INDUSTRI MARITIM INDONESIA: Terpenjara
Kekuasaan Asing
By REDAKSI - Tue Nov 01, 6:20 am 0 Comments
11 views
Email 3 mails
Edited byRedaksi ALSO WROTE
EKOSISTEM MANGROVE: Merintih Tergerus Keserakahan
Negeri Cincin Api: Anugerah dan Bencana
Pulau Sebatik: Dilema Rakyat di Ujung Negeri
Maut di Ujung Geladak
Pertahanan Maritim Butuh Teknologi Handal
SEBAGAI negara kepulauan terbesar di dunia sudah seharusnya Indonesia menjadi bangsa yang makmur dan disegani. Namun, kenyataannya dengan potensi sumber daya alam yang berlimpah, negara ini seakan tak berdaya. Apalagi di bidang industri maritim, roda perekonomian Indonesia lumpuh
terpenjara oleh kepentingan asing.
Luas laut Indonesia yang mencapai 5,8 juta km2, terdiri dari 0,3 juta km2 perairan teritorial, 2,8 juta km2 perairan pedalaman dan kepulauan, 2,7 juta km2 Zona Ekonomi Ekslusif (ZEE), serta dikelilingi lebih dari 17.500 pulau, menyimpan kekayaan yang luar biasa. Jika dikelola dengan baik, potensi kelautan Indonesia diperkirakan dapat memberikan penghasilan lebih dari 100 miliar dolar AS per tahun. Namun yang dikembangkan kurang dari 10 persen.
Melihat besarnya potensi laut nusantara, sudah seharusnya Indonesia mempunyai infrastruktur maritim kuat, seperti, pelabuhan yang lengkap dan modern; sumber daya manusia (SDM) di bidang maritim berkualitas; serta kapal berkelas, mulai untuk jasa pengangkutan manusia, barang, migas, kapal penangkap ikan sampai dengan armada TNI Angkatan Laut (AL).
maritim. Negara asing menempatkan bangsa Indonesia sebagai pasar produk mereka. Ironisnya, pemerintah hanya berdiam diri tanpa melakukan langkah perbaikan.
Padahal, ke depan industri kelautan Indonesia akan semakin strategis, seiring dengan pergeseran pusat ekonomi dunia dari bagian Atlantik ke Asia-Pasifik. Hal ini terlihat 70 persen perdagangan dunia
berlangsung di kawasan Asia-Pasifik. Secara detail 75 persen produk dan komoditas yang diperdagangkan dikirim melalui laut Indonesia dengan nilai sekitar 1.300 triliun dolar AS per tahun. Potensi ini dimanfaatkan Singapura, dengan membangun pelabuhan pusat pemindahan (transhipment) kapal-kapal perdagangan dunia. Negara yang luasnya hanya 692.7 km2, dengan penduduk 4,16 juta jiwa itu telah menjadi pusat jasa transportasi laut terbesar di dunia. Bahkan ekspor barang dan komoditas Indonesia 70 persen melalui Singapura.
Selama ini sudah menjadi rahasia umum bila industri dan jasa maritim Indonesia berada di bawah kendali Singapura. Lihat saja sebagian kapal yang berlayar menghubungkan antar pulau sebagian besar
menggunakan bendera negeri The Red Dot, khususnya kapal yang memuat barang-barang terkait dengan berbagai macam industri.
Sebagai contoh industri perkapalan yang bertebaran di beberapa tempat di Kepulauan Riau, khususnya di pulau Batam dan beberapa pulau sekitarnya, termasuk pulau Karimun. Di sana ada investasi bidang perkapalan dan mayoritas pelakunya berasal dari negeri yang sangat takut terhadap KKO/Marinir Indonesia.
Pertanyaannya, mengapa hal demikian bisa terjadi? Tidak sulit untuk menjawabnya, yaitu bisa jadi karena ada pembiaran dari pembuat kebijakan di bidang investasi. Bisa pula karena para pembuat kebijakan di negeri ini tidak paham strategisnya dunia maritim bagi Indonesia.
Tersiar kabar pula, ada agen-agen dari Singapura di beberapa tempat strategis yang siap memotong bila ada kebijakan maritim yang menguntungkan Indonesia atau sebaliknya merugikan negeri tersebut.
Keadaan semakin rumit karena sebagian industri perkapalan di dalam negeri masih harus berurusan lewat Singapura.
Mengenai pembangunan kapal misalnya, seperti propeler, sistem pendorong, radar dan lain sebagainya, pabrikan subsistem tersebut terkadang tidak mau galangan Indonesia berhubungan langsung dengan kantor pusat mereka di Eropa atau Amerika. Tapi, harus lewat perwakilan regional mereka yang berada di negeri pencuri pasir itu. Pertanyaan besar muncul, kapan bangsa Indonesia sadar akan hal ini dan bertindak memutus rantai pengendalian negeri kecil tersebut.
Penghambat Industri Maritim
Di sisi lain, banyak faktor yang menghambat pembangunan industri maritim nasional. Pertama, sistem finansial. Kebijakan sektor perbankan atau lembaga keuangan di Indonesia, yang sebagian besar keuntungannya diperoleh dari penempatan dana di Sertifikat Bank Indonesia (SBI), untuk pembiayaan industri maritim sangat tidak mendukung. Ini karena bunga pinjaman sangat tinggi. Berkisar antara 11-12 persen per tahun dengan 100 persen kolateral (senilai pinjaman).
tanpa kolateral terpisah. Sebagai contoh bagi pengusaha kapal, Kapal yang dibelinya bisa menjadi jaminan. Tidak heran jika pengusaha nasional kesulitan mencari pembiayaan untuk membeli kapal, baik baru maupun bekas melalui sistem perbankan Indonesia.
Kedua, sesuai dengan Kepmenkeu No 370/KMK.03/2003 tentang Pelaksanaan Pajak Pertambahan Nilai yang Dibebaskan Atas Impor dan/atau Penyerahan Barang Kena Pajak Tertentu dan/atau Penyerahan Jasa Kena Pajak Tertentu, bahwa sektor perkapalan mendapat pembebasan pajak. Namun semua pembebasan pajak itu kembali harus dibayar jika melanggar pasal 16, tentang Pajak Pertambahan Nilai yang terutang pada impor atau pada saat perolehan Barang Kena Pajak Tertentu disetor kas negara apabila dalam jangka waktu 5 (lima) tahun sejak impor digunakan tidak sesuai dengan tujuan semula atau dipindahtangankan.
Artinya kebijakan tersebut banci. Jika pengusaha menjual kapalnya sebelum 5 tahun harus membayar pajak kepada negara sebesar 22,5 persen dari harga penjualan (PPn 10 persen, PPh impor 7,5 persen dan bea masuk 5 persen). Padahal, di Indonesia jarang ada kontrak penggunaan kapal lebih dari 5 tahun, paling banyak 2 tahun. Supaya pengusaha kapal tidak menanggung rugi berkepanjangan mereka harus menjual kapalnya. Namun, pengusaha harus membayar pajak terutang kepada negara sesuai Pasal 16 tersebut. Jika demikian, industri maritim negara ini terhambat oleh kebijakan fiskal yang dianut.
Sebaliknya, di Singapura pemerintah akan memberikan insentif, seperti pembebasan bea masuk pembelian kapal, pembebasan pajak bagi perusahaan pelayaran yang bertransaksi di atas 20 juta dolar AS. Mereka sadar bahwa investasi di industri pelayaran bersifat slow yielding sehingga
diperlukan insentif. Kalaupun kapal harus dijual, pemerintah Singapura juga membebaskan pajaknya.
Pemerintahan di negara maju telah berpikir meski penerimaan pajak menurun, tetapi penerimaan dari sektor lain akan bertambah. Misalnya, semakin banyak tenaga kerja asing tinggal dan bekerja pada akhirnya akan banyak uang yang dibelanjakan di negara tersebut. Selain itu, transaksi perbankan biasanya akan semakin banyak, sehingga pendapatan negara akan meningkat. Ini adalah pola pikir dan langkah pemerintahan yang dikelola oleh negarawan cerdas.
Ketiga, buruknya kualitas sumber daya maritim Indonesia menyebabkan biaya langsung industri maritim menjadi tinggi. Meskipun gaji tenaga Indonesia 1/3 gaji dari tenaga kerja asing, tetapi karena rendahnya disiplin dan tanggung jawab, menyebabkan biaya yang harus ditanggung pemilik kapal berbendera dan berawak 100 persen orang Indonesia (sesuai dengan UU No 17 tahun 2008 tentang Pelayaran) sangat tinggi. Sebaliknya, jika kapal berawak 100 persen asing yang mahal, ternyata pendapatan perusahaan pelayaran bisa meningkat dua kali lipat.
Keempat, persoalan klasifikasi industri maritim di tangan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dengan kendali Kementerian BUMN dan Kementerian Perhubungan, sistem klasifikasi Indonesia, membuat industri maritim Indonesia semakin terpuruk. Semua kapal yang diklasifikasi atau disertifikasi, diduga tidak diakui asuransi perkapalan kelas dunia. Kalaupun diakui, pemilik kapal harus membayar premi asuransi sangat mahal.
retorika. Karena mereka menganggap klasifikasi yang dikeluarkan PT BKI sebuah ‘pepesan kosong’ yang diragukan industri maritim global.
Jika industri maritim Indonesia mau berkembang dan siap bersaing dengan industri sejenis, maka pemerintah khususnya Kementerian Perhubungan, Kementerian Perindustrian, Kementerian BUMN dan Kementerian Keuangan harus membuka mata dan jangan mau dipengaruhi para pelobi yang mewakili pihak-pihak pencari keuntungan, tanpa memikirkan nasib bangsa. Langkah pertama, melakukan
revitalisasi atau deregulasi di sektor fiskal sehingga Indonesia bisa kompetitif. Kecuali bangsa ini mau jadi pecundang terus.
Selanjutnya lakukan perombakan total di lingkungan lembaga pemberi klasifikasi sehingga dunia pelayaran internasional dan asuransi kerugian mengakui keberadaannya. Kemudian, susun ulang kurikulum lembaga pendidikan maritim oleh Kemendiknas supaya Indonesia mempunyai SDM maritim yang berkualitas dan bertanggung jawab. Jika tidak industri maritim Indonesia hanya tinggal nama.
Industri Perkapalan
Indonesia dengan perairan yang luas, membutuhkan sarana transportasi kapal yang mampu menjangkau pulau-pulau yang jumlahnya mencapai lebih dari 17.500 buah. Tak heran jika kebutuhan industri
perkapalan setiap tahun terus meningkat.
Sebagai negara kepulauan, sudah seharusnya Indonesia mengembangkan industri perkapalan nasional. Kebijakan ini didukung dengan adanya Inpres No 5/2005 yang intinya bahwa seluruh angkutan laut dalam negeri harus diangkut kapal berbendera Indonesia. Tetapi, permintaan tersebut tidak diimbangi dengan kemampuan memproduksi kapal.
Industri perkapalan merupakan industri padat karya dan padat modal yang memiliki daya saing tinggi. Karena itu, dukungan pemerintah sebagai pemegang kewenangan sangat penting. Faktor kebijakan moneter dan fiskal, masih sulitnya akses dana perbankan dan tingginya bunga menjadi beban para pelaku usaha. Industri kapal juga diharuskan membayar pajak dua kali lipat. Masalah lain adalah minimnya keterlibatan perbankan. Perbankan enggan menyalurkan kredit kepada industri perkapalan. Mereka beranggapan, industri perkapalan penuh risiko karena kontrol terhadap industri ini sulit.
Selain itu, masalah lahan yang digunakan industri perkapalan terutama galangan kapal besar berada di daerah kerja pelabuhan dan hak pengelolaan lahan (HPL)-nya dikuasai PT Pelindo. Sehingga Industri perkapalan masih sangat tergantung pada HPL. Padahal, jika ada keleluasaan lahan di pelabuhan bukan tidak mungkin industri kapal lebih berkembang.
Industri Perikanan
Dari industri pengolahan ikan, kurangnya bahan baku menjadi penyebab tidak berkembangnya industri ini. Utilitas pabrik yang rata-rata hanya 45 persen. Menjadi masalah karena banyak hasil tangkapan ikan yang langsung di ekspor ke luar negeri, terutama ke Thailand dan Jepang.
pengolahan di Indonesia. Namun yang menjadi persoalan implementasi Permen tersebut tidak berjalan sebagaimana mestinya.
Sumber permasalahan lainnya adalah penangkapan ikan ilegal (illegal fishing dan illegal license), oleh mafia perikanan yang nilainya ditaksir mencapai Rp 218 triliun per tahun. Hal ini bisa diatasi bila Indonesia memiliki kapal-kapal tangkapan ikan dengan skala menengah ke atas. Saat ini jumlah kapal ukuran tersebut hanya 3 persen dari kebutuhan. Selain itu, tingginya impor garam membuat industri garam nasional terpuruk. Juga impor tepung ikan untuk bahan baku pakan ternak juga sangat tinggi sehingga industri pengolahannya tidak bisa berkembang di dalam negeri.
Pemerintah harus segera membangun dan memperbaiki infrastruktur perikanan dan kelautan yang masih lemah ini. Tanpa upaya itu, sektor perikanan Indonesia akan tertinggal jauh dari negara lain. Sebagai contoh, pembangunan infrastruktur di Lampung yang merupakan lumbung udang terbesar harus menjadi perhatian serius pemerintah.
Industri Pertahanan
Berbicara mengenai konsep negara maritim tidak lepas dari industri pertahanan. Sebagai negara yang disatukan lautan, Indonesia tidak hanya harus bisa menjaga kedaulatan, tetapi juga melindungi seluruh kekayaan alam yang dimilikinya.
Connie Rahakundini Bakrie, Analis Pertahanan Maritim melihat banyak sumber daya alam yang dimiliki Indonesia bisa dimanfaatkan untuk kepentingan industri maritim. Salah satunya adalah baja. Menurutnya baja adalah basicdari industri pertahanan suatu negara. Seperti yang dilakukan negara Taiwan. Mereka membangun industri baja, di sebelahnya dibangun pabrik kapal. Ini strategis karena kapal-kapal besar yang mereka bangun sewaktu-waktu bisa menjadi kapal perang.
“Dalam tiga menit, saya lihat satu lempengan baja sudah jadi. Taiwan tercatat sebagai pembuat baja tercepat di dunia. Mereka bisa dengan mudah mendistribusikan baja ke pabrik pembuatan kapal yang ada di sebelahnya. Mereka mengekspor kapal-kapal besar ke luar negeri dengan proses pembuatan hanya butuh waktu 10 minggu.,” katanya.
Karena itu, Connie menilai industri baja sebagai national security, dasar dari pembangunan industri militer. Baja menjadi bahan dasar kapal-kapal perang, termasuk kapal induk milik Amerika. Salah jika bangsa Indonesia menjualnya begitu saja. Sebaiknya potensi logam ini diolah dengan baik, untuk mendukung industri maritim nasional.
“Selama tidak paham pentingnya pertahanan, kita tidak akan pernah sampai semua itu. Kita perlu tentara, guna memprotek kedaulatan, tentara perlu alutista, khususnya udara dan laut. Alutista harus kita produksi dengan membangun industri baja sebagai dasar dari pembangunan pertahanan kita,”
terangnya.
Namun, pihak asing tidak menginginkan Indonesia besar dengan menguasai bahan logam berharga ini. Sebagai bukti banyak industri pertambangan dalam negeri dikuasi pihak asing. Mereka memiliki
Mengapa Perlu Bank Infrastruktur
Bank infrastruktur cukup mendesak karena pemerintah memiliki banyak proyek triliunan.
ddd
Selasa, 31 Januari 2012, 07:37 Hadi Suprapto
Pembangunan jalan layan non tol di Jakarta Pembangunan jalan layan non tol di Jakarta(VIVAnews/ Muhamad Solihin)
BERITA TERKAIT
Bank Infrastruktur Penggerak Ekonomi
Keuangan Mikro Menjamur, Perlu UU Khusus
Bank Bisa Ditunjuk Biayai Infrastruktur
Perbanas: Indonesia Butuh Bank Infrastruktur
Beda Bank Infrastruktur dan Bapindo Versi BI
Follow us on Google+
VIVAnews – Himpunan Pengusaha Muda Indonesia (HIPMI) mendukung rencana pemerintah mendirikan bank infrastruktur. Pasalnya, perbankan yang ada belum mampu didorong membiayai proyek-proyek besar.
HIPMI juga menilai keberadaan bank infrastruktur cukup mendesak karena pemerintah memiliki banyak proyek yang bernilai ribuan triliun rupiah. Kendati demikian, HIPMI mengusulkan agar bank ini berpusat di Kawasan Timur Indonesia (KTI). Sebab kawasan ini sangat membutuhkan pembangunan infrastruktur.
“HIPMI sangat mendukung, sebab bank yang ada termasuk bank Badan Usaha Milik Negara, sulit
HIPMI mengusulkan agar bank infrastruktur dipusatkan di KTI atau bisa juga dihadirkan di wilayah Indonesia Tengah dan Barat. HIPMI melihat, KTI merupakan kawasan yang paling membutuhkan kehadiran dan layanan lembaga keuangan infrastruktur karena tingkat feasibilities berbagai proyek infrastruktur di kawasan ini masih rendah. Akibatnya, banyak bank umum tidak berminat membiayai berbagai proyek infrastruktur di sana meski potensi ekonominya sangat tinggi.
HIPMI menilai keberadaan bank infrastruktur justru sangat mendesak. Selain alasan di atas, bank infrastruktur dapat menjadi integrator atau hubungan antara lembaga keuangan dan berbagai proyek pemerintah yang tercakup dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Indonesia (MP3EI).
Harry mengatakan meningkatnya kredit yang mubazir atau undisbursed loan di sektor infrastruktur dari tahun ke tahun menunjukkan kian jauhnya konektivitas antara sektor keuangan dan riil. “Hal ini
disebabkan sumber pendanaan di bank-bank umum belum bisa disesuaikan dengan pendanaan jangka panjang. Takutnya bisa mismatch. Maka kehadiran bank infrastruktur ini sangat penting,” ujar Harry.
Harry menambahkan, nantinya bank infrastruktur dapat memberikan pinjaman jangka panjang dengan bunga yang relatif rendah. Oleh sebab itu, bank ini dicarikan sumber pendanaan jangka panjang. “Dengan kian bagusnya citra investasi Indonesia dan adanya predikat layak investasi (investment grade), HIPMI menilai sumber dana jangka panjang terbuka lebar, termasuk dana-dana dari negara yang
memiliki unlimited fund seperti China dan Timur-Tengah melalui penerbitan saham (IPO), emisi obligasi, dan pinjaman luar negeri,” katanya.
Ide pembentukan bank infrastruktur itu berasal dari sidang kabinet terbatas bidang perekonomian yang digelar Presiden RI Susilo Bambang Yudhoyono. Yudhoyono menyatakan, pembangunan infrastruktur telah menjadi prioritas pemerintah saat ini. Lewat program MP3EI pemerintah memprioritaskan pembangunan di bidang infrastruktur di seluruh Indonesia.
Home » Ocean » Negeri Cincin Api: Anugerah dan Bencana
Negeri Cincin Api: Anugerah dan Bencana
By REDAKSI - Tue Nov 05, 3:38 am
0 Comments0 viewsEmail Email Print Print
Edited by
Redaksi
ALSO WROTE
Benarkah Pulau Terluar Beranda NKRI?
SISTEM LOGISTIK NASIONAL, Amburadul Biaya Tinggi Mencekik
HUT IMI: Menggagas Indonesia Negara Maritim
Olivia Zalianty Doyan “Night Diving”
MALAPETAKA MONTARA: Negara Lalai Tangani Pencemaran Laut Timor
OCEAN_ENTRY_BLOG_0076
Panaroma alam dan perairan Indonesia terkenal hingga ke penjuru dunia. Kekayaan yang dimiliki negeri ini juga berlimpah ruah. Banyak investor asing yang tertarik mengekplorasi kekayaan alam Indonesia. Namun, di balik itu semua negara ini menyimpan potensi bencana yang sangat besar. Dibutuhkan kewaspadaan, kepedulian dan kearifan dari semua pihak dalam menanggulangi bencana di Tanah Air.
Luas perairan Indonesia yang membentang dari Sabang sampai Merauke, dari Miangas sampai pulau Rote mencapai 5,8 juta km per segi atau sekitar 70 persen dari total luas Nusantara. Jika diukur jaraknya, mencakup ujung Inggris hingga Turki. Indonesia juga merupakan negara yang memiliki garis pantai terpanjang kedua di dunia setelah Kanada, dengan panjang 81.000 km.
Berada di cincin api atau ring of fire, Indonesia juga memiliki potensi bencana tektonik. Keberadaan gunung api yang terhampar hampir di seluruh kepulauan dan laut Indonesia, menjadikan negeri ini berada di lingkaran api, yang sewaktu-waktu bisa meletus. Indonesia juga tercatat sebagai pemilik gunung berapi terbanyak di dunia, sebanyak 130 gunung berapi atau 10 persen dari jumlah gunung berapi di dunia. Dari jumlah tersebut 17 di antaranya masih aktif.
Ring of fire merupakan rangkaian lempeng atau patahan besar yang menjadi ancaman potensial gempa. Posisinya mengepung perairan Indonesia mulai dari Laut Andaman menjalar dari atas pesisir Sumatera hingga timur. Lempeng ‘Semangka’ di sepanjang daratan pantai barat Sumatera berakhir di Selat Sunda. Kemudian, bersambung dengan rangkaian puluhan gunung berapi aktif di Jawa-Bali-Lombok-Sumbawa-Flores hingga Pulau Alor.
Di pulau Jawa juga diketahui ada beberapa patahan lokal yang pernah menjadi sumber gempa daratan, seperti lempeng Lembang, dan lempeng di sekitar Gunung Gede. Hal ini pernah menyebabkan gempa bumi besar di Jakarta pada 1699, 1780 dan 1852.
Patahan dari zona subduksi Euroasia-Austronesia (Maintrust) menjalar dari Laut Andaman menyusuri perairan Barat Sumatera – Jawa – Nusa Tenggara – Laut Arafuru – Laut Seram – Sulawesi Utara –
Sulawesi Tengah dan Sulawesi Tenggara. Pertemuan lempeng EuraAsia – lempeng Australia dan lempeng Filipina – Lempeng Pasifik pergerakannya bagai sebuah bom waktu. Potensi paling rawan pertemuan dari tiga “jalur api”, yaitu patahan dari Samudera Indonesia, patahan dari Pasifik Selatan yang berbelok ke laut Pasifik menuju Jepang dan patahan dari China – Taiwan – Filipina. Artinya, wilayah Timur Laut Indonesia (Papua, Maluku Utara dan Sulawesi Utara) adalah tempat pertemuan tiga lempeng mayor (Eurasian Plate, Australian Plate dan Pacific Plate), serta satu lempeng minor (Philippine Plate).
Gempa dan Tsunami
Gempa vulkanik disebabkan letusan gunung berapi, baik yang berada di darat maupun di bawah permukaan laut. Sumber gempa vulkanik mudah diketahui berdasarkan peta gunung berapi, daerah guncangan dan efek kerusakan yang ditimbulkan.
Namun, secara kuantitas gempa yang paling sering terjadi adalah tektonik. Gempa ini bisa terjadi hingga puluhan ribu kali dan lebih kuat dari gempa vulkanik. Gempa tektonik disebabkan pergeseran lempeng tektonik (tectonic plate) pada kerak (crust) bumi, khususnya pergerakan sepanjang retakan-retakan (faults) dan patahan (cracks) lempeng tektonik.
Formasi bebatuan dan karang pada kerak bumi dibentuk dari dasar kerak dan berlangsung terus menerus sebagai efek pelepasan panas inti bumi yang mendidih melalui selimut (mantel) bumi. Saat formasi baru dibentuk, terjadi desakan yang menggeser lempengan, sehingga terjadi keretakan dan benturan antar patahan lempeng.
Melihat kenyataan tersebut tidak ada jaminan bagi wilayah Indonesia bebas gempa mengingat semua lempeng di bumi ini saling berkaitan dan saling mempengaruhi. Hal tersebut menjelaskan kenapa gempa besar saling beriringan dalam 3 tahun terakhir di wilayah Asia dan Pasifik. Gempa besar di Aceh,
Yogyakarta, Pakistan, Mentawai, Taiwan, China, Haiti, Selandia Baru dan yang terbaru Jepang, adalah bukti nyata keganasan alam.
Sebagai gambaran dari dahsyatnya bencana laut di Indonesia adalah sejarah ledakan gunung Krakatau. Menurut catatan peneliti dari University of North Dakota, Amerika Serikat, ledakan Krakatau bersama ledakan Tambora (1815) mencatatkan nilai Volcanic Explosivity Index (VEI) terbesar dalam sejarah modern. The Guiness Book of Records mencatat ledakan Krakatau sebagai ledakan yang paling hebat yang terekam dalam sejarah. Ledakan Krakatau melemparkan batu-batu apung dan abu vulkanik dengan volume 18 kilometer kubik. Semburan debu vulkanisnya mencapai 80 km. Benda-benda keras yang berhamburan ke udara itu jatuh di dataran pulau Jawa dan Sumatera. Bahkan, sampai ke Sri Lanka, India, Pakistan, Australia dan Selandia Baru.
Letusan itu menghancurkan Gunung Danan, Gunung Perbuwatan, serta sebagian Gunung Rakata, di mana setengah kerucutnya hilang, membuat cekungan selebar 7 km dan sedalam 250 meter. Gelombang tsunami setinggi 40 meter menghancurkan desa-desa dan apa saja yang berada di pesisir pantai.
Tsunami ini timbul bukan hanya karena letusan tetapi juga longsoran bawah laut.
Tercatat jumlah korban yang tewas kala itu mencapai 36.417 orang, berasal dari 295 kampung mulai dari Merak (Serang), Cilamaya (Karawang), pantai barat Banten hingga Tanjung Layar di pulau Panaitan (Ujung Kulon), serta Sumatera bagian selatan. Di Ujung kulon, air bah masuk sampai 15 km ke arah barat. Beberapa hari kemudian, penduduk Jakarta dan Lampung pedalaman tidak lagi melihat matahari. Gelombang tsunami yang ditimbulkan bahkan merambat hingga ke pantai Hawaii, pantai barat Amerika Tengah dan Semenanjung Arab, yang jauhnya 7.000 kilometer.
Tragedi dahsyat terbaru yang paling banyak memakan korban jiwa dalam sejarah bencana alam di Indonesia dan dunia adalah tsunami di Aceh. Peristiwa itu terjadi pada 26 Desember 2004. Air pasang diawali gempa besar terjadi pukul 07:58:53 WIB. Kejadian berawal dari gempa tektonik yang berpusat di bujur 3.316° N 95.854° E, koordinat 3.316° N 95.854° E kurang lebih 160 km sebelah barat Aceh, di kedalam 10 kilometer bawah laut. Gempa berkekuatan 9,3 skala richter itu merupakan gempa bumi terdahsyat dalam kurun waktu 40 tahun terakhir yang menghantam Aceh, Sumatera Utara, Pantai Barat Semenanjung Malaysia, Thailand, Pantai Timur India, Sri Lanka, hingga pantai timur Afrika.
Peneliti dan Pakar Gempa Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI), Danny Hilman mengemukakan, wilayah Indonesia secara geografis terletak pada pertemuan empat lempeng tektonik, yaitu lempeng Benua Asia, Benua Australia, Samudera Hindia dan Samudera Pasifik, di bagian selatan dan timur terdapat sabuk vulkanik (volcanic arc) yang memanjang dari Sumatera, Jawa, Nusa Tenggara dan Sulawesi. Kondisi ini memiliki potensi bencana yang tinggi, seperti letusan gunung berapi, gempa bumi, tsunami, banjir, dan tanah longsor.
Indonesia sebagai bagian dari rangkaian ‘cincin api’ Pasifik atau ‘lingkaran api’ Pasifik merupakan daerah yang sering mengalami gempa bumi dan letusan gunung. Cakupan wilayah cincin api ini sepanjang 40.000 km dengan bentuk seperti tapal kuda. Tak heran, 81 persen gempa bumi terbesar terjadi di sepanjang wilayah ini. Daerah gempa berikutnya (5–6 persen dari seluruh gempa dan 17 persen dari gempa terbesar) adalah sabuk Alpide yang membentang dari Jawa, Sumatera, Himalaya, Mediterania hingga Atlantika
Gempa yang disebabkan patahan lapisan tanah dan letusan gunung merupakan rangkaian cerita dari kondisi alam Nusantara. Terbentuknya patahan ”besar” di Sumatera misalnya, bermula jutaan tahun lampau saat lempeng (samudera) Hindia-Australia menabrak secara menyerong bagian barat Sumatera yang menjadi bagian dari lempeng (Benua) Eurasia.
Tabrakan menyerong ini memicu munculnya dua komponen gaya. Komponen pertama bersifat tegak lurus, menyeret ujung lempeng Hindia masuk ke bawah lempeng Sumatera. Batas kedua lempeng ini sampai ke kedalaman 40 kilometer umumnya mempunyai sifat regas, dan di beberapa tempat terekat kuat. Suatu saat, tekanan yang terhimpun tak sanggup lagi ditahan sehingga menghasilkan gempa bumi yang berpusat di sekitar zona penunjaman atau zona subduksi. Setelah itu, bidang kontak akan merekat lagi sampai suatu saat kembali terjadi gempa bumi besar. Gempa di zona inilah yang kerap memicu terjadinya tsunami, sebagaimana terjadi di Aceh (26 Desember 2004).
Adapun komponen kedua berupa gaya horizontal yang sejajar arah palung, menyeret bagian barat pulau ini ke arah barat laut. Gaya inilah yang menciptakan retakan memanjang sejajar batas lempeng, yang kemudian dikenal sebagai Patahan Besar Sumatera. Geolog Katili dalam The Great Sumateran Fault (1967) menyebutkan, retakan ini terbentuk pada periode Miosen Tengah atau sekitar 13 juta tahun lalu.
Lempeng bumi di bagian barat patahan Sumatera ini senantiasa bergerak ke arah barat laut dengan kecepatan 10 milimeter per tahun sampai 30 mm per tahun. Sebagaimana di zona subduksi, bidang Patahan Sumatera sampai pada kedalaman 10-20 km terkunci erat sehingga terjadi akumulasi tekanan.
Suatu saat tekanan yang terkumpul semakin besar sehingga bidang kontak di zona patahan tidak kuat lagi menahan sehingga pecah. Batuan di kanan-kirinya melenting dengan kuat sehingga terjadi gempa bumi besar. Setelah gempa, bidang patahan akan kembali merekat dan terkunci lagi, hingga
mengumpulkan tekanan elastik sampai suatu hari nanti terjadi kembali gempa bumi besar.
bangunan di atas permukaan. Topografi di sepanjang zona patahan yang dikepung Bukit Barisan juga bisa memicu tanah longsor. Adapun lapisan tanah yang dilapisi abu vulkanik semakin memperkuat efek guncangan gempa.
Beberapa tempat di Patahan Besar Sumatera merupakan zona lemah yang ditembus magma dari dalam bumi. Getaran gempa bumi bisa menyebabkan air permukaan bersentuhan dengan magma. Karena itu, pada saat gempa bumi, kerap terjadi letupan uap (letupan freatik) yang diikuti munculnya gas beracun, sebagaimana terjadi di Suoh, Lampung, pada 1933.
Danny melihat kondisi wilayah Indonesia yang rawan gempa hingga kini belum ada teknologi yang bisa memperkirakan gempa. Sehingga, masyarakat tidak perlu khawatir terhadap isu-isu terjadinya gempa. Bisa saja mereka mengklaim bisa meramal gempa dengan berbagai cara. Tapi, buktinya belum ada teknik atau metode meramal gempa yang diakui secara ilmiah.
Namun, seorang ilmuan bernama Dr RJ Roberts, dalam situsnya Livescience, mengklaim bahwa timnya berhasil memprediksi gempa di Hawaii, pada 20 Oktober 2011 lalu, dengan akurasi 90 persen.
Tak hanya kekuatan gempa, prediksi situs tersebut juga mencantumkan prediksi hari dan lokasi gempa. Misalnya, ramalan gempa di wilayah Utara Sumatera, diprediksi sekitar 500 kilometer dari Medan. Diprediksi gempa dengan magnitud 4,5 sampai 6,5 SR, terjadi sekitar 20 Desember 2011, kurang lebih tiga hari sebelum atau sesudah.
Tetapi, Roberts menolak membuka metodologi ramalan gempa yang diciptakannya, dengan alasan khawatir jadi korban pencurian kekayaan intelektual. Dia mengklaim, latar belakangnya sebagai entomolog (ahli yang mempelajari dinamika populasi serangga), membuatnya menjadi ahli pola dasar lempeng.
Belajar dari sejarah bencana
Tim Bencana Katastropik Purba, yang dibentuk Kantor Staf Khusus Presiden Bidang Bantuan Sosial dan Bencana, Iwan Sumule mengatakan, meski gempa tak bisa diramalkan kapan datang, timnya bisa meng-gunakan data sejarah untuk melakukan mitigasi bencana. Gempa-gempa besar biasanya memiliki perulangan yang konsisten, misalnya 200 tahun sekali. Sehingga, wilayah yang diketahui pernah diguncang gempa, harus bersiap menghadapi kemungkinan pengulangan gempa.
Staf Khusus Presiden Bidang Sosial dan Bencana Alam, Andi Arief menuturkan, melihat letusan katastropik Toba yang diperkirakan terjadi pemusnahan massal dari populasi mahluk hidup di seluruh dunia, termasuk manusia. Hanya sebagian kecil yang dapat bertahan.
Bukti-bukti secara geologis yang ditemukan para ilmuwan dan peneliti Indonesia maupun luar negeri, menemukan banyak sekali peradaban yang terkubur akibat bencana tsunami dan letusan gunung. Contohnya, di situs Batujaya, Karawang seluas ribuan hektar yang terkubur akibat bencana.
Sementara peta kebencanaan khususnya laut, pemerintah untuk pertama kalinya telah merilis Peta Hazard Gempa Indonesia 2010, sebagai acuan dasar perancangan infrastruktur tahan gempa. Peta ini menggambarkan percepatan puncak dan respon spektra di batuan dasar hasil analisa probabilistik untuk berbagai periode gempa.
“Indonesia yang merupakan negara rawan bencana seharusnya memiliki Undang-undang Mitigasi Bencana. Sebelum itu terwujud, kita perlu membuat sebuah pedoman mitigasi bencana secara nasional,” ujar Andi.
Seperti bencana gempa 7,2 SR di Sinabang, Aceh, Posko Satuan Reaksi Cepat Penanggulangan Bencana (RSCPB) bekerja dengan baik dalam melaksanakan instruksi tanggap darurat Presiden. Respon itu dilihat dari indikasi peningkatan kesiapan dan koordinasi yang semakin baik, dari berbagai lembaga pemerintah, seperti Badan Nasional Penangulangan Bencana (BNPB), Pusat Penanggulangan Krisis (PPK Kemkes), Satuan Siaga Bencana (Tagana Kemsos), Basarnas dan BMKG (Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika).
Selain kesiapan tanggap darurat yang semakin prima, sistem peringatan dini yang telah berlangsung di masyarakat juga membantu pemulihan situasi. Meski demikian, sistem peringatan dini dan kesiapan tanggap darurat masih perlu disempurnakan dengan penyiapan sistem mitigasi bencana.
Pemerintah telah membentuk Tim Katastropik Purba untuk meneliti berbagai bencana alam berkategori katastropik (bencana alam yang sangat besar) yang terjadi di masa lalu, sejauh yang bisa dikenali dari peninggalan-peninggalan alam dan catatan sejarah. Tujuan mempelajari daftar ini, adalah untuk mengetahui sikslus, pola dan besaran bencana.
Tim terdiri dari sejumlah pakar, terutama geolog yang memiliki perhatian kepada bidang tersebut. Penelitian ini dalam langkah mitigasi untuk meminimalkan korban bencana alam, agar tidak seperti korban gempa dan tsunami di Aceh pada tahun 2004.
Dalam penelitian di berbagai tempat seperti sesar, patahan, dan gunung di sepanjang Sumatera, Jawa, Sulawesi, Bali, dan lainnya, Tim menemukan sejumlah kejadian geologis yang menarik. Termasuk di dalamnya bangunan yang diduga piramida di bawah Gunung Sadahurip, Garut, Jawa Barat.
Terbaru adalah bukti arkeolog Gunung Padang di Cianjur, Jabar. Tim Bencana Katastropik Purba yang diinisiasi Staf Khusus Presiden Bidang Bantuan Sosial dan Bencana Alam, Andi Arief telah mulai meneliti situs Gunung Padang yang berada di perbatasan Dusun Gunung Padang dan Panggulan, Desa
Karyamukti, Kecamatan Campaka. Temuan awal, Tim menemukan anomali geologis.
tentang kebutuhan mitigasi bencana, dan upaya mencari sumber bencana purba yang pernah terjadi,” ujar Andi.
Beberapa kejadian gempabumi yang tercatat dalam kurun waktu relatif terkini terkait dengan aktivitas Patahan Cimandiri adalah gempa Pelabuhan Ratu 1900, gempa Padalarang 1910, gempa Conggeang 1948, gempa Tanjungsari 1972, gempa Cibadak 1973, gempa Gondasoli 1982 dan gempa Sukabumi 2001.
Tim Katastropik Purba telah melaksanakan survei di Gunung Padang untuk mengetahui penyebab robohnya situs megalitikum yang diklaim terbesar di Asia Tenggara itu. Dalam penelitian awal tersebut telah ditemukan anomali struktur geologis dari Gunung Padang.
Tim peneliti lintas instansi di Indonesia juga telah melakukan serangkaian penelitian di wilayah pesisir, seperti survei lapisan tsunami purba di wilayah Banda Aceh. Penelitian itu melanjutkan survei identifikasi oleh Tim EOS-ARKENAS-LIPI, yang meneliti kota kuno Lamri atau Lamuri di Pantai Utara Banda Aceh.
Di Aceh juga ditemukan bangunan kota Indra Parwa dan Indra Patra di bawah laut. Seperti diketahui Indra Parwa, Indra Patra dan Indra Puri adalah daerah yang disebut Segitiga Sago. Masih diteliti penyebab tenggelamnya kota tua itu, hipotesa sementara adalah karena tsunami. Pendekatan Paleostunami, Tim Mitigasi Bencana Katastropik Purba menemukan fakta bahwa sekitar 1450 M dan 1390 M, telah terjadi tsunami besar di Aceh. Melihat bukti scientific itu mengingatkan bahwa Aceh masih meyimpan potensi tsunami.
“Namun, hingga saat ini Indonesia masih kekurangan ahli kelautan, mengingat sebagaian besar bencana yang melanda berasal dari laut. Kita butuh melakukan kompilasi data kelautan untuk evaluasi tektonik aktif dan kegempaan di Indonesia,” terang Andi.
Dia mengemukakan, data mengenai isu-isu tektonik dan kegempaan akan menjadi masukan dan jembatan antar lembaga yang dapat mendukung kebijakan kebencanaan pemerintah.
Berdasarkan data, terdapat ancaman gempa dan tsunami Mentawai (Siberut) sebesar 8,9 SR yang mengancam satu juta lebih penduduk di Padang, Pariaman, Painan dan wilayah lain di Sumatera Barat serta Bengkulu, khususnya di sepanjang pesisir barat. Catatan pengukuran jaringan CGPS SuGAr LIPI menunjukkan keadaan lewat jatuh tempo pengulangan gempa besar 8.7 SR pada 1833.
Potensi Gempa juga terdapat di Selat Sunda, sesar Cimandiri, sesar Lembang (Jawa Barat) dan Bali. Setelah gempa Aceh 2004 dan gempa Sendai, Jepang 2011, dihadapkan pada gunung-gunung api yang terus menerus menggeliat. Setelah letusan besar Merapi 2010, sekarang berhadapan dengan letusan khususnya Gunung Gamalama dan aktivitas Krakatau, serta 23 gunung lain yang berstatus waspada dan siaga.
Minim Mitigasi
Fenomena alam tidak akan berubah menjadi bencana alam dahsyat apabila memiliki konsep ketahanan bencana yang baik. Yaitu, memiliki valuasi sistem dan infrastruktur yang mampu mendeteksi, mencegah dan menangani dampak yang timbul.
Meskipun daerah tersebut rawan bencana dengan jumlah penduduk yang besar, jika diimbangi dengan ketahanan terhadap bencana yang cukup kerentanan jatuhnya korban jiwa atau materi bisa lebih diminimalisasi.
Topografi dan struktur geologi Sumatera, Jawa, Nusa Tenggara, Maluku Utara, Papua hingga Sulawesi Utara memperlihatkan bukti keberadaan lempeng bumi dan patahan, plus 154 gunung berapi aktif. Bahkan, Jakarta yang dinilai wilayah aman pernah dilanda empat kali gempa bumi besar pada periode tiga abad terakhir.
Peta rawan gempa menunjukkan dua per tiga wilayah Indonesia merupakan area sumber gempa dan atau rawan dampak gempa. Hanya sebagian area yang relatif aman, meliputi wilayah pantai timur Sumatera (Riau, sebagian Jambi, Sumatera Selatan), Laut China Selatan, Kalimantan, bagian utara Laut Jawa, serta perairan Laut Arafuru selatan Papua.
Berada di wilayah dengan potensi bencana sangat dahsyat membuat Indonesia harus memiliki sistem manajemen bencana terpadu dan terintegrasi untuk meminimalisasi dampak dari risiko yang
ditimbulkan, mencakup hubungan antara komponen-komponen ancaman (hazard), kerentanan (vulnerability), dan kemampuan dalam mengelola ancaman.
Potensi bencana pesisir yang kerap terjadi, adalah tsunami, rip current, banjir rob, gempa bumi dasar laut dan abrasi. Hal ini beberapa kali menyapa wilayah pesisir dan banyak menimbulkan korban jiwa karena ketidaksiapan masyarakat menerima ancaman bencana dari luar.
Divergensi dalam cara pandang memaknai kebencanaan menelurkan ego-ego sektoral yang hal ini berimbas pada terganggunya sistem keterpaduan penanganan bencana secara parsial. Manajemen bencana tidak bisa ditangani secara teknis-parsial, tapi harus lebih holistic-komperhensif. Manajemen bencana yang terpadu dan terintegrasi merupakan salah satu alternatif upaya mengurangi potensi risiko bencana di pesisir Indonesia.
Upaya-upaya dalam manajemen bencana berfungsi untuk menyeleraskan fungsi kehidupan manusia agar bisa hidup berdampingan dengan bencana yang kerap kali terjadi tanpa bisa diprediksi atau living harmony with the disaster. Karena di dalam siklus manajemen bencana manusia belajar tentang
bagaimana mengenali dan memahami bencana, bagaimana cara meminimalisir risiko sebelum terjadinya bencana, pada saat terjadi bencana dan setelah terjadi bencana.
potensi bencana berbeda, sehingga perlakuan upaya mitigasi antar daerah juga tidak sama. Terlebih, masing-masing daerah memiliki local knowledge atau local wisdom yang berbeda dalam menyikapi sapaan alam. Persepsi dan sikap masyarakat tersebut akan mempengaruhi perbedaan strategi adaptasi masyarakat.
Ada beberapa upaya mitigasi yang secara umum dilakukan di daerah pesisir untuk mereduksi risiko ancaman kerugian yang ditimbulkan akibat tsunami maupun bencana alam pesisir lainnya, seperti penataan ruang berbasis bencana dengan desain sabuk hijau atau wanamina. Selain itu, bisa juga dengan memperbaiki posisi bangunan di mana sebisa mungkin tegak lurus dengan pantai. Pemetaan daerah rawan bencana juga bisa dilakukan sebagai bentuk upaya mitigasi non struktural.
Kesadaran dan pemahaman hubungan antara bencana dan kebutuhan masyarakat adalah hal yang sangat penting dalam meningkatkan kesiapsiagaan masyarakat dalam mengurangi risiko bencana. Bencana alam lahir dari interaksi manusia dengan alamya. Apabila gejala yang timbul dari alam tersebut sudah memasuki ranah kehidupan manusia dengan segala kerusakannya, maka akan timbul damage + hazard = vulnerability. Dalam menghadapi bencana, masyarakat harus bisa mengantisipasi,
meminimalisasi, dan menyerap potensi stres atau kekuatan destruktif melalui adaptasi atau resistensi. Selain itu, juga harus bisa mengelola atau menjaga fungsi dan struktur dasar tertentu, selama peristiwa bencana, serta mampu memulihkan pasca-bencana.
Banyak masyarakat pesisir yang tidak paham dalam menjawab fenomena bencana. Ketidakmampuan mereka menjawab fenomena alam membuat masyarakat beralih pada ilmu metafisika yang mengkaitkan segala sesuatu dengan hal mistik, seperti yang terjadi di Pantai Parangtritis, Yogyakarta. Banyaknya korban jiwa akibat terseret arus sering dikaitkan oleh penduduk sekitar, bahwa kejadian tersebut merupakan tumbal dari Ratu Pantai Selatan.
Pakar Mitigasi Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP), Subandono Diposaptono mengatakan, pemerintah telah melakukan pencegahan korban tsunami atau yang biasa disebut Mitigasi Tsunami. Bicara mengenai migitasi bencana khususnya tsunami, KKP sudah melakukan kegiatan itu sejak berdirinya kementerian karena memang ada unit sub direktorat migitasi lingkungan.
Menurut Subandono, ada dua yang menjadi patokan KKP dalam melakukan pencegahan bencana, terutama tsunami. Pertama, upaya struktur (fisik). Hal tersebut meliputi metode pelindungan alami, seperti mangrove, sand dune, terumbu karang, dan hutan pantai. Kemudian, metode perlindungan buatan, diantaranya breakwater, tembok laut, tanggul, konstruksi pelindung, shelter, bukit buatan, dan poin lainnya, yaitu struktur tahan bencana.
Anggota Komisi VIII DPR dari Fraksi Partai Demokrat, Ingrid Kansil berpendapat, untuk meminimalisir dampak bencana alam, khususnya korban jiwa pemerintah harus meningkatkan kegiatan preventif bencana, baik pemerintah pusat maupun daerah.
Upaya preventif, kata Ingrid, bisa dilakukan dengan berbagai cara. Di antaranya, melakukan simulasi bencana dan pengadaan tempat perlindungan.” Jika terjadi tsunami masyarakat tidak akan lagi panik karena sudah tahu harus ke mana. Pemerintah daerah harus memperhatikan soal ini,” ujarnya.
Di samping itu, sistem peringatan dini juga harus ditingkatkan. Tidak sedikit sistem yang ada saat ini kondisinya sudah rusak. Contohnya, sistem peringatan dini di Pelabuhan Ratu. Di sana sudah rusak. “Alangkah baik kalau sistem peringatan dini diperbaiki dan ditambah. Pemerintah jangan terlalu terpaku pada besar atau kecilnya anggaran. Karena, jika pemerintah mau secara serius meningkatkan kegiatan preventif bencana, pihaknya pasti akan berusaha membantu meloloskan dana yang dibutuhkan,” tegas Ingrid.
PP 5/1964, PENYELENGGARAAN DAN PENGUSAHAAN ANGKUTAN LAUT
Presiden Republik Indonesia,
Menimbang:
a.bahwa Angkutan Laut perlu diselenggarakan atas dasar kepentingan umum dan
ditujukan ke arah pengabdian kepada terlaksananya strategi dasar ekonomi Indonesia
yakni untuk mengerahkan segenap potensi nasional dalam kegiatan ekonomi dan
pembangunan guna meningkatkan produksi dan menambah penghasilan negara;
b.bahwa untuk menjamin kelancaran Angkutan Laut serta fungsi pelabuhan sebagai
fasilitas penyaluran barang dianggap perlu mengatur kembali ketentuan-ketentuan
tentang penyelenggaraan Angkutan Laut yang meliputi pengusahaan pelayaran,
mengerjakan dan mengurus muatan di pelabuhan, keagenan kapal dan perantaraan
jual-beli/sewa kapal.
Mengingat:
1.Pasal 5 ayat 2 Undang-undang Dasar;
2.Indonesische Scheepvaartwet 1936 (Stbl. 1936 No. 700);
3.Bedrijfsreglementeringsordonnantie 1934 (Stbl. 1934 No. 595 jo Stbl. 1938 No. 86);
4.Deklarasi Ekonomi.
Mendengar: Wakil Perdana Menteri II/Menteri Koordinator Kompartemen Distribusi,
Wakil Perdana Menteri III dan Menteri Perhubungan Laut.
MEMUTUSKAN:
Dengan mencabut:
1.Peraturan Pemerintah No. 47 tahun 1957 tentang Perizinan pelayaran;
2.Peraturan Pemerintah No. 12 tahun 1962 tentang Perusahaan muatan kapal laut.
Menetapkan:
PERATURAN PEMERINTAH TENTANG PENYELENGGARAAN DAN PENGUSAHAAN
ANGKUTAN LAUT.
BAB I
KETENTUAN-KENTENTUAN UMUM
Dalam Peraturan Pemerintah ini yang dimaksudkan dengan:
pelayaran:pengangkutan penumpang, barang dan/atau hewan dengan kapal laut baik di
dalam negeri maupun ke dan dari luar negeri termasuk: -semua jenis pekerjaan
bongkar muat barang baik secara langsung maupun dengan tongkang sampai ke dalam
gudang-gudang/tempat-tempat yang ada dalam pengawasan bea cukai; -semua
kegiatan untuk bertindak sebagai agen dari usaha pelayaran niaga untuk hal-hal yang
lazim dikerjakan;
ekspedisi muatan:semua jenis pekerjaan yang menyangkut penerimaan/penyerahan
muatan yang diangkut melalui lautan untuk diserahkan kepada/diterima dari
perusahaan-pelayaran untuk kepentingan pemilik barang dan atau ke gudang yang ada
dalam pengawasan bea cukai;
perantaraan jual beli/sewa kapal:semua pemberian jasa dalam melakukan
jual-beli/sewa kapal;
perwakilan pelayaran asing:orang atau perusahaan yang tanpa melakukan
kegiatan-kegiatan keagenan kapal bertindak sebagai wakil dari pada usaha pelayaran asing;
gudang laut: ialah gudang-gudang dan atau tempat penimbunan di dalam daerah
pelabuhan di bawah pengawasan bea cukai;
Menteri: Menteri Perhubungan Laut.
Pasal 2.
Pembinaan dan perkembangan potensi maritim nasional umumnya, potensi pelayaran
khususnya, ditujukan ke arah pengabdian kepada terlaksananya strategi dasar ekonomi
Indonesia yakni untuk mengerahkan segenap potensi nasional dalam kegiatan ekonomi
dan pembangunan guna mempertinggi produksi dan menambah penghasilan Negara.
Pasal 3.
Semua pengusahaan pelayaran, ekspedisi muatan kapal, perantaraan jual-beli dan
sewa kapal diselenggarakan atas dasar kepentingan umum agar terjamin
penyelenggaraan Angkutan Laut serta penggunaan pelabuhan sebagai fasilitas
pengangkutan barang secara teratur dan efisien.
Pasal 4.
Pelayaran terdiri atas:
a. pelayaran pantai, yaitu pelayaran untuk melakukan usaha pengangkutan antar
pelabuhan Indonesia dengan kapal-kapal berukuran 175 ton isi kotor ke atas
termasuk pelayaran berupa penundaan tongkang-tongkang yang memuat
barang-barang, sedang pelayaran untuk melakukan usaha pengkutan antar pelabuhan
Indonesia dengan kapal-kapal/perahu-perahu layar berukuran di bawah 175 ton isi
kotor dinamakan pelayaran pantai lokal dan rakyat;
Pasal 5.
(1) Penyelenggaraan pelayaran pantai atau pelayaran samudra oleh,
perusahaan-perusahaan pelayaran Indonesia dilakukan dengan kapal-kapal berbendera
Indonesia.
(2) Dalam hal terdapat kekurangan ruang kapal, maka dapat dipergunakan kapal-kapal
berbendera negara sahabat atas dasar sewa untuk jangka waktu atau perjalanan
tertentu ataupun berdasarkan perjanjian lainnya.
Pasal 6.
(1) Pembukaan pelabuhan-pelabuhan pantai untuk perdagangan luar negeri oleh
kapal-kapal berbendera negara sahabat termaksud pasal 2 ayat (3) Indonesische
Scheepvaartwet 1936 diberikan oleh Menteri.
(2) Persetujuan tersebut diberikan untuk jangka waktu tertentu, satu atau beberapa
perjalanan bagi pengangkutan penumpang dan atau barang.
Pasal 7.
(1) Dispensasi syarat bendera untuk pelayaran pantai oleh kapal-kapal berbendera
negara sahabat termaksud pasal 3 ayat (3) Indonesische Scheepvaartwet 1936
diberikan oleh Menteri.
(2) Persetujuan tersebut diberikan untuk jangka waktu tertentu, satu atau beberapa
perjalanan bagi pengangkutan penumpang dan atau barang.
(3) Indonesische Scheepvaartwet 1936 diberikan oleh Menteri.
Pasal 8.
(1) Pola jaring-jaring pengangkutan antar-pulau Indonesia, ke dan dari luar negeri
ditetapkan oleh Menteri.
(2) Untuk memenuhi kebutuhan angkutan laut yang teratur dan merata ke seluruh
bagian wilayah Indonesia, ke dan dari luar negeri maka setiap perusahaan pelayaran
nasional dapat diwajibkan untuk melayari satu atau beberapa trayek tertentu.
Pasal 9.
(1) Semua gudang laut di pelabuhan Indonesia dikuasai oleh Negara, yang
penyelenggaraannya diatur oleh Menteri.
Pasal 10.
(1) Pengusahaan pelayaran pantai dan pelayaran samudra, ekspedisi muatan, dan
perantaraan jual-beli/sewa kapal hanya dapat dilakukan setelah mendapat izin dari
Menteri.
(2) Ketentuan pada ayat (1) pasal ini berlaku juga terhadap Perusahaan-perusahaan
Negara dan Perusahaan-perusahaan Daerah yang mempunyai lapangan pekerjaan
di bidang angkutan laut.
(3) Perizinan termaksud pada ayat (1) pasal ini diselenggarakan berdasarkan
azas-azas pertimbangan.
a.adanya pola jaring-jaring pengangkutan yang ditetapkan dan tersedianya
barang-barang yang diangkut;
b.kelancaran arus barang secara tetap di jaring-jaring pengangkutan ke seluruh
wilayah;
c.adanya pengawasan terhadap arus barang yang berencana dan pengawasan gerak
kapal yang kontinyu;
d.adanya fasilitas-fasilitas jembatan, tambatan, pergudangan dan penimbunan yang
tersedia di suatu pelabuhan;
e.memajukan perkembangan perdagangan dan sosial-ekonomi nasional;
f.meningkatkan keahlian pengusahaan;
g.pengawasan potensi nasional di bidang pengusahaan maritim;
h.syarat-syarat penggunaan dan pengerahan modal dan kekuatan nasional yang
diintegrasikan dan dikoordinasikan untuk mencapai hasil pemberian jasa yang
maksimal dalam batas-batas pengusahaan yang berfungsi sosial;
i.ketenteraman serta kesenangan kerja dalam perusahaan; j.digunakannya keuntungan
sejauh mungkin untuk memajukan dan memperkembangkan/mempertinggi daya
kemampuan dan kesejahteraan para buruh/pegawai serta usaha.
BAB II. PENGUSAHAAN PELAYARAN.
Pelayaran Pantai.
Pasal 11.
Pengusahaan pelayaran pantai hanya diselenggarakan setelah mendapatkan izin
terlebih dahulu dari Menteri.
Pasal 12.
oleh warga negara/badan hukum Indonesia dan yang anggota pengurus dan dewan
komisarisnya terdiri dari warga negara Indonesia; b.memiliki alat-alat/modal yang
ditetapkan oleh Menteri dan terdiri atas: 1.jumlah minimum satuan kapal dengan jumlah
ton isi kotor; 2.minimum modal kerja; c.rencana penyelenggaraan jaring-jaring angkutan
yang ditetapkan sesuai pasal 8 dengan frekwensinya; d.menyebutkan
pelabuhan-pelabuhan di mana dilakukan kegiatan bongkar muat dengan alat-alat yang diperlukan
serta keagenan; e.mengikuti kebijaksanaan umum Pemerintah dalam tarif
pengangkutan.
(2)Keterangan-keterangan yang bersangkutan dengan persyaratan termaksud pada
ayat (1) pasal ini diajukan melalui penjabat yang ditunjuk untuk itu.
Pasal 13.
Perusahaan pelayaran pantai yang telah mendapatkan izin menurut pasal 11, wajib
melaksanakan ketentuan-ketentuan tersebut di bawah ini:
a.melaksanakan ketentuan-ketentuan yang ditetapkan dalam surat izin;
b.mengumumkan kepada umum peraturan perjalanan kapal, tarif dan syarat-syarat
pengangkutan;
c.menerima pengangkutan setiap penumpang, barang, hewan dan pos;
d.memberikan prioritas pengangkutan kepada barang-barang sandang-pangan,
bahan-bahan industri dan ekspor;
e.hal-hal lain yang ditetapkan oleh Menteri.
Pasal 14.
Menteri dapat mengizinkan penyelenggaraan pengangkutan tidak tetap oleh
perusahaan pelayaran pantai dalam hal ada keperluan pengangkutan yang mendesak
atau yang bersifat khusus.
Pasal 15.
Izin pengusahaan pelayaran pantai dicabut atas pertimbangan-pertimbangan tersebut
di bawah ini:
a.tidak menjalankan usaha dengan nyata dalam jangka waktu yang ditetapkan oleh
Menteri setelah memperoleh izin;
b.tidak memberikan jasa-jasa pengangkutan dan lain-lain sesuai dengan yang
disyaratkan atau yang diwajibkan kepada pemegang izin;
c.tidak memenuhi ketentuan-ketentuan sebagai yang disyaratkan dalam surat izin;
d.pimpinan pengusahaan dan atau keadaan keuangan tidak memungkinkan
langsungnya perusahaan;
e.perusahaan jatuh failliet;
Pasal 16.
Pelayaran pantai lokal dan rakyat dengan kapal-kapal/perahu-perahu layar berukuran di
bawah 175 ton isi kotor diselenggarakan menurut ketentuan-ketentuan yang ditetapkan
oleh Menteri. PELAYARAN SAMUDRA.
Pasal 17.
Pengusahaan pelayaran samudra hanya diselenggarakan setelah mendapatkan izin
lebih dahulu dari Menteri.
Pasal 18
(1) Untuk mendapatkan izin pengusahaan harus dipenuhi syarat-syarat sebagai berikut: a. 1.merupakan Perusahaan Pelayaran Negara atau 2.merupakan perusahaan daerah menurut ketentuan-ketentuan Undang-undang No. 5 tahun 1962 di daerah-daerah tertentu yang ditetapkan Menteri atau 3.merupakan badan hukum berbentuk perseroan terbatas, yang saham-sahamnya seluruhnya dimiliki oleh warga negara/badan hukum Indonesia dan yang anggota pengurus dan dewan komisarisnya terdiri dari warga negara Indonesia;
b.mengusahakan alat-alat/modal yang ditetapkan oleh Menteri dan terdiri atas: 1.jumlah minimum satuan kapal yang dapat dieksplotir; 2.minimum modal kerja; c.rencana
penyelenggaraan jaring-jaring angkutan yang ditetapkan sesuai pasal 8 dengan frekwensinya, atau penyelenggaraan angkutan laut menurut keperluan dalam bentuk usaha tetap;
d.menyebutkan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia di mana dilakukan kegiatan bongkar muat dengan alat-alat yang diperlu-serta keagenan; e.mengikuti kebijaksanaan umum Pemerintah dalam tarif pengangkutan.
(2) Keterangan-keterangan yang bersangkutan dengan persyaratan termaksud pada
ayat (1) pasal ini diajukan melalui penjabat yang ditunjuk untuk itu.
Pasal 19.
Perusahaan pelayaran samudra yang telah mendapatkan izin menurut pasal 17 wajib
melaksanakan ketentuan-ketentuan tersebut di bawah ini:
a.melaksanakan ketentuan-ketentuan yang ditetapkan dalam surat izin;
b.mengumumkan kepada umum peraturan perjalanan kapal dan tarif pengangkutan;
c.menerima pengangkutan setiap penumpang, barang, hewan dan pos;
d.memberikan prioritas pengangkutan kepada barang-barang sandang-pangan,
bahan-bahan industri dan ekspor;
e.hal-hal lain yang ditetapkan oleh Menteri.
Pasal 20.
a.tidak menjalankan usaha dengan nyata dalam jangka waktu yang ditetapkan oleh
Menteri setelah memperoleh izin;
b.tidak memberikan jasa-jasa pengangkutan dan lain-lain sesuai dengan yang
disyaratkan atau diwajibkan kepada pemegang izin;
c.tidak memenuhi ketentuan-ketentuan sebagai disyaratkan dalam surat izin;
d.pimpinan pengusahaan dan/atau keadaan keuangan tidak memungkinkan
langsungnya perusahaan;
e.perusahaan jatuh failliet;
f.perusahaan dihukum karena suatu tindak pidana ekonomi;
g.cara yang tidak wajar dalam memperoleh izin.
Pasal 21.
(1)Perusahaan pelayaran samudra asing yang berlayar ke/dari pelabuhan Indonesia
harus mendaftar pada penjabat yang ditunjuk oleh Menteri. (2)Perusahaan pelayaran
samudra asing harus mendaftarkan kepada penjabat yang ditunjuk oleh Menteri, tarif
pengangkutan yang dipergunakan, bentuk konosemen dan persetujuan di mana ia
tergabung serta hal-hal lain yang disyaratkan oleh Menteri.
Pasal 22.
(1)Perwakilan pelayaran asing harus mendaftarkan pada penjabat yang ditunjuk oleh
Menteri. (2)Perwakilan pelayaran asing harus menyerahkan segala pekerjaan bongkar
muat dan keagenan untuk kapal-kapal perusahaannya kepada perusahaan pelayaran
Indonesia.
BAB III. PERANTARAAN JUAL BELI/SEWA KAPAL.
Pasal 23.
Pengusahaan perantaraan jual-beli/sewa kapal hanya diselenggarakan setelah
mendapatkan izin terlebih dahulu dari Menteri.
Pasal 24.
Untuk mendapatkan izin pengusahaan perantaraan harus dipenuhi syarat-syarat dan
disampaikan keterangan sebagai berikut:
a.badan hukum berbentuk perseroan terbatas, yang saham-sahamnya seluruhnya
dimiliki oleh warga negara/badan hukum Indonesia, dan yang anggota pengurus dan
dewan komisarisnya terdiri dari warga negara Indonesia;
b.minimum modal kerja yang ditetapkan oleh Menteri;
c.langsung mewakili pemilik kapal yang bersangkutan.
Ketentuan-ketentuan mengenai kewajiban perusahaan, perantaraan yang telah
mendapatkan izin dan pencabutan izin berusaha ditetapkan oleh Menteri.
BAB IV. EKSPEDISI MUATAN.
Pasal 26.
Perusahaan ekspedisi muatan diselenggarakan dengan izin Menteri berdasarkan usul
penjabat yang ditunjuk oleh Menteri untuk pelabuhan yang bersangkutan.
Pasal 27.
(1) Untuk mendapatkan izin pengusahaan ekspedisi muatan harus dipenuhi
syarat-syarat sebagai berikut: a. 1.merupakan Perusahaan Negara atau 2.merupakan
perusahaan daerah menurut ketentuan-ketentuan Undang-undang No. 5 tahun 1962
atau 3.merupakan badan hukum berbentuk perseroan terbatas, yang saham-sahamnya
seluruhnya dimiliki oleh warga negara/badan hukum Indonesia dan yang anggota
pengurus dan dewan komisarisnya terdiri dari warga negara Indonesia; b.memiliki
alat-alat/modal yang ditetapkan oleh Menteri terdiri atas modal kerja, jumlah/luas gudang
dan tempat penimbunan serta alat-alat kerja; c.memiliki susunan personalia ahli;
d.memiliki kapasitas dan daya kerja; e.memiliki pertanggungan jawab fiskal.
(2)Keterangan-keterangan yang bersangkutan dengan persyaratan termaksud pada
ayat (1) pasal ini diajukan melalui penjabat yang ditunjuk untuk itu.
Pasal 28.
Pengusahaan ekspedisi yang telah mendapatkan izin menurut pasal 26 wajib
melaksanakan ketentuan-ketentuan tersebut di bawah ini:
a.melaksanakan ketentuan-ketentuan yang ditetapkan dalam izin;
b.ikut aktif mendorong proses arus barang;
c.bertanggung-jawab atas pelaksanaan dan ketentuan-ketentuan bea cukai.
Pasal 29.
Izin pengusahaan ekspedisi dicabut atas pertimbangan-pertimbangan tersebut di
bawah ini:
a.tidak menjalankan usaha dengan nyata dalam jangka waktu yang ditetapkan oleh
Menteri setelah memperoleh izin;
b.tidak memberikan jasa-jasa dan lain-lain sesuai dengan yang disyaratkan atau yang
diwajibkan kepada pemegang izin;
e.perusahaan jatuh failliet;
f.perusahaan dihukum karena suatu tindak pidana ekonomi;
g.cara yang tidak wajar dalam memperoleh izin.
BAB V PROSEDUR PERIZINAN.
Pasal 30.
(1) Ketentuan-ketentuan tentang cara mengajukan izin, bentuk izin, pemberian dan
pencabutan izin diatur oleh Menteri.
(2) Untuk mengganti biaya yang bersangkutan dengan pelaksanaan peraturan ini dan
peraturan-peraturan pelaksanaannya yang berkepentingan dikenakan biaya
administrasi yang cara memungutnya dan jumlahnya ditetapkan oleh Menteri.
BAB VI
KETENTUAN-KETENTUAN PERALIHAN
Pasal 31
Perusahaan pelayaran pantai yang memiliki suatu izin berdasarkan Peraturan
Pemerintah No. 47 tahun 1957 dapat melanjutkan usahanya sampai waktu yang
ditetapkan oleh Menteri dan selama-lamanya 6 bulan setelah peraturan ini
diundangkan.
Pasal 32.
Perusahaan muatan kapal laut yang memiliki suatu izin berdasarkan Peraturan
Pemerintah No. 12 tahun 1962 dapat melanjutkan usahanya sampai waktu yang
ditetapkan oleh Menteri dan selama-lamanya 6 bulan setelah peraturan ini
diundangkan.
BAB VII. KETENTUAN PENUTUP.
Pasal 33.
Hal-hal yang belum atau belum cukup diatur dalam Peraturan Pemerintah ini ditetapkan
oleh Menteri.
Pasal 34.
Peraturan Pemerintah ini dapat disebut Peraturan Angkutan Laut 1964.
Peraturan Pemerintah ini mulai berlaku pada hari ditetapkannya. Agar supaya setiap
orang dapat mengetahuinya memerintahkan pengundangan Peraturan Pemerintah ini
dengan penempatan dalam Lembaran-Negara Republik Indonesia.
Ditetapkan di Jakarta pada tanggal 13 Maret 1964.
PRESIDEN REPUBLIK INDONESIA
SUKARNO.
Diundangkan di Jakarta pada tanggal 13 Maret 1964. SEKRETARIS NEGARA,
MOHD. ICHSAN.
PENJELASAN ATAS PERATURAN PEMERINTAH No. 5 TAHUN 1964
tentang PENYELENGGARAAN DAN PENGUSAHAAN ANGKUTAN LAUT.
UMUM.
Penyelenggaraan angkutan laut bagi negara kepulauan Indonesia harus ditujukan ke
arah pengabdian kepada terlaksananya strategi dasar ekonomi Indonesia yakni untuk
mengerahkan segenap potensi nasional dalam kegiatan ekonomi dan pembangunan
semesta guna meningkatkan produksi dan menambah penghasilan negara.
Untuk mencapai tujuan tersebut, maka semua jenis usaha dalam bidang angkutan laut
harus diletakkan atas satu landasan yaitu diselenggarakannya atas dasar kepentingan
umum. Dengan demikian, maka fungsi pelbagai jenis usaha terhadap keseluruhan
fungsi angkutan laut harus ditetapkan dan diatur batas-batas usahanya dalam mana
terdapat keseimbangan aktivitas, produktivitas dan tanggung jawab, hingga tercapailah
pemberian jasa angkutan laut yang setinggi-tingginya dengan pengerahan dana dan
daya nasional, yang efisien dan rasionil dalam bentuk pengusahaan yang berfungsi
sosial.
Dalam rangka ekonomi terpimpin untuk mencapai Sosialisme Indonesia seperti telah
digariskan dalam Ketetapan-ketetapan Majelis Permusyawaratan Rakyat Sementara
dan Deklarasi Ekonomi, maka perlu diadakan usaha-usaha pengaturan kembali
kegiatan-kegiatan yang bertalian dengan pengangkutan laut secara menyeluruh.
Oleh karena tenaga manusia merupakan faktor yang menentukan dalam usaha
memperbesar efisiensi dan memperbesar prestasi kerja untuk mempertinggi hasil
produksi dan jasa, maka dalam segala kegiatan tersebut harus diberikan jaminan
terhadap ketenteraman serta kesenangan Kerja dalam perusahaan. Usaha-usaha
angkutan laut dan aspek-aspeknya dalam bidang ini dengan usaha-usaha asing dalam
bidang ini dan kegiatan beroperasi di luar negeri dilaksanakan kepentingan nasional
dan kewaspadaan nasional. Untuk penyelenggaraan semua kegiatan yang
berhubungan dengan angkutan laut diadakan pengawasan oleh Pemerintah secara
konsepsionil, sistimatis dan terus-menerus sehingga kontinuitas dapat terjamin.
Sebagai pedoman untuk menjalankan usaha tersebut adalah menggunakan ruangan
kapal se-efisien-efisiennya, mempercepat dispatch kapal, menggunakan
fasilitas-fasilitas untuk melayani kapal dengan se-efisien-efisiennya, pelayanan/perawatan
barang Muatan sebaik-baiknya, menyampaikan barang, muatan kepada yang
bersangkutan dan dalam waktu sesingkat-singkatnya dalam keadaan utuh.
Dalam pengaturan kembali jenis-jenis usaha tersebut diusahakan iklim begitu rupa
sehingga hasil usaha kegiatan angkutan laut dan aspek-aspeknya dapat diinvestir
kembali untuk membangun armada niaga nasional yang kuat dan modern demi
tercapainya masyarakat adil dan makmur bebas dari exploitation de l'hommie par
l'homme dengan pengakuan bahwa investasi di bidang angkutan laut mempunyai nilai
yang tinggi baik harga maupun fungsinya untuk mana perhatian khusus diperlukan
untuk mengembangkan usaha tersebut. Dalam pada itu adalah kebijaksanaan
Pemerintah agar terdapat keseimbangan mengenai cara-cara dan syarat-syarat
penyertaan dalam usaha-usaha angkutan laut.
PASAL DEMI PASAL
Pasal 1
Dalam pasal ini ditegaskan perubahan pembatasan jenis-jenis usaha yang
berhubungan dengan angkutan laut dan kegiatan-kegiatan sebelum peraturan ini
diadakan, karena dengan peraturan ini kegiatan-kegiatan usaha muatan melalui laut
pada azasnya dikumpulkan pada pengusahaan angkutan laut. Hal ini dimaksudkan
untuk membulatkan pertanggungan jawab sipengangkut dengan segala kegiatan yang
bersangkutan dengan usaha itu terhadap sipengirim sampai sipenerima barang dalam
hubungannya dengan efisiensi penyelenggaraan usahanya. Perlu dijelaskan bahwa
usaha ekspedisi pada azasnya dipisahkan dari usaha angkutan laut. Ekspeditur adalah
jenis usaha yang bertindak sebagai perantara yang mengurus barang-barang
sipengirim/sipenerima untuk diangkut oleh/diterima dari pihak lain. Dalam hubungannya
dengan peraturan ini, pihak lain itu adalah pengusaha angkutan laut, hingga dengan
demikian dalam usaha ekspedisi ini termasuk juga pekerjaan-pekerjaan penyelesaian
dokumen-dokumen muatan dengan pihak Bea dan Cukai, pengangkutan barang ke dan
dari gudang-gudanq laut dan pekerjaan-pekerjaan lain yang bersifat memperlancar
pelayanannya.
Cukup jelas.
Pasal 4 huruf a.
Pelayaran rakyat yang sebagian terbesar terdiri dari perahu-perahu layar telah
merupakan potensi yang nyata dan mengambil tempat serta menjalankan peranan yang
penting dalam bidang angkutan laut, sehingga potensi perlu dibina, baik mengenai
organisasi, kegiatan-kegiatan maupun arah perkembangannya lebih lanjut.
Pasal 4 huruf b.
Cukup jelas.
Pasal 5.
Cukup jelas.
Pasal-pasal 6 dan 7.
Baik pembukaan pelabuhan pantai untuk perdagangan luar negeri maupun dispensasi
syarat bendera untuk pelayaran pantai oleh kapal-kapal berbendera negara sahabat
bersangkut-paut erat dengan kebijaksanaan penyelenggaraan angkutan laut oleh
armada nasional yang dilaksanakan oleh Menteri Perhubungan Laut. Berhubung
dengan itu, maka Menteri Perhubungan Laut melaksanakan pula kebijaksanaan
mengenai pembukaan pelabuhan *16427 pantai untuk perdagangan luar negeri
maupun dispensasi syarat-bendera untuk pelayaran pantai oleh kapal-kapal berbendara
negara bersahabat.
Pasal 8.
Ayat ke2 : kewajiban untuk melayari satu atau beberapa jaring-jaring angkutan laut
tertentu dimaksudkan sebagai kewajiban setiap usaha angkutan laut nasional untuk ikut
secara nyata membina kesatuan-dan keutuhan wilayah Indonesia sebagai negara
kepulauan untuk dapat melayani pengangkutan kebutuhan bagian-bagian wilayah di
segala bidang.
Pasal 9.
Gudang laut adalah gudang-gudang dari atau tempat penimbunan di bawah
pengawasan Bea dan Cukai. Dengan dikuasai dan diusahakannya semua
gudang-gudang laut oleh Negara, maka terdapat adanya kebebasan bergerak untuk bertambat
bagi setiap kapal yang datang disetiap pelabuhan untuk membongkar dan atau memuat
barang. Hal ini penting sekali mengingat makin meningkatnya kunjungan kapal di
karena semua gudang laut serta tambatan-tambatannya ditiap pelabuhan tersedia bagi
setiap kapal yang datang dengan tidak memandang dari usaha angkutan laut mana
asal kapal itu. Dengan demikian dimaksudkan agar kehilangan waktu yang seringkali
terjadi untuk menunggu giliran bersandar karena terikatnya sesuatu kapal pada
gudang-gudang laut tertentu menjadi lebih kecil yang berarti pula mempercepat
"discpatc" kapal. Dari ketentuan ini dapat pula dilihat adanya perubahan yang terjadi
terhadap sistim pelayanan terhadap kapal-kapal yang singgah di pelabuhan-pelabuhan
Indonesia.
Pasal 10.
Dalam melaksanakan perizinan terhadap usaha angkutan laut dan segala aspeknya
Menteri Perhubungan Laut berpedoman pada azas-azas pertimbangan untuk
kepentingan utama yaitu kepentingan nasional dengan selalu memperhatikan
ketentuan-ketentuan yang telah digariskan Pemerintah dengan menggunakan segenap
organisasi-organisasi yang syah yang bertalian dengan bidang angkutan laut. Begitu
pula dalam pengawasan terhadap jalannya usaha-usaha itu. Dijadikan pula azas
pertimbangan terjaminnya ketenteraman dan kesenangan kerja terhadap segenap
tenaga manusia yang merupakan faktor produksi untuk mempertinggi efisiensi dalam
usaha-usaha tersebut.
Pasal 11.
Cukup jelas.
Pasal 12.
Ayat lb: yang dimaksud dengan "modal kerja" ialah modal likwide yang tersedia pada
waktu usaha dimulai. Penetapan minimum daripada modal kerja termaksud di-rasa
perlu untuk menjamin kelangsungan usaha itu untuk suatu waktu tertentu.
Pasal-pasal 13 sampai 17.
Cukup jelas.
Pasal 18.
Ayat lb : yang dimaksud dengan "modal kerja" ialah modal likwide yang tersedia pada
waktu usaha dimulai. Penetapan minimum daripada modal kerja termaksud dirasa perlu
untuk menjamin kelangsungan usaha ini untuk suatu waktu tertentu.
Pasal-pasal 19 sampai 23.
Cukup jelas.
Yang dimaksud dengan "modal kerja" ialah modal likwide yang tersedia pada waktu
usaha dimulai. Penetapan minimum daripada modal kerja termaksud dirasa perlu untuk
menjamin kelangsungan usaha itu untuk suatu waktu tertentu.
Pasal-pasal 25 sampai 35.
Cukup jelas.
Termasuk dalam Lembaran-Negara tahun 1964 No. 14.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah
Tesis ini merupakan penelitian terhadap penyelesaian sengketa antara Indonesia dan Malaysia terhadap Pulau Sipadan dan Pulau Ligitan melalui pengadilan internasional. Klaim yang dilakukan Indonesia dan Malaysia terhadap Pulau Sipadan dan Pulau Ligitan membawa penyelesaian sengketa wilayah ini kepada pengadilan internasional (ICJ) demi terciptanya hubungan bilateral yang baik diantara kedua negara.
Hubungan luar negeri Indonesia dengan negara-negara lain telah dimulai
sejak Indonesia memproklamasikan kemerdekaannya pada tanggal 17 Agustus 1945. Berbagai forum baik bilateral, regional maupun multilateral telah dirancang oleh Indonesia bersama-sama dengan negara-negara sahabat. Dalam menjalin hubungan tersebut Indonesia senantiasa mempromosikan suatu bentuk kehidupan masyarakat yang menjunjung tinggi nilai-nilai saling menghormati, tidak mencampuri urusan dalam negeri negara lain, penolakan penggunaan kekerasaan serta konsultasi dan mengutamakan konsensus dalam proses pengambilan keputusan.
Hubungan diplomatik Indonesia dengan negara sahabat khususnya dengan Malaysia secara resmi terjalin sejak 31 Agustus 1957 saat Malaysia menyatakan kemerdekaannya. Pada masa awal hubungan bilateral, kedua negara sempat mengalami era konfrontasi pada tahun 1963-1965.1 Namun dengan visi jauh ke depan, para pemimpin kedua negara telah mengambil sikap yang bijak untuk segera memulihkan hubungan dan bahkan menjadi pelopor dalam pembentukan organisasi regional ASEAN pada tahun 1967. Hubungan bilateral antara Indonesia dan
Malaysia yang dilandasi oleh adanya semangat serumpun telah mendorong terus berkembangnya kerjasama kedua negara di berbagai sektor.
Walaupun demikian terdapat beberapa permasalahan yang senantiasa menjadi salah satu isu yang menonjol dalam hubungan bilateral Indonesia dan Malaysia. 1 Kerjasama Bilateral. October 28,2009. http://www.deplu.go.id
Penyelesaian sengketa…, Ratnaningrum, FISIP UI, 2010. 2
Universitas Indonesia
karena itu sengketa-sengketa internasional harus diselesaikan secara damai. Dengan demikian pelarangan penggunaan kekerasan dan penyelesaian sengketa secara damai telah merupakan norma-norma imperatif dalam pergaulan antar bangsa. Pada
penelitian ini lebih lanjut melihat kepada konflik yang terjadi antara Malaysia dan Indonesia yaitu mengenai perebutan Pulau Sipadan dan Pulau Ligitan yang
menjadikannya sebagai sengketa wilayah. Sengketa Pulau Sipadan dan Pulau Ligitan bermula dari pertemuan kedua delegasi dalam penetapan batas landas kontinen antara Indonesia dan Malaysia di Kuala Lumpur pada tanggal 22 September 1969. Konferensi Perserikatan Bangsa-Bangsa telah berhasil mewujudkan hukum laut internasional melalui United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS 1982) yang telah ditandatangani oleh 117 negara peserta termasuk Indonesia di Montego Bay, Jamaica pada tanggal 10 Desember 1982 dan telah diratifikasi oleh Republik Indonesia dengan UU No. 17 tahun 1985. Dibandingkan dengan Konvensi Jenewa 1958, UNCLOS 1982 mengatur rezim-rezim hukum laut lengkap dan satu sama lain tidak dapat dipisah-pisahkan, antara lain : Laut Teritorial (Territorial Sea), Zona Tambahan (Contiguous Zone), Zona Ekonomi Ekslusif (Exclusive Economic Zone), Laut Lepas (High Seas) dan Landas Kontinen
(Continental Shelf).2 Salah satu hal penting yang diatur dalam UNCLOS 1982 dan terkait erat dengan Indonesia adalah yuridiksi dan Batas Maritim Internasional. UNCLOS mengatur kewenangan sebuah negara pantai terhadap wilayah laut (laut teritorial, zona tambahan, zona ekonomi eksklusif, dan landas kontinen) dan juga mengatur tata cara penarikan garis batas maritim jika terjadi tumpang tindih klaim antara dua atau lebih negara bertetangga. Hal ini biasa terjadi di wilayah laut yang berdampingan.
Hukum laut memberikan hak kepada negara pantai untuk memiliki laut
wilayah sejauh 12 mil laut, dan zona ekonomi eksklusif serta landas kontinen sejauh 2 Sudjatmiko & Rusdi Ridwan (2004). Indonesian Journal of International Law. Center for International Studies : Faculty of Law University of Indonesia. hal : 81
Penyelesaian sengketa…, Ratnaningrum, FISIP UI, 2010. 3
Universitas Indonesia
200 mil laut yang diukur dari garis pangkalnya bahkan untuk landas kontinen jaraknya bisa mencapai 350 mil laut.
ZEEI dan Landas Kontinen, Indonesia mempunyai hak berdaulat atau disebut juga kedaulatan atas sumber daya alam. Pengertian tersebut diatas dapat menggambarkan status hukum wilayah negara. Secara kontekstual status hukum wilayah negara tidak terpisah dengan batas wilayah negara itu sendiri. Persoalan batas maritim ini akan muncul karena wilayah negara itu akan berdampingan dengan wilayah negara lain yang berbeda kedaulatan atau yurisdiksinya atas batas maritim pada kawasan tertentu. Bahwa alokasi tidak tergantung pada penggunaan fisik atau kepemilikan tetapi pada perkiraan geografis yang kemudian disebut dengan ab initio yang artinya jatah atau bagian tersebut sudah dimiliki sejak awal, merupakan bagian yang sudah menyatu dan tidak perlu upaya terte
