SUMBER – SUMBER PENCEMARAN LAUT PADA KAPAL
1. Docking (Perbaikan/Perawatan Kapal)
Semua kapal secara periodik harus dilakukan reparasi termasuk membersihkan tangki dan lambung. Dalam proses docking semua sisa bahan bakar yang ada dalam tangki harus dikosongkan untuk mencegah terjadinya ledakan dan kebakaran. Dalam aturannya semua galangan kapal harus dilengkapi dengan tangki penampung limbah, namun pada kenyataannya banyak galangan kapal tidak memiliki fasilitas ini, sehingga buangan minyak langsung dipompakan ke laut. Tercatat pada tahun 1981 kurang lebih 30.000 ton minyak terbuang ke laut akibat proses docking ini
2. Terminal Bongkar Muat
Proses bongkar muat kapal pengangkut semen dilakukan di pelabuhan. Proses bongkar muat di terminal pelabuhan ini banyak menimbulkan resiko seperti kecelakaan karena kesalahan manusia ; semen yang tumpah pada saat proses bongkar muat. Ini dapat menyebabkan pencemaran laut.
3. Bilga dan Tangki Bahan Bakar
Umumnya semua kapal memerlukan proses balas saat berlayar normal maupun saat cuaca buruk. Karena umumnya tangki ballast kapal digunakan untuk memuat kargo maka biasanya pihak kapal menggunakan juga tangki bahan bakar yang kosong untuk membawa air ballast tambahan. Saat cuaca buruk maka air balas tersebut dipompakan ke laut sementara air tersebut sudah bercampur dengan minyak. Selain air balas, juga dipompakan keluar adalah air bilga yang juga bercampur dengan minyak. Bilga adalah saluran buangan air, minyak, dan pelumas hasil proses mesin yang merupakan limbah. Aturan Internasional mengatur bahwa buangan air bilga sebelum dipompakan ke laut harus masuk terlebih dahulu ke dalam separator, pemisah minyak dan air, namun pada kenyataannya banyak buangan bilga illegal yang tidak memenuhi aturan Internasional dibuang ke laut.
4. Scrapping Kapal
Proses scrapping kapal (pemotongan badan kapal untuk menjadi besi tua) ini banyak dilakukan di industri kapal di India dan Asia Tenggara termasuk Indonesia. Akibat proses ini banyak kandungan metal dan lainnya termasuk kandungan minyak yang terbuang ke laut. Diperkirakan sekitar 1.500 ton/tahun minyak yang terbuang ke laut akibat proses ini yang menyebabkan kerusakan lingkungan setempat
5. Kecelakaan Kapal
Beberapa penyebab kecelakaan kapal pengangkut semen adalah kebocoran lambung, kandas, ledakan, kebakaran dan tabrakan. Beberapa kasus di perairan Batam adalah KM Okta Line yang membawa 3.200 zak semen karam (Minggu (24/6/2012) dini hari. Dikarenakan mesin utama mati dan lambung bocor, sehingga air tidak bisa cepat terkuras dari kabin. Enam awak kapal itu hanya mengandalkan mesin pompa cadangan. Namun, mesin itu tidak bisa mengeluarkan air dari kabin. Akibatnya, kapal karam bersama seluruh muatannya.
6. Minyak Pelumas
Pada pencemaran ini terjadi saat kapal beroperasi, penyebabnya karena faktor pelumasan dengan menggunakan minyak. Pelumasan ini terjadi pada sistem pelumasan stern tube dan bow thruster. Pencemaran ini memberikan nilai negatif yang cukup besar. Pencemaran ini terjadi pada saat kapal beroperasi. 7. Air Balas
Setiap kapal memiliki sistem balas, ini sangat penting karena digunakan untuk stabilitas kapal pada saat kapal tidak mengangkut muatan. Pada setiap negara memiliki aturan-aturan yang berbeda mengenai dunia maritim (khususnya perairan). Air balas bisa dikatakan termasuk salah satu pencemaran laut. Contoh kasusnya ; bila kapal indonesia berlayar di negara lain pada saat itu juga membawa air balas dari perairan Indonesia maka negara tersebut melarang kapal indonesia untuk membuang air balasnya di negara tersebut karena terdapat kandungan yang menyebabkan pencemaran laut. 8. Cat pada kapal di bawah garis air
Untuk menghindari korosi pada kapal perlu dilakukan finishing berupa pengecatan. Korosi terjadi karena adanya reaksi kimia antara baja (badan kapal) dengan air laut yang mengandung kadar garam yang cukup tinggi. Cat kapal adalah salah satu sumber pencemaran laut karena daerah cat dibawah garis air muat sering bergesekan terhadap air pada saat kapal beroperasi, dari gesekan tersebut akan menimbulkan panas sehingga cat pada kapal mengelupas.
