit elemen-elemen geometric jalan serta beberapa
fasilitas perlengkapan jalan, melalui pendekatan pencegahan kecelakaan
dengan perancangan jalan aman yang aman diketahui.
Audit keselamata jalan dilakukan dengan menerapkan formulir
dapat diketahui kondisi dari elemen-elemen geometric jalan, meliputi:
potongan melintang jalan, alinyemen jalan serta fasilitas marka, rambu serta
lampu penerangan jalan. Hasil temuan tersebut dianalisis untuk ada atau
tidaknya penyimpangan terhadap standar perencanaan geometric jalan yang
berlaku di Indonesia dan kemudian diupayakan langkah-langkah penanganan.
Beda penelitian ini dengan penelitian sebelumnya adalah penelitian ini
mengambil kasus di jalan Ngurah Rai bali sedangkan penelitian yang
sekarang melakukan penelitian di pintu perlintasan.
2. Penelitian ini dibuat oleh Agus Windarto dkk (2002), ketua jurusan
FTSP / DESAIN PRODUK INDUSTRI, ITS yang berjudul “ Studi
Pengembangan Model Transportasi Kota yang Ekonomis, Aman dan Nyaman
di Wilayah Perkotaan Jawa Timur. Kesimpulan dari penelitian ini adalah
suatu kota besar biasanya mempunyai pusat-pusat aktivitas utama yang
terletak di pusat kota dan beberapa kawasan sub aktivitas di beberapa pinggir
pusat kota, serta kawasan permukiman yang tersebar mulai dari pusat kota
hingga pinggiran kota, bahkan sampai keluar batas kota. Kondisi sebaran
spatial yang demikian akan menyebabkan tingginya demand penumpang
angkutan umum pada jam berangkat kerja dan pulang kerja terutama pada
poros-poros radial. Poros radial adalah jaringan yang menghubungkan pusat
kota dengan pinggiran kota.
Tingginya demand penumpang pada poros-poros radial tersebut
kapasitasnya besar pula. Bentuk jaringan angkutan umum tersebut tentunya
mengikuti demand penumpang yaitu radial. Pada sistem jaringan rute radial
dengan terminal pusat, angkutan umum melayani trayek pinggir-pusat.
Jaringan rute radial dengan terminal pusat dapat diterapkan apabila pada kota
tersebut terdapat kondisi-kondisi pendukung seperti :
a. Lahan untuk terminal di pusat kota tersedia
b. Jumlah penduduk relativ tidak terlalu banyak
c. Kondisi sosial masyarakat dan perangkat hukum mendukung.
Apabila kondisinya memang tidak memungkinkan untuk menciptakan
terminal pusat, maka lebih baik diterapkan jaringan untuk radial tanpa
terminal pusat. Di pusat kota angkutan umum akan bergerak dengan
sistem menerus dan berhenti hanya saat menaikkan atau menurunkan
penumpang di halte-halte tertentu.
Beda penelitian ini dengan sebelumnya adalah penelitian sebelumnya
lebih memfokuskan kepada upaya untuk mengurangi kemacetan
sedangkan penelitian yang sekarang ingin mengetahui upaya PT KAI
(Persero) Daop VIII Surabaya untuk mengurangi kecelakaan.
3. Vikandita Pusparini (2007) jurusan Administrasi Negara , fakultas
Ilmu Sosial dan Politik Universitas Pembangunan nasional “Veteran” Jawa
Timur dengan judul penelitian “Hubungan Kepemimpinan Dengan Kinerja
Tujuan dalam penelitian ini adalah mengetahui hubungan kepemimpinan
dengan kinerja pegawai di PT. KAI (persero) Stasiun Besar Gubeng Surabaya.
Penelitian ini merupakan penelitian asosiatif (hubungan) yang bertujuan untuk
mengetahui hubungan antara dua variable atau lebih. Variable-variabel dalam
penelitian ini adalah kepemimpinan sebagai variable bebas atau independen
dan kinerja pegawai sebagai variable tidak bebas atau dependen.
Dalam penelitian ini menggunakan data primer yang diperoleh dari
kuesioner dan observasi, sedangkan data sekunder diperoleh melalui Stasiun
Besar Surabaya Gubeng sebanyak 63 orang dan keseluruhannya digunakan
sebagai responden, maka teknik penarikan sample yang digunakan adalah
teknik penarikan sampling jenuh.
Hipotesa dalam penelitian ini adalah “Diduga Ada hubungan Dengan
Kinerja Pegawai di PT. KAI (Persero) Stasiun Besar Surabaya Gubeng.
Setelah melakukan penelitian dengan menyebarkan kuisioner pada 63
responden, dimana setelah melalui perhitungan yang menggunakan rumus
Rank Sperman dan kemudian diuji tingkat signifikasinya dengan uji penulis
memperoleh hasil yang menyatakan bahwa kepemimpinan mempunyai
hubungan yang kuat dengan kinerja pegawai. Dan hubungan yang terjadi juga
signifikan karena data yang sudah diolah dimasukkan dalam rumus Rank
Sperman ditemukan koefisien sebesar 0,720 dimana setelah diinterpretasikan
dengan table interpretasi koefisien korelasi Rank Sperman terdapt diantara
tingkat signifikasinya, hasil dari korelasi dimasukkan dalam rumus uji t dan
akhirnya ditemukan nilai sebesar 1,9666. Menurut kriteria pengujian jika t
hitung lebih besar dati t table maka hasil yang diperoleh adalah signifikan
(dapat dipercaya)
Perbedaan penelitian ini dengan sebelumnya adalah penelitian ini
menggunakan penelitian kuantitatif. Sedangkan persamaannya adalah tempat
penelitian yaitu PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya.
2.2 Landasan Teori
2.2.1 Pendidikan dan latihan
2.2.1.1 Pengertian Pendidikan dan latihan
Menurut Widjaja (1995 : 75), dalam Administrasi pegawai, suatu
pengantar dijelaskan bahwa pendidikan dan latihan adalah pendidikan
dimaksudkan untuk membina kemampuan atau dapat menjalankan tugas dan
kewajibannya dengan sebaik-baiknya. Sedangkan latihan (training) lebih
mengedepankan keterampilan teknik sehingga pegawai dapat menjalankan
pekerjaan dengan sebaik-baiknya. Latihan berhubungan langsung dengan
pengajaran tugas pekerjaan dan waktunya lebih singkat.
Menurut Siagian (2002:68), memberikan pengertian pendidikan dan
latihan yaitu pendidikan adalah keseluruhan proses, teknik dan metode belajar
orang lain sesuai dengan standar yang lebih diterapkan sebelumnya.
