ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL
(Studi Kasus: Jalan K.H Wahid Hasyim - Jalan Gajah Mada)
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Melengkapi Syarat Penyelesaian
Pendidikan Sarjana Teknik Sipil
Oleh :
LAMHOT H.S SITANGGANG
060404063
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
KATA PENGANTAR
Puji Syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa yang masih memberikan kehidupan dan menyertai kita sampai pada saat ini. Penulis juga bersyukur atas kasih dan rahmatNya sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan tugas akhir ini.
Adapun tugas akhir yang saya susun ini berjudul “Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus : Jalan Gajah Mada – Jalan K.H. Wahid Hasyim”. Tugas akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Penulis menyadari bahwa penyelesaian tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan, dukungan, bantuan dan doa dari semua pihak. Penulis mengucapkan terimakasih atas setiap bantuan, motivasi serta doa yang diberikan sehingga penulis dapat menyelesaikan studi di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, terutama kepada :
• Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Kepala Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
• Bapak Ir. Syahrizal, MT, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
• Bapak Ir. Indrajaya Pandia, Yusandi Aswad, ST,MT selaku Dosen Pembanding/Penguji yang telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam memperbaiki tugas akhir ini.
• Bapak/Ibu Staf Pengajar beserta pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
• Kepada Orang tua saya yang tercinta (R.Sagala/J.Sitanggang (+)), Abanng- abang saya yang tersayang Surung Sitanggang/ br Damanik, Arison Sitanggang/ br Sagala, Dorasi Sitanggang/ Lae Sianturi, Pagar Sitanggang/ Lumban Tungkup, Rolas Sitanggang, dan adik-adik saya Lam Roganda, Dorisma, Rotiarmaida, Roindah yang selalu berdoa, mendukung dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan tugas ini.
• Teman-teman seperjuangan : Raymond, Gomgom, Erik, Guntur, Paul, Dionisius, Hendra, Rico, Ajo dan yang tidak dapat disebutkan namanya satu per satu, kiranya kita semua tetap semangat sampai pada akhirnya. • Buat adik-adik mahasiswa Departemen Teknik Sipil USU; stambuk 2009
dan stambuk 2012 yang telah membantu dan memotivasi.
• Teman-teman satu kost: Asrul, Dartok, Daniel, Djamin, Dodo, Innong, Renol, Brave, dan tidak dapat saya sebutkan namanya satu persatu.
Akhir kata, semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat dan tambahan ilmu pengetahuan bagi para pembaca. Semoga Tuhan Yang Maha Esa senantiasa menyertai dan memberikan berkatNya bagi kita semua. Amin.
Medan, Nopember 2013 Penulis,
ABSTRAK
Sejalan dengan pesatnya perkembangan kota, tuntutan lalu lintas yang semakin padat, dan permintaan masyarakat terhadap kendaraan yang semakin besar memerlukan perhatian maupun penilaian kerja untuk kondisi persimpangan. Tidak seimbangnya jumlah lalu lintas dengan lebar efektif jalan, rendahya tingkat pelayanan, pendeknya waktu hijau akan menyebabkan tundaan serta antrian lalu lintas pada persimpangan.
Sebagaimana hal tersebut diatas, dicoba untuk mengadakan studi mengenai fase dan waktu siklus optimum pada persimpangan bersinyal. Studi ini menggunakan metode pendekatan dari MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) dan HCM 2000 dengan meninjau persimpangan “Jalan Gajah Mada – Jalan K.H Wahid Hasyim” perolehan data dilapangan waktu siklus 112 detik dengan pengaturan 2 fase.
Perencanaan pengaturan fase dan waktu siklus optimum ditujukan untuk menaikkan kapasitas persimpangan dan sedapat mungkin menghindari terjadinya konflik lalu lintas.
DAFTAR ISI
Hal
KATA PENGANTAR ... i
ABSTRAK ... iv
DAFTAR ISI ... v
DAFTAR TABEL ... viii
BAB I. PENDAHULUAN ... 1
I.1 Uraian………... 1
I.2 LatarBelakang……….. 3
I.3 Permasalahan……… 4
I.4 Tujuan……….. 5
I.5 Pembatasan Masalah……… 5
I.6 Metodologi Penelitian……….. 6
I.6.1 Metode Pengambilan Data……….. 6
I.6.2 Prosedur Pengambilan Data……….... 6
I.6.3 Analisis Data………... 7
I.7 SistematikaPenulisan……… 9
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA ... 11
II.1 Persimpangan……… 11
II.1.1 Jenis-Jenis Persimpangan………... 12
II.1.2 Perencanaan Persimpangan……….... 14
II.1.3 Konflik Lalu Lintas……….... 14
II.1.5 Pendekat... 19
II.2 Kapasitas dan Tingkat Pelayanan……… 21
II.2.1 Kapasitas……….... 21
II.2.2 Tingkat Pelayanan (Level of Service)……… 23
II.3 Sinyal Lalu Lintas……… 24
II.4 Perhitungan Waktu Sinyal Lalu Lintas……… 27
II.4.1 Arus Jenuh……….. 28
II.4.2 Faktor Penyesuaian………. 32
II.4.3 Waktu Siklus dan Waktu Hijau……….. 35
II.4.4 Panjang Antrian………... 37
II.4.5 Kendaraan Terhenti……….... 39
II.4.6 Tundaan……….. 39
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN………... 42
III.1 Garis Besar Metode Penelitian……… 42
III.2 Pengumpulan Data di Lapangan……….. 43
III.3 Lokasi Penelitian………. 43
III.4 Pengambilan Data……… 44
III.4.1 Alat yang Digunakan………. 44
III.4.2 Data Arus Lalu Lintas………... 44
III.6 Analisis Data……….... 45
BAB IV. PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA ... 47
IV.1 Data Geometrik……… 47
IV.2 Data Lalu Lintas……….. 48
IV.2.2 Data Waktu Siklus dan Waktu Sinyal……….. 51
IV.3 Perhitungan Kinerja Simpang dengan MKJI 1997………... 52
IV.3.1 Arus Jenuh……….... 52
IV.3.2 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan………... 54
IV.3.3 Panjang Antrian……….... 54
IV.3.4 Kendaraan Terhenti………... 56
IV.3.5 Tundaan Rata-rata……….. 57
IV.3.6 Tingkat Pelayanan……….. 57
IV.4 Perhitungan Kinerja Highway Capacity Manual (HCM) 2000. 59 IV.4.1 Arus Jenuh……… 59
IV.4.2 Analisis Rasio dan Kapasitas………... 63
IV.4.3 Tundaan dan Tingkat Pelayanan……….. 65
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN ... 69
V.1 Kesimpulan ... 69
V.2 Saran ... 70
DAFTAR PUSTAKA……….. . 71 LAMPIRAN
ABSTRAK
Sejalan dengan pesatnya perkembangan kota, tuntutan lalu lintas yang semakin padat, dan permintaan masyarakat terhadap kendaraan yang semakin besar memerlukan perhatian maupun penilaian kerja untuk kondisi persimpangan. Tidak seimbangnya jumlah lalu lintas dengan lebar efektif jalan, rendahya tingkat pelayanan, pendeknya waktu hijau akan menyebabkan tundaan serta antrian lalu lintas pada persimpangan.
Sebagaimana hal tersebut diatas, dicoba untuk mengadakan studi mengenai fase dan waktu siklus optimum pada persimpangan bersinyal. Studi ini menggunakan metode pendekatan dari MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) dan HCM 2000 dengan meninjau persimpangan “Jalan Gajah Mada – Jalan K.H Wahid Hasyim” perolehan data dilapangan waktu siklus 112 detik dengan pengaturan 2 fase.
Perencanaan pengaturan fase dan waktu siklus optimum ditujukan untuk menaikkan kapasitas persimpangan dan sedapat mungkin menghindari terjadinya konflik lalu lintas.
BAB I PENDAHULUAN I.1. Uraian
Permasalahan transportasi berupa kemacetan, tundaan, serta polusi suara dan udara yang sering kita jumpai setiap hari di beberapa kota besar di Indonesia ada yang sudah berada pada tahap yang sangat kritis. Kota yang berpenduduk dari 1-2 juta jiwa pasti mempunyai permasalahan transportasi. Pada akhir tahun 2012, diperkirakan hampir semua ibukota propinsi dan beberapa ibukota kabupaten akan berpenduduk di atas 1-2 juta jiwa sehingga permasalahan transportasi tidak bisa dihindarkan (Ofyar.Z.Tamin, 2003). Dengan semakin bertambahnya penduduk akan mengacu pada aktifitas penduduk. Sarana dan prasarana transportasi akan sangat dibutuhkan untuk mengimbangi aktifitas penduduk. Jalan raya merupakan salah satu prasarana transportasi darat yang dimaksudkan untuk menunjang pertumbuhan dan hubungan ekonomi, pendidikan, sosial budaya antar daerah.
aktifitas yang dimaksudkan tidak dapat dijalankan atau tidak dapat secara sempurna dijalankan. Dengan demikian jelaslah bahwa transportasi itu bukan merupakan tujuan tetapi alat untuk mencapai tujuan.
