EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL
(Studi Kasus: Jalan KH. Wahid Hasyim Jombang)
Abdiyah Amudi
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasyim Asy’ari e-mail : [email protected]
ABSTACT
Population of massive people caused the trafic crowded, and demand to good transportation as personal such as two wheels aslo four wheels getting high. That condition needs attention especially on the intersection. Unbalance of vehicle numbers with road numbers which is already provided of green wendesday cause delay and queue long enough on the intersection. Phase management plan and optimum cycle timing are expected to increase its capacity on the intersection. By getting that situation so the writer conduct study about phase and optimum cycle timing on the intersection at KH. Wahid Hasyim Jombang street by using counting method MKJI 1997 and got side obstacle arround A arm with intermediate obstacle, on B arm got high obstacle, on C and D arm got low obstacle. So that it needs solution by fixing side obstacle arround the branch, widening the branch and management of private vehicle and also special heavy transport to closer B (KH. Wahid Hasyim street) in rush hours of morning and evening
Keyword : Signalize Branch, MKJI 1997, Jombang
ABSTRAK
Perkembangan penduduk yang pesat mengakibatkan lalulintas semakin padat pula, dan permintaan terhadap kendaraan baik itu kendaraan umum maupun pribadi, roda dua maupun roda empat semakin besar. Kondisi tersebut memerlukan perhatian khususnya di persimpangan. Tidak seimbangnya jumlah kendaraan dengan lebar jalan yang tersediadan pendeknya waktu rabu hijau mengakibatkan tundaan dan antrian yang cukup panjang di persimpangan. Perencanaan pengaturan fase dan waktu siklus optimum diharapkan dapat menaikkan kapasitas persimpangan. Dengan keadaan tersebut maka peneliti mengadakan studi mengenai fase dan waktu siklus optimum pada persimpangan bersinyal di Jalan KH. Wahid Hasyim Jombang dengan menggunakan metode perhitungan MKJI 1997 didapat hambatan samping di sekitar lengan A adalah sedang, hambatan samping di lengan B tinggi, untuk lengan C tinggi dan lengan D rendah. Sehingga diperlukan solusi dengan perbaikan hambatan samping sekitar simpang, pelebaran simpang dan pengaturan kendaraan perbadi dan angkutan berat khusus pada pendekat B (jalan KH. Wahid Hasyim) pada jam puncak pagi-sore.
Kata kunci : Simpang bersinyal, MKJI 1997, Jombang
PENDAHULUAN
Jombang merupakan salah satu Kabupaten yang mengalami pertumbuhan penduduk yang cukup cepat, hal ini mengakibatkan meningkatnya aktivitas penduduknya. Aktivitas penduduk terjadi karena adanya kawasan penarik dalam hal ini seperti kawasan perdagangan, perkantoran, sekolah dan lain-lain. Dengan adanya kawasan-kawasan tersebut mengakibatkan peningkatan kebutuhan transportasi sehingga sering terjadi tundaan atau kemacetan (Khisty, 2003).
Kemacetan adalah gejala dari tidak adanya keseimbangan antara permintaan pelayanan pergerakan dan penyiapan prasarana jalan. Ketidak seimbangan ini terjadi akibat adanya tidak adanya koordinasi sektor transportasi dengan sektor pembangunan, serta perencanaan pembangunan yang tidak mempertimbangkan dampak lalu lintas yang akan ditimbulkan dimasa mendatang. Gejala tersebut terlihat pada jaringan
jalan arteri perkotaan yang memperlihatkan banyaknya titik rawan kemacetan sehingga tidak tercapai efisiensi, kenyamanan dan keamanan pengguna jalan (Tamin, 2000).
Simpang bersinyal di Jalan KH. Wahid Hasyim Jombang berada pada pusat kota Jombang. Disekitar persimpangan ini adalah pusat perkantoran, sekolah, perdagangan dan lain-lain sehingga terjadi banyak aktivitas pergerakan kendaraan, pejalan kaki, kendaraan parkir di sisi jalan serta adanya kendaraan lambat. Hal ini dapat mengurangi kinerja persimpangan dan ruas jalan.