Sedangkan latihan adalah proses belajar mengajar dengan mempergunakan
teknik dan tanggung jawab yang diberikan dengan sebaik-baiknya.
Menurut pendapat Notoadmojo (1992:25), dalam yang berjudul
“Pengembangan sumber daya manusia” menyebutkan bahwa pendidikan dan
latihan merupakan upaya mengembangkan sumber daya manusia terutama
untuk mengembangkan kemampuan intelektual dan kepribadian manusia.
Menurut pendapat Tulus (1993:88), dalam bukunya “ Manajemen
Suber Daya Manusia” menyebutkan bahwa pelatihan adalah suatu proses
pendidikan jangka pendek bagi karyawan operasional untuk memperoleh
keterampilan secara otomatis.
Berdasar definisi diatas maka dapat disimpulkan bahwa pendidikan
dan latihan adalah suatu kegiatan atau proses peningkatan dan pengembangan
pengetahuan berfikir para pegawai baik dalam kecakapan, pengetahuan,
keterampilan, keahlian dan kemampuan maupun sikap dan tingkah laku
pegawai dapat menjalankan pekerjaan dengan sebaik-baiknya.
2.2.1.2 Jenis-jenis Diklat
Agar kinerja lebih optimal maka perlu diadakannya diklat. Jenis diklat
1. Diklat pra jabatan
2. Diklat dalam jabatan
Diklat pra jabatan merupakan syarat pengangkatan calon pegawai
baru. Diklat pra jabatan dilaksanakan untuk memberikan pengetahuan dalam
rangka pembentukan wawasan mengenai instansi, kepribadian dan etika
pegawai, disamping pengetahuan dasar tentang sistem penyelenggaraan
kegiatan, bidang tugas dan budaya organisasinya agar mampu melaksanakan
tugas dan perannya sebagai pelayan masyarakat. Diklat dilakukan sesuai
dengan masing-masing bidang.
Sedangkan dalam jabatan dilaksanakan untuk mengembangkan
pengetahuan, keterampilan dan sikap pegawai agar dapat melaksanakan tugas
dan pelayanan sebaik-baiknya.
Sementara itu diklat dalam jabatan terdiri dari :
1. Diklat kepemimpinan
2. Diklat fungsional
Diklat kepemimpinan yang selanjutnya disebut dengan diklat
kepemimpinan dilaksanakan untuk mencapai persyaratan kompetensi
Sedangkan diklat fungsional dilaksanakan untuk mencapai persyaratan
kompetensi yang sesuai dengan jabatan fungsional masing-masing.
2.2.1.3 Manfaat Pendidikan dan Latihan
Hampir semua prinsip berpandangan bahwa kepada para pegawai,
baik pegawai baru atau pegawai lama perlu diberikan suatu pendidikan dan
patihan karena latihan sangat bermanfaat bagi mereka.
Menurut Wursanto (2003:60), manfaat pendidikan dan latihan
adalah sebagai berikut:
1. Pendidikan dan latihan meningkatkan stabilitas pegawai.
2. Pendidikan dan latihan dapat memperbaiki cara kerja pegawai sehingga
cara kerja mereka tidak bersifat statis melainkan selalu disesuaikan dengan
perkembangan organisasi.
3. Dengan pendidikan dan latihan pegawai mampu bekerja lebih efisien.
4. Dengan pendidikan dan latihan pegawai dapat berkembang dengan cepat.
5. Dengan pendidikan dan latihan pegawai dapat melaksanakan tugas dengan
baik.
6. Dengan pendidikan dan latihan pegawai dapat diberi kesempatan untuk
mengembangkan diri.
7. Pendidikan dan latihan dapat meningkatkan semangat kerja pegawai dan
2.2.2 Motivasi
2.2.2.1 Pengertian Motivasi
Menurut flippo (1991:117) motivasi adalah suatu keterampilan dalam
memadukan kepentingan karyawan dan kepentingan organisasi sehingga
keinginan-keinginan karyawan dipuaskan bersamaan dengan tercapainya
sasaran-saasaran organisasi.
Menurut gellerman dalam dessler(1993: 336) motivasi yaitu untuk
hidup dalam cara yang sesuai dengan peran yang diinginkannya, untuk
diperlakukan dalam cara yang sesuai dengan kedudukan, dan untuk dihargai
dalam cara yang mencerminkan tingkat kemampuan.
Berdasar definisi diatas dapat disimpulkan bahwa motivasi adalah
suatu keterampilan untuk memperlakukan karyawan sesuai dengan kedudukan
serta peran yang diinginkannya berdasar tujuan dari organisasi.
2.2.2.2 Metode, Model dan Proses Motivasi
Menurut Hasibuan (2003:100), metode-metode motivasi yang
digunakan untuk meningkatkan semangat kerja karyawan meliputi:
1. Metode motivasi langsung (Direct Motivation), adalah motivasi yang
diberikan secara langsung kepada setiap individu karyawan.
2. Metode motivasi tidak langsung (Indirect Motivation), adalah motivasi
yang diberikan hanya merupakan fasilitas-fasilitas yang mendukung serta
menunjang gairah kerja.
1. Model Motivasi Positif
Faktor pertama dalam setiap proses motivasi adalah motif untuk bertindak,
yang berupa sebab, keinginan ataupun kebutuhan yang belum terpenuhi
tanpa motif tindakan ada proses motivasi.
2. Model Motivasi Negatif
Model motivasi negatif, pada hakekatnya menggunakan unsur ancaman
untuk memaksa seseoarang melakukan sesuatu.
Menurut Hasibuan (2003:101), dalam mendesain dan membangun
motivasi kerja pegawai maka diperlukan adanya proses motivasi yang
diantaranya meliputi:
a. Tujuan, dalam proses memotivasi perlu ditetapkan terlebih dahulu
tujuan organisasi.
b. Mengetahui kepentingan, dalam proses motivasi penting mengetahui
kebutuhan atau keinginan karyawan yang tidak hanya melihatnya dari
sudut kepentingan pimpinan dan perusahaan saja.
c. Komunikasi efektif, dalam proses motivasi harus dilakukan
komunikasi yang baik dan efektif dengan bawahan.
d. Integrasi tujuan, dalam proses motivasi perlu menyatukan tujuan
perusahaan dan tujuan kepentingan karyawan.
e. Fasilitas, manajer dalam memotivasi harus memberikan fasilitas
kepada perusahaan dan individu karyawan akan mendukung
f. Team work, manajer harus menciptakan team work yang terkoordinasi
baik yang bisa mencapai tujuan perusahaan.