10. Kotoran Manusia
Kotoran manusia masih ada yang membuang di laut lepas pada sebuah kapal. Ini sangat riskan karena mencemari air laut. Sistem pada kapal yang hubungannya dengan kotoran manusia adalah sewage treatment. Pembuangan kotoran manusia sudah dibuat aturan pada MARPOL.
DAMPAK – DAMPAK PENCEMARAN LAUT 1. Pengaruhnya terhadap makhluk akuatik
Secara sederhana, efek pencemaran minyak terhadap kehidupan di laut disebabkan oleh sifat fisika alami minyak (kontaminasi dan tekanan fisik) atau disebabkan oleh komponen kimianya (efek berbahaya dan akumulasi yang mengarah pada timbulnya noda). Kehidupan di laut juga dapat terkena dampak oleh aktivitas pembersihan atau secara tidak langsung melalui kerusakan fisik terhadap habitat biota laut.
Ancaman utama terhadap sumber daya hidup oleh residu persisten tumpahan minyak dan emulsi air dalam minyak (mousse) adalah salah satu penutupan fisik. Hewan dan tumbuhan yang paling beresiko adalah yang kontak dengan permukaan laut yang telah terkontaminasi. Mamalia dan reptil laut; burung yang mencari makan dengan menyelam; biota laut di pantai; dan biota laut yang dibudidaya.
2. Pengaruh terhadap manusia
Bagi manusia, tumpahan minyak mengakibatkan dampak ekonomi yang serius terhadap aktivitas pesisir dan pada mereka yang mengeksploitasi sumber daya laut. Pada banyak kasus kerusakan musiman dan kerusakan yang diakibatkan oleh sifat fisik minyak menciptakan gangguan dan kondisi yang membahayakan. Dampakterhadap kehidupan di laut dilipatgandakan oleh efek racun dan noda yg berasal dari komposisi kimia minyak, sebaik oleh diversitas dan variasi sistem biologi dan sensitivitas mereka terhadap pencemaran minyak.
Efek tumpahan minyak tergantung pada banyak faktor, bukan hanya faktor dari minyak itu sendiri. Kontaminasi pada wilayah pesisir adalah ciri umum dari kebanyakan peristiwa tumpahan minyak yang kemudian mengacu pada kegelisahan dan gangguan publik, dengan aktivits rekreasi seperti berjemur, naik boat, penyelaman, dan pemancingan. Pemilik hotel dan restoran, dan mereka yang menggantungkan hidupnya pada pariwisata juga terkena dampaknya. Gangguan terhadap wilayah pesisir dan rekreasi, dari peristiwa tumpahan yang sederhana termasuk kategori short-lived dan efek terhadap pariwisata merupakan tanda tanya besar bagi pengembalian kenyamanan publik ketika pembersihan telah dilaksanakan.
PENCEGAHAN DAN PENANGGULANGAN PENCEMARAN
1. Pencegahan Pencemaran
Permulaan tahun 1970-an cara pendekatan yang dilakukan IMO (Internasional Maritime Organization) dalam membuat peraturan yang berhubungan dengan marine pollution(MarPol) pada dasarnya sama dengan sekarang ini yakni melakukan kontrol yang ketat pada struktur kapal untuk mencegah jangan sampai terjadi tumpahan minyak ataupun pembuangan campuran minyak kelaut.