Berdasarkan fenomena dan permasalahan yang ada, maka penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk: (a) Mengetahui tingkat arus lalu lintas yang terjadi pada jaringan jalan disekitar simpang bersinyal di Jalan KH. Wahid Hasyim Jombang. (b). Merumuskan strategi penanganan permasalahan pada simpang bersinyal di Jalan KH. Wahid Hasyim Jombang.
METODE
Lokasi penelitian terletak di persimpangan bersinyal di Jalan KH. Wahid Hasyim Jombang.Penelitian ini dilakukan pada bulan Maret 2015. Waktu tersebut meliputi studi pendahuluan, survei lapangan, pengolahan dan analisis data. Metode penelitian yang digunakan adalah dengan menggunakan perhitungan MKJI 1997. Adapun tahapan-tahapan penelitian yang dilakukan adalah sebagai berikut:
Gambar 1. Bagan Alir Tahapan Penelitian HASIL DAN PEMBAHASAN
Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian di persimpangan jalan KH. Wahid Hasyim Jombang yang merupakan jalan arteri sekunder.
Gambar 2. Lokasi Penelitian
Persimpangan jalan ini berada pada pusat kota dimana di sekitar persimpangan ini merupakan pusat perkantoran, sekolah, perdagangan dan lain-lain.
Gambar 3. Kondisi Lalu Lintas di Persimpangan Jalan KH. Wahid Hasyim
Gambar 4. Lokasi Persimpangan dan Fasilitas di Sekitar Simpang
Kondisi Geometrik dan Hambatan Samping Persimpangan Jalan KH. Wahid Hasyim Jombang adalah simpang empat lengan yang merupakan jalur yang terdiri dari Jalan KH. Wahid Hasyim, Jalan Raden Wijaya dan Jalan Juanda. Kondisi geometrik untuk lengan A dan B, tipe jalan dengan 2 lajur dua arah tanpa pemisah, lebar jalur 11 meter, bahu jalan dengan konstruksi perkerasan dengan lebar rata-rata 1,5 meter. Untuk lengan C dan D tipe jalan dengan 2 lajur dan dua arah tanpa pemisah dengan lebar jalur 5 meter tanpa bahu jalan. Pengaturan lalu lintas, simpang ini merupakan simpang bersinyal dan Survei Pengumpulan
Data Survei
Pendahuluan Studi Literatur
Perumusan Masalah Rekapitulasi data YES NO Analisa dan Pengolahan Data Kesimpulan Lokasi Penelitian 32
waktu siklus berdasarkan data lapangan adalah 63 detik, waktu hijau rata-rata 20 detik/fase waktu merah 40 detik dan waktu kuning 3 detik dengan pengaturan sinyal 2 fase. Dan di sepanjang jalan terdapat parkir on road (Rizani,2013).
Kondisi aktivitas samping jalan berdasarkan hasil pengamatan yang dilakukan di sekitar simpang selama 12 jam dari jam 06.00-18.00 dengan interval waktu per jam dengan frekuensi kejadian/jam pada tabel berikut:
Tabel 1. Data Hambatan Samping
Kode Segmen Pejalan Kaki perjam Kend. parkir perjam Kend. keluar masuk perjam Kend. lambat perjam A 120 200 80 310 B 450 730 670 455 C 530 450 450 334 D 60 170 100 49 Total 1160 1550 1300 1148
Gambar 5. Kendaraan Parkir di Badan Jalan Untuk mengetahui nilai kelas tingkat hambatan samping yang terjadi pada setiap segmen pengamatan dari 4 arah ruas jalan dengan frekuensi bobot kejadian berdasarkan MKJI 1997 bahwa tingkat hambatan samping dengan bobot kejadian lebih besar dari 900 sebagai kelas hambatan sampingyang sangat tinggi. Bobot kejadian 500-899 dikategorikan kelas hambatan samping tinggi. Bobot kejadian antara 300-499 dianggap mempunyai kelas hambatan samping yang sedang. Dan bobot kejadian antara 100-299 digolongkan sebagai kelas hambatan samping rendah. Berdasarkan hasil survei dan analisa data didapat hambatan samping di sekitar lengan A adalah sedang, hambatan samping di lengan B tinggi, untuk lengan C tinggi dan lengan D rendah.