2.2.2.3 Aspek dan Bentuk atau Pola Motivasi
Mennurut Hasibuan (2003:97), aspek motivasi dikenal aspek aktif atau
dinamis dan aspek pasif statis. Aspek aktif atau dinamis yaitu motivasi
tampak sebagai suatu usaha positif dalam menggerakkan dan mengarahkan
sumber daya manusia agar secara produktif berhasil mencapai tujuan yang
diinginkan. Aspek pasif atau statis yaitu motivasi akan tampak sebagai
kebutuhan dan juga sekaligus sebagai perangsang untuk dapat mengarahkan
dan menggerakkan potensi sumber daya manusia kearah tujuan yang
diinginkan.
Keinginan dan kegairahan kerja ini dapat ditingkatkan berdasarkan
pertimbangan tentang adanya dua aspek motivasi yang bersifat statis, yaitu:
a. Aspek motivasi statis tampak sebagai keinginan dan kebutuhan pokok
manusia yang menjadi dasar dan harapan yang akan diperolehnya
dengan tercapainya tujuan organisasi.
b. Aspek motivasi statis adalah berupa alat perangsang atau insentif yang
diharapkan akan dapat memenuhi apa yang yang menjadi keinginan
dan kebutuhan pokok yang diharapkannya tersebut.
Menurut Clelland yang dikutip oleh Hasibuan (2003:98), mengemukakan
a. Achievement motivation adalah keinginan untuk mengatasi atau
mengalahkan suatu tantangan untuk kemajuan dan pertumbuhan.
b. Affiliation motivation adalah dorongan untuk bekerjasama dengan
orang lain.
c. Copetence motivation adalah dorongan untuk berprestasi baik
dengan melakukan pekerjaan yang bermutu tinggi.
d. Power motivation adalah dorongan untuk dapat mengendalikan
suatu keadaan dan adanya kecenderungan mengambil resiko dalam
menghancurkan rintangan-rintangan yang terjadi.
2.2.2.4 Kendala dan Faktor Pendukung Motivasi
Menurut Hasibuan (2003:102), kendala-kendala dalam motivasi pada
karyawan menyangkut:
a. Untuk menentukan motivasi yang paling tepat, sulit karena
keinginan setiap individu karyawan tidak sama.
b. Kemampuan perusahaan terbatas dalam menyediakan fasilitas dan
insentif
c. Manajer sulit mengetahui motivasi kerja setiap individu karyawan.
d. Manajer sulit memberikan insentif yang adil dan layak
Menurut Hasibuan (2003:102), faktor pendukung pemberian motivasi adalah
kesamaan dalam kebutuhannya yaitu setiap manusia ingin hidup dan untuk
hidup perlu makan dan manusia normal mempunyai harga diri. Jadi setiap
diberikannya serta ingin memperoleh pujian, perlakuan yang baik dari
atasannya.
2.2.2.5 Keinginan khusus
Menurut Flippo(1991:115), keinginan khusus karyawan yaitu:
1. Upah. Upah merupakan salah satu alat pemuas kebutuhan fisiologis,
keterjaminan dan egoistik.
2. Keterjaminan pekerjaan (security of job). Karena ancaman dari
perubahan teknologis, keinginan ini sangat menjadi prioritas untuk
banyak karyawan dan serikat buruh. Kebutuhan akan keterjaminan
umum yang mendasarinya juga sangat mendapat prioritas dalam
hirarki kebutuhan yang dikemukakan Maslow.
3. Teman-teman yang menyenangkan (congenial associates). Keinginan
ini berasal dari kebutuhan sosial untuk berteman dan diterima.
Manajemen dapat membantu proses itu dengan program perkenalan
yang direncanakan dan dilaksanakan secara hati-hati, penyediaan
sarana sosialisasi melalui periode istirahat dan program rekreasi dan
dorongan untuk membentuk tim-tim kerja melaui tata letak tempat
kerja yang tepat dan prosedur-prosedur kerja yang mempertimbangkan
hubungan antar manusia.
2.2.3 Sosialisasi
Menurut http://id.wikipedia.org/wiki/sosialisasi (2002), sosialisasi
dari satu generasi ke generasi lainnya dalam sebuah kelompok atau
masyarakat. Sejumlah sosiolog menyebut sosialisasi sebagai teori mengenai
peranan (rhole theory), karena dalam proses sosialisasi diajarkan peran-peran
yang harus dijalankan oleh individu.
2.2.3.1 Jenis sosilisasi
Keluarga sebagai perantara sosialisasi primer. Berdasarkan jenisnya
sosialisasi dibagi menjadi dua : sosialisai primer (dalam keluarga) dan
sosialisasi sekunder (dalam masyarakat). Menurut Goffman dalam
http:id.wiki.or/wiki/sosialiasi (2002), kedua proses tersebut berlangsung
dalam institusi total, yaitu tempat tinggal dan tempat bekerja. Dalam kedua
institusi tersebut, terdapat sejumlah individu dalam situasi yang sama, terpisah
dari masyarakat luas dalam kurun waktu tertentu, bersama-sama menjalani
hidup yang terkurung dan diatur secara formal.
a. Sosialisasi Primer
Berger dan Luckmann dalam http:id.wikipedia.org/wiki/sosialisasi
(2002), mendefinisikan sosialisasi primer sebagai sosialisasi pertama yang
dijalani individu semasa kecil dengan belajar menjadi anggota masyarakat
(keluarga). Sosialisasi primer berlangsung saat anak berusia 1-5 tahun atau
saat anak belum masuk ke sekolah. Anak mulai mengenal anggota
keluarga dan lingkunga keluarga. Secara bertahap dia mampu
Dalam tahap ini, peran orang-orang terdekat dengan anak menjadi
sangat penting sebab seorang anak akan melakukan pola interaksi secara
terbatas di dalamnya. Warna kepribadian anak akan sangat ditentukan
oleh warna kepribadian dan interaksi yang terjadi antara anak dengan
anggota keluarga terdekatnya.
b. Sosialisasi Sekunder
Sosialisasi sekunder adalah suatu proses sosialisasi lanjutan setelah
sosialisasi primer yang memperkenalkan individu ke dalam kelompok
tertentu dalam masyarakat. Salah satu bentuknya adalah resosialisasi dan
desosialisasi , seseorang mengalami ‘pencabutan’ identitas diri yang lama.
2.2.3.2 Agen Sosialisasi
Agen sosialisasi adalah pihak-pihak yang melaksanakan atau
melakukan sosialisasi. Ada empat agen sosialisasi yang utama, yaitu keluarga,
kelompok bermain, media massa dan lembaga pendidikan sekolah.
