PERENCANAAN JALAN TOL PENGAMBENGAN CEKIK

PERENCANAAN JALAN TOL PENGAMBENGAN CEKIK

Peneliti:

PUTU KWINTARYANA WINAYA

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

2022

KATA PENGANTAR

Puji syukur Kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa (Ida Sanghyang Widhi Wasa), karena atas karuniaNya Laporan Penelian ini dapat terselesaikan. Tujuan Penelitian Studi Kelayaan Jalan Tol Pengambengan Cekik adalah untuk merencanakan Jalan Tol Bali sebagai bahan pertimbangan rekomendasi untuk perencanaan Jalan Tol di Bali .

Kami menyadari, laporan Penelitian ini tentu jauh dari sempurna, untuk itu kritik dan saran dari semua pihak akan sangat dihargai. Dengan demikian dapat memberikan informasi dan pertimbangan yang andal dan valid dalam mengambil kebijakan yang bersangkutan dengan pembangunan Bali Berkelanjutan.

Bukit Jimbaran, 21 Juli 2022

DAFTAR ISI

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ... I-1 1.2 Tujuan dan Maksud Studi ... I-3 1.3 Lingkup dan Lokasi Studi ... I-4

BAB 2 DESKRIPSI WILAYAH STUDI

2.1. Potensi dan Kondisi Sumber Daya Alam ... 2-1 2.2. Potensi dan Kondisi Sumber Daya Manusia ... 2-5 2.3. Potensi dan Kondisi Ekonomi ... 2-6

BAB 3 METODELOGI DAN PENDEKATAN

3.1. Bagan Alir Kegiatan ... 3-1 3.2. Prediksi Arus Lalu Lintas ... 3-1 3.3. Perencanaan Geometrik Jalan ... 3-4 3.4. Perencanaan Perkerasan ... 3-12 3.5. Perencanaan Drainase ... 3-19 3.6. Kajian Lingkungan ... 3-21 3.7. Analisis Kelayakan Ekonomi dan Finasial ... 3-22

BAB 4 PEMILIHAN ALTERNATIF RUTE

4.1. Petimbangan Pemilihan Alternatif ... 4-1 4.2. Tinjauan Berbagai Alternatif ... 4-2

BAB 5 KAJIAN TRASNPORTASI

5.1. Umum ... 5-1 5.2. Kondisi Jaringan Saat Ini ... 5-2 5.3. Kondisi Lalu Lintas Saat Ini ... 5-3 5.4. Prediksi Lalu Lintas ... 5-10

BAB 6 KAJIAN TEKNIK

6.1. Umum ... 6-1 6.2. Standar Perencanaan ... 6-1 6.3. Pra Rencana Jalan ... 6-3 6.4. Pertimbangan Dalam Memilih Jembatan ... 6-11 6.5. Gorong – gorong dan Struktur Saluran Drainase ... 6-15 6.6. Bangunan Pelengkap ... 6-16 6.7. Pra Rencana Fasilitas Toll ... 6-16 6.8. Pra Rencana Fasilitas Penunjang Toll ... 6-20

BAB 7 KAJIAN LINGKUNGAN

7.1. Umum ... 7-1 7.2. Metode Studi ... 7-3 7.3. Kondisi Saat Ini ... 7-14 7.4. Identifikasi Prakiraan Dampak Penting ... 7-15 7.5. Evaluasi Terhadap Dampak Penting ... 7-21 7.6. Rencana Pengelolaan dan Pemantauan Lingkungan ... 7-29

BAB 8 ESTIMASI BIAYA

8.1. Loksai Rute Terpilih ... 8-1 8.2. Karakteristik Lokasi Rute Terpilih ... 8-2 8.3. Estimasi Biaya Konstruksi ... 8-3

BAB 9 EVALUASI EKONOMI DAN FINANSIAL

9.1. Umum ... 9-1 9.2. Pradesain ... 9-2 9.3. Jadwal Pelaksanaan ... 9-2 9.4. Oportunity Cost of Capital (OCC) ... 9-3

9.5. Biaya Pembangunan ... 9-3 9.6. Analisis Manfaat ... 9-8 9.7. Analisis Ekonomi ... 9-17 9.8. Kajian Finansial ... 9-18

BAB 10 KESIMPULAN DAN SARAN

10.1 Kesimpulan ... 10-1 10.2. Rekomendasi ... 10-2

DAFTAR TABEL

Tabel 2 - 1 Penggunaan Lahan di Kabupaten Jembrana Tahun 2006 2-4 Tabel 2 - 2 Jumlah Penduduk di Kabupaten Jembrana

Berdasarkan Jenis Kelamin Tahun 2006 2-5 Tabel 2 - 3 Penduduk Jembrana Usia 10 Tahun Ke Atas menurut

Ijazah Yang Dimiliki 2-6

Tabel 2 - 4 Produk Domestik Bruto Kabupaten Jembrana Menurut

Lapangan Usaha Atas Dasar Harga Berlaku, 2004-2006 2-7 Tabel 3 - 1 Jari-Jari Tikungan Maksimum yang Disarankan 3-1 Tabel 3 - 2 Jari-jari Minimum Bagian Jalan dengan Kemiringan Normal 3-6

Tabel 3 - 3 Panjang Lengkung Minimum 3-7

Tabel 3 - 4 Jarak Pandangan Henti 3-7

Tabel 3 - 5 Jarak Pandangan Menyiap 3-8

Tabel 3 - 6 Panjang Minimum Bagian Peralihan 3-9 Tabel 3 - 7 Jari-jari yang Diijinkan Tanpa Lengkung Peralihan 3-9 Tabel 3 - 8 Hubungan antara Kapasitas Jalan dengan Jumlah Lajur 3-10 Tabel 3 - 9 Kelandaian Maksimum Standar dan Maksimum Mutlak 3-11 Tabel 3 - 10 Panjang Kritis untuk Kelandaian yang

Melebihi Maksimum Standar 3-11

Tabel 3 - 11 Panjang Lengkung Vertikal 3-12

Tabel 3 - 12 Faktor Distribusi Lajur (DL) 3-13

Tabel 3 - 13 Korelasi antara Daya Dukung Tanah dengan CBR 3-14

Tabel 3 - 14 Faktor Regional (FR). 3-15

Tabel 3 - 15 Indeks Permukaam pada Awal Umur Rencana (IPo) 3-16

Tabel 3 - 16 Koefisien Kekuatan Relatif 3-16

Tabel 3 - 18 Tebal minimum lapis pondasi 3-17

Tabel 3 - 19 Jarak Pandang Minimum 3-18

Tabel 3 - 20 Jari-Jari Minimum As Jalan Lalu lintas di Persimpangan 3-18 Tabel 4 - 1 Aspek Tata Guna Lahan dan Sosial Budaya 4-5

Tabel 4 - 2 Tinjauan Aspek Teknis 4-6

Tabel 4 - 3 Aspek Lingkungan 4-6

Tabel 5 - 1 Volume Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR)

Ruas Jalan Pengeragoan – Cekik 5-3

Tabel 5 - 2 Volume Jam Puncak dan LHR (Tahun 2008) 5-5

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pertumbuhan ekonomi dan aktivitas masyarakat yang tinggi menuntut adanya penyediaan prasarana jalan yang tinggi dan dapat diandalkan. Prasarana jalan yang ada perlu ditingkatkan baik kuantitas maupun kualitasnya. Hal ini dapat terpenuhi dengan mengembangkan jalan tol guna mempermudah dan memperlancar arus lalu lintas yang ada dan pertumbuhan dimasa yang akan datang.

Pembangunan sarana dan prasarana transportasi merupakan tulang punggung untuk mendukung perkembangan perekonomian suatu wilayah. Pembangunan infrastruktur berupa prasarana transportasi darat merupakan salah satu program utama pemerintah dalam rangka mengejar ketertinggalan sektor ini. Hal ini tercermin dari diprogramkannya pembangunan jalan Tol Jawa dan Bali.

Propinsi Bali sebagai pusat pengembangan pariwisata di Indonesia merupakan salah satu wilayah yang memiliki tingkat pertumbuhan ekonomi yang tinggi, yang diharapkan terus berkembang dimasa yang akan datang. Salah satu dukungan sistem jaringan prasarana untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan tersebut adalah jaringan jalan arteri primer, yang menghubungkan Kota-kota antar Propinsi terutama Jawa Timur- Bali-NTB, kemudian Pusat Kegiatan Nasional (Kota Denpasar) dengan Pusat-pusat Kegiatan Wilayah (Kota Singaraja, Negara dan Semarapura) serta Pusat-pusat Kegiatan Lokal (Ibukota Kabupaten Lainnya). Jaringan jalan yang memiliki fungsi tersebut adalah:

Ruas Jalan Gilimanuk – Tabanan – Denpasar; Ruas Jalan Denpasar – Gianyar – Klungkung – Padangbai; Rencana Ruas Jalan Beringkit – Batuan – Purnama; Ruas Jalan Tohpati – Kusamba; Rencana Ruas Jalan Kuta – Tanah Lot – Soka; dan Rencana Jalur Pantura (Gilimanuk – Singaraja – Amlapura).