Arus lalu lintas yang melewati simpang ini terdiri dari, kendaraan ringan (LV) meliputi: angkutan kota, mobil pribadi, dan lain-lain, kendaraan berat (HV) lewat dari jam 16.00-06.00 berupa truk, bus dan lain-lain, serta sepeda motor (MC) (Direktorat Jendral Bina Marga, 1992).
HASIL ANALISIS PERSIMPANGAN
Berdasarkan hasil perhitungan arus simpang pada hari senin, jum’at dan sabtu jam puncak terjadi pada jam 16.00-17.00 dengan jumlah kendaraan sebesar 4125 smp/jam. Untuk mengukur kinerja simpang didasarkan pada tingkat arus lalu lintas yang melalui simpang dan tingkat pelayanan yang dihasilkan oleh simpang dengan parameter antrian dan tundaan.
Besar arus jenuh simpang (S) dipengaruhi oleh arus jenuh dasar (So) dan faktor-faktor penyesuaian (FC) untuk kondisi ideal yaitu jumlah penduduk (Fcs), lingkungan (Frsu), kelandaian (Fg), parkir (Fp), kendaraan belok kanan (Frt), belok kiri (Flt). Arus jenuh dasar (so) dihitung dengan rumus, So = We x 775 untuk pendekatan terlindung (protected), dengan We adalah lebar efektif pendekat.
Tabel 2. Arus Jenuh Dasar (So)
Kode Segmen
A B C D
Tipe Segmen
Terlindung Terlindung Terlindung Terlindung
Lebar Segmen 5,5 m 5,5 m 5 m 5 m Arus Jenuh Dasar (So) smp/jam 5912 5912 5025 5025
Waktu siklus (c) menurut Webster (Hobbs, 1995) adalah c = 1,5 x L + 5/(1-V/S).
Dimana: L = lost time (LTI) dan V/S = rasio arus Lost time menurut MKJI 1997 adalah jumlah waktu kuning (Amber) dan waktu merah semua (all red). Dengan penerapan 4 fase sinyal, maka lost time (LTI) menjadi (3x4) + (1.5x4) = 18 detik.
Dari analisa perhitungan waktu hijau simpang diperoleh:
a. Lengan A = 25, 5 detik b. Lengan B = 27,3 detik c. Lengan C = 22,4 detik d. Lengan D = 16 detik
Berdasarkan nilai arus jenuh (S), waktu hijau (g), dan waktu siklus hasil analisis maka nilai kapasitas (C) dapat dihitung dengan rumus C = S x g/c. Didapat lengan A = 1412, B = 1576, C = 1231 dan D = 803. Derajat kejenuhan yang diperoleh adalah A = 0,87, B = 0,87, C = 0,87 dan D = 0,87. Hasil analisis kendaraan diperoleh 2 kondisi penyebab antrian yaitu antrian kendaraan yang tersisa pada fase hijau sebelumnya (NQ1) dan antrian kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2).
Dari hasil perhitungan kinerja simpang secara analitis terlihat bahwa hasilnya berbeda dengan kondisi aktual simpang yang ada saat ini. Hal ini ditunjukkan dari parameter waktu siklus (c)
traffic light dimana data aktual dilapangan adalah
110 detik sedangkan hasil analisis mendapatkan waktu siklus 109 detik. Hasil perbandingan ini menunjukkan bahwa dari aspek penerapan desain waktu traffic light saat ini belum optimal.