Pesan-pesan yang disampaiakn agen sosialisasi berlainan dan tidak
selamanya berjalan sejalan satu sama lain. Apa yang diajarkan keluarga
mungkin saja berbeda dan bisa jadi bertentangan dengan apa yang diajarkan
oleh agen sosialisasi lain. Misalnya, di sekolah anak-anak diajarkan untuk
tidak merokok, minum-minuman keras dan menggunakan obat-obatan
terlarang (narkoba), tetapi mereka dengan leluasa mempelajarinya dari
Proses sosialisasi akan berjalan lancar apabila pesan-pesan yang
disampaikan oleh agen-agen sosialisasi itu tidak bertentangan atau selayaknya
saling mendukung satu sama lain. Akan tetapi di masyarkat, sosialisasi
dijalani oleh individu dalam situasi konflik pribadi karena dikacaukan oleh
agen sosialisasi yang berlainan.
a. Keluarga (kinship)
Bagi keluarga inti (nuclear family) agen sosialisasi meliputi ayah, ibu,
saudara kandung dan saudara angkat yang belum menikah dan tinggal
secra bersama-sama dalam suatu rumah. Sedangkan pada masyarakat yang
menganut sistem kekerabatan diperluas (extended family), agen
sosialisasinya menjadi lebih luas karena dalam suatu rumah dapat saja
terdiri atas beberapa keluarga yang meliputi kakek, nenek, paman dan bibi
di samping anggota keluarga inti. Pada masyarakat perkotaan yang telah
padat penduduknya, sosialisasi dilakukan oleh orang-orang yang berda
diluar anggota kerabat biologis seorang anak. Kadangkala terdapat agen
sosialisasi yang merupakan anggota kerabat. Menurut
http:id.wikipedia.org/wiki/sosialisasi (2002), sosialisasi adalah sebuah
proses penanaman atau transfer kebiasaan atau nilai dan aturan dari satu
generasi ke generasi lainnya dalam sebuah kelompok atau masyarakat.
Sejumlah sosiolog menyebut sosialisasi sebagai teori mengenai peranan
(role theory). Karena dalam proses sosialisasi diajarkan peran-peran yang
b. Teman Pergaulan
Teman pergaulan sering disebut juga teman bermain pertama kali
didapatkan manusia ketika ia mampu untuk bepergian ke luar rumah. Pada
awalnya, teman bermain dimaksudkan sebagai kelompok yang bersifat
rekreatif, namun dapat pula memberikan pengaruh dalam proses
sosialisasi setelah keluarga. Puncak pengaruh teman bermain adalah pada
masa remaja. Kelompok bermain lebih banyak berperan dalam
membentuk kepribadian seorang individu.
Berbeda dengan proses sosialisasi dalam keluarga yang melibatkan
hubungan tidak sederajat (berbeda usia, pengalaman dan peranan),
sosialisasi dalam kelompok bermain dilakukan dengan cara mempelajari
pola interaksi dengan orang-orang yang sederajat dengan dirinya. Oleh
sebab itu, dalam kelompok bermain, anak dapat mempelajari peraturan
yang mengatur peranan orang-orang yang kedudukannya sederajat dan
juga mempelajari nilai-nilai keadilan.
c. Lembaga Pendidikan Formal
Menurut Dreeben, dalam lembaga pendidikan formal seseorang belajar
membaca, menulis dan berhitung. Aspek lain yang juga dipelajari adalah
aturan-aturan mengenai kemandirian (independence), prestasi
(achievement), universalisme dan kekhasan (spesificity). Di lingkungan
melaksanakan berbagai pekerjaan, tetapi di sekolah sebagian besar tugas
sekolah harus dilakukan sendiri dengan penuh rasa tanggung jawab.
d. Media Massa
Yang termasuk kelompok media massa di sini adalah media cetak
(surat kabar, majalah tabloid), media elektronik (radio,
televise,video.film). besarnya pengaruh media sangat tergantung pada
kualitas dan frekuensi pesan yang disampaikan.
Menurut M. Dahlan Y.A Barry, L Lya Sofyan Yacub di dalam
kamusnya (2003 : 154), sosialisasi adalah suatu proses atau usaha
memasyarakatkan sesuatu, proses dimana seorang anak atau seorang
individu beradaptasi dengan lingkungan sosialnya dan usaha untuk
mengubah milik perseorangan menjadi milik umum.
Dari definisi di atas dapat disimpulkan bahwa sosialisasi melaui media
massa adalah untuk memasyarakatkan sesuatu baik berupa media cetak
maupun media elektronik untuk menjadi milik masyarakat umum.
2.4 Kerangka berpikir
Pemerintah mengeluarkan UU No.23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian yang
mengatur perkeretaapian di Indonesia. Dengan adanya undang-undang tersebut
digunakan untuk kenyamanan penyelenggaraan perkeretaapian. Sejalan dengan
adanya UU No.23 tahun 2007 maka PT KAI (Daop) VIII berupaya agar terbentuk
tujuan yang diharapkan. Adapun upaya yang dilakukan yaitu dengan memperbaiki,
dan aman tentunya. Selain itu, PT KAI (Persero) Daop VIII juga mengadakan
sosialisasi kepada pegawai tentang pintu perlintasan. Diharapkan dengan adanya
sosialisasi tersebut akan meningkatkan kinerja pegawai tentang keselamatan di pintu
perlintasan sehingga mengurangi pengendara yang menerobos. Dengan upaya yang
2.3 kerangka berfikir
Gambar 1. Kerangka berpikir
Undang-undang no. 23 tahun 2007 Tentang Perkeretaapian
Kenyamanan Penyelenggaraan Kereta Api
Upaya PT KAI (persero) Daop VIII Surabaya
Sarana dan Prasarana Sosialisasi
Menekan angka kecelakaan
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Jenis Penelitian
Untuk memperoleh metode yang tepat dalam penelitian maka
tergantung dari maksud dan tujuan penelitian. Karena penelitian ini
merupakan penelitian yang dilakukan terhadap variabel mandiri, yaitu tanpa
membuat perbandingan atau menghubungkan dengan variabel lain maka
penelitian ini menggunakan metode penelitian yang bersifat deskriptif.
Penelitian ini termasuk penelitian Deskriptif Kualitatif, penulis
bermaksud memperoleh gambaran yang mendalam tentang bagaimana
“Bagaimana upaya PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya dalam
mengurangi kecelakaan”
Hal tersebut sesuai dengan kutipan oleh dalam bukunya “metodologi
penelitian Kualitatif” Milles dan Huberman (1992:15). Penelitian kualitatif
merupakan data yang muncul berwujud kata-kata dan bukan merupakan
angka. Data itu mungkin telah dikumpulkan dengan aneka macam cara
(observasi, wawancara, intisari, dokumentasi, pita rekaman), yang biasanya
“diproses” kira-kira sebelum siap digunakan.