Jalan Gilimanuk - Tabanan - Denpasar merupakan satu-satunya jalan arteri primer yang menghubungkan arus lalu lintas orang dan barang dari/ke Jawa-Bali-NTB. Sebagai jalur lalu lintas utama tanpa adanya jalan alternatif, dengan kapasitas jalan yang relatif rendah dan kualitas perkerasan yang tidak memadai telah menyebabkan berbagai

permasalahan seperti konflik antara pergerakan arus menerus yang besar dengan persentase kendaraan berat (Bus AKAP dan Truk di atas 2 as) yang tinggi dengan pergerakan lokal masyarakat disepanjang ruas jalan tersebut. Permasalahan lainnya adalah terjadinya kerusakan perkerasan yang relatif lebih cepat dari masa waktu direncanakan akibat kelebihan beban kendaraan yang tidak sesuai dengan disain rencana.

Dengan lebar jalan yang relatif sempit untuk ukuran jalan arteri primer, telah menyebabkan tundaan dan antrian yang panjang secara rutin terjadi setiap perbaikan berkala dilakukan. Jumlah kejadian kecelakaan pada ruas Jalan Gilimanuk – Tabanan termasuk yang tertinggi di Propinsi Bali. Dengan lebar jalan yang relatif sempit, dipenuhi oleh kendaraan truk-truk besar yang lamban, bus-bus AKAP dengan kecepatan tinggi, membuat lalu lintas kendaraan lainnya terutama sepeda motor pada posisi yang terjepit dan memiliki resiko kecelakaan yang tinggi. Alinyemen horisontal jalan relatif berliku, alinyemen vertikal dengan cukup banyak tanjakan curam, kondisi perkerasan yang sering rusak dan berlubang kian meningkatkan resiko untuk terjadinya kecelakaan.

Ditinjau dari segi kehidupan sosial-budaya, disepanjang ruas jalan arteri Gilimanuk – Tabanan telah berkembang pemukiman yang relatif padat pada sebagian besar segmen jalan tersebut. Kehidupan sosial-budaya masyarakat Bali penuh dengan upacara ritual yang dilakukan secara rutin. Poros jalan utama Gilimanuk – Tabanan telah memecah kegiatan masyarakat menjadi bagian utara dan selatan, sehingga terjadi aktivitas penyeberangan jalan yang tinggi. Badan jalan seringkali dimanfaatkan untuk kegiatan ritual keagamaan sehingga meningkatkan konflik dengan pergerakan arus lalu lintas menerus dan mempertinggi resiko terjadinya kecelakaan.

Permasalahan lainnya yaitu mengingat ruas jalan Gilimanuk – Tabanan merupakan satu-satunya ruas jalan utama, bila terjadi permasalahan pada ruas jalan tersebut seperti jebolnya tanggul, kecelakaan ataupun rusaknya jembatan, maka akan mengakibatkan terhambatnya pergerakan arus lalu lintas yang secara ekonomis sangat merugikan.

Dengan adanya berbagai permasalahan tersebut merupakan indikasi diperlukannya pembangunan ruas jalan alternatif yang menghubungkan Gilimanuk – Tabanan. Berdasarkan survei pendahuluan ditemukan bahwa kemungkinan pengembangan jalan alternatif yang ada adalah di bagian utara atau selatan ruas jalan eksisting. Walaupun perkembangan tata guna lahan relatif lamban, namun tampaknya baik di bagian utara maupun selatan ruas jalan utama eksisting telah mulai berkembang berbagai aktivitas terutama permukiman. Untuk itu diperlukan langkah yang cepat dalam

upaya pembebasan lahan untuk keperluan pembangunan jalan alternatif Gilimanuk – Tabanan agar tidak menemui kendala dikemudian hari. Pembangunan jalan alternatif tersebut membutuhkan dana yang besar yang tidak dapat dipenuhi dalam jangka pendek oleh pemerintah. Mengingat pentingnya ruas jalan alternatif tersebut, maka diupayakan mekanisme pembiayaan jalan tersebut dengan sistem Jalan Tol dengan melibatkan investor dalam proses pembangunannya.

Pemerintah Propinsi Bali melalui Dinas Pekerjaan Umum sedang melakukan Studi Kelayakan jalan Tol untuk beberapa ruas jalan diantaranya jalur Kuta - Tanah Lot – Soka yang dekat dengan jaringan jalan di Kabupaten Jembrana. Namun ruas Gilimanuk – Tabanan baru dilakukan studi dari pengragoan-Pengambengan dan sampai ke Gilumanuk belum diperhitungkan dalam kajian tersebut. Padahal bila ruas jalan arteri alternatif Gilimanuk – Tabanan disetujui untuk dibangun, tentunya akan menjadi satu kesatuan dengan Jalan Kuta – Tanah Lot – Soka, Canggu – Beringkit – Purnama - Padangbai.

Untuk itu maka Pemerintah Kabupaten Jembrana mengambil inisiatif untuk mempercepat proses pembangunan jalan alternatif melalui tahap awal berupa Penyusunan Kajian Pembangunan Jalan Tol Pengambengan-Cekik dilanjutkan dengan Masterplan Jalan Tol Jembrana dengan didukung oleh Tim Tenaga Ahli dari Fakultas Teknik Universitas Udayana.

1.2 Tujuan dan Maksud Studi

Tujuan dari Penyusunan Kajian Pembangunan Jalan Tol Pengambengan-Cekik ini adalah:

1. Mengkaji kondisi lalu lintas yang ada saat ini, untuk dapat memperkirakan besarnya arus lalu lintas yang akan melalui jalan Tol yang direncanakan dan memperkirakan perkembangan lalu lintas pada masa mendatang.

2. Melakukan kajian kelayakan proyek dari segi teknis, ekonomi, sosial-budaya, dan lingkungan.

3. Merencanakan Masterplan Jalan Tol Jembrana

Adapun maksud dari diadakannya studi ini adalah untuk dapat membuat rekomendasi mengenai perencanaan jalan alternatif yaitu Jalan Tol Pengambengan – Cekik dalam rangka mengantisipasi pertumbuhan arus lalu lintas, mengurangi konflik dan resiko kecelakaan pada ruas jalan eksisting, dan selanjutnya diharapkan menjadi satu-

kesatuan sistem jaringan jalan utama yang menghubungkan Gilimanuk – Tabanan – Denpasar – Padangbai.

1.3 Lingkup dan Lokasi Studi

Studi kelayakan ini mencakup tiga hal pokok yaitu kajian lalu lintas di lokasi studi, kajian teknik, kajian ekonomi dan kajian sosial budaya terkait dengan rencana pembangunan jalan yang baru. Lokasi studi meliputi daerah kajian disepanjang sekitar ruas jalan arteri eksisting dengan radius yang dipandang mencukupi mulai dari Pengambengan sampai Cekik dengan kemungkinan alternatif pengembangan di bagian utara dan selatan ruas jalan eksisting seperti diperlihatkan pada Gambar 1 - 1 berikut.

Gambar 1 - 1 Lokasi Studi Penyusunan Kajian Pembangunan Jalan Tol

Rencana jalan alternatif utara Pengambengan - Pengragoan

Ruas jalan arteri Gilimanuk – Tabanan eksisting

Rencana jalan alternatif selatan Pengambengan - Pengragoan Rencana Jalan

Pengambengan–Cekik

BAB 2

DESKRIPSI WILAYAH STUDI

2.1 Potensi dan Kondisi Sumber Daya Alam 2.1.1 Geografi dan Topografi

Lokasi rencana jalan alternatif Pengambengan-Cekik adalah di Kabupaten Jembrana yang terletak di belahan barat pulau Bali. Kabupaten ini membentang dari arah barat ke timur, tepatnya pada 8^o09’30’’ – 8^o28’02’’ LS dan 114^o25’53’’ – 114^o56’38’’ BT dengan luas wilayah 84.180 Ha. Batas sebelah utara adalah pegunungan yang berbatasan dengan Kabupaten Buleleng, sebelah selatan Samudra Indonesia, sebelah barat Selat Bali dan sebelah timur Kabupaten Tabanan.

Berdasarkan batas wilayah tersebut dimana letak geografis Kabupaten Jembrana memanjang dari barat ke timur, dibatasi oleh pegunungan dan perbukitan di bagian utara dan samudra di bagian selatan maka perkembangan tata guna lahan cenderung linier dimana terjadi ribbon development di sepanjang ruas jalan utama Denpasar-Gilimanuk.

Perkembangan pemukiman dan aktivitas berorientasi di sekitar jalan utama. Hal ini yang menyebabkan jalan Denpasar-Gilimanuk tersebut memiliki fungsi ganda yaitu fungsi arus dan fungsi akses secara bersamaan. Secara teoritis idealnya fungsi jalan arteri adalah untuk melayani pergerakan menerus (fungsi arus) dengan fungsi akses yang dibatasi.