Dengan pendekatan yang demikian Marine Polution 1973/1978 memuat peraturan untuk mencegah seminim mungkin minyak yang tumpah kelaut. Tetapi kemudian pada tahun 1984 dilakukan modifikasi oleh IMO yang menitikberatkan pada pencegahan pencemaran laut yakni keharusan suatu kapal untuk dilengkapi dengan oily water separator equipment dan oily discharge monitoring system. Karena itu pada peraturan Marine Polution 1973/1978 dapat dibagi dalam 3(tiga) kategori yaitu :
a. Peraturan untuk mencegah terjadinya pencemaran b. Peraturan untuk menanggulangi pencemaran c. Peraturan untuk melaksanakan ketentuan tersebut(Batti,1998)
Dalam usaha mencegah sekecil mungkin minyak mencemari laut, maka sesuai marine pollution 1973/1978 sisa-sisa campuran minyak di atas kapal seperti halnya hasil purifikasi minyak pelumas dan kebocoran dari sistem bahan bakar minyak akan dikumpulkan dalam tangki penampungan seperti slop tank dengan daya tampung yang mencukupi. Pencegahan dan penanggulangan pencemaran yang datangnya dari kapal perlu dikontrol melalui pemeriksaan dokumen sebagai bukti bahwa pihak perusahaan dan kapal sudah melaksanakan dengan semestinya.
Salah satu dokumen yang harus dibawa berlayar bersama kapal adalah “Inruction and Operation Manual
of Oily Water Separating and Filtering Equipment”. Dengan adanya dokumaen tersebut diharapkan pencemaran dapat dicegah dan kalau sampai terjadi pencemaran maka kepentingan hukum yang timbul dapat ditanggulangi berdasarkan dokumen yang tersedia.
Pembuangan minyak ke laut pada dasarnya dilarang sehingga untuk pelaksanaannya timbul ketentuan-ketentuan pencegahan pencemaran internasional itu seperti :
a. Pengadaan tangki ballast terpisah pada ukuran kapal-kapal tertentu, ditambah dengan peralatan-peralatan seperti oily detector monitor (ODM), oily water separator (OWS) dan sebagainya.
b. Batasan-batasan minyak yang dapat dibuang ke laut.
c. Daerah pembuangan minyak.
d. Keharusan pelabuhan-pelabuhan untuk menyediakan penampung slop.
Marine Pollution 1973/1978 dalam Batti (1998) menerangkan bahwa pembuangan minyak kelaut dapat juga dibolehkan apabila :
a. Lokasi pembuangn lebih dari 50 mil dari daratan.
b. Tidak dalam “special area” seperti lautan mediteran, laut Baltic, laut hitam, laut merah dan daerah teluk.
c. Tidak membuang lebih dari 30 liter permil laut.
d. Tidak membuang lebih besar dari 1 : 30.000 dari jumlah muatan.
e. Kapal harus dilengkapi dengan oily discharge monitoring (ODM) dengan kontrol sistemnya.
Selain itu pemerintah negara anggota diminta mengeluarkan peraturan agar untuk pelabuhan dimana kapal akan membuang sisa atau campuran minyak harus dilengkapi dengan tangki penampungan di darat.
Untuk memonitor dan mengontrol pembuangan sisa minyak atau campuran minyak dengan air kelaut maka dikeluarkan peraturan tambahan untuk Marine Pollution 1973/1978 sebagai berikut :
a. Kapal dengan ukuran 400 GT sampai 10.000 GT harus dilengkapi dengan oily separating equipment untuk menjamin campuran minyak dan air yang terbuang ke laut sesudah melalui sistem tersebut tidak melebihi kandungan dari 100 ppm.
b. Kapal ukuran 10.000 GT ke atas harus dilengkapi tambahan peralatan : “oily discharge monitoring and control system” atau “oily filtering equipment” yang menjamin bahwa air yang terbuang kelaut setelah melewati sistem tersebut tidak mengandung minyak lebih dari 15 ppm.