Strategi Penanganan Simpang
Strategi penanganan untuk memperbaiki kinerja simpang dilakukan untuk mengatasi problem yang terjadi di persimpangan pada saat ini dan masa akan datang. Berdasarkan permasalahan yang terjadi yaitu penurunan kinerja simpang yang disebabkan oleh volume lalu lintas yang tinggi, maka penanganan simpang yang dapat dilakukan adalah; Perbaikan hambatan samping sekitar simpang, pelebaran simpang dan pengaturan kendaraanperbadi dan angkutan berat khusus pada pendekat B (jalan KH. Wahid Hasyim) pada jam puncak pagi-sore.
Gambar 6. Memberi Rambu dilarang Parkir di Sekitar Persimpangan
PENUTUP Simpulan
Dari hasil perhitungan simpang bersinyal di Jalan KH. Wahid Hasyim Kabupaten Jombang kondisi eksisting dengan menggunakan metode perhitungan MKJI 1997 didapat bahwa tingkat hambatan samping dengan bobot kejadian lebih besar dari 900 sebagai kelas hambatan sampingyang sangat tinggi. Bobot kejadian 500-899 dikategorikan kelas hambatan samping tinggi. Bobot kejadian antara 300-499 dianggap mempunyai kelas hambatan samping yang sedang. Dan bobot kejadian antara 100-299 digolongkan sebagai kelas hambatan samping rendah. Berdasarkan hasil survei dan analisa data didapat hambatan samping di sekitar lengan A adalah sedang, hambatan samping di lengan B tinggi, untuk lengan C tinggi dan lengan D rendah.
Strategi penanganan untuk memperbaiki kinerja simpang dilakukan untuk mengatasi problem yang terjadi di persimpangan pada saat ini dan masa akan datang. Berdasarkan permasalahan yang terjadi yaitu penurunan kinerja simpang yang disebabkan oleh volume lalu lintas yang tinggi, maka penanganan simpang yang dapat dilakukan adalah; Perbaikan hambatan samping sekitar simpang, pelebaran simpang dan pengaturan kendaraan perbadi dan angkutan berat khusus pada pendekat B (jalan KH. Wahid Hasyim) pada jam puncak pagi-sore.
SARAN
Untuk tingkat pelayanan simpang bersinyal di Jalan KH. Wahid Hasyim Jombang yang masuk dalam kategori nilai “C” harus ditingkatkan lagi, peningkatan tingkat pelayanan tersebut bisa dengan memperbaiki geometri Jalan KH. Wahid Hasyim Jombang, misalnya: pelebaran jalan dan lain-lain. Diharapkan untuk peneliti selanjutnya untuk mengetahui pengaruh adanya early start dari arah Barat, Timur, Utara dan Selatan.
DAFTAR PUSTAKA
Achmad Rizani, 2013. Evaluasi Kinerja Jalan
Akibat Hambatan Samping (Studi Kasus pada Jalan Soetoyo S Banjarmasin), Jurnal
Teknik Sipil Vol. 1, No. 1
Diana Natalia Tade, 2010. Pengaruh Becak
Terhadap Kinerja Jalan (Studi Kasus: Jalan Cik Ditiro, Depan Mirota Kampus UGM), Jurnal Teknik Sipil Vol. 3, No. 1
Direktorat Jendral Bina Marga, Direktorat Pembinaan Jalan Kota, Standar Perencanaan
Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Jakarta,
1992 34
Hobbs, F.D., 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, edisi kedua, Gajah Mada University Press : Yogyakarta.
Khisty, C Jotin dan B. Kent Lall, 2003.
Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi, Erlangga,
Jakarta
Mats Lingren dan Hans Bandhold, Scenario
Planning: The Link Between Future and Strategy, (Hamshire: Palmgrave MacMillan,
2003)
Tamin, Ofyar Z, 2000, Perencanaan dan
Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung
Thomas L. Saaty, 1993, The Analytical Hierarchy
Process; Planning, Priority Setting, Resource Allocation,TheWharion
School,University of Pennsylvania.
Tiara Rizky Siskawati, 2014, Inilah Kotaku, Blogspot, Jombang