Jalan raya mempunyai peranan yang sangat penting dalam kelancaran jasa distribusi serta arus transportasi jasa dan barang dalam pembangunan nasional Indonesia. Kelancaran lalu lintas ditandai dengan waktu tempuh yang pendek dan kecepatan yang tinggi sesuai dengan klasifikasi jalalnnya. Oleh karena itu, penanganan jalan pada umumnya bertujuan untuk mencapai kondisi seperti diatas dengan mengurangi tingkat kemacetan dan kecelakaan di jalan raya sehingga dapat waktu tempuh yang rendah dan tentunya biaya transportasi yang rendah pula.
Kota Medan sebagai kota yang dinamis yang mengalami perkembangan dan pertambahan penduduk yang pesat, yang akan memicu peningkatan aktifitas penduduk itu sendiri. Aktifitas penduduk perkotaan terjadi akibat adanya kawasan penarik dan kawasan bangkitan yang meningkatnya tuntutan lalu lintas (traffic demand). Peningkatan tuntutan lalu lintas akan menambah masalah kemacetan lalu lintas pada ruas jalan dan persilangan jalan, termasuk pada simpang bersinyal. Didalam jaringan transportasi, persimpangan merupakan titik rawan akan terjadinya kemacetan lalu lintas oleh adanya konflik – konflik pergerakan arus, sehingga perlu dilakukan berbagai upaya untuk memaksimalkan kapasitas dan kinerjanya dengan tetap memperhatikan keselamatan para pengendara dan pejalan kaki.
dengan peningkatan jumlah arus lalu lintas dapat mengakibatkan kemacetan lalu lintas yang sering terjadi pada persimpangan.
Untuk mengurangi konflik dipersimpangan telah dilakukan berbagai upaya seperti pemasangan rambu – rambu jalan, menempatkan beberapa petugas kepolisian, membatasi pergerakan kendaraan. Namun pada kondisi arus yang meningkat sedemikian besar, upaya tersebut tidak bisa lagi dipertahankan, tetapi harus dilakukan upaya lain yaitu pemasangan lampu lalu lintas. Keuntungan secara optimal hanya dapat dihasilkan, jika lampu lalu lintas dipasang pada lokasi yang tepat, terdapat peraturan yang mendukung operasi, dan dioperasikan mengikuti kaidah efisiensi ( Farida Juwita, ST, MT, 2011). Pengaturan lampu lalu lintas yang kurang tepat dapat mengganggu kelancaran sistem lalu lintas secara keseluruhan seperti bertumpuknya kendaraan pada satu atau beberapa ruas jalan.
Berdasarkan hal-hal diatas, tulisan ini diangkat dalam tugas akhir (TA) dengan judul: “ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL (Studi Kasus: Jalan K. H Wahid Hashyim-Jalan Gajah Mada)”.
I.2. Latar Belakang
persimpangan yang menanggung volume kendaraan yang besar tidak dapat dikendalikan secara aman dan memuaskan tanpa lampu lalu lintas.
Jalan merupakan suatu sarana transportasi yang sangat penting karena dengan menjamin agar jalan dapat memberikan pelayanan sebagaimana yang diharapkan maka selalu diusahakan peningkatan-peningkatan jalan itu. Dengan bertambahnya jumlah kendaraan bermotor, hal ini menyebabkan meningkatnya jumlah arus lalu lintas dengan kemampuan jalan yang terbatas.
Persimpangan merupakan bagian yang sangat penting dalam suatu jaringan jalan. Hal ini berhubungan dengan pengaruhnya terhadap pergerakan dan keselamatan bagi pengguna jalan. Penempatan persimpangan ditentukan oleh lokasi, perencanaan, peranan persimpangan dengan pengaturan dan kontrol pergerakan arus lalu lintas. Persimpangan juga merupakan titik konflik pergerakan lalu lintas terbanyak pada persimpangan yang sering menimbulkan berbagai hambatan-habatan lalu lintas. Hambatan-hambatan tersebut timbul akibat persimpangan adalah tempat bertemunya kendaraan-kendaraan dari berbagai arah dan merupakan tempat bagi kendaraan yang merubah arah.
Sebagian besar hambatan kelancaran lalu lintas terjadi di jalan perkotaan yang disebabkan oleh tingkat kinerja persimpangan yang kurang memadai. Persimpangan merupakan bagian terpenting dari jaringan jalan perkotaan sebab kelancaran, keamanan, kecepatan efisiensi, biaya operasi dan kapasitas lalu lintas sangat tergantung pada perencanaan persimpangan.
yang lain bergerak. Sehingga, pengemudi tidak ragu-ragu dalam mengambil keputusan.
Dari masalah tersebut terlihat betapa pentingnya pengaturan waktu siklus lampu lalu lintas yang tepat guna menghasilkan kinerja simpang yang optimum.
Kemacetan yang terjadi di simpang Jalan Gajah Mada - Jalan K. H Wahid Hasyim adalah akibat tidak teraturnya kendaraan yang melintas pada persimpangan. Persimpangan ini menggunakan persimpangan 2 fase. Penulis merasa tertarik melakukan analisa terhadap persimpangan ini dimana banyaknya kendaraan yang belok kanan pada saat terjadi lampu hijau.
I.3. Pemasalahan
Permasalahan yang sering terjadi pada persimpangan Jalan Gajah Mada - Jalan K. H Wahid Hasyim adalah:
1. Besarnya kendaraan yang melakukan belok kanan pada persimpangan tersebut, dengan adanya rute angkutan umum (KPUM 52 dan KPUM 64) yang datang arah Jalan Gajah Mada menuju Jalan K H Wahid Hasyim yang mengakibatkan terjadinya konflik lalu lintas..
2. Sering terjadi kemacetan saat jam sibuk.
I.4. Tujuan
tingkat pelayanan simpang dengan menggunakan pendekatan MJKI 1997 dan HCM 2000.
I.5. Pembatasan Masalah
Seperti pada lazimnya penulisan karya ilmiah perlu diadakan pembatasan masalah atau ruang lingkup yang akan dibahas dalam masalah ini. Kesemuanya ini untuk menjaga agar tidak terjadi penyimpangan dari materi pokok permasalahan yang dibahas. Maka dalam hal ini penulis membatasi penelitian ini meliputi:
1. Lokasi penelitian yang ditetapkan adalah pertemuan simpang Jalan Gajah Mada dengan Jalan K H Wahid Hasyim.
2. Data yang diperoleh langsung melalui survei yang di lakukan di lokasi penelitian.
3. Survei dilakukan selama 4 hari yaitu mewakili hari kerja pengambilan datanya dilakukan pada hari senin, hari rabu dan hari jum’at, serta mewakili hari libur pengambilan datanya dilakukan pada hari sabtu. 4. Analisis data untuk mengevaluasi kinerja simpang menggunakan
pendekatan MKJI (1997), dan HCM 2000.
I.6. Metologi Penelitian
I.6.1. Metode Pengambilan Data
pengambilan data inventaris persimpangan dilakukan dengan pengamatan dan pengukuran fisik jalan seperti geometrik, lingkungan, perlengkapan, rambu lalu lintas.
I.6.2. Prosedur Pengambilan Data
I.6.2.1. Data Volume Lalu Lintas Persimpangan
Pencatatan kendaraan yang melalui persimpangan dilakukan selama 6 jam/hari pada jam-jam puncak. Adapun jam-jam puncak ini adalah:
• Pagi hari, dari pukul 07.00-09.00 • Siang hari, dari pukul 11.00-13.00 • Sore hari, dari pukul 16.00-18.00
Secara umum waktu survei yang dipilih tidak boleh hari libur umum yang akan mempengaruhi volume lalu lintas setempat.
I.6.2.2. Data Geometrik dan Inventaris Jalan
Data geometrik yang dibutuhkan seperti: tipe lokasi, jumlah lajur, lebar jalan, grade, keberadaan jalur belok kiri khusus dan belok kanan khusus, dimensi persimpangan.
Data geometrik dan inventaris jalan diperoleh dengan menggunakan metode: 1. Pengamatan untuk melihat ada tidaknya perlengkapan jalan seperti:
median, zebra cross, garis henti dan lain lain.
2. Mengukur jarak (dalam satuan meter) dengan menggunakan meteran yaitu lebar jalan dan lebar pendekat.
Data-data ini juga dilengkapi dengan sket situasi (lay out) pada lokasi persimpangan yang dimaksud.
I.6.2.3. Data Sekunder
Data-data sekunder didapatkan dari lembaga-lembaga atau instansi pemerintah yang diperlukan seperti jumlah data kependudukan kota Medan.
I.6.3. Analisis Data
I.6.3.1. Volume lalu lintas persimpangan
penumpang adalah satuan arus lalu lintas yang diubah menjadi kendaraan ringan dengan menggunakan faktor emp.