Milles dan Huberman (1992:12). Mendefinisikan data kualitatif sebagai
sumber dari deskriptif yang luas dan berlandaskan kokoh serta memuat
penjelasan tentang proses-proses yang terjadi dalam lingkup setempat
setempat dan memperoleh penjelasan yang banyak dan bermanfaat.
Dan akhirnya seperti yang telah dikemukakan oleh Smith dalam Milles
dan Huberman (1992:02). Bahwa penemuan-penemuan dari penelitian
kualitatif mempunyai mute yang tidak disangkal kata-kata khususnya bila
mana disusun dalam bentuk cerita atau peristiwa, mempunyai kesan yang
lebih nyata, hidup dan penuh makna Barang kali jauh lebih meyakinkan
pembacanya, peneliti lainya, pembuat kebijakan, praktisi daripada
halaman-halaman yang penuh dengan angka-angka.
Selama ini kecelakaan yang terjadi lebih banyak di pintu perlintasan
yang tidak terjaga, dikarenakan masyarakat tidak tahu jika ada kereta yang
mau melintas karena tidak adanya sarana sedangkan kecelakaan yang terjadi
di pintu perlintasan terjaga disebabkan karena kerusakan pada alat atau sarana
serta masyarakat yang menerobos pintu.
Maka dari itu dalam penelitian ini, penulis berusaha untuk
mendeskripsikan, menganalisa serta menginterprestasikan mengenai
bagaimana upaya PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya dalam mengurangi
kecelakaan.
3.2 Fokus Penelitian
Masalah yang akan diteliti, awalnya masih umum dan samar-samar akan
bertambah jelas dan mendapat fokus setelah peneliti berada dalam lapangan.
tersebut bukunya. (1992:30) Miles dan Huberman mengemukakan bahwa
memfokuskan dan membatasi data dapat dipandang kemanfaatannya sebagai
reduksi data yang sudah diantisipasi (1992:30). Jadi fokus memberikan sebuah
aliran pada penulis untuk memusatkan perhatian pada penyederhanaan data
yang ada, sehingga penelitian itu membias. Adapun aspek yang menjadi fokus
dalam penelitian ini adalah:
1. Sarana dan prasarana
Salah satu yang memegang peranan penting di dalam kereta api
yaitu sarana dan prasarana. Jika prasarana rusak maka kemungkinan
terjadinya kecelakaan lebih besar.
Adanya sarana dan prasarana di pintu perlintasan akan
memperlancar laju kereta api. Untuk itu diperlukan sarana dan
prasarana karena bersinggungan dengan jalan. Sarana dan prasarana
di pintu perlintasan meliputi pintu perlintasan, rambu-rambu serta
lampu lampu lalu lintas.
a. Palang pintu Perlintasan
Palang pintu perlintasan sangat berguna bagi
pengendara, selain mengamankan jalannya kereta api juga
membuat aman pengendara. Palang pintu digunakan untuk
menutup sementara jalan karena kerta api sedang melintas.
adanya suatu peringatan. Pintu perlintasan ada 2, yaitu:
1 Perlintasan Resmi
Pintu perlintasan resmi ini merupakan pintu yang
dibuat oleh PT. KAI (Persero) yang dilengkapi
dengan palang pintu perlintasan dimana ada petugas
yang menjaganya. Dengan adanya petugas yang
menjaga diharapkan kesigapan petugas dalam
menjaga pintu perlintasan, keamanan yang utama
jika melintas di pintu perlintasan. Akan tetapi
ketertiban dari pengendara juga harus diperhatikan.
PT. KAI (Persero) juga melakukan kerjasama
dengan pihak ketiga yaitu masyarakat untuk
menambah penjaga di pintu perlintasan yang
sebelumnya tidak ada penjaganya. Untuk pintu
perlintasan PT. KAI (Persero) melakukan
perawatan agar alat tersebut berfungsi dengan baik.
2 Perlintasan Liar
Pelintasan liar merupakan perlintasan yang
bersinggungan dengan kereta api yang dibuat
sendiri oleh masyarakat tanpa ada izin dari
harus ditutup. Diperlukan tindakan yang sangat
tegas terhadap peerlintasan liar tersebut karena
sangat berbahaya bagi pengendara.
b. Rambu dan Isyarat Lampu Lalu Lintas
Rambu adalah salah satu dari perlengkapan jalan
berupa lambang, huruf, angka kalimat dan/atau perpaduan
diantaranya sebagai peringatan, larangan, perintah atau
petunjuk bagi pemakai jalan.
Isyarat lampu lalu lintas adalah isyarat lampu lalu
lintas satu warna terdiri dari satu lampu menyala berkedip
atau dua lampu yang menyala bergantian untuk memberikan
peringatan bahaya kepada pemakai jalan.
Rambu dan isyarat lampu lalu lintas merupakan
peringatan kepada pengendara bahwa aada perlintasan kereta
api. Untuk itu PT. KAI (Persero) mengupayakan di setiap
perlintasan dilengkapi dengan dengan rambu dan isyarat
lampu lalu lintas. Agar rambu dan isyarat lampu lalu lintas
berfungsi dengan baik PT. KAI (Persero) melakukan
suara yang menyertai isyarat lampu lalu lintas satu warna
yang memberikan peringatan bahaya kepada pemakai jalan.
Isyarat suara ditambahkan oleh PT. KAI (Persero) Daop VIII
Surabaya karena mereka menilai dengan palang pintu dan
rambu masih kurang dan itu merupakan sebuah inovasi dari
PT. KAI. Namun, bagaimana kondisi isyarat suara, apakah
berfungsi dengan baik dan apakah mampu untuk membuat
masyarakat tidak menerobos.
Pedoman wawancara:
1.Bagaimana bagaimana sarana dan prasarana, apakah masih
berfungsi dengan baik
2.Bagaimana sarana dan prasarana yang ada di pintu
perlintasan
3.Bagaimana perawatan sarana dan prasarananya
4.Bagaimana tanggapan bapak terhadap pintu perlintasan liar
5.Bagaimana keamanan di pintu perlintasan
6.Bagaimana tindakan terhadap pintu perlintasan liar
7. Bagaimana ketertiban pengendara
masyarakat untuk lebih mengerti, sadar dan untuk bertindak
hati-hati di saat akan melewati pintu perlintasan. Sosialisasi yang
dilakukan melalui sosialisasi internal.
Sosialisasi internal yang dilakukan diharapkan dapat meningkatkan
kinerja pegawai apalagi penjaga pintu perlintasan.
Pedoman wawancara:
1.Bagaimana sosialisasi tentang keselamatan di pintu perlintasan
2. Berapa kali sosialisasi yang dilakukan
3. Apa tujuan dari sosialisasi
4. Apakah sosialisasi yagn dilakukan sudah maksimal
5. Apakah manfaat dari sosialisai
6. Siapa sasaran sosialisasi
7. Apa hambatan sosialisasi
8. Berapa lama waktu sosialisasi
3.3 Lokasi Penelitian
Obyek penelitian gejala yang menjadi fokus penelitian untuk diamati.