Pembangunan jalan menemui kendala topografi yang berbukit di sepanjang utara jalan utama Denpasar-Gilimanuk. Sehingga relatif sulit untuk mengembangkan sistem jaringan jalan yang ada. Daerah yang relatif datar sangat sempit diapit oleh perbukitan di bagian utara dan samudra di bagian selatan. Sehingga sulit untuk mencari jalan alternatif yang menghubungkan Denpasar-Gilimanuk terlebih lagi lokasi-lokasi yang potensial untuk pembangunan jalan alternatif sudah mulai berkembang menjadi permukiman penduduk.

Kendala topografi secara teknis dapat diatasi dengan membuat jalan layang atau terowongan, namun akan memerlukan biaya yang sangat besar dalam pembangunannya.

2.1.2 Wilayah Administrasi

Kabupaten Jembrana dengan luas total 84.180 Ha, terdiri dari 4 Kecamatan yaitu Kecamatan Melaya, Negara, Mendoyo dan Pekutatan. Kecamatan Melaya terlatak di ujung barat Kabupaten Jembrana dengan luas area 19.719 Ha (197,19 km²). Kecamatan Melaya terdiri dari 10 Desa meliputi: Desa Blimbingsari, Candikesuma, Ekasari, Gilimanuk, Manistutu, Melaya, Nusasari, Tukadaya, Tuwed, dan Desa Warnasari. Berdasarkan data tahun 2006 Kecamatan Melaya memiliki penduduk 51.760 jiwa dengan kepadatan 262 jiwa per km² (JDA, 2007).

Selanjutnya Kecamatan Negara memiliki luas area 22.047 Ha (220,47 km²).

Kecamatan ini terdiri dari 22 Desa meliputi: Desa Airkuning, Balerbaleagung, Baluk, Banjar Tengah, Banyubiru, Batuagung, Berangbang, Budeng, Cupel, Dangintukadaya, Dauhwaru, Kaliakah, Lelateng, Loloan Barat, Loloan Timur, Pengambengan, Pendem, Perancak, Sangkaragung, Tegalbadeng Barat, Tegalbadeng Timur, dan Desa Yehkuning.

Berdasarkan data tahun 2006 Kecamatan Negara memiliki penduduk 123.101 jiwa dengan kepadatan 558 jiwa per km² (JDA, 2007).

Luas area Kecamatan Mendoyo adalah 29.449 Ha (294,49 km²). Kecamatan ini terdiri dari 11 Desa yaitu: Desa Delodberawah, Mendoyo Dangintukadaya, Mendoyo Dauhtukad, Penyaringan, Pergung, Pohsanten, Tegalcangkring, Yehembang, Yehembang Kangin, Yehembang Kauh, dan Desa Yehsumbul. Jumlah penduduk di Kecamatan Mendoyo berdasarkan data tahun 2006 adalah 59.690 jiwa dengan kepadatan 203 jiwa per km² (JDA, 2007).

Kecamatan Pekutatan berada di ujung timur Kabupaten Jembrana berbatasan dengan Kabupaten Tabanan. Kecamatan ini luasnya 12.965 Ha (129,65 km2) terdiri dari 8 Desa meliputi: Desa Asahduren, Gumbrih, Manggissari, Medewi, Pangeragoan, Pangyangan, Pekutatan dan Desa Pulukan. Jumlah penduduknya berdasarkan data tahun 2006 adalah 26.240 jiwa dengan kepadatan 202 jiwa per km² (JDA, 2007).

2.1.3 Struktur Geologi dan Jenis Tanah

Jenis tanah yang ada di Bali sebagian besar didominasi oleh tanah Regosol dan Latasol serta bagian kecil saja terdapat jenis tanah Alluvial, Mediteran dan Andosol. Jenis tanah Latosol yang sangat peka terhadap erosi tersebar di bagian Barat Pulau Bali sampai

Kalopaksa, Petemon, Ringdikit dan Pempatan dimana secara keseluruhan meliputi sekitar 44,9% dari luas Pulau Bali.

Jenis tanah Regosol yang sangat peka terhadap erosi terdapat di bagian Timur Amlapura sampai Culik. Jenis tanah ini terdapat juga di pantai Singaraja sampai Seririt, Bubunan, Kekeran di sekitar Danau Tamblingan, Buyan dan Beratan, pantai selatan Desa Kusamba, Sanur, Benoa dan Kuta. Jenis tanah ini meliputi sekitar 39,93% dari luas Pulau Bali.

Jenis tanah Andosol yang juga peka terhadap erosi terdapat disekitar Baturiti, Candikuning, Banyuatis, Gobleg, Pupuan dan Gunung Batukaru. Jenis tanah Mediteran yang kurang peka terhadap erosi terdapat di jazirah Bukit Nusa Penida dan kepulauannya, Bukit Kuta dan Prapat Agung. Jenis tanah Alluvial yang tidak peka terhadap erosi terdapat di dataran Negara, Sumber Kelompok, Manggis dan Angantelu. Ketiga jenis tanah ini yaitu Andosol, Mediteran dan Alluvial meliputi sekitar 15,49% dari luas Pulau Bali.

BAB 3

METODOLOGI DAN PENDEKATAN

3.1 Bagan Alir Kegiatan

Kegiatan studi kelayakan dimulai dengan melaksanakan survai pendahuluan sebagai dasar untuk menyusun metodologi kajian. Setelah itu tiga kegiatan pokok dilaksanakan sebelum membuat simpulan dan rekomendasi. Kegitan ini adalah pengumpulan data, analisis data dan pra-desain awal untuk mengestimasi biaya konstruksi. Data yang dikumpulkan berupa data sekunder dan data primer untuk mendukung analisis teknik, ekonomi, sosial budaya dan lingkungan hidup. Bagan alir kegiatan ditunjukkan pada Gambar 3 - 1

3.2 Prediksi Arus Lalu Lintas

Diagram alir analisis lalu lintas yang dilakukan dalam kajian transportasi ini adalah seperti yang diperlihatkan pada Gambar 3 - 2. Berdasarkan tujuan dari kajian transportasi, langkah awal yang dilakukan adalah melaksanakan survai pendahuluan untuk mengetahui lebih detail mengenai daerah kajian yang meliputi jaringan jalan eksisting dan lokasi rencana dibangunnya ruas jalan Tol Pengambengan-Cekik. Dari survai pendahuluan ini dapat diidentifikasi kebutuhan survai primer (jenis survai, jumlah titik pengamatan, peralatan survai, dan jumlah surveyor) dan data sekunder yang diperlukan.

Langkah selanjutnya adalah memulai pengumpulan data sekunder (RDTR, peta jaringan jalan, Asal – tujuan perjalanan, data statistik (LHR dan kepemilikan kendaraan). Adapun data primer yang diperlukan meliputi survai volume lalu lintas dan kecepatan kendaraan dan asal tujuan perjalanan.

Gambar 3 - 1 Bagan alir kegiatan studi

Gambar 3 - 2 Diagram Alir Analisis Lalu Lintas

Tujuan Kajian Transportasi

Survai Pendahuluan

Pengumpulan Data

Data Primer: - Survai volume lalu lintas - Survai geometric jalan - Survai kecepatan kendaraan

DataSekunder : - RDTR

- Peta jaringan jalan

- Data statistik : kepemilikan kendaraan dan LHR

- Studi terdahulu

Analisis Data

Volume lalu lintas (jam sibuk, LHR); Kinerja jaringan jalan

eksisting

Faktor pertumbuhan lalu lintas

Prediksi volume lalu lintas

Pembebanan ruas jalan eksisting dan baru

Pemilihan rute

Perbandingan kinerja jalan dengan dan tanpa jalan baru

Kebutuhan peningkatan kapasitas jalan baru

Kesimpulan dan rekomendasi

Data yang diperoleh kemudian dianalisis lebih lanjut. Dari hasil survai volume lalu lintas, geometrik jalan dan kecepatan dapat dihitung kinerja ruas jalan eksisting ruas Denpasar-Gilimanuk. Untuk memperkirakan besarnya volume lalu lintas dimasa mendatang dilakukan perhitungan faktor pertumbuhan. Berdasarkan data yang ada, nilai faktor pertumbuhan dapat dihitung berdasarkan beberapa alternatif yaitu pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor, pertumbuhan lalu lintas harian rata-rata (LHR) dan pertumbuhan volume kendaraan berdasarkan studi terdahulu dan yang dilakukan saat ini.

Nilai faktor pertumbuhan kemudian diklasifikasikan menjadi rendah (low), sedang (medium) dan tinggi (high). Volume lalu lintas dimasa mendatang dapat diprediksi berdasarkan nilai faktor pertumbuhan. Besarnya arus lalu lintas yang menggunakan ruas eksisting dan jalan baru diperkirakan berdasarkan proses pemilihan rute (traffic assignment). Kemudian dilakukan perbandingan kinerja ruas jalan eksisting dan baru.