I.6.3.2. Prosedur Perhitungan
Prosedur yang digunakan untuk perhitungan waktu sinyal, kapasitas dan tingkat kinerja persimpangan sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dapat dilihat dalam urutan berikut:
Langkah A: Data masukan
A-1: geometrik, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan. A-2: kondisi arus lalu lintas.
Langkah B: Penggunaan sinyal B-1: fase sinyal
B-2: waktu antar hijau dan waktu antar hilang. Langkah C: Penentuan waktu sinyal
C-1: tipe pendekat
C-2: lebar pendekat efektif C-3: arus jenuh dasar
C-4: faktor-faktor penyesuaian C-5: rasio arus/ arus jenuh
C-6: waktu siklus dan waktu hijau Langkah D: Kapasitas
D-1: kapasitas
E-1: persiapan E-2: panjang antrian E-3: kendaraan terhenti E-4: tundaan
I.7. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan digunakan untuk memperjelas alur pengerjaan penulisan. Sistematika penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut:
I.7.1. Bab. I Pendahuluan
Bab ini menguraikan latar belakang, tujuan, pembatasan masalah, metodologi pengumpulan data dan analisis, serta sistematika penulisan, yang akan dipakai dalam penulisan ini.
I.7.2. Bab. II Tinjauan Pustaka
Merupakan kajian literatur serta hasil studi yang relevan dengan penelitian yang dilakukan. Dalam hal ini diuraikan pengertian dari simpang, jenis persimpangan, kriteria dalam perencanaan persimpangan dan lain-lain.
I.7.3. Bab. III Metodologi Penelitian
Bab ini membahas tentang tahapan penelitian yang menyangkut lokasi penelitian, pengumpulan, baik data sekunder maupun observasi lapangan, penyajian data dan penggunaan metode yang dipakai untuk menganalisis data.
I.7.4. Bab. IV Pengumpulan dan Pengolahan Data
I.7.5. Bab V Kesimpulan dan Saran
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1. Persimpangan
Persimpangan adalah suatu lokasi dimana dua atau lebih ruas jalan bertemu atau berpotongan dan termasuk di dalamnya fasilitas yang diperlukan untuk membantu kelancaran pergerakan lalulintas di lokasi tersebut. Persimpangan merupakan bagian yang sangat penting dari jaringan jalan karena di persimpangan sering terjadi konflk yang dapat menyebabkan kemacetan dan kecelakaan bila tidak dilakukan pengaturan persimpangan dengan baik.
Pengaturan lalu lintas pada persimpangan merupakan hal yang paling kritis dalam pergerakan lalu lintas. Pada persimpangan dengan arus lalulintas yang besar, sangat diperlukan pengaturan menggunakan lampu lalulintas. Pengaturan dengan lampu lalulintas ini diharapkan mampu mengurangi antrian yang dialami oleh kendaraan dibandingkan jika tidak menggunakan lampu lalulintas.
Identifikasi masalah menunjukkan lokasi kemacetan terletak pada persimpangan atau titik-titik tertentu yang terletak pada sepanjang ruas jalan. Sebab-sebab terjadinya kemacetan dipersimpangan biasanya sederhana, yaitu permasalahan dari konflik pergerakan-pergerakan kendaraan yang membelok dan pengendalinya. Permasalahan pada ruas jalan timbul karena adanya gangguan terhadap kelancaran arus lalulintas yang ditimbulkan dari akses jalan, dari bercampurnya berbagai jenis kendaraan atau dari tingkah laku pengemudi.
ini disebut fase. Pengaturan pergerakan arus lalulintas dengan fase-fase ini dapat mengurangi titik konflik yang ada sehingga diperoleh pengaturan lalulintas yang lebih baik untuk menghindari besarnya antrian, tundaan, kemacetan dan kecelakaan.
II.1.1. Jenis-Jenis Persimpangan
Persimpangan dapat dibedakan atas dua jenis yaitu: 1. Persimpangan sebidang
Persimpangan jalan umumnya merupakan persimpangan sebidang. Pada jenis ini, titik konflik yang ditemukan adalah pada gerakan menerus memotong (crossing). Persimpangan ini dibagi lagi dalam beberapa jenis yaitu:
• Bercabang tiga
Persimpangan ini memilki bentuk dasar “T” atau “Y”, yang pada prinsipnya adalah sama saja, namun yang membedakannya adalah besarnya sudut pertemuan. Bila jumlah arus lalu lintas membelok cukup besar, maka keadaan dapat diatasi dengan penambahan jalur. Pemisahan jalur bisa dilakukan dengan pemasangan pulau-pulau jalan yang mempunyai fungsi ganda, yaitu selain memisahkan jalur , juga berfungsi untuk mengurangi luas jalan yang diaspal yang tidak dilalui kendaraan. Selain itu dapat juga dimanfaatkan sebagai tempat penampungan bagi para pejalan kaki yang sedang menyeberang dan tempat untuk rambu-rambu lalulintas yang mengatur persimpangan tersebut.
• Bercabang empat
jalur yang ditambahkan bisa sejajar atau menyimpit, tergantung dari besarnya arus lalulintas yang melewati persimpangan tersebut. Pertemuan dengan pemisah jalur ditentukan dengan membuat pulau-pulau jalan. • Bercabang banyak
Yang dimaksud dengan persimpangan sebidang bercabang banyak adalah persimpangan yang memiliki cabang lebih dari empat. Dalam pertemuan bercabang banyak ini sebaiknya dihindari karena semuanya bertemu pada satu tempat, kecuali arus lalulintasnya sangat kecil sehingga tidak terjadi kemacetan lalulintas. Pertemuan di satu tempat dapat dilakukan dengan mengadakan pergeseran dari satu cabang atau lebih.
• Bundaran
Sistem pertemuan dengan bundaran pada persimpangan adalah dengan menempaatkan pulau jalan pada pusat pertemuan beberapa cabang, sehingga cabang-cabang tersebut tidak bertemu langsung. Sistem ini bisa diterapkan pada banyak keadaan, dan ternyata berguna pada persimpangan yang bercabang banyak.
2. Persimpangan tidak sebidang
Persimpangan tidak sebidang adalah suatu bentuk khusus dari pertemuan jalan dan bisa merupakan suatu penyelesaian yang baik untuk suatu persoalan pertemuan sebidang. Berbeda dengan persimpangan jalan, maka disini disediakan paling sedikit satu hubungan antara jalan-jalan yang bertemu.
Perencanaan suatu persimpangan tidak sebidang tergantung pada beberapa faktor antara lain:
Kecepatan rencana Volume lalu lintas Topografi
Pertimbangan ekonomis Keselamatan dan keamanan
II.1.2. Perencanaan Persimpangan
Pertimbangan dasar dalam perencanaan persimpangan dan operasional persimpangan adalah kemampuan dan keterbatasan pengemudi, pejalan kaki, dan kendaraan yang menggunakan fasilitas jalan tersebut. Oleh karena itu, perencanaan suatu persimpangan haruslah direncanakan dan operasikan dengan baik,sederhana dan seragam.
1. Sederhana
Suatau persimpangan haruslah dirancang sesederhana mungkin dan mudah dimengerti, sehingga tidak membuat bingung pengemudi yang melewati persimpangan tersebut. Semua pergerakan pada persimpangan harus jelas bagi pengemudi, khususnya bagi pengemudi yang tidak paham/tidak mengenal daerah tersebut, sehingga menimbulkan keraguan pengendara yang menyebabkan terjadinya kecelakaan lalulintas.
2. Seragam
benar-benar memusatkan perhatiannya pada tata cara dan bagaimana cara berkendaraan.
II.1.3. Konflik Lalulintas
Konflik lalulintas di pesimpangan merupakan salah satu penyebab terjadinya kemacetan lalulintas. Koflik disebabkan oleh kebutuhan akan ruang jalan yang sama pada waktu yang sama pula dari dua atau lebih pemakai jalan.
Sifat titik konflik ada dua yaitu:
1. Konflik primer, yaitu konflik yang terjadi antara arus lalulintas yang saling memotong.
2. Konflik sekunder, yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas belok kiri dengan pejalan kaki.
Ada beberapa konflik yang dapat terjadi dipersimpangan, yaitu: • Diverging, yaitu dua aliran yang berpisah
• Merging, yaitu dua aliran yang bergabung • Merging, yaitu dua aliran yang bergabung • Crossing, yaitu dua aliran yang berpotongan • Weaving, yaitu dua aliran yang besilangan
II.1.2.a. Diverging (memisah)
Diverging adalah persitiwa memisahnya kendaraan dari suatu arus yang sama kejalur yang lain.
Gambar 2.1.3.a. Arus memisah (diverging)
II.1.2.b. Merging (menggabung)
Merging adalah peristiwa menggabungnya kendaraan dari suatu jalur kejalur lainnya.
Gambar 2.1.3.b. Arus menggabung (Merging) II.1.2.c. Weaving (menyilang)
Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut arah yang sama sepanjang suatu lintasan dijalan tanpa bantuan rambu lalu lintas.