Obyek itu sebagai atribut dari kelompok orang atau obyek yang mempunyai
variasi antara satu dengan lainnya dalam kelompok itu. Miles dan Haberman
(1992:30) Mendiskripsikan obyek sebagai suatu kontek terbatas, dimana
seseorang mengkaji peristiwa-peristiwa, proses dan hasilnya. Lokasi penelitian
wilayah PT KAI (Persero) Daop VIII masih sering banyak terjadi
kecelakaan-kecelakaan yang disebabkan oleh sarana yang rusak, sdm yang tidak
profesional sehingga angka kecelakaan masih tinggi.
Untuk itu Pihak PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya melakukan
upaya-upaya dengan perbaikan dari sarana dan prasarana, mensosialisasikan
kepada masyarakat serta memberikan pelatihan kepada pegawai-pegawainya.
3.4 Sumber Data
Sesuai dengan fokus penelitian yang menjadi batasan dalam penelitian ini
maka sumber datanya adalah :
1. Informan
Menurut Moleong ( 2002 : 96 ) Informan kunci adalah orang yang sangat
memahami betul tentang permasalahan sosial tentang kajian yang akan
diteliti, informan kunci biasanya disebut key person. Penentuan key person
dapat dilakukan dengan cara melalui keterangan orang yang berwenang
baik formal ( Pemerintahan ) dalam hal ini ketua BPD maupun informal
(masyarakat ) melalui wawancara pendahuluan yang dilakukan oleh
peneliti. Adapun informan dari penelitian ini antara lain, meliputi :
a Manajer-manajer di PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya
b Pegawai-pegawai PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya
c Penjaga pintu perlintasan
2. Tempat dan Peristiwa
Berbagai peristiwa atau kejadian yang berkaitan dengan masalah atau
fokus penelitian.
3. Dokumen
Berbagai dokumen yang memiliki relevansi dengan fokus penelitian.
3.5 Pengumpulan Data
Dalam penelitian ini data dikumpulkan oleh penulis sendiri yang
sekaligus bertindak sebagai instrumen dalam pengumpulan data. Data
penelitian kualitatif proses pengumpulan data ada tiga macam kegiatan yang
dilakukan penulis:
1. Proses memasuki penelitian (Getting In)
Pada tahap ini melakukan pendekatan tahap awal melalui jalur informal
dengan menemui yaitu Bapak C. Herry W, selaku Kepala Humasda
Surabaya kemudian menemui Bapak Dwi Utomo, Selaku manajer jalan dan
rel secara lisan dan memberikan gambaran secara sekilas apa yang akan
diteliti- Dan melalui jalur formal dengan mengurus surat izin penelitian dari
Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur sebagai tanda
bahwa penulis benar-benar melakukan penelitian di PT KAI (Persero) Daop
peneliti (Informan) hal ini dilakukan karena merupakan kunci sukses untuk
mencapai dan memperoleh akurasi data dan komprehensivitas data
penelitian. Selain itu dalam proses ini peneliti berusaha untuk memperoleh
informasi selengkapnya dari PT KAI (Persero) Daop VIII Surabaya
3. Teknik pengumpulan data (Logging Data)
Pengumpulan data dalam penelitian akan diperoleh melalui data primer dan
data sekunder dengan menggunakan teknik pengumpulan data sebagai
berikut:
a. Wawancara
Pada teknik ini, peneliti mengadakan tatap muka dan berinteraksi
tanya jawab langsung dengan pihak responden atau subyek untuk
memperoleh data. Wawancara dalam penelitian ini, khususnya dalam
taraf permulaan biasanya tak berstruktur. Tujuan ialah memperoleh
keterangan yang terinci dan mengadakan mengenai pandangan orang
lain.
Pada mulanya belum dapat dipersiapkan sejumlah pertanyaan yang
spesifik karena belum dapat diramalkan keterangan yang akan diberikan
oleh responden, belum diketahui secara jelas ke arah mana pembicaraan
yang berkembang. Belum mengetahui apa fokus penelitiannya. Karena
itu wawancara tak berstruktur artinya responden mendapat kebebasan dan
mengadakan yang lebih berstruktur yang disusun berdasarkan apa yang
telah disampaikan oleh informan. Dalam penelitian ini, dilakukan
interview dengan informan yang terdiri : (1) Manajer-manajer di PT KAI
(Persero) Daop VIII Surabaya (2) Pegawai PT KAI (Persero) Daop VIII
Surabaya, (3) Sejumlah masyarakat Di sekitar kawasan pintu perlintasan.
b. Dokumentasi
Pada teknik penelitian menggunakan dokumen sebagai sumber
data karena dalam banyak hal dokumen sebagai sumber data yang tepat
dimanfaatkan untuk menguji menafsirkan, bahkan untuk meramalkan.
c. Observasi
Penelitian mengadakan pengumpulan data dengan cara pengamatan
langsung atau melihat dari dekat obyek penelitian. Observasi dilakukan
terhadap keseharian responden yang ada kaitannya dengan obyek
penelitian.
Data observasi berupa deskripsi yang faktual, cermat dan terinci
mengenai keadaan lapangan, kegiatan manusia dan situasi sosial serta
konteks dimana kegiatan-kegiatan itu terjadi.
3.6 Analisa Data
Dalam penelitian kualitatif analisa data dilakukan sejak awal dan
sepanjang proses penelitian berlangsung. Mengingat penelitian ini
1. Pengumpulan Data
Pengumpulan data yaitu data yang dikumpulkan berupa wujud kata-kata
bukan rangkaian kata. Dan itu mungkin telah dikumpulkan dengan angka
macam cara (observasi, wawancara, dokumen, pita rekaman). Dan yang
biasanya “di proses” kira-kira sebelum siap digunakan (melalui
pencatatan, pengetikan atau alas tulis).
2. Reduksi Data
Diartikan sebagai proses pemilihan, perumusan perhatian pada
penyederhanaan, pengabstrakan, dan informasi data kasar yang muncul
dan' catatan tulisan lapangan. Reduksi data merupakan suatu bentuk
analisa menajamkan, menggolongkan, mengarahkan, membuang yang
sedemikian rupa sehingga kesimpulan-kesimpulan akhirnya dapat ditarik
dan diverifikasi.
3. Penyajian Data
Sekumpulan informasi yang disusun secara terpadu dan mullah dipahami
yang memberikan kemungkinan adanya penarikan kesimpulan dan
mengambil tindakan.