Setelah itu ditentukan peningkatan kapasitas ruas jalan baru berdasarkan prediksi kinerja ruas jalan tersebut di masa mendatang. Dari hasil analisis yang diperoleh dapat diambil kesimpulan dan rekomendasi.

3.3 Perencanaan Geometrik Jalan

Analisis geometrik ruas jalan Tol Pengambengan-Cekik mencakup 3 hal:

1. Alinyemen horizontal 2. Alinyemen vertikal 3. Persimpangan jalan

Perencanaan Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal meliputi bagian jalan yang lurus dan bagian jalan yang lengkung (tikungan). Perencanaan jalan pada bagian yang lengkung bertujuan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang terjadi pada kendaran akibat kendaraan yang melaju yang dipengaruhi oleh masa dan kecepatan kendaraan, VR.

Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan ruang bebas samping jalan harus dipertimbangkan. Tikungan harus direncanakan dengan cermat sehingga aman dilalui kendaraan. Makin tinggi kecepatan kendaraan makin besar jari-jari tikungan yang dibutuhkan. Disamping itu, untuk keamanan pengemudi, perlu pemarkaan yang jelas terutama pada center line dan marka pinggir.

Alinyemen horizontal dipilih sependek mungkin dengan memperhitungkan topografi, tata guna tanah, daya dukung tanah dasar, lebar jalur pelayanan serta kondisi lingkungan di sekitar trase jalan. Perencanaan alinyemen horizontal mengacu pada Peraturan Perencanaan Geometrik Jlan Raya No.13/1970 dan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar kota No. 038/T/BM/1997)

Alenemen horizontal direncanakan dengan pertimbangan berikut:

1. Kondisi topografi dan geografi di daerah jalan dan sekitarnya

2. Keamanan dan kenyamanan bagi pengemudi, penumpang dan pejalan kaki 3. Koordinasi antara alinyemen horisontal dan vertikal.

3.3.1 Perencanaan alinyemen horizontal meliputi:

3.3.1.1 Jari-Jari Minimum

Jari-jari lengkung minimum untuk kecepatan rencana 80-100 km/jam sebesar 280 m yang didasarkan pada super elevasi maksimum dan gesekan sisi dengan rumus:

) e f ( 127 R V

2

min  

dengan:

Rmin = Jari-jari tikungan minimum horizontal V = kecepatan rencana (80-100 km/jam) f = koefisien gesek sisi (0.4-0.8)

e = superelevasi

Untuk tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan disarankan penggunaan jari-jari minimum seperti pada Tabel 3 - 1 di bawah ini.

Tabel 3 - 1 Jari-Jari Tikungan Maksimum yang Disarankan KECEPATAN RENCANA

(km/jam)

JARI-JARI MINIMUM DISARANKAN (m)

100 1500

80 900

60 500

Untuk bagian-bagian tikungan yang mempunyai sudut tikungan yang besar dapat digunakan jari-jari minimum dengan kemiringan normal. Besarnya jari-jari tikungan tersebut seperti tercantum pada Tabel 3 - 2.

Tabel 3 - 2 Jari-jari Minimum Bagian Jalan dengan Kemiringan Normal KECEPATAN

RENCANA (km/jam)

JARI-JARI MINIMUM PADA KEMIRINGAN NORMAL (m)

e = 2% e = 1.5%

100 5000 4000

80 3500 2500

60 2500 1500

3.3.1.2 Panjang Lengkung Minimum

Untuk menjamin kelancaran mengemudi, diperlukan tikungan yang cukup panjang, sehingga diperlukan waktu 6 detik atau lebih untuk melintasinya. Panjang lengkung minimum dihitung dengan rumus:

L = t × V dengan:

L = panjang lengkung horizontal dengan jari-jari minimum (m) t = waktu tempuh (6 detik)

V = kecepatan rencana (km/jam)

Apabila ada kendala yang sulit dihindari seperti kondisi topografi, terbatasnya ruang, maka panjang lengkung horizontal minimum dapat diambil seperti pada Tabel 3 - 3.

Tabel 3 - 3 Panjang Lengkung Minimum KECEPATAN

RENCANA (km/jam)

PANJANG LENGKUNG MINIMUM (m)

STANDAR KEADAAN TERPAKSA

100 1200 170

80 1000 140

60 700 120

3.3.1.3 Jarak Pandangan Henti

Jarak pandangan henti yang cukup diperlukan untuk keamanan dan kenyamanan pengemudi. Jarak pandangan henti di setiap titik sepanjang jalan sekurang-kurangnya harus memenunhi jarak rata-rata yang diperlukan pengemudi dan kendaraan untuk berhenti. Namun demikian, jarak pandangan henti sebaiknya diambil lebih panjang daripada jarak pandangan henti minimum yang tercantum pada Tabel 3 - 4.

Tabel 3 - 4 Jarak Pandangan Henti KECEPATAN RENCANA

(km/jam)

JARAK PANDANGAN HENTI (m)

100 175

80 120

60 75

3.3.1.4 Jarak Pandangan Menyiap

Bila ruas jalan merupakan dua arah dan dua lajur dengan jarak pandangan yang cukup panjang, maka kendaraan dapat mendahului kendaraan lain yang lebih lambat.

Dengan demikian diperlukan ada 2 (dua) macam jarak pandangan menyiap yaitu jarak pandangan menyiap total dan jarak pandangan menyiap minimum. Jarak pandangan menyiap total memungkinkan gerakan menyiap mulai saat bergerak ke arah jalur yang berlawanan, sedangkan jarak pandangan menyiap minimum memungkinkan kendaraan memulainya dari titik tempat kendaraan menyalip tersebut menyusul bagian belakang kendaraan yang disiap (disalip). Dalam hal yang terakhir, kendaraan yang menyiap (menyalip) kembali ke jalur semula jika menjumpai kendaraan yang sedang mendekat dari arah berlawanan. Besarnya jarak pandangan menyiap seperti tercantum dalam Tabel 3 - 5.

Tabel 3 - 5 Jarak Pandangan Menyiap KECEPATAN RENCANA

(km/jam) JARAK PANDANGAN MENYIAP TOTAL

100 670

80 550

60 350

3.3.1.5 Lereng Melintang

Lereng melintang normal dibuat sebesar 2 % untuk memperlancar aliran air (drainase) di permukaan jalan, sedangkan pada tikungan lereng melintang disesuaikan dengan superelevasinya.

3.3.1.6 Bagian Peralihan

Bagiab peralihan diperlukan untuk menjamin keamanan dan kenyamanan pengemudi pada saat memasuki lengkung horizontal. Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian lurus jalan dan bagian lengkung jalan yang berjari-jari tetap R. Lengkung peralihan berfungsi untuk mengantisipasi perubahan

alinyemen jalan dari bentuk lurus (dengan R tak terhingga) sampai ke bagian lengkung jalan yang berjari-jari tetap R, sehingga dapat mengurangi gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat kendaraan berjalan di tikungan maupun saat kendaraan meninggalkan tikungan. Panjang minimum bagian peralihan adalah seperti yang tercantum padaTabel 3 - 6. Apabila diperlukan tikungan-tikungan tanpa bagian peraliahan, maka jari-jari tikungan minimum yang diijinkan tanpa lengkung peralihan sesuai dengan yang tercantum dalam Tabel 3 - 7.

Tabel 3 - 6 Panjang Minimum Bagian Peralihan KECEPATAN RENCANA

(km/jam)

PANJANG MINIMU BAGIAN PERALIHAN (m)

100 110

80 90

60 50

Tabel 3 - 7 Jari-jari yang Diijinkan Tanpa Lengkung Peralihan KECEPATAN RENCANA

(km/jam)

JARI-JARI MINIMUM (m)

100 2000

80 1250

60 700

3.3.1.7 Lebar Lajur Perkerasan

Lebar jalur perkerasan dibuat 4.00 m sehingga memberikan ruang bebas yang memadai di antara truk atau kendaraan besar komersil lainnya. Lebar lajur terdiri dari lebar kendaraan dan ruang bebas menyiap yang berubah yang tergantung dari kecepataan kendaraan.

3.3.1.8 Jumlah Lajur Perkerasan

Jumlah lajur perkerasan di hitung dari perbandingan antara volume lalu lintas standar dengan volume lalu lintas rencana yang diproyeksikan. Apabila volume lalu lintas yang diproyeksikan melebihi volume lalu lintas standar pada perencanaan awal, maka jalan tersebut harus ditingkatkan kapasitasnya dengan menambah jumlah lajur.

Hubungan antara kapasitas jalan dengan jumlah lajur dapat dilihat pada Tabel 3 - 8.