II.1.2.d. Crossing (memotong)
Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari suatu jalur kejalur lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.
Gambar 2.1.3.d. Arus memotong (crossing)
II.1.4 Pengaturan Fase
Pada persimpangan yang menggunakan lampu lalu lintas, beberapa aliran lalu lintas dimungkinkan untuk mendapatkan hak jalan bersamaan, sementara aliran lainnya dihentikan. Fase lampu lalu lintas adalah periode dimana pada priode tersebut satu pergerakan atau lebih diberi lampu hijau secara bersamaan (Khisty, 2005). Pengaturan antar fase diatur dengan jarak waktu penyela/ waktu jeda supaya terjadi kelancaran ketika pergantian antar fase. Istilah ini disebut dengan waktu antara hijau (intergreen) yang berfungsi sebagai waktu pengosongan (clearance time). Waktu antar hijau terdiri dari waktu kuning dan waktu merah semua (all red).
Waktu antar hijau bertujuan untuk:
b. Waktu semua merah digunakan untuk memberikan waktu pengosongan
(clearance time) sehingga resiko kecelakaan dapat dikurangi.
Tabel 2.1. Nilai Normal Waktu Antara Hijau
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997
Beberapa kasus pengaturan fase berdasarkan MKJI 1997:
a. Pengaturan dua fase, pengaturan ini hanya diperlukan untuk konflik primer yang terpisah.
Fase A Fase B
Gambar 2.1.4.a Pengaturan simpang dengan dua Fase
b. Pengaturan tiga fase dengan pemutusan paling akhir pada pendekat agar menaikkan kapasitas untuk belok kanan. Pengaturan ini digunakan untuk kondisi penyisaan akhir (late cut-off) untuk memisahkan kapasitas arus belok kanan.
Ukuran Simpang
Lebar Jalan rata – rata (m)
Nilai Lost Time (LT) (det/fase)
Kecil 6 – 9 4
Sedang 10 – 14 5
Gambar 2.1.4.b. Pengaturan simpang tiga fase dengan Late Cut – Off
c. Pengaturan tiga fase, yaitu start-dini dari pendekat agar manaikkan kapasitas belok kanan.
Gambar 2.1.4.c. Pengaturan Simpang Tiga Fase dengan Early – Start d. Pengaturan tiga fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.
Gambar 2.1.4.d. Pengaturan Simpang Tiga Fase dengan Pemisahan Belok Kanan
e. Pengaturan empat fase dengan arus berangkat dari satu persatu pendekat pada saatnya masing –masing.
Gambar 2.1.4.e. Pangaturan Simpang Empat Fase dengan Pemisahan Belok Kanan
Gambar 2.1.4.f. Pengaturan Simpang Empat Fase dengan Arus Berangkat dan Satu per satu Pendekat pada Saatnya Masing – masing.
II.1.5. Pendekat
Pendekat merupakan daerah dari lengan persimpangan jalan untuk mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Sebuah lengan persimpangan dapat mempunyai lebih dari satu pendekat bila gerakan belok kiri atau belok kanan dipisahkan dengan pulau lalulintas.
Ada dua tipe pendekat yaitu:
1. Terlindung(P), bila arus berangkat berbeda fase dengan arus lalulintas dari arah berlawanan.
2. Terlawan(O), bila arus berangkat pada fase yang sama dengan arus lallulintas dari arah berlawanan.
Lebar pendekat yaitu lebar dari bagian pendekat yang diperkeras diukur di bagian tersempit sebelah hulu. Lebar efektif yaitu lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang diperlukan dalam perhitungan kapasitas.
Untuk pendekat dengan belok kiri langsung (LTOR) ada ketentuan sebagai berikut:
We = WA - WLTOR
(2.1.1a)
We = Wmasuk
(2.1.1b)
Untuk pendekat tipe P, periksa lebar keluar dengan ketentuan berikut: Jika Wkeluar < We x (1 - PRT), maka We = Wkeluar dan analisa selajutnya hanya lalu lintas lurus saja.
2. Jika WLTOR < 2m, kendaraanbelok kiri dianggap tidak dapat mendahului antrian kendaraan lainnya dalam pendekat selama sinyal merah. Lebar pendekat efektif ditentukan sebagai nilai minimum dari tiga persamaan berikut:
We = WA
(2.1.2a)
We = Wmasuk + WLTOR
(2.1.2b)
We = WA x (1 + PLTOR) – WLTOR (2.2c)
Untuk pendekat tipe P, periksa lebar keluar dengan ketentuan sebagai berikut:
Jika Wkeluar < We x (1 – PRT – PLTOR), maka We = Wkeluar dan analisa selanjutnya hanya untuk lurus saja.
II.2. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan
pemeliharaan serta peningkatan fasilitas itu sendiri yang tentunya akan sangat berguna di kemudian hari. Dalam merencanakan suatu fasilitas jalan kita jumpai suatu perencanaan agar fasilitas itu dapat mendekati kapasitasnya. Kapasitas dari suatu fasilitas akan menurun fungsinya jika diperlukan saat atau mendekati kapasitasnya.
Kriteria operasional dari suatu fasilitas diwujudkan dengan istilah tingkat pelayanan (Level Of Service), yaitu ukuran kualitatif yang digunakan di Highway Capacity Manual, 1985 dan menerangkan kondisi operasional dalam arus lalulintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan (pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, interupsi arus lalulintas, keenakan, kenyamanan, dan keselamatan). Setiap tipe fasilitas telah ditentukan suatu interfal dari kondisi operasional yang dihubungkan dengan jumlah lalulintas yang mampu ditampung disetiap tingkatan.
II.2.1. Kapasitas (Capacity)
Kapasitas yang diidentifikasikan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 sebagai arus lalulintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu pada kondisi jalan lalulintas dan kondisi pengendalian pada saat itu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalulintas, dsb; Biasanya dinyatakan dalam kend/jam atau smp/jam). Secara umum, kapasitas dijelaskan sebagai jumlah kendaraan dalam satu jam dimana orang atau kendaraan diperkirakan dapat melewati sebuah titik atau potongan lajur jalan yang seragam selama periode waktu tertentu.
keluar tanpa mengalami tundaan pada arus lalulintas, keadaan jalan dan pengaturan lalulintas tertentu.
Dalam penganalisaan digunakan periode waktu selama 15 menit dengan mempertimbangkan waktu tersebut interval terpendek selama arus yang ada stabil. Pada perhitungan kapasitas harus ditetapkan bahwa kondisi yang ada seperti kondisi jalan, kondisi lalulintas dan sistem pengendalian tetap. Hal-hal yang terjadi yang membuat suatu perubahan dari kondisi yang ada mengakibatkan terjadinya perubahan kapasitas pada fasilitas tersebut. Sangat dianjurkan dalam penentuan kapasitas, perkerasan dan cuaca dalam keadaan baik.
Menurut Metode Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997 Analisa kapasitas adalah penilaian terhadap jumlah maksimum lalulintas yang dapat dialirkan oleh fasilitas yang tersedia. Namun begitu, analisis ini tidak berarti apa-apa jika hanya memfokuskan kepada kapa-apasitas saja. Biasanya pemakaian terhadap fasilitas yang tersedia jarang sekali dimanfaatkan pada tingkat kapasitas penuh. Kapasitas persimpangan dengan lampu lalulintas didasarkan pada konsep arus jenuh (Saturation Flow) per siklus.
Kapasitas lengan persimpangan atau kelompok lajur dinyatakan dengan persamaan yang merupakan persamaan umum dalam penentuan kapasitas untuk setiap metode.
C = S x g/c (2.2.1)
Dimana:
C = Kapasitas untuk lengan atau kelompok lajur (smp/jam)
g = Waktu hijau (det)
c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama).
II.2.2. Tingkat Pelayanan (Level Of Service)
Tingkat pelayanan menurut MKJI 1997, adalah suatu pengukuran kualitatif yang menggambarkan kondisi operasional dalam suatu aliran lalulintas, dan persepsinya oleh pengendara atau penumpang.
Pada umumnya, tingkat pelayanan menjelaskan suatu kondisi yang dipengaruhi oleh kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan untuk bergerak, gangguan lalulintas, kenyamanan, kenikmatan dan keamanan.
Tingkat pelayanan dibagi atas tingkatan : A, B, C, D, E dan F. Pada kondisi operasional yang paling baik dari suatu fasilitas dinyatakan dengan tingkat pelayanan A, sedangkan untuk kondisi yang paling jelek dinyatakan dengan tingkat pelayanan F. Hubungan antara besarnya tundaan henti kendaraan (detik) dengan tingkat pelayanan dapat kita lihat pada tabel berikut :
Tabel 2.2. Kriteria tingkat pelayanan pada persimpangan bersinyal
Tingkat Pelayanan Tundaan Henti Tiap Kendaraan (detik)
A ≤ 0,5
B 5,1 – 15,0
C 15,1 – 25,0
D 25,1 – 40,0
E 40,1 – 60,0
F ≥ 60,0
II.3. Sinyal Lalulintas
Semakin besar volume kendaraan yang melewati persimpangan, maka konflik yang terjadi akan semakin banyak. Hal ini akan berbahaya apabila tidak ada pengaturan pada suatu persimpangan. Oleh karena itu pada suatu persimpangan yang sudah memiliki kriteria yang layak untuk dipasang alat pengatur lalu lintas sebaiknya direncanakan suatu sinyal lalulintas.