4. Menarik kesimpulan atau verifikasi
Peneliti berusaha untuk menganalisa dan mencari pola, terra, hubungan,
persamaan dan hal-hal yang sering timbul yang dituangkan ke dalam
Sumber : Data Analisa Kualitatif Miles dan Huberman (0992,20)
Berdasarkan gambaran di atas maka menjelaskan bahwa data diperoleh
dilapangan tidak dibuktikan dengan angka-angka tetapi berisikan
uraian-uraian sehingga menggambarkan hasil yang sesuai dengan data yang sudah
dianalisa kemudian diinterpretasikan. Masalah yang dihadapi diuraikan
dengan berpatokan pada teori-teori dan temuan-temuan yang diperoleh pada
saat penelitian tersebut, kemudian dicarikan kesimpulan dan pemecahannya.
3.7 Keabsahan Data
Dalam setiap penelitian memerlukan standar untuk melihat derajat
kepercayaan atau kebenarannya dari hasil penelitian. Dalam penelitian
kualitataif standar tersebut disebut dengan keabsahan data. Menurut Lincoln
dan Guba dalam Moleong ( 2002 : 173 – 174 ) untuk menjamin keabsahan
data diperlukan teknik pemeriksaan. Pelaksanaan teknik pemeriksaan
[image:52.595.135.435.149.290.2]konsep validitas dari non kualitatif. Kriteria ini berfungsi untuk melakukan
inquiri ( penyelidikan ) sedemikian rupa, sehingga tingkat kepercayaan
penemuannya dapat dicapai serta menunjukkan derajat kepercayaan
hasil-hasil penemuan dengan jalan pembuktian oleh peneliti pada kenyataan
ganda yang sedang diteliti. Beberapa cara yang dapat dilakukan dalam hal
ini adalah :
a. Memperpanjang Masa Observasi
Dengan memperpanjang waktu penelitian sehingga data dapat di edit
dan kemudian diadakan pengecekan kembali ke lapangan.
b. Pengamatan Yang Terus Menerus
Dengan pengamatan yang terus menerus atau kontinyu, peneliti dapat
memperhatikan sesuatu lebih cermat, terinci dan mendalam.
c. Membicarakan dengan orang lain
Sebagai usaha untuk berdiskusi dengan orang lain yang memiliki
pengetahuan tentang pokok penelitian yang diterapkan, hal ini sebagai
usaha untuk memenuhi derajat kepercayaan.
d. Melakukan Triangulasi
Untuk memeriksa kebenaran data tertentu dengan membandingkan
dengan data yang diperoleh dengan sumber lain, pada berbagai fase
e. Mengadakan Pemeriksaan Ulang ( Member Check )
Yaitu memeriksa ulang secara garis besar setelah wawancara dengan
para informan penelitian.
2. Keteralihan ( Transferbility )
Adalah sebagai persoalan empiris yang tergantung pada kesamaan antara
konteks pengirim dan penerima. Untuk proses ini peneliti mencari dan
mengumpulkan data kejadian dan empiris dalam konteks yang sama.
Dengan demikian peneliti bertanggung jawab untuk menyediakan data
deskriptif secukupnya. Untuk memenuhi kriteria ini maka peneliti
berusaha menyajikan hasil penelitian dengan memperkaya wacana ilmiah
melalui deskripsi secara terperinci.
3. Standar Ketergantungan ( Dependability )
Dalam hal ini yang dilakukan adalah memeriksa antara lain proses
penelitian dan taraf kebenaran data serta tafsirannya. Untuk itu peneliti
harus perlu menyediakan bahan-bahan sebagi berikut :
a. Data mentah, seperti catatan lapangan sewaktu observasi dan
wawancara, hasil rekaman, dokumen dan lain-lain yang disajikan
dalam bentuk laporan lapangan.
b. Hasil analisa data, berupa rangkuman, konsep –konsep, dan
d. Catatan mengenai proses data yang digunakan yakni tentang
metodologi, strategi, prosedur, rasional, usaha –usaha agar penelitian
tercapai serta upaya untuk melakukan audit trail ( memeriksa dan
melacak sesuatu kebenaran ).
4. Kepastian ( Comfortamibility )
Dalam upaya mewujudkan kepastian atas penelitian maka penulis
mendiskusikan dengan dosen pembimbing setiap tahap penulisan
penelitian maupun konsep yang dihasilkan dari lapangan. Dengan
demikian diperoleh masukan untuk menambah kepastian dari hasil
penelitian, disamping untuk menguji penelitian ini memenuhi syarat
4.1.1 Sejarah berdirinya PT. Kereta Api (Persero)
Sesuai dengan Perundang-undangan yang berlaku di Indonesia, PT Kereta
Api (Persero), sebagai salah satu Badan Usaha Milik Negara adalah merupakan
badan penyelenggaraan yang oleh Pemerintah Republik Indonesia selaku
penyelenggara perkereta-apian, diberi wewenang dan tanggung jawab untuk
menyelenggarakan perkeretaapian Indonesia.
Perkeretaapian di Indonesia mulai berkembang sejak masa penjajahan
Belanda hingga kini dengan melalui berbagai tahapan. Tahapan-tahapannya
adalah sebagai berikut:
1. Masa Pemerintahan Belanda
Jalan kereta api pertama di Indonesia dibangun oleh NIS
(Nederlans Indisch Masstchapij) antara Semarang, Kemijen, Tanggung
sejauh kira-kira 28 KM, dengan kereta 1435mm. Pembangunan dilakukan
mulai tahun 1864, selesai dan dibuka untuk umum pada tanggal10 agustus
1867.
Kemudian dilanjutkan pembangunan jalan baja ke jalur-jalur
lainnya, serta diikuti oleh perusahaan-perusahaan swasta lainnya yang
kemudian merambat keseluruh bagian pulau jawa. Adapun
perusahaan-perusahaan yang mendapat konsensi pembangunan jalan baja
selengkapnya antara lain:
a. NIS (Nederlands Indische Spoor Wegwn Maatschaappij)
b. SCS (Semarang Cirebon Stomtram Maatschaappij)
c. SJS (Semarang Juana Stomtram Maatschaappij)
d. SDS (Seyerudal Stromtram Maatschaappij)
e. Sad SB (Madura Stromtram Maatschaappij)
f. OJS (Oast Java Stromtram Maatschaappij)
g. MSM (Mapang Stromtram Maatschaappij)
h. KMS (Kediri Stromtram Maatschaappij)
i. Md. SM (Mojokerto Stromtram Maatschaappij)
j. Ps. SM (Pasuruan Stromtram Maatschaappij )
k. Pb. SM (Probolinggo Stromtram Maatschaappij)
l. NIT (Nederlands Indische Traweg Maatschaappij)
m. BET (Batavia Electicche Maatschaappij)
Sedangkan pembuatan jalan baja yang sekarang di pulau jawa ini
menjadi lintas raya pada umumnya dibuat oleh SS (Staatspoor Wagwn).