Tabel 3 - 8 Hubungan antara Kapasitas Jalan dengan Jumlah Lajur

JUMLAH LAJUR KAPASITAS JALAN

2 lajur jalan 8400 smp/hari/2lajur Multi lajur jalan 5600 smp/hari/lajur

3.3.1.9 Bahu Jalan

Bahu jalan sangat mutlak diperlukan pada jalan tol dan harus diperkeras. Bahu jalan berfungsi sebagai lajur lalu lintas darurat, tempat kendaraan berhenti sementara dan atau tempat kendaraan parkir darurat. Selain itu, bahu jalan juga sebagai ruang bebas samping bagi pengemudi dan penyangga samping bagi kestabilan konstruksi perkerasan lajur lalu lintas.

Untuk jalan tol, lebar bahu jalan minimum mutlak adalah 1,5 m, sedangkan lebar bahu yang dibuat adalah 2,0 m dengan kemiringan 4 %.

3.3.2 Perencanaan Alinyemen Vertikal

Perencanaan alinyemen vertikal juga mengacu pada Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13/1970 dan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar kota No. 038/T/BM/1997). Perencanaan alinyemen vertikal meliputi : Kelandaian, Panjang Kritis, Lengkung Vertikal dan Lajur Pendakian

Kelandaian jalan untuk jalan tol diperlukan dua jenis kelandaian yaitu kelandaian maksimum standar dan kelandaian maksimum mutlak yang besarnya tergantung pada kecepatan rencana seperti yang tercantum dalam Tabel 3 - 9.

Panjang kritis diperlukan untuk membatasi waktu tempuh pada kelandaian- kelandaian yang melebihi landai maksimum standar hingga 1 menit. Panjang landai kritis dapat dilihat pada Tabel 3 - 10.

Tabel 3 - 9 Kelandaian Maksimum Standar dan Maksimum Mutlak KECEPATAN RENCANA

(km/jam)

KELANDAIAN MAKSIMUM STANDAR (%)

KELANDAIAN MAKSIMUM MUTLAK (%)

100 4 7

80 5 8

60 8 9

Tabel 3 - 10 Panjang Kritis untuk Kelandaian yang Melebihi Maksimum Standar KECEPATAN RENCANA

(km/jam)

KELANDAIAN (%)

PANJANG KRITIS (m)

100

4 5 6

700 500 400

80

5 6 7 8

460 360 270 230

60

5 6 7 8

210 160 120 110

Apabila disediakan jalur tanjakan, maka panjang landai kritis dapat melebihi nilai yang tercantum pada tabel di atas. Lebar jalur tanjakan/pendakian minimum 3.00 m.

Untuk meredam guncangan dan untuk menjamin jarak pandangan henti, lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi dengan kelandaian berubah. Lengkung vertikal berbentuk parabola sederhana yang ukurannya ditentukan oleh panjangnya.

Panjang minimum lengkung vertikal dapat dilihat pada Tabel 3 - 11.

Tabel 3 - 11 Panjang Lengkung Vertikal

KECEPATAN RENCANA (km/jam)

PERENCANAAN KELANDAIAN MEMANJANG (%)

PANJANG MINIMUM LENGKUNG VERTIKAL (M)

100 0.4 80 – 150

80 0.4 80 – 150

60 0.6 40 – 80

Lajur pendakian disediakan untuk menampung truk yang bermuatan berat atau untuk kendaraan lain yang lebih lambat agar kendaraan lain dapat mendahului kendaraan tersebut tanpa menggunakan lajur lawan. Jalur ini disediakan pada ruas jalan yang mempunyai kelandaian tinggi dan menerus serta volume lalu lintas padat. Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan kententuan:

 Panjang kritis terlampaui, LHR > 15000 smp/hari dan persentase truk >

15%.

 Lebar jalur pendakian sama dengan lebar rencana.

3.4 Perencanaan Perkerasan

Perencanaan perkerasan dengan badan jalan langsung di atas tanah dasar, mengacu pada Metode Analisis Komponen No. SNI 1732-1989-F. Tata cara dan parameter-parameter perencanaan disajikan di bawah ini.

3.4.1 Lalu lintas

 Umur rencana = 25 tahun

 Faktor distribusi arah = 0.5

Faktor distribusi lajur (DL) mengacu pada Tabel 3 - 12.

Tabel 3 - 12 Faktor Distribusi Lajur (DL)

Jumlah Lajur Setiap Arah DL (%)

1 100

2 80 – 100

3 60 – 80

Data lalu lintas yang digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan diambil dari hasil survai lalu lintas primer dan kajian lalu lintas yang dilaksanakan oleh tim s/d Maret 2005. Parameter traffic yang diambil meliputi:

 Jenis Kendaraan (termasuk sepeda motor)

 Volume lalu lintas harian rata-rata

 Pertumbuhan lalu lintas tahunan

Lintas Ekivalen Permulaan









 ⁿ

1 j

j j

j

C E

LHR LEP

Dengan:

LHR = lalu lintas harian rata-rata

C = koefisien distribusi kendaraan sesuai dengan jumlah lajur E = angka ekivalen (faktor kerusakan jalan akibat lalu lintas) j = jenis kendaraan

Lintas Ekivalen Akhir (LEA)



   

 ⁿ LHR _j(1 i)^UR C_j E_j LEA

Dengan:

UR = umur rencana

i = Perkembangan lalu lintas Lintas Ekivalen Tengah (LET)

2 LEA LET



LEP



Lintas Ekivalen Rencana (LER) LER = LET × FP

dengan

10 FP UR

3.4.2 Daya Dukung Tanah Dasar

Untuk menentukan daya dukung tanah dasar, terlebih dahulu harus ditentukan CBR (Californian Bearing Ratio) dari tanah dasarnya. Dalam perencanaan, persyaratan daya dukung tanah dasar yang baik adalah yang mempunyai nilai CBR minimum 6%.

Lokasi jalan dengan tanah dasar dengan CBR dibawah 6%, dianjurkan untuk melakukan perbaikan tanah dasar.

Korelasi antara Daya Dukung Tanah (DDT) dengan CBR dapat dilihat pada Tabel 3 - 13 atau pada Nomogram yang direkomendasi oleh SNI 1732 – 1989 – F.

Tabel 3 - 13 Korelasi antara Daya Dukung Tanah dengan CBR

CBR DDT

5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0

4.7 4.9 5.0 5.2 5.3 5.4 5.5 5.7 5.8 5.9 6.0

3.4.3 Faktor Regional

Faktor regional ditentukan dari:

 Keadaan iklim

 Persentase kedaraan berat ( ≥ 13 ton)

 Derajat kemiringan memanjang jalan

Faktor regional (FR) mengacu pada Tabel 3 - 14.

Tabel 3 - 14 Faktor Regional (FR).

Kelandaian I ( < 6% )

Kelandaian II ( 6 – 10% )

Kelandaian III ( > 10 % )

% Kendaraan Berat

% Kendaraan Berat

% Kendaraan Berat

≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 % Iklim: <900 mm/th 0.5 1.0 – 1.5 1.0 1.5 – 2.0 1.5 2.0 – 2.5 Iklim: >900 mm/th 1.5 2.0 – 2.5 2.0 2.5 – 3.0 2.5 3.0 – 3.5

Indeks Permukaan

 IP = 1.0 : Menyatakan permukaan jalkan sangat mengganggu lalu lintas

 IP = 1.5 : Tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin

 IP = 2.0 : Tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap

 IP = 2.5 : Menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik

 IP > 2.5 : Menyatakan permukaan jalan cukup stabil dan baik

 IP untuk jalan tol = 2.5

Dalam menentukan indek permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis permukaan jalan (kerataan / kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana menurut Tabel 3 - 15.

Tabel 3 - 15 Indeks Permukaam pada Awal Umur Rencana (IPo)

Jenis Lapis Perkerasan IPo Roughness

(mm/km)

Laston ≥ 4

3.9 – 3.3

≤ 1000

> 1000

3.4.4 Koefisien Kekuatan Relatif

Koefisien kekuatan relatis (a) seperti padaTabel 3 - 16.

Tabel 3 - 16 Koefisien Kekuatan Relatif

No. Uraian a

1.

2.

3.

4.

5.

AC wearing course AC binder course Asphalt Teated Base (ATB)

Aggregate base kelas A Aggregate base kelas B

0.42 0.42 0.33 0.14 0.12

3.4.5 Indeks Tebal Pererasan (ITP)

4 4 3 3 2 2 1 1 n

1 i

i

i

D a D a D a D a D

a

ITP





    



 a1, D1 = Tebal dan kekuatan relatif lapisan permukaan

 a2, D2 = Tebal dan kekuatan relatif lapis pondasi atas perkerasan beraspal.

 a3, D3 = Tebal dan kekuatan relatif lapis pondasi atas perkerasan berbutir.

 a4, D4 = Tebal dan kekuatan relatif lapis pondasi bawah.