Sinyal lalulintas merupakan cara pengaturan yang paling umum digunakan pada suatu persimpangan. Parameter dasar dalam perhitungan pengaturan lampu lalu lintas secara umum meliputi parameter pergerakan, parameter waktu dan parameter ruang (geometrik). Perhitungan parameter waktu sinyal lalu lintas juga termasuk perhitungan kinerja lalulintas di persimpangan seperti tundaan , antrian dan jumlah stop. Parameter pergerakan yang utama adalah untuk mendefinisikan pergerakan baik kendaraan maupun pejalan kaki. Pergerakan tersebt dibedakan berdasarkan lokasi pergerakan dan arah pergerakan seperti lokasi jalur, lurus, belok kiri dan belok kanan.
Istilah berikut umumnya digunakan untuk menjelaskan operasional sinyal lalulintas:
a) Siklus: satu urutan lengkap dari tampilan sinyal.
b) Panjang siklus (cycle length) adalah waktu total dari sinyal untuk menyelesaikan satu siklus, diberi simbol c dalam detik
d) Interval adalah periode waktu selama indikasi sinyal tetap.
e) Waktu hijau efektif, g adalah periode waktu hijau yang secara praktis dimanfaatkan oleh pergerakan pada fase yang bersangkutan. Besarnya durasi waktu hijau efektif adalah waktu hijau aktual ditambah waktu keuntungan akhir dikurangi waktu hilang awal, diberi simbol gi untuk fase i (detik)
f) Waktu hijau aktul, G adalah duraai waktu hijau yang terpasang pada lampu sinyal maupun pengendali ( controller).
g) Waktu antar hijau, I adalah waktu antara berakhirnya hijau suatu fase dengan berawalnya hijau fase berikutnya. Panjang waktu antar hijau diperoleh dari waktu pengosongan dan masuk dari arus lalu lintas yang mengalami konflik dengan mengacu pada titik konflik. Kegunaan dari waktu antar hijau adalah untuk menjamin agar kendaraan terakhir suatu fase melewati titik konflik kritis sebelum kendaraan pertama fase berikutnya melewati titik yang sama.
h) Rasio hijau, perbandingan antara waktu hijau efektif dan panjang siklus, diberi simbol gi/C untuk fase i
i) Merah efektif: waktu selama suatu pergerakan atau sekelompok pergerakan secara efektif tidak diijinkan bergerak, dihitung sebagai panjang siklus dikurangi waktu hijau efektif untuk fase i.
Keuntungan yang dapat dipeoleh dari pengoperasian waktu sinyal tetap
(fixxed ime operation) adalah :
• Waktu mulai (start) dan lama interval yang tetap sehingga memudahkan untuk mengkoordinasikannya dengan lampu lalulintas yang berdekatan. • Tidak dipengaruhi kondisi arus lalulintas pada suatu waktu tertentu. • Lebih dapat diterima pada kawasan dengan volume arus pejalan kaki yang
tetap dan besar.
• Biaya instalasi yang lebih murah dan sederhana serta perawatan yang lebih mudah
• Pengemudi dapat memperkirakan fase.
• Keuntungan pemakaian lampu lalulintas dengan waktu tidak tetap
(actuated operation) adalah :
• Dapat menyediakan fsilitas berhenti (stop) dan jalan (go) secara terus menerus tanpa penundaan yang berarti.
Fase sinyal dan perencanaan fase
• Perencanaan fase dapat digunakan untuk meminimumkan resiko bahaya dengan memisahkan pergerakan, tetapi dengan meningkatnya jumlah fase dalam menurunkan efisiensi dan meningkatkan tundaan.
• Ada beberapa kasus dimana meningkatnya jumlah fase menghasilkan penurunan tundaan total dan meningkatkatnya kapasitas, karena penghapusan volume berlawanan yang menghalangi belok kanan.
tersendiri bagi belok kanan jika bentuk geometrik atau penetapan lajur tidak memberikan kemungkinan adanya lajur khusus belok kanan.
II.4. Perhitungan Waktu Sinyal Lalu Lintas
Sasaran perhitungan waktu adalah agar persimpangan dapat beroperasi pada kondisi yang optimum, dimana waktu menunggu dapat ditekankan seminimal mungkin tanpa mengorbankan keselamatan pemakai jalan.
Beberapa informasi dan data yang diperlukan sebelum perhitungan waktu dapat dilakukan adalah:
a) Geometrik persimpangan
Informasi dasar yang diperlukan dari data geometrik persimpangan meliputi: • Radius tikungan
• Sudut yang dibentuk untuk jalan yang berpotongan • Lebar masing-masing kaki
• Data-data lainnya yang terdiri dari:
1. Pembagian dan lebar masing-masing jalur 2. Tata guna lahan di sekitar persimpangan 3. Lebar bahu dan trotoar di sekitar persimpangan
4. Rambu-rambu dan tanda-tanda permukaan jalan yang digunakan di sekitar persimpangan
5. Lokasi perlengkapan jalan yang ada di sekitar persimpangan jalan 6. Lokasi objek-objek yang ada yang ada di sekitar persimpangan,
8. Kelandaian jalan yang memasuki persimpangan
b) Data arus lalu lintas
Data arus lalu lintas yang dibutuhkan untuk perhitungan waktu alat pemberi isyarat lalu lintas adalah data arus untuk masing-masing arah pergerakan. Klasifikasi kendaraan diperlukan untuk menkonversikan kendaraan ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Jangka waktu kendaraan survei tergantung kepada karakteristik arus lalulintas di persimpangan yang bersangkutan. Satuan mobil penumpang yang digunakan untuk kondisi dan situasi di indonesia adalah:
Tabel 2.3. Daftar konversi ke satuan mobil penumpang
Tipe kendaraan Emp
Pendekat terlindung Pendekat terlawan
LV (kendaraan ringan)
HV (kendaraan berat)
MC(Kendaraan bermotor)
1.0
1.3
0.2
1.0
1.3
0.4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997
II.4.1. Arus Jenuh
Metode perhitungan arus jenuh yang diberikan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKIJ) 1997 ditentukan bahwa arus lalulintas yang mengalir pada saat waktu hijau dapat disalurkan oleh suatu pendekatan.
Penentuan arus jenuh dasar (S0) untuk setiap pendekatan yang diuraikan dibawah ini :
S0 = 600 x We smp/jam hijau (2.4.1)
Dimana,
Sₒ = arus jenuh dasar (smp/jam) We = lebar jalan efektif (m)
Gambar 2.4.1. Arus jenuh dasar untuk pendekat tipe P.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997
Berdasarkan pada nilai jenuh dasar Sₒ yang menggunakan lebar
Faktor-faktor yang mempengaruhi besar arus jenuh adalah jumlah lajur dalam kelompok lajur yang bersangkutan, lebar lajur, persentase kendaraan yang lewat, kemiringan memanjang jalan, adanya lajur parkir dan jumlah manuver parkir perjam, pengaruh penyesuaian kota dan penduduk, hambatan samping sebagai fungsi-fungsi dari jenis lingkungan jalan dan pengaruh membelok kekanan dan kekiri.
Persamaan matematis untuk menyatakan hal diatas digunakan dalam perhitungan arus jenuh sebagai berikut :
S = S0 x Fcs x FSF x FG x FP x FRT x FLT smp/jam (2.4.2)
Dimana:
S = Arus jenuh untuk kelompok lajur yang dianalisis, dalam kendaraan perjam waktu hijau (smp/jam)
S0 = Arus jenuh dasar untuk setiap pendekatan (smp/jam) Fcs = Faktor penyesuaian ukuran kota dengan jumlah penduduk
FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping sebagai fungsi dari jenis lingkungan
FG = Faktor penyesuaian kelandaian jalan FP = Faktor penyesuaian terhadap parkir
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan (hanya berlaku untuk pendekatan tipe P, jalan dua arah)
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri (hanya berlaku untuk pendekatan tipe P, tanpa belok kiri langsung)
pendekatan berikut dapat digunakan untuk tujuan analisa operasional misalnya peninjauan kembali waktu sinyal suatu simpang.
Gambar 2.4.2. S.untuk pendekat-pendekat tipe 0 tanpa lajur belok kanan terpisah
II.4.2. Faktor penyesuaian
a. Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Tabel 2.4. Faktor penyesuaian ukuran kota Fcs
Penduduk kota (juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)
>3,0 1,05
1,0 -3,0 1,00
0,5 -1,0 0,94
0,1 – 0,5 0,83
<0,1 0,82
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997
b. Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF)
Tabel 2.5. Faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor.