Karena prinsip pencegahan pencemaran yang berasal dari kapal adalah mengurangi semaksimal mungkin pembuangan minyak kelaut tetapi kalau terpaksa harus batas-batas yang tidak sampai merusak lingkungan hidup dilaut.
Menyingkapi ketentuan tersebut maka pengadaan dan pengaktipan alat pemisah dengan air (oily water separator) merupakan syarat yang mutlak bagi armada penangkapan ikan modern sehingga tercipta pengembangan sumberdaya perikanan yang berwawasan lingkungan. Alat pemisah minyak dengan air laut dudalam kapal perikanan berfungsi untuk memisahkan minyak dengan air yang tercampur dengan air got sebelum air got tersebut dibuang kelaut.
2. Oily Water Separator
Menurut undang-undang No. 21 tahun 1992 tentang “Pelayaran” dalam BPLP (2000), oily water separator (OWS) adalah suatu alat pencegah pencemaran laut yang dipasang di kamar mesin kapal-kapal tertentu. Sedangkan romzana mengatakan bahwa pengertian oily water separator (OWS) adalah suatu alat untuk memisahkan minyak yang tercampur dengan air got. Minyak kotor yang dihasilkan tersebut digunakan untuk membakar limbah padat pada suatu tungku pembakar.
Pada dasarnya Oily Water Separator ini merupakan bilik-bilik yang dibuat untuk menyediakan kondisi aliran cairan agar diam tidak bergerak hingga butiran minyak bebas naik kepermukaan air dan membentuk suatu lapisan minyak yang tidak tercampur yang bisa diambil dengan menggunakan oli skimmer.
Oily water separator (OWS) merupakan suatu yang dimaksudkan untuk mengurangi dan memisahkan minyak yang terbawa air buangan yang beroperasi
menurut tekanan atmosfir. Sedangkan Suasono (1994) menerangkan bahwa pengertian oily water separator (OWS) adalah sebuah penampung yang berbentuk kubus yang di dalamnya terbagi atas tiga bagian yang fungsinya sebagai pemisah minyak dan air.
a. Jenis-Jenis Separator
Menurut Seran (1998) ada dua jenis separator yaitu :
1) Separator Konvensional
Pemisahan secara gravitasai (gravity separation) adalah cara yang paling ekonomis dan efisien untuk memisahkan sejumlah besar limbah hidrokarbon. Pada proses pemisahan limbah tersebut ditampung sementara pada bak pemisah dan tahan beberapa waktu untuk membiarkan proses pemisahan secara gravitasi berlangsung. Kemudian minyak yang terapung diatas air diambil melalui oil skimmer. Efisiensi pemisahan secara gravitasi adalah perbedaan berta jenis antara air dengan minyak, sedangkan efektifitas dari alat ini tergantung pada desain hidrolis danwaktu tahannya. Semakin lama waktu tahannya maka proses pemisahannya akan semakin baik.
2) Separator Plat Pararel
Alat ini memerlukan ruang yang jauh lebih sedikit dengan yang dibutuhkan oleh separator tipe konvensional. Luas permukaan separator dapat ditambah dengan memasang alat plat pararel dibilik-bilik separator tersebut. Dengan adanya plat pararel dapat mengurangi turbulensi dalam separator sehingga akan meningkatkan efisiensi separator. Plat-plat tersebut dipasang dengan posisi miring guna mendorong minyak terkumpul dibagian plat kemudian bergerak kepermukaan atas separator. Minyak yang terkumpul dari separator plat pararel memiliki kandungan air lebih rendah dibandingkan dengan tipe konvensional. Alat oily water separtor OWS) digunakan untuk memisahkan minyak yang tercampur dengan air got kemudia minyak tersebut akan ditampung dalam tangki dan setelah air tersbut terpisahkan maka air tersebut dapat dibuang kelaut sedangkan minyak kotor tersebut dipakai sebagai bahan bakar pada alat incenerator untuk membakar limbah padat (Romzana,1998).
b. Prinsip Kerja Oily Water Separator (OWS) 1) Cara kerja.