Dengan demikian pula pembuatan jalan baja Sumatra, Sumatra Barat dan
Aceh dikerjakan ole SS, sedangkan di Sumatra Utara dibangun oleh
perusahaan swasta yaitu DSM (Deli Spoorwagwn Maatschaappij).
2. Masa Pemerintahan Nippon
Pada bulan maret 1942 Jepang berhasil mengalahkan kolonial
Belanda dalam rangka pelaksanaan politik asia timur raya. Perkereta-apian
di Indonesia oleh tentara Jepang dibagi menjadi dua wilayah, yaitu:
b. Daerah Jawa dan Madura dibawah Pimpinan angkatan darat atau
Riyuku.
Lebar kerata api diseluruh jaringan jalan baja di pulau Jawa diubah
seluruhnya menjadi sama yaitu 1067mm. banyaknya
penerimaan-penerimaan tenaga bangsa Indonesia menjadi pegawai berpedidikan
tinggi adalah hal yang menyolok pada masa pendudukan Jepang,
mereka semua dibina dalam kursus-kursus yang kelak sangat
bermanfaat bagi kelestarian dan kemajuan perkeretaapian.
3. Masa Proklamasi Kemerdekaan
Jepang menyerah pada sekutu pada bulan Agustus 1945 setelah
kota Hirosima dan Nagasaki di bom atom oleh sekutu. Tiba saatnya bagi
Negara Republik Indonesia yaitu dengan diproklamasikannya
kemerdekaan pada tanggal 17 Agustus disusul dengan berbagai pengambil
alihan atas obyek vital dari tangan Jepang, diantaranya termasuk pimpinan
pusat perkereta-apian pada tanggal 28 September 1945, yang kemudian
dijadikan sejarah berdirinya perkereta-apian di Indonesia, dengan nama
DKJRI (Djawatan Kereta Api Republik Indonesia).
Di masa ini kereta api menjadi alat angkutan yang paling vital, baik
angkutan penumpang maupun angkutan barang. Peran kereta api pada
masa proklamasi sangat penting bagi pengangkutan peralatan barang serta
4. Masa Perang Kemerdekaan
Pada tahun 1947 sampai 1948 Belanda ingin melakukan penjajahan
kembali di Indonesia. Bersamaan dengan ini DKJRI siubah SS oleh
Belanda tanggal 17 Maret 1975. Perihal kedudukan tugas pokok, susunan
organisasi dan tata kerja perusahaan jawatan kereat api.
Adapun perkembangan terakhir yang terjadi di PJKA, dalam
rangka yang mengarah pada PERUMNISASI kerata api, maka untuk
menjadi PERUMKA (Perusahaan Umum Kereta Api), antara lain
dipersiapkan struktur organisasi yang sesuai dengan PERUMKA tersebut.
Dengan perubahan-perubahan dalam PJKA menjadi PERUMKA, sedikit
demi sedikit mulai berbenah diri. Khususnya mengenai struktur organisasi
yang lama dimana dulunya terbagi atas beberapa eksploitasi terbagi lagi
menjadi beberapa inspeksi maka sejak tanggal 1 Juli 1989 melalui
keputusan menteri perhubungan No. KM 42 Tahun 1988 mulai berlaku
dalam struktur organisasi yang baru, dimana PJKA ini terbagi atas
beberapa KAWILU (Kepala Wilayah Usaha) dan wilayah usaha tersebut
terbagi menjadi beberapa daerah operasi. Dengan terjadi
perubahan-perubahan pada struktur organisasi ini, maka luas dan kekuasaan
organisasi akan semkain sempit.
Perkembangan terakhir, perusahaan kerata api ini dirubah
bentuknya menjadi PERUMKA (Perusahaan Umum Kereta Api) yaitu
sejak tanggal 1 Januari 1991 berdasarkan peraturan pemerintah No. 57
berdasarkan peraturan pemerintah No. 19 Tahun 1999 tentang pengalihan
bentuk Perusahaan Umum (PERUM) kereta api menjadi PT. Kereta Api
(Persero) hingga sekarang.
4.1.2 Lokasi dan Luas Wilayah PT Kereta Api (Persero) Daerah Operasi VIII Stasiun Besar Surabaya Gubeng
Stasiun Besar Surabaya Gubeng berada di Jl. Gubeng Masjid No.1
Surabaya, dibangun diatas lahan seluas 13.671m, dengan luas bangunan
2.635m dengan halaman selebar 11.036m, jumlah jalur rel sebanyak 6
dengan jumlah frekuensi kereta per hari sebanyak 60 kereta penumpang
dan 32 kereta barang.
4.1.3 Fungsi Stasiun Besar Surabaya Gubeng
Fungsi Stasiun Besar Surabaya Gubeng adalah tempat naik
turunnya para penumpang dan paket barang hantaran.
4.1.4 Visi dan Misi PT. Kereta Api (Persero) Stasiun Besar Surabaya Gubeng
1. Visi :
Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang memenuhi
harapan stakeholders.
2. Misi :
Menyelenggarakan prasarana dan sarana perkeretaapian untuk
memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan
4.1.5 Lingkup Operasional PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya
Lingkup atau batasan operasional PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya
sangat luas, untuk batasan operasional meliputi untuk jalur selatan Blitar
sedangkan untuk jalur utara sampai kapas, Lamongan.
4.1.6 Kepegawaian
Jumlah pegawai yang bekerja di PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya
[image:61.595.151.473.367.693.2]dapat diklasifikasikan berdasarkan Pangkat/golongan dan pendidikan adalah:
Tabel 3.
Karakteristik Pegawai PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya Berdasarkan Pangkat / Golongan
No Pangkat / Golongan Jumlah
Pegawai
Prosentase (%)
1 IV-e / Pembina Utama - -
2 IV-d / Pembina Utama Madya - -
3 IV-c / Pembina Utama Muda 1 0,2
4 IV-b / Pembina Tingkat I -
5 IV-a / Pembina 4 0,6
6 III-d / Penata Tingkat I 18 0,9
7 III-c / Penata 48 1,7
8 III-b / Penata Muda Tingkat I 32 1,5
9 III-a / Penata Muda 210 7,6
10 II-d / Pengatur Tingkat I 1326 46,1
11 II-c / Pengatur 346 12
12 II-b / Pengatur Muda Tingkat I 154 5,7
13 II-a / Pengatur Muda 84 2,9
14 I-d / Juru Tingka