Lingkungan jalan
Hambatan samping
Tife fase Rasio kendaraan tak bermotor
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997
Gambar 2.4.3. Faktor penyesuaian kelandaian (FG)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997
d. Faktor penyesuaian parkir (FP)
Gambar 2.4.4. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parker dan lajur belok kiri yang pendek Fp
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997
Hanya untuk tipe P dengan median dua arah
Gambar 2.4.5. Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kanan (FRT)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997
f. Faktor penyesuaian belok kiri FLT
Hanya untuk tipe P dengan belok kiri langsung
Gambar 2.4.6. Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri (FLT)
Pada pendekat-pendekat terlindung tanpa penyediaan belok kiri langsung, kendaraan-kendaraan belok kiri cenderung melambat dan mengurangi arus jenuh pendekat tersebut. Karena arus berangkat dalam pendekat-pendekat terlawan (tipe 0) pada umumnya lebih lambat, maka tidak diperlukan penyesuaian untuk pengaruh rasio belok kiri.
II.4.3. Waktu siklus dan waktu hijau a) Waktu siklus sebelum penyesuaian
Hitung waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) untuk pengendalian waktu tetap, dan masukkan hasilnya kedalam kotak dengan tanda "waktu siklus".
cua = (1,5 × LTI + 5) / (1 – IFR) (2.4.3.1)
dimana:
cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det)
IFR = Rasio arus simpang
Gambar Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian
Tabel 2.6. Waktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda
Tipe pengaturan Waktu siklus yang layak
Pengaturan dua fase
Pengaturan tiga fase
Pengaturan empat fase
40 – 80
50 – 100
80 – 130
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997
Apabila perhitungan menghasilkan waktu siklus yang jauh lebih tinggi dar0ipada batas yang disarankan, maka hal ini menandakan bahwa kapasitas dari denah simpang tersebut tidak mencukupi.
b) Waktu hijau
Hitung waktu hijau (g) untuk masing-masing fase:
gi = (cua - LTI) × PRi
(2.4.3.2)
di mana:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (det) cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus
PRi = Rasio fase FRcrit
Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.
c) Waktu siklus yang disesuaikan
C = ∑g + LTI (2.4.3.3)
II.4.4. Panjang antrian
Jumlah rata-rata antrian pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2).
NQ = NQ1 + NQ2
(2.4.4.1)
dengan,
���= �.��.�.�(�� − �) +�(�� − �)�+�.(��−�� .�)�
(2.4.4.2)
Jika DS > 0,5 ; NQ1 = 0
NQ2 = c.�−���−�� .��.
������ ���� (2.4.4.3)
Dimana:
NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya. NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah.
DS = derajat kejenuhan GR = rasio hijau
c = waktu siklus (det)
Panjang antrian (QL) kendaraan adalah dengan mengalikan NQmax dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp ( 20 m2) kemudian dibagi dengan lebar masuknya.
QL = ( NQmax.20)/Wmasuk
(2.4.4.4)
Gambar Jumlah kendaraan antri (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1)
Gambar Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997
II.4.5. Kendaraan Terhenti (NS)
Angka henti (NS) masing-masing pendekat yang didefinisikan sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp, ini termasuk henti berulang sebelum melewati garis stop simpang.
Dihitung dengan rumus:
NS = 0,9.�� �.�.3600
(2.4.5.1)
Dimana,
Jumlah kendaraan terhenti (Nsv):
Nsv = Q. NS (smp/jam)
(2.4.5.2)
Perhitungan angka henti seluruh simpang dengan cara mambagi jumlah kendaraan trhenti pada seluruh pendekat dengan arus total Q dalam kend/jam. Laju henti untuk semua simpang:
NStotal = ∑Nsv Qtotal
(2.4.5.3)
II.4.6. Tundaan
Tundaan pada simpang terdiri dari 2 komponen, yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan geometrik (DG).
Dj = DTj + DGj (2.4.6.1)
Dimana:
Dj = tundaan rata-rata pendekat j (smp/jam)
DTj = tundaan lalu lintas rata-rata pendekat j (detik/smp) DGj = tundaan geometrik rata-rata pendekat (detik/jam).
Tundaan lalu lintas pada simpang (DT) yaitu akibat interaksi anteraksi antar lalu lintas pada simpang dengan faktor luar seperti kemacetan pada hilir (pintu keluar) dan pengeturan manual oleh polisi, dengan rumus:
DTj = c. �,� .(�−���)
(�−��� . ���).
��� .���� ��
(2.4.6.2)
DTj = c. A + ���.����
��
(2.4.6.3)
Dimana:
A = �,�.(�−���)
(�−���.���) �
(2.4.6.4)
C = kapasitas(smp/jam) DS = derajat kejenuhan GR = rasio hijau (g/c)
NQ = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
Tundaan geometrik (DG) adalah tundaan akibat perlambatan atau percepatan pada simpang atau terhenti akibat lampu merah.
DGj = (1-Psv).PT.6+(Psv.4)
(2.4.6.5)
Atau masukan DGj rata-rata 6 detik/smp Dimana:
Psv = kendaraan terhenti pada pendekat PT = rasio kendaraan berbelok pada pendekat
Tundaan rata-rata untuk semua simpang (D1) adalah dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total (Qtot).
(D1) =∑ (�∗�)
����
Gambar Penetapan tundaan lalu-lintas rata-rata (DT)
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1.Garis Besar Metodologi Penelitian
Secara keseluruhan kegiatan tahapan penyusunan tugas akhir ini dapat digambarkan ke dalam diagram berikut:
Laju arus jenuh - Persamaan dasar
- Faktor-faktor penyesuaian
Kesimpulan dan Saran
SELESAI Pengelompokan Lajur dan Laju arus
- Pengelompokan lajur - PHF
- RTOR
Parameter kinerja - Keterlambatan - Penyesuaian kemajuan - LOS
Kapasitas dan v/c - Kapasitas - v/c
Analisa data - Evaluasi kinerja
persimpangan dengan MKJI
TUJUAN PENELITIAN
PEMILIHAN LOKASI
Survai data Lapangan 1. Geometrik Simpang 2. Arus Lalu lintas
3. Waktu siklus traffic light STUDI PUSTAKA
Persiapan survai
Penyiapan format, personil dan lapangan
Parameter - Evaluasi kinerja
III.2. Pengumpulan Data di Lapangan
Sebelum melakukan survey penelitian, perlu terlebih dahulu direncanakan hal-hal apa saja yang harus dikerjakan sejak dari perencanaan data yang akan diambil di lapangan, jenis survey yang akan dilakukan,penentuan lokasi survey, waktu pelaksanaan survey, peralatan survey dan jumlah pengamatan.
Cara pengumpulan data pada penelitian ini dibedakan menjadi 2 bagian yaitu data primer dan data sekunder.
1. Data primer merupakan data yang langsung diambil di lapangan, yang meliputi data geometrik dan inventaris jalan yang diperoleh dengan pengamatan untuk melihat ada tidaknya perlengkapan jalan seperti median, garis henti dan lain-lain. Mengukur jarak (dalam satuan meter) dengan menggunakan meteran yaitu lebar jalur jalan, lebar pendekat. Data arus lalu lintas, waktu tempuh kendaraan, panjang antrian kendaraan, data tundaan kendaraan, waktu siklus pada persimpangan dan,
2. Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari instansi terkait dan buku-buku yang berhubungan dengan study literature untuk memperluas penelitian ini.
III.3. Lokasi Penelitian
III.4. Pengambilan Data III.4.1. Alat yang Digunakan
Peralatan yang dibutuhkan untuk keperluan penelitian antara lain : 1. Meteran, untuk menghitung penggal jalan dan geometrik lokasi
2. Stopwatch, untuk mencatat waktu tempuh kendaraan yang melewati suatu segmen jalan
3. Alat penanda batas pengamatan (lakban)
4. Hand counter, untuk menghitung banyaknya kendaraan yang lewat pada bidang pengamatan berdasarkan jenis kendaraan
5. Formulir survey lapangan
6. Media pengolah data hasil survey 7. Alat tulis dan
III.4.2. Data Arus Lalu Lintas
Metode pengambilan data volume lalu lintas dilakukan secara manual. Surveyor menempati suatu titik yang tetap di tepi jalan sehingga mendapatkan pandangan yang cukup jelas. Kemudian surveyor akan mencatat setiap kendaraan yang melintasi titik yang telah ditentukan atau dengan menggunakan hand tally (hand counter) dan memindahkan nilai totalnya pada formulir survey (Rekayasa Lalu Lintas, 1999).