Limbah minyak didapat dari pompa sepanjang tank (bilge feed tank) mengalir kedalam coarse separating chamber (ruang pemisah kasar) melalui oily water inlet pada primary coloum (ruang pertama). Setelah limbah minyak yang tercampur dengan air kotor masuk kedalam ruangan pemutar (chamber tangeentally). Kemudian sebagai hasilnya minyak mengalir ruang pengumpul minyak (oily collecting chamber) dan menuju keruang pemisah yang halus (fine separating chamber) melalui bagian tengah buffle plate dan mengalir disekitarnya kepipa pengumpul air (water collecting pipe) melalui celah-celah diantara plat-plat penangkap minyak (oily catch plates). Dalam proses ini minyak mengapung dan menempel pada kedua sisi di masing-masing plat penangkap sehingga minyak dan air terpisah.
Sesudah pemisahan, air melewati lubang kecil pada water collecting pipe (pipa pengumpul air) dan mengalir ke ruang pemisah kedua, dengan cara melalui tempat keluar air (treated water outlet). Pada bagian lain minyak yang menempel pada plat lama kelamaan bertambah banyak dan bergerak perlahan-lahan keplat-plat sekelilingnya. Kemudian minyak tertinggal disetiap plat mengapung dan mengalir dengan mudah pada buffet plate yang berada dibawah aliran air yang berminyak dan akhirnya kedalam water collecting chamber melalui dua oil ascending pipes.
Butiran minyak yang tidak dapat disaring dalam fist stage dihilangkan dan air yang sudah dibersihkan dipompakan keluar melalui tempat pembuangan air yang sudah dibersihkan (purified water outlet). Sementara itu butiran minyak yang ditangkap dalam frst stage filter berkumpul membentuk gumpalan dan mengalir ke oil collection chamber pada bagian atas dan gravity separating chanber.
2) Cara pengoperasian.
Sebelum pelaksanaan pastikan bahwa sistim pipa berada pada posisinya sesuai “piping arrangement” dan sambungan kabel untuk automatic oily controller sudah benar. Adapun cara pengoperasian dari oily water separator (OWS) adalah :
a) Membuka valve-valve line air laut pada bagian hisap pompa.
b) Membuka semua valve-valve pada bilgy suction line dari bilgy tank kepompa.
c) Putar switch automatic oily level controller ke “on”.
d) Menghidupkan bilgy feed pumpu untuk feed bilgy ke separating tank.
e) Atur pressure regulating valve ketekanan antara 0.5 sampai 2.0 kg/cm2.
Sebelum mengawali pekerjaan pengoerasiannya, lakukan pengisisan air laut kedalam separating tank dan biarkan air laut mengalir lebih dari 10 mrnit. Minyak yang sudah dipisahkan dalam separating tank berada didalam oily collecting chamber pada bagian atas ruangan. Minyak dibuang secara otomatis dengan oily level cntroller ketiak jumlah minyak melebihi dari tinggi yang sudah ditentukan.
3) Memberhentikan pengoperasian (stop Opertion).
Adapun langkah-langkah memberhentikan pengoperasian adalah :
a) Mengalirkan air laut lebih dari 10 menit untuk mencegah perubahan kualitas dari campuran minyak yang tersisa didalamseparating tank setelah pekerjaan membuang air got selesai.
b) Menutup bilge feed pump dan semua valve-valve pada bilge discharge pipe line.
c) Memutar switch pada automatic oil level controller ke “off”.
c. Komponen oily water separator (OWS) Fungsi komponen-komponen utama dari oily water separator terdiri dari :
1) Tangki pengumpul minyak (oily collecting chamber) fungsinya adalah untuk menampung minyak yang telah terpisahkan denagn air.
2) Tangki pengumpul air (water collecting pump) fungsinya adalah untuk menampung air sebelum dikeluarkan dari lambung kapal.
3) Plat penangkap minyak (oily catch plates) fungsinya adalah sebagai tempat menempelnya minyak setelah melewati plat-plat.
4) Ruangan pemutar (chamber tangentially) fungsinya untuk memutarkan limbah minyak dalam air got melalui oily water inlet dengan perlahanlahan.
5) Pompa bilga (bilge pump) fungsinya adalah sebagai pompa untuk membuat air got keluar lambung kapal.
3) Ballat water management system
Mungkin sesuatu yang tidak kita sadari bahwa dibalik melimpahnya resources dari lautan kita yang begitu luas ternyata mengandung suatu ancaman pencemaran? Betapa tidak, sebagai negara kepulauan terbesar di dunia yang melintang pada 6°LU - 11°08'LS dan membujur di 97°' - 141°45'BT tentunya perairan Indonesia tak luput dari lalu lalang transportasi laut yang begitu padat. Banyaknya kapal yang melalui perairan tersebut mengandung konsekuensi logis, yaitu adanya potensi pencemaran baik di pelabuhan, laut, maupun udara. Sebagai contoh, tumpahan minyak dari kapal tanker, tumpahan muatan dari kapal pembawa bahan kimia (chemical tanker), pelepasan SO2, NO2, dan CO2 ke atmosper dari gas buang mesin kapal, dan penyebaran biota laut yang invasif (invasive marine species) dari tanki balas. Bahan pencemar (polutan) tersebut secara akumulatif akan merusak ekosistem alam semesta.
Tulisan ini akan mencoba sedikit mengulas tentang bagaimana kapal mencemari lingkungan perairan dari sumber polutan yang terakhir, yaitu yang diakibatkan oleh
air balas kapal, dan bagaimana cara penanggulangannya.
SISTEM AIR BALAS DAN PERMASALAHANNYA Seperti terlihat pada Gambar 1, bahwa ketika kapal-kapal barang seperti kapal-kapal kontainer atau tanker membongkar muatan, air laut dipompa ke dalam kompartemen di lambung kapal, sedang ketika mengangkut muatan, air laut di lambung kapal tadi dibuang ke laut. Air laut yang dipompakan ke lambung atau dibuang ke laut tadi berfungsi sebagai alat untuk menstabilkan dan menyeimbangkan kapal.
Mengingat hebatnya pencemaran lingkungan yang diakibatkan oleh air balas, maka Konvensi Internasional untuk Kontrol dan Managemen Air Balas yang diadakan pada tahun 2004, mewajibkan semua kapal yang menggunakan air balas untuk menerapkan Standard D-2 atau melengkapi dengan pengolahan air balas (water treatment) pada tahun 2016. Teknologi pada pengolahan air balas yang disyaratkan oleh IMO harus bebas bahan aditif, bahan kimia dan racun.
Salah satu teknologi terkini yang digunakan dalam pengolahan air balas adalah menggunakan AOT
(Advanced Oxidation Technology). Teknologi AOT ini menggunakan Titanium Dioxide Catalyst yang akan menghasilkan radikal ketika disinari. Radikal yang bertahan hidup hanya beberapa mili detik ini akan berfungsi sebagai pembunuh membran sel dari mikroorganisme.
Seperti ditunjukkan pada Gambar 3, bahwa ketika pengisian tangki balas (ballasting), air dari laut dilewatkan filter 50 mikro meter untuk menyaring partikel-partikel besar untuk menghindari sedimentasi dan mikroorganisme yang tidak diinginkan. Kemudian air dialirkan melalui Wallenius AOT yang memproduksi radikal yang berfungsi membunuh mikroorganisme yang masih bisa lolos dari filter sebelumnya. Ketika membuang air balas ke laut (deballasting), air dari tangki balas dialirkan melalui Wallenius AOT untuk yang kedua kalinya, sehingga menetralkan air balas dari mikroorganisme yang berbahaya.