3.4.6 Batas Tebal Minimum

Tebal minimum lapisan permukaan dan lapisan pondasi ditunjukkan oleh Tabel 3 - 17 dan Tabel 3 - 18

Tabel 3 - 17 Tebal minimum lapis permukaan

ITP Tebal min. (cm) Bahan

<3.00 3.00 – 6.70 6.71 – 7.49 7.00 – 9.00

≥ 10.00

5.0 5.0 7.5 7.5 10.0

Lapis pelindung Lastos Laston Laston Laston

Tabel 3 - 18 Tebal minimum lapis pondasi

ITP Tebal min (cm) Bahan

< 3.00 15 Batu pecah, stabilisasi tanah

3.00 – 7.49 20 *) 10

Batu pecah, stabilisasi tanah Laston atas

7.50 – 9.99 20

15

Batu pecah, stabilisasi tanah Laston atas

10 – 12.14 20 Batu pecah, stabilisasi tanah, lastos atas

≥ 12.25 25 Batu pecah, stabilisasi tanah, lastos atas

*) batas tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah digunakan material berbutir kasar.

3.4.7 Persimpangan/Pertemuan Jalan

Persimpangan jalan tertdiri dari tiga macam yaitu:

 Persimpangan Sebidang

 Persimpangan tidak Sebidang (Simpang Susun, interchange)

 Persilangan

Dalam perencanaa jalan tol sedapat mungkin menghidari konstruksi pertemuan sebidang.

3.4.7.1 Persimpangan Sebidang

Persimpangan sebidang hanya dilakukan pada ruas jalan di luar gerbang tol atau akses dengan memperhatikan jarak pandang pada persimpangan. Jarak pandang minimum disesuaikan dengan kecepatan rencana dan kondisi jalan maupun jenis kontrol lalu lintas. Jarak pandang minimum dapat dilihat pada Tabel 3 - 19. Jari-jari minimun as jalan lalu lintas di sekitar persimpangan sesuai dengan kecepatan rencana dari kontrol lalu lintas. Besarnya jari-jari minimum as lajur lalu lintas seperti tercantum padaTabel 3 - 20.

Tabel 3 - 19 Jarak Pandang Minimum

KECEPATAN RENCANA (m)

JARAK PANDANGAN MINIMUM (m) SIGNAL KONTROL STOP KONTROL

60 170 105

50 130 80

40 100 55

Tabel 3 - 20 Jari-Jari Minimum As Jalan Lalu lintas di Persimpangan

KECEPATAN RENCANA (km/jam)

JALAN UTAMA STANDAR MINIMUM

(m)

JALAN YANG MENYILANG DENGAN STOP KONTROL

(m)

80 280 -

60 150 60

50 100 30

Landai maksimum di sekitar persimpangan dibuat serendah mungkin dan maksimal 2 %.

3.4.7.2 Persimpangan Susun (Inter Change)

Dalam perencanaan simpang susun beberapa faktor berikut harus dipertimbangkan:

 Tipe dan kelas jalan

 Volume lalu lintas dan pola arus lalu lintas yang akan dilayani

 Kecepatan rencana

 Keadaan topografi

 Tata guna tanah dan pengembangannya

 Biaya dan administrasi pembangunannya

 Manfaat bagi pemakai jalan.

3.5 Perencanaan Drainase 3.5.1 Analisis Hidrologi

Analisis hidrologi yang akan dilakukan dalam kajian ini akan memerlukan data-data sebagai berikut:

 Koefisien pengaliran (C)

 Kemiringan rata-rata dasar pengaliran (s)

 Lama waktu pengaliran (tc)

 Panjang pengaliran

s tc L

77 . 0

0195 ,

0 [menit] dan L dalam meter

 Intensitas curah hujan (I)

3 2

t 24 24

I R

²⁴ 



 



  [milimeter per jam]

R24 = curah hujan maksimum setempat dalam milimeter T = lama waktu konsentrasi dalam jam

 Luas daerah aliran (A)

 Debit rencana (Q)

Q = 0,278 × C × I × A [m3 / detik]

C = koefisien pengaliran

I = Intensitas hujan dalam mm/jam A = luas daerah aliran dalam km2

BAB 4

PEMILIHAN ALTERNATIF RUTE

4.1 Pertimbangan Pemilihan Alternatif

Tujuan umum dari rute ini yaitu sebagai jalan alternatif bagi lalu lintas pada jalan Denpasar Gilimanuk, terutama angkutan antar kota antarr propinsi (AKAP). Rute alternatif sangat diperlukan karena pada tahun-tahun mendatang pertambahan volume lalu lintas akan melebihi kapasitas rencana Jalan Denpasar Gilimanuk. Penentuan rute jalan didasarkan atas konsep memudahkan aksessibilitas menuju jalan tersebut sehingga jumlah lalu lintas yang masuk ke jalan ini menjadi optimal. Alinyemen jalan direncanakan sedemikian rupa sehingga sesuai dengan peraturan/standar perencanaan geometrik jalan yang berlaku. Pertimbangan yang digunakan untuk pemilihan rute jalan ini sesuai dengan kondisi daerah antara lain:

1. Meminimalkan biaya konstruksi dengan cara:

 Memilih trase sependek mungkin

 Mengindari pekerjaan galian dan timbunan yang terlalu banyak dengan mempertimbangkan kemiringan memanjang dan panjang landai kritis

 Menghindari trase jalan yang melalui lahan produktif atau lahan yang telah terbangun/pemukimam

 Jika bisa, dipilih rute yang melalui daerah dengan daya dukung cukup baik ditinjau dari segi geoteknik dan geologi

 Memilih trase jalan yang tidak terlalu dekat dengan daerah pesisir pantai yang memiliki potensi mengalami abrasi.

 Memilih trase jalan yang pengadaan lahannya mudah dari segi sosial, ekonomi, politik dan lingkungan.

2. Mendukung pengembangan wilayah pada daerah-daerah yang dilalui trase jalan dengan memperhatikan:

 Pola pengembangan wilayah dan tata ruang kota yang dilalui

 Potensi wilayah di sepanjang rute jalan

 Rencana jaringan jalan yang ada dan yang direncanakan.

4.2 Tinjauan Berbagai Alternatif.

Penetapan trase jalan/route diambil dari dua alternatif usulan yang memungkinkan dapat dilaksanakan. Alternatif-alternatif dimaksud ditunjukkan pada Error! Reference source not found.. Secara umum Trase I dan II berimpit (sama) mulai sta.00+000 sampai 06+500, kemudian trase alt. I terus berada di sisi selatan jalan sampai memotong jalan Denpasar-Gilimanik eksisting pada km 18+500 karena daerah di sisi selatan jalan sudah relatif sempit (sulit membangun jalan) sehingga trase menuju sisi utara jalan eksisting. Trase Alternatit II setelah sta.6+500 langsung berbelok ke arah utara sehingga memotong jalan eksisting pada sta. 08+260 dan seterusnya berada pada sisi utara jalan Denpasar-Gilimanuk eksisting sampai berakhir di Jalan eksisting pada sta. 24+280 dengan posisi (sekitar 3,8 km dari Pelabuhan Gilimanuk). Sebagian besar trase melalui daerah perkebunan/tegalan milik penduduk berupa kelapa, cokelat, pisang, jati dll, memotong beberapa jalan lokal beserta permukiman sekitarnya dan melalui 2 sungai besar yaitu Tukad Aya Barat dan Tukad Melaya beserta beberapa pangkung. Secara lebih detail kedua alternatif trase tersebut dideskripsikan sebagai berikut:

Alternatif I : Sebagai awal kegiatan (Sta. 0+000) Cupel – Gilimanuk ini adalah ujung dari rencana jalan Tol Cupel – Pengeragoan, yaitu tepatnya di Jalan eksisting Desa Cupel, pada koordinat (0231988 ; 9073725).

Dari Sta. 0+000 sampai Sta. 2+000 melalui Desa Cupel (br. Munduk Asem, Rening) yang sebagian besar merupakan daerah tegalan/ kebun kelapa dan ketika trase memotong jalan lokal (3 jalan) maka akan melalui permukiman penduduk (1- 2 lapis rumah).

Dari Sta. 2+000 sampai dengan Sta. 3+500 melalui Desa Baluk yang juga merupakan daerah perkebunan kelapa yang relatif datar dan juga memotong jalan lokal (1 jalan) serta permukiman penduduk (1 lapis rumah).

Dari sta. 3+500 – 5+810 melaluai Desa Banyubiru, juga melalui daerah perkebunan kelapa, tegalan dan persawahan dengan 2 jalan lokal beserta permukiman penduduk (1 lapis rumah). Trase juga akan melewati sungai potensial yaitu Tukad Aya Barat.

Dari sta. 5+810 – 8+140 melaluai Desa Tuwed, juga melalui dareah perkebunan kelapa, tegalan dan persawahan dengan 2 jalan lokal beserta permukiman penduduk (1 lapis rumah).

Dari sta. 8+140 – 11+000 melaluai Desa Candikusuma dekat dengan pantai (sebagian berada di bibir pantai), juga melalui daerah perkebunan kelapa, tegalan dan persawahan dengan 2 jalan lokal beserta permukiman penduduk (1 lapis rumah). Trase juga akan melewati sungai potensial yaitu Tukad Sarikuning.

Dari sta. 11+000 – 12+300 melaluai Desa Nusasari juga dekat dengan pantai dengan topo relatif datar, juga melalui dareah perkebunan kelapa, tegalan.

Dari sta. 12+300 – 19+500 melaluai Desa Melaya, sebagian berada disisi selatan Jalan Denpasar_Gilimanuk eksisting sampai berpotongan pada sta. 18+450 dan selanjutnya berada di sisi utara, Trase yang berada di sisi selatan melalui dareah perkebunan kelapa, tegalan yang relatif datar dan memotong dengan 6 jalan lokal beserta permukiman penduduk (1 lapis rumah). Trase juga akan melewati sungai potensial yaitu Tukad Melaya dan beberapa pangkung dangkal. Trase yang berada di sisi utara sebagian besar melalui Taman Nasional Bali Barat (TNBB), dengan tanaman hutannya dan kondisi topografinya yang agak miring ( > 10 %).

Dari sta. 19+500 – 24+280 melaluai Desa Gilimanuk, Trase ini berada di sisi utara jalan Denpasar-Gilimanuk melalui Taman Nasional Bali Barat (TNBB), dengan tanaman hutannya dan kondisi topografinya yang agak miring ( > 10 %) dan sebagai ujung akhir bertemu di Jalan Denpasar- Gilimanuk (sekitar 3,80 km dari Gilimanuk).

Alternatif II : Awal trase II (Sta. 0+000) Pengambengan – Cekik ini sama dan berimpit dengan trase I sampai sta. 6+500, dan berbelok ke arah sisi utara memotong jalan Denpasar-Gilimanuk eksisting pada sta. 8+260 .

Dari Sta. 8+260 – 11+000 melaluai Desa Candikusuma melalui dareah perkebunan kelapa, tegalan dan persawahan dengan topografi relatif datar, Trase ini memotong 4 jalan lokal beserta permukiman penduduk

(1 lapis rumah). Trase juga akan melewati sungai potensial yaitu Tukad Sarikuning pada sta 10+450.

Dari sta. 11+000 – 12+300 melaluai Desa Nusasari, melalui dareah perkebunan kelapa, tegalan juga dengan topo relatif datar.

Dari sta. 12+300 – 19+500 melaluai Desa Melaya, melalui dareah perkebunan kelapa, tegalan yang memiliki topografi agak miring. Trase ini memotong 8 jalan lokal beserta permukiman penduduk (1 lapis rumah). Trase juga akan melewati sungai potensial yaitu Tukad Melaya dan beberapa pangkung dangkal. Sebagian trase melalui Taman Nasional Bali Barat (TNBB), dengan tanaman hutannya dan kondisi topografinya yang agak miring ( > 10 %).

Dari sta. 19+500 – 24+220 melaluai Desa Cekik, Trase ini berada di sisi utara jalan Denpasar-Gilimanuk melalui Taman Nasional Bali Barat (TNBB), dengan tanaman hutannya dan kondisi topografinya yang agak miring ( > 10 %) dan sebagai ujung akhir bertemu di Jalan Denpasar- Gilimanuk (sekitar 3,80 km dari Pelabuhan Gilimanuk).

Aspek-aspek yang ditinjau dalam pemilihan trase jalan adalah : Panjang trase jalan, Panjang Jembatan, Bangunan air (irigasi & drainase), kondisi tanah dasar, Aspek sosial & budaya, aspek ekonomi dan aspek lingkungan

4.3 Kajian Skoring Rute

Melihat kedua rute alternatif yang direncanakan, terlihat bahwa ruas jalan merupakan jalan baru dengan beberapa jembatan, gorong-gorong dan bangunan pelengkap lainnya. Berdasarkan data yang ada, kedua rute alternatif tersebut akan dikaji dari beberapa parameter. Parameter yang dijadikan acuan evaluasi adalah:

 Panjang jalan baru Panjang jembatan

 Panjang gorong-gorong

 Waktu tempuh

 Peningkatan jalan yang ada

 Akibat terhadap lingkungan tata guna tanah

 Akibat terhadap ekologi

 Akibat terhadap pantai/laut

 Kesesuaian dengan jaringan jalan regional

 Gangguan lalu lintas

Penentuan trase rute jalan ini didasarkan atas persyaratan geometrik jalan tol, interaksi dengan lingkungan alam dan sosial, sehingga trase jalan diusahakan lurus dan sedapat mungkin meminimalkan konflik dengan aktivitas yang sudah ada (dalam hal ini aktivitas yang mapan). Pada tahap detailed engineering design, kemungkinan masih ada penyesuaian trase, walaupun diharapkan tidak jauh berbeda dari trase ini.

4.3.1 Aspek Tata Guna Lahan dan Sosial Budaya

Tinjauan terhadap aspek tata guna lahan dan Sosial Budaya dapat dilihat pada Tabel 4 - 1

Tabel 4 - 1 Aspek Tata Guna Lahan dan Sosial Budaya

No Aspek Tata Guna Lahan dan

Sosial Budaya Alternatif I Alternatif II Keterangan 1 Pemukiman dan perdagangan/

jasa yang terkena jalan

278 rumah 256 rumah 22 rumah

2 Persawahan terkena Jalan sama

3 Tegalan terkena Jalan sama

4 Pantai terkena Jalan 3 km 0 km 3 km

5 Hutan Lindung terkena Jalan 8.7 km 7.4 km 0.7 km

4.3.2 Aspek Teknis

Aspek Teknis yang akan ditinjau dalam pemelihan rute alternative ini akan diperlihatkan pada Tabel 4 - 2.

Tabel 4 - 2 Tinjauan Aspek Teknis

No Aspek Teknis Alternatif I

Alternatif

II Selisih Keterangan

1 Panjang Jalan 24,220 24,280 sama

2 Jumlah panjang Jembatan 258 258 sama

3 Box culvert 5 6 sama

4 Jalan eksisting yang dipotong 21 23 sama

5 Volume Perkerasan 40,6896 40,7904 sama

6 Jumlah Over-pass 8 8 sama

7 Interchange 1 1 sama

8 Kemungkinan terkena abrasi 3 0 3 km

4.3.3 Aspek Lingkungan

Tinjauan terhadap aspek Lingkungan pada Tabel 4 - 3

Tabel 4 - 3 Aspek Lingkungan

No Aspek Lingkungan Alternatif I Alternatif II Keterangan 1 Gangguan Lalu-lintas Secara umum tidak

melalui pusat pemukiman di Desa

Secara umum tidak melalui pusat

pemukiman di Desa

2 Gangguan Kebisingan 24220 m 24280 m

3 Gangguan Polusi 24220 m 24280 m

Dari analisis yang ditunjukkan pada matrik analisis di atas, maka dapat ditetapkan Trase / Route Terpilih adalah Alternatif II.

Gambar 4.1. Peta Ruas Toll Pengambengan Cekik Aternatif I Ruas Jalan Existing

Gilimanuk-Tabanan Akhir Ruas Toll

Awal Ruas Toll

Kondisi Trase berhimpit dengan garis pantai

Gambar 4.2. Permasalahan Ruas Toll Pengambengan Cekik Aternatif I Garis pantai

Gambar 4.3. Peta Ruas Toll Pengambengan Cekik Aternatif II Akhir Ruas Toll

Ruas Jalan Existing Gilimanuk-Tabanan

Awal Ruas Toll

Gambar 4.4. Peta Ruas Toll Pengambengan Cekik Aternatif I dan II Jalan Existing

Ruas Jalan Alternatif I

Ruas Toll Alternatif II

BAB

5 KAJIAN TEKNIK

5.1 Umum

Jalan tol Pengambengan - Cekik direncanakan sebagai jalan tol antar kota dengan panjang + 24,280 km. Titik awal proyek (Sta. 0+000) berlokasi di Desa Pengambengan, Kecamatan Negara, Kabupaten Jembrana. Sedangkan titik akhir proyek (Sta 24+280) berlokasi di Cekik, Kecamatan Melaya, Kabupaten Jembrana.

5.2 Standar Perencanaan

Peraturan dan standar/ketentuan-ketentuan teknis yang dipergunakan sebagai dasar perencanaan, antara lain:

a. Perencanaan Geometrik jalan

 Peraturan Pemerintah No. 15/2005 tentang jalan tol

 Petunjuk perencanaan Geometrik untuk jalan antar kota, September 1997;

 Standar Perencanaan Geometrik untuk jalan Perkotaan, Ditjen Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Maret 1992;

 Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah No. 353/KPTS/M/2001, 22 Juni 2001, tentang Ketentuan Teknik, Tata Cara Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan Tol;

 A Policy on Geometric Design of Highway and Streets 2001, AASHTO;

 Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 74 tahun 1990 tentang Angkutan Peti Kemas di Jalan;

b. Perencanaan Perkerasan Jalan

 Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metoda Analisa Komponen, SNI No. 1732-1989-F;

 AASHTO Guide for Design of Pavement Structure, AASHTO 1993, atau edisi terbaru;

 Portland Cement Association;

 Petunjuk Perencanaan Perkerasan Kaku, SKBI 2.3.28.1988 UDC 625.84(026).

c. Perencanaan Bangunan Struktur

 Pedoman Pembebasan untuk Perencanaan Jembatan Jalan Raya, Departemen Pekerjaan Umum SKBI 1.3.28.1987;

 Tata Cara Perencanaan Ketentuan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya, Departemen Pekerjaan Umum, SKSNI T-14-1990-03;

 Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya, Departemen Pekerjaan Umum, SNI 03-2833-1992;

 Bridge Management System, Direktorat Jendral Bina Marga : Bridge Design Manual (1991) dan Bridge Design Code (1992)

d. Perencanaan Fasilitas Tol

 Perencanaan Tempat Istirahat dan Tempat Pelayanan Di Jalan Bebas Hambatan, Direktorat Bina Teknik, Direktorat Jendra Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, 1995;

 Pedoman Perencanaan Bangunan Fasilitas Tol, Divisi Perencanaan Jasa Marga, November 1999;

 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 392/PRT/M/2005 tentang Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol;

e. Perencanaan Fasilitas Penunjang Jalan Tol

 Keputusan Menteri Perhubungan mengenai Rambu, Marka dan Lampu Isyarat, PT.

Jasa Marga Persero, 1993;

 Ketentuan Rambu di Jalan Tol, PT. Jasa Marga Persero, 1995;

 Ketentuan Sarana Pengamanan Lalin, PT. Jasa Marga Persero, 1996 f. Lain-lain

 Keputusan Menteri Pemukiman dan Prasarana Wilayah No. 354/KPTS/M/2001, tentang Kegiatan Operasi Jalan Tol;

 Keputusan Menteri Pemukiman dan Prasarana Wilayah No. 353/KPTS/M/2001, tentang Ketentuan Teknik Tata Cara Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan Tol;

 Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan, SNI-03-3244-1994;

 Spesifikasi Lampu Penerangan Jalan Perkotaan, Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, No. 12/BNKT/1991

5.3 Pra Rencana Jalan

Tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah untuk mendapatkan bentuk geometrik jalan yang baik secara teknis dan ekonomis, sehingga akan diperoleh pelayanan jalan yang aman dan nyaman bagi pengguna jalan serta ekonomis.

Dalam studi ini, pra rencana geometrik jalan meliputi :

 Kecepatan rencana

 Alinyemen jalan (horisontal dan vertikal)

 Penampang melintang jalan

5.3.1. Konsep Perencanaan Geometrik

Perencanaan geometrik jalan tol Pengambengan – Cekik dibuat berdasarkan hasil studi terhadap batasan-batasan kondisi di sekitar lokasi rencana jalan tol.

Perencanaan alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor geometrik, struktur, hidrologi, drainase, kepentingan pemerintah daerah di lokasi proyek, serta faktor-faktor lain yang terkait, secara terpadu.

Gambaran umum konsep perencanaan serta batasan-batasan dalam menentukan alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal adalah sebagai berikut :

1. Keamanan dan kenyamanan dari pergerakan lalu lintas dengan volume yang besar pada kecepatan yang tinggi harus dapat dipertahankan, yaitu dengan cara memenuhi persyaratan - persyaratan geometrik dari kecepatan rencana yang telah ditentukan.

2. Dalam hal lengkung horizontal dan lengkung vertikal terjadi bersamaan ataupun pada jarak yang berdekatan, maka akan dilakukan koordinasi diantara keduanya, sehingga dapat memberikan efek geometrik yang menguntungkan bagi pemakai jalan.

3. Fungsi sungai eksisting, saluran pembuangan/drainase, saluran irigasi, serta fasilitas- fasilitas umum (jalan dan utilitas) yang akan terpotong jalan tol, harus tetap dipertahankan.

5.3.2. Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk merencanakan dan mengkorelasikan semua bentuk-bentuk fisik suatu jalan serta mempengaruhi jalannya kendaraan. Kecepatan rencana akan berkaitan langsung dengan elemen-elemen geometrik lainnya, seperti jarak pandang henti, alinyemen horizontal, alinyemen vertikal, superelevasi, dan lebar lajur.

Pemilihan kecepatan rencana yang akan diterapkan pada jalan tol Pengambengan – Cekik akan merujuk pada KepMen 353/KPTS/2001 seperti terlihat pada Tabel 6.1

Tabel 6.1. Petunjuk Umum Penentuan Kecepatan Rencana Jalan Tol

Kondisi Terrain

Kecepatan Rencana (Km/jam) Luar Kota Dalam Kota Datar

(Lereng melintang 0%-2,9%)

120 80

Perbukitan

(Lereng melintang 3%-24,9%)

100 80

Pegunungan

(Lereng melintang > 25%)

80 60

Sumber : KepMen 353/KPTS/2001

Ruas jalan tol Pengambengan – Cekik sepanjang + 24,280 Km direncanakan sebagai jalan tol antar kota. Berdasarkan kondisi topografi dan lingkungan, termasuk dalam kondisi datar. Dengan demikian, kecepatan rencana yang akan diterapkan adalah 80 Km/jam.

5.3.3. Kriteria Desain

Kriteria desain geometrik jalan tol Pengambengan – Cekik dapat dilihat pada Tabel 6.2

5.3.4. Alinyemen Horisontal

Perencanaan alinyemen horisontal adalah perencanaan situasi/plan dari suatu ruas jalan. Acuan dasar dan batasan-batasan dalam perencanaan alinyemen horisontal, antara lain :

1. Sedapat mungkin menghindari fasilitas-fasilitas umum, seperti sekolah, rumah sakit, tempat ibadah, dan perkantoran pemerintah.

2. Sedapat mungkin menghindari kawasan pabrik

3. Sedapat mungkin menghindari kawasan pemukiman yang padat dan sawah beririgasi teknis.

Tabel 6.2. Standar Desain Geometrik

No. Uraian Satuan

Standar Desain

Jalan Utama Ramp &

Frontage I. UMUM

1 Kecepatan Rencana Km/Jam 80 40

2 Jarak Pandang Henti Minimum m 110 40

II. PARAMETER POTONGAN MELINTANG 1

2 3 4 5

6

7 8

Lebar lajur lalu lintas Lebar bahu luar Lebar bahu dalam Lebar median Final stage

Kemiringan melintang normal lajur lalu lintas

Kemiringan melintang normal bahu luar

Tinggi ruang bebas vertikal minimum

m m m m

%

%

m m

3,50 2,00 0,50 3,00 2

4

5,10 35,00

3,50 2,00 0,50 3,00 2

4

5,10 35,00

III. PARAMETER ALINYEMEN HORISONTAL 1

2

3

4

Jari-jari tikungan minimum yang disarankan

Jari-jari tikungan minimum tanpa lengkung peralihan

Jari-jari tikungan minimum untuk jalan dengan kemiringan normal Superelevasi maksimum

m

m

m

%

400

1.000

3.500

6

100

250

800

6

6

7 8

Panjang lengkung peralihan minimum Parameter clothoid minimum (A) Kemiringan permukaan relatif maksimum

m 70

240 1/200

35

80 1/125

IV. PARAMETER ALINYEMEN VERTIKAL 1

2

3

4

Landai maksimum

Jari-jari minimum lengkung vertikal cembung

Jari-jari menimum lengkung vertikal cekung

Panjang minimum lengkung vertikal

% m

m

m

4 3.000

2.000

70

6 450

450

35 V. PARAMETER ALINYEMEN VERTIKAL

1 Jarak Antar Simpang Susun Minimum

km 2 -

Catatan :

a = sudut perpotongan dalam derajat.

Jika a = 2 derajat untuk perpotongan dalam keadaan terpaksa diambil a = 2 ( ) dalam keadaan terpaksa

5.3.5. Alinyemen Vertikal

Perencanaan alinyemen vertikal adalah perencanaan potongan memanjang/

profile dari suatu ruas jalan.

Perpotongan dengan fasilitas-fasilitas eksisting (jalan, sungai, saluran irigasi, dan sebagainya), merupakan batasan-batasan utama dalam perencanaan alinyemen vertikal.

Acuan dasar dan batasan-batasan dalam perencanaan alinyemen vertikal, antara lain : 1. Sungai-sungan dan saluran irigasi yang mempunyai jalan inspeksi, kebebasan

vertikalnya harus tetap dijaga sesuai dengan standar yang ditetapkan

2. Perpotongan dengan jalan Nasional, kabupaten dan jalan lokal akan disediakan Overpass (OP), untuk mengurangi timbunan pada jalan tol dan pada akhirnya akan mengurangi biaya konstruksi

3. Pemisahan pemukiman akan dihindari dengan cara menyediakan box culvert ataupun jembatan penyeberangan