Dimana pencacahan kendaraan dilakukan pada waktu volume kendaraan yang melalui persimpangan mencapai ,maksimum yaitu pada jam puncak. Waktu pengambilan data volume kendaraan adalah:
1. Pagi hari, dari pukul 07.00-09.00 2. Siang hari, dari pukul 12.00-14.00 3. Sore hari, dari pukul 16.00-18.00
Jenis kendaraan yang disurvai dibagi dalam tiga golongan adalah sebagai berikut: 1. sepeda motor (motor cycle / MC),
2. kendaraan ringan (light vehicle / LV), dan 3. kendaraan berat (heavy vehicle / HV).
Pelaksana survei ditempatkan pada masing-masing lengan persimpangan untuk menghitung kendaraan yang keluar dari lengan persimpangan dengan arah belok kiri, terus dan belok kanan.
III.5. Analisis Data
Data-data hasil survey di lapangan ditambah dengan data-data sekunder kemudian diolah, maka kemudian akan diperoleh hasil penelitian. Hasil penelitian ini lah yang menjelaskan analisis kinerja persimpangan. Evaluasi dilakukan kemudian membuat model yang dapat menggambarkan keadaan di lapangan dan menjadi hasil kesimpulan dari penelitian.
Prosedur yang digunakan untuk perhitungan waktu sinyal, kapasitas dan tingkat kinerja persimpangan sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dapat dilihat dalam urutan berikut:
A-1: geometrik, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan. A-2: kondisi arus lalu lintas.
Langkah B: Penggunaan sinyal B-1: fase sinyal
B-2: waktu antar hijau dan waktu antar hilang. Langkah C: Penentuan waktu sinyal
C-1: tipe pendekat
C-2: lebar pendekat efektif C-3: arus jenuh dasar
C-4: faktor-faktor penyesuaian C-5: rasio arus/ arus jenuh
C-6: waktu siklus dan waktu hijau Langkah D: Kapasitas
D-1: kapasitas
D-2: keperluan dan perubahan Langkah E: Tingkat kinerja
BAB IV
PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA
Data yang digunakan untuk proses perhitungan dalam penelitan ini adalah data primer. Dimana data primer merupakan data riil yang didapat dari pengamatan langsung dan perhitungan dilapangan, dengan lokasi penelitian di Jalan K. H Wahid Hashyim-Jalan Gajah Mada.
IV.1 Data Geometrik
Data geometrik ini berisikan tentang kode pendekat, tipe lingkungan, tingkat hambatan damping, median, kelandaian, belok kiri langsung, jarak kendaraan parkir, dan lebar pendekat (MKJI, 1997). Pendataan geometrik pada penelitian ini dilakukan secara manual, yaitu pengukuran langsung dilapangan. Data yang didapat dari hasil pengamatan:
Tabel. 4.1. Kondisi Geometrik (Jalan K. H Wahid Hashyim-Jalan Gajah Mada)
Kode
samping Median
Belok
Sumber: Hasil Pengamatan dilapangan
Keterangan:
• COM (Komersial) = lahan niaga (cth: toko, restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
• RES (Permukiman) = Lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
• RA (Akses Terbatas) = Jalan masuk langsung tidak ada (cth, karena adanya penghalang, jalan samping, dsb)
Tingkat hambatan samping:
• Tinggi: besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena adanya aktivitas disamping jalan atau pada pendekat seperti angkutan berhenti, pejalan kaki berjalan disepanjang atau melintasi pendekat, keluar – masuk halaman disamping jalan.
• Rendah: besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis – jenis tersebut diatas.
IV.2 Data Lalu Lintas
Kegiatan pengumpulan data lalu lintas ini dilaksanakan pada hari Senin, sedangkan untuk jam puncak arus lalu lintas diperkirakan dipengaruhi oleh aktivitas seperti kegiatan perbelanjaan, perkantoran, sekolah, kampus dan lain-lain. Masa pelaksanaan survey Tugas Akhir ini bertepatan dengan masa bulan puasa, sehingga terdapat kemungkinan terjadinya pengurangan volume lalu lintas.
Indonesia 1997 (MKJI 1997). Selain itu perhitungan yang perlu didapatkan adalah perhitungan perilaku lalu lintas yang digunakan sebagai acuan penilaian kinerja simpang.
IV.2.1 Data Arus Lalu Lintas
Data diperoleh dari hasil survey dilapangan dalam satuan kendaraan perjam. Kemudian dikonversikan menjadi dalam satuan mobil penumpang per-jam sesuai dengan rencana pendekat. Faktor konversi untuk masing – masing kendaraan tercantum dalam tabel berikut.
Tabel.4.2. Faktor Konversi Kendaraan
Sumber:
MKJI, 1997
Data arus tertinggi pada jam puncak tertentu akan menjadi data acuan untuk mengevaluasi kinerja pada persimpangan. Data – data itu kemudian digunakan untuk perhitungan kapasitas, tundaan dan antrian pada persimpangan. Data ini diambil karena merupakan data maksimum dimana terjadi arus lalu lintas yang padat. Sehingga dianggap dapat mewakili data lainnya. Data utama yang dipakai adalah data volume lalu lintas kendaraan per jam.
Jenis Kendaraan / Tipe Kendaraan
Empiris untuk tipe pendekat
Terlindung Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0
Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3
Berikut ini akan diperlihatkan perhitungan volume lalu lintas untuk setiap jenis pendekat dapat dilihat pada Lampiran (tabel 19. volume lalu lintas per satu jam).
Contoh Perhitungan:
Arus lalu lintas pada Lengan Timur pada jam puncak sore jam (16.00-18.00) pada hari Senin, dengan tipe pendekat adalah terlindung dan terlawan.
Jumlah kendaraan: LV= 747 kend, HV= 3 kend, MC = 2305 kend.
Maka : LV= 747 x 1 =747 smp/jam, HV= 3 x 1,3 = 3,9 smp/jam, MC = 2305 x 0,2 = 461 smp/jam +
Total =1211,9 smp/jam
Maka total volume lalu lintas untuk jam puncak pagi adalah 1211,9 smp/jam (terlindung).
IV.2.2 Data Waktu Siklus dan Waktu Sinyal
Waktu sinyal yang berupa waktu hijau, waktu hilang, dan waktu siklus dari tiap pendekat dapat dilihat dari tabel berikut.
Tabel.4.3. Data Waktu Sinyal
Pendekat Waktu Nyala (detik)
Waktu Siklus (detik)
Hijau Kuning Merah All Red
Utara 27 3 42 1 73
Selatan 27 3 42 1 73
Timur 36 3 33 1 73
Barat 36 3 33 1 73
Sumber : Hasil Pengamatan
Waktu Siklus Simpang
Gambar 4.1. Waktu Siklus Simpang Tiap Pendekat
42 detik 27 detik 3
42 detik 27 detik 3
33 detik 36 detik 3
33 detik 36 detik 3
IV.3 Perhitungan Kinerja Simpang dengan MKJI 1997 IV.3.1 Arus Jenuh
Rumus yang digunakan pada kondisi eksisting untuk faktor arus jenuh dasar untuk arus terlindung adalah (SO = 600 x lebar efektif We). Evaluasi simpang ini dilakukan berdasarkan data pada jam puncak senin pagi pada pukul 16.00 – 18.00.
Tabel.4.4. Perhitungan Arus Jenuh dasar
Pendekat Tipe Pendekat Lebar We
(meter)
Selatan P (Terlindung) /
(Terlawan) 5 3000
Timur P (Terlindung) /
(Terlawan) 5,5 3300
Barat P (Terlindung) /
(Terlawan) 5,5 3300
Dengan menggunakan rumus, diperoleh nilai arus jenuh simpang, sebagai berikut: Tabel 4.5. Perhitungan arus Jenuh pada saat jam puncak terlindung
Rasio Arus jenuh
Dari hasil perhitungan nilai arus jenuh kemudian dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) dan nilai Rasio Fase, maka diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR). Contoh perhitungan untuk pendekat timur.
FR = Q/S
= 1211,9/3161,07 = 0,383
Hal perhitungan rasio arus jenuh kondisi eksisting untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel.4.6. Perhitungan Rasio arus
Pendekat Q (smp/jam) S FR
(Q/S)
Utara 612,4 2985,3 0,205
Selatan 441 2873,7 0,153
Timur 1211,9 3161,07 0,383
Barat 1072,2 3130,38 0,343
IV.3.2 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Kapasitas (C) diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing – masing pendekat, dengan rumus: C = S x g/c
Sebagai contoh perhitungan untuk pendekat timur.
S = 3161,07 smp/jam; Q = 1211,9 smp/jam; g = 36; c = 73 C = 3161,07 x (52/112)
= 1467,64 smp/jam
= 0,826
Hasil perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan kondisi eksisting untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada tabel berikut
Tabel.4.7. Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Pendekat g
IV.3.3 Panjang Antrian (QL)
Untuk menghitung panjang antrian, digunakan rumus: NQ = NQ1 + NQ2 Dengan:
NQ1 = jumlah fase yang tersisa dari fase hijau sebelumnya NQ1 = 0.25.�.�(�� −1) +�(�� −1)2+8.(��−0� .5)�
NQ2 = jumlah smp yang dating selama fase merah NQ2 = c x 1−��
Sebagai contoh perhitungan, disajikan perhitungan untuk pendekat Timur adalah:
= 32,574 smp
Gunakan gambar dibawah ini, untuk menyesuaikan NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih POL. Untuk perancangan dan perencanan disarankan POL ≤ 15% untuk operasi suatu nilai POL = 5% - 10%mungkin dapat diterima.