REGULASI SISTEM AIR BALAS
Regulasi air balas yang diundangkan oleh IMO (International Maritime Organisation) bertujuan untuk meminimalkan resiko masuknya spesies baru ke daerah perairan lain. Standard D-1 (Ballast Water Exchange) yang masih berlaku sampai saat ini dilaksanakan dengan membilas air balas sebanyak tiga kali di laut yang berjarak lebih dari 200 nautical mile dari pantai dengan kedalaman lebih dari 200 meter. Metode ini sangat efektif sebab organisma dari perairan pantai sepertinya tidak bisa survive di lautan lepas atau sebaliknya, organisma dari lautan lepas tidak akan bisa bertahan di perairan pantai. Tetapi metoda ini mengandung beberapa kelemahan, yaitu (1) sedimen dan residu dari dasar tanki balas sangat sulit untuk dihilangkan secara keseluruhan, (2) organisma yang menempel pada sisi-sisi tangki balas atau penyangga struktur kapal dalam tangki balas tidak bisa dikeluarkan, dan (3) tidak bisa melakukan pembilasan jika badai atau ombak besar terjadi selama dalam pelayaran. Sehingga organisma yang berada di dalam tangki balas mungkin terikut dibilas pada saat kapal mendekati pelabuhan.
Standar yang lain adalah Standard D-2 (ballast water treatment). Standar ini mensyaratkan adanya treatment bagi air balas yang ditemukan adanya kandungan lebih dari 10 mikroorganisme per meter kubik yang berukuran lebih dari atau sama dengan 50 mikron. Dengan adanya pengolahan (water treatment) ini maka tidak akan ada lagi mikroorganisma yang lolos ke lingkungan baru, sehingga kerusakan lingkungan dapat dicegah.
4. Sewage Treatment
Adalah sistem untuk pembuangan limbah ( kotoran ) dari toilet yang ada pada geladak akomodasi yang telah direncanakan, sebelum limbah ( kotoran ) tersebut dibuang ke overboard (O/B) atau ke shore connection harus ditampung terlebih dahulu untuk dilakukan treatment. Pembuangan limbah yang tidak ditreatment di perairan teritorial, dilarang oleh peraturan perundang-undangan dan Peraturan Internasional yang berlaku untuk pembuangan limbah dalam jarak yang ditetapkan dari daratan. Sebagai hasilnya semua kapal harus mempunyai sistem pembuangan limbah sesuai dengan standar yang ditentukan.
Ada dua jenis system untuk penanganan limbah, yaitu:
1. Metode kimia (Chemical Method),
adalah metode yang pada dasarnya menggunakan suatu tangki untuk menampung limbah padat dan akan dibuang pada area yang diijinkan pada tempat penampungan limbah di pantai.
2. Metode biologi (Biological Method), adalah perlakuan sedemikian rupa sehingga limbah dapat diperbolehkan untuk dibuang ke pantai.
A. Chemical Sewage Treatment
Sistem ini meminimalkan limbah yang dikumpulkan dan mengendapkannya sampai dapat dibuang ke laut. Dengan cara mengurangi kandungan cairan sesuai dengan peraturan perundang – undangan.
Pembuangan limbah dari pencucian, wash basin, air mandi dapat langsung dibuang ke overboard. Cairan dari kakus dapat digunakan lagi sebagai air pembilas untuk kamar mandi. Cairan harus diolah sedemikian rupa dalam kaitannya dengan penampilan dan bau yang dapat diterima. Berbagai bahan kimia ditambahkan pada poin – poin berbeda untuk bau dan perubahan warna dan juga untuk membantu dalam penguraian dan sterilisasi. Suatu communitor digunakan untuk memisahkan limbah dan
membantu proses penguraian kimia. Material padat disimpan dalam settling tank dan disimpan sebelum dibuang ke sullage tank: cairan didaur ulang untuk digunakan sebagai pembilasan. Test harus dilakukan setiap hari untuk memeriksa dosis bahan kimia. Hal ini untuk mencegah bau yang menyengat dan juga untuk menghindari karatan.
B. Biochemichal Sewage Treatment
Menggunakan sistem penguraian dengan bakteri kedalam suatu unsur limbah sehingga bisa diterima untuk dibuang di perairan manapun. Proses pengisian angin dimana bakteri oxygen – loving mencerna limbah dan mengubah menjadi Lumpur. Sistem ini menggunakan suatu tangki yang dibagi menjadi 3 ke departement: aeration compartement , settling compartement, dan chlorine contact compartement. Limbah masuk ke aeration compartement dan dicerna oleh bakteri aerobic dan micro-organism yang dibantu oleh oksigen yang