Gambar 4.3.3.1 Diagram Peluang untuk pembebanan lebih POL.
Hasil perhitungan rasio arus jenuh kondisi eksisting untuk seluruh pendekat dilihat pada Tabel berikut:
Tabel.4.8. Hasil penyesuaian NQmaks
Pendekat NQ1
(smp)
NQ2 (smp)
Panjang antrian NQ1+NQ2
(smp)
Nqmax Panjang antrian QL
(meter)
Utara 2,339 18,192 20,531 34 136
Selatan 0,346 12,302 12,648 22 88
Barat 1,09 26,21 27,3 44 160
IV.3.4 Kendaraan Terhenti (NS)
Angka henti sebagai jumlah rata – rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus:
NS = 0,9 * NQ
Q.c * 3600 Dimana:
c = waktu siklus (detik) Q = arus lalu lintas (smp/jam)
Perhitungan angka henti pada pendekat Timur adalah: NS = 0,9 * 32,574
1072,2.112 * 3600 = 0,87887
Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing – masing pendekat dihitung dengan menggunakan rumus:
Nsv = Q * NS
Perhitungan jumlah kendaraan terhenti(Nsv) untuk pendekat Timur adalah: Nsv = 1072,2 * 0,87887
= 2691,89
Sehingga diperoleh nilai kendaraan terhenti dalam tabel berikut:
Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus: NStot: ∑Nsv
Qtot
Nstot = 2691,89
3337,5 = 0,806 stop/smp
IV.3.5 Tundaan Rata - rata (D)
Tundaan yang terjadi pada setiap kendaraan dapat diakibatkan oleh tundaan lalu lintas rata –rata (DT) yang dihitung dengan menggunakan rumus (2.4.6.2) tundaan akibat geometrik (DG) yang dihitung dengan rumus (2.4.6.5) dan tundaan rata – rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata – rata yang dihitung dengan menggunakan rumus (2.4.6.6)
Hasil perhitungan tundaan untuk semua pendekat dapat dilihat pada tabel berikut, Tabel.4.10. Perhitungan Tundaan untuk seluruh pendekat:
Pendekat NQ DT DG D =
DT+DG
DxQ Dsimp. (det/smp) (det/smp) Utara 20,531 78,004 3,97999 81,984 50207,209
78,6146 Selatan 12,648 64,070 3,71727 67,787 29894,1882
Barat 27,3 73,794 2,87835 76,672 92919,2256 Timur 32,574 79,663 3,67536 83,339 89355,7124
Σ D 262376,335
Tundaan simpang rata – rata diperoleh dengan rumus:
IV.3.6 Tingkat Pelayanan
Tabel.4.11. Kriteria tingkat pelayanan untuk simpang bersinyal
Sumber: HCM, 1985
Berdasarkan perhitungan nilai tundaan rata – rata tiap pendekat maka didapat nilai tingkat pelayanan untuk setiap pendekat yang dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel.4.12. Nilai tingkat Pelayanan untuk setiap pendekat
Pendekat Tundaan
(detik/smp)
IV.4 Perhitungan Kinerja Highway Capacity Manual (HCM) 2000
Tingkat pelayanan (LOS-level of service) untuk persimpangan berlampu lalu lintas didefenisikan dalam pengertian tundaan kendali. Tundaan kendali rata – rata dihitung untuk setiap kelompok lajur dan disatukan untuk setiap cabang dan
persimpangan sebagai satu kesatuan. LOS langsung dikaitkan dengan nilai keterlambatan kendali seperti yang diberikan pada tabel berikut.
Tabel.4.13. Kriteria LOS untuk persimpangan berlampu lalu lintas
IV. 4. 1 Arus Jenuh
Arus jenuh merupakan arus kendaraaan perjam yang disalurkan oleh kelompok lajur dengan menganggap bahwa fase hijau selalu tersedia untuk kelompok lajur tersebut. Perhitungan berawal dari pemilihan laju arus jenuh dasar, biasanya 1900 mobil penumpang per jam waktu hijau perlajur.
Untuk menghitung laju arus jenuh untuk setiap kelompok lajur dihitung dengan rumus:
s = so.N.fw.fHV.fg.fp.fbb.fLU.fa.fLT.fRT.fLpb.fRpb ... (4.1) dengan:
so = laju arus jenuh dasar per lajur, biasanya 1900 ( mobil/jam – hijau/lajur) N = Banyaknya lajur dalam kelompok lajur tersebut.
fw = faktor penyesuaian untuk lebar lajur
Tingkat Pelayanan Tundaan per kendaraan (det/kend)
A ≤ 10
B > 10 - 20
C > 20– 35
D > 35 – 55
E > 55 – 80
fg = faktor penyesuaian untuk jelang masing – masing
fp = faktor penyesuaian untuk keberadaan lajur parkir yang berdampingan dengan kelompok lajur tersebut dan kegiatan parkir pada lajur itu. fbb = faktor penyesuaian untuk efek rintangan bus lokal yang berhenti didalam
daerah persimpangan tersebut.
fLU = faktor penyesuaian untuk penggunaan lajur. fa = faktor penyesuaian untuk jenis kawasan
fLT = faktor penyesuaian untuk belok kiri dalam kelompok lajur tersebut fRT = faktor penyesuaian untuk belok kanan dalam kelompok lajur tersebut. fLpb = faktor penyesuaian pejalan kaki – sepeda untuk pergerakan belok kiri fRpb = faktor penyesuaian pejalan kaki – sepeda untuk pergerakan belok kanan
Tabel.4.14. Faktor penyesuaian untuk laju arus jenuh
Faktor Rumus Defenisi Peubah Catatan
Lebar Lajur fw = 1 +
%HV = persentase kendaraan berat untuk volume kelompok kelompok lajur jalan
-6 ≤ %G ≤ 10
N = banyaknya lajur dalam kelompok lajur Nm = banyaknya
N= banyaknya lajur dalam kelompok lajur Nb = banyaknya kebutuhan yang tak disesuaikan untuk kelompok lajurnya. Kend/jam
Vg1= lajur arus kebutuhan yang tak disesuaikan pada lajur tunggal dalam
kelompok lajur dengan volume tertinggi. N = banyaknya lajur dalam kelompok
Lajur yang dipakai bersama:
fLT = 1,0+01,05P
LT
PLT = perimbangan LT
(belok kiri) dalam kelompok lajurnya
Belok Kanan
Lajur khusus: fRT = 0,85
Lajur yang diurun: fRT = 1,0 – (0,15)PRT
Lajur tunggal: fRT = 1,0 – (0,135)PRT
PRT = perimbangan RT
(belok kanan) dalam kelompok lajurnya
fRT≥ 0,050
akibat
(belok kiri) pada penyesuaian fase waktu hijau LT menyeluruh
PRT = = perimbangan
RT (belok kanan) pada kelompok lajur. PRTA = perimbangan
RT hijau yang dilindungi terhadap waktu hijau RT menyeluruh
Guna mempermudah pengerjaan maka untuk perhitungan faktor – faktor penyesuaian dikerjakan dengan bantuan program Microsoft Excel 2007. Maka didapatkan hasil seperti yang tertera pada tabel berikut.
Tabel.4.15. Faktor penyesuaian laju arus jenuh
Pendekat Dengan menggunakan rumus (4.1), didapat laju arus jenuh untuk setiap pendekat
adalah :
Tabel.4.16. Arus jenuh untuk semua pendekat Pendekat So S (kend/jam)
Timur 1900 1565,327
IV. 4. 2 Analisis Rasio Arus dan Kapasitas
Rasio arus dihitung dengan membagi arus kebutuhan yang disesuaikan (v) dengan laju arus jenuh yang disesuaikan (s). Kapasitas setiap kelompok lajur dihitung dengan rumus:
ci = sigi
C (4.2)
Rasio v/c untuk setiap kelompok lajur dihitung langsung, dengan membagi arus yang disesuaikan dengan kapasitas yang dihitung sebelumnya, seperti pada rumus:
�� = ( ��) = �( ���� �)
= ���
����
(4.3)
Parameter kapasitas akhir yang diperhatikan merupakan rasio v/c kritis, X, untuk persimpangan tersebut. Parameter ini dihitung dengan persamaan:
�� = Σ( ��)�� ��−�� �
(4.4)
Dari persamaan (4.2), (4.3) dan (4.4) maka dihasilkan nilai kapasitas, rasio arus dan kapasitas akhir seperti yang terlihat pada tabel berikut:
Contoh perhitungan kapasitas untuk kelompok lajur pada pendekat Timur adalah: c = s (g/C)
= 1565,327 (52/112) = 726,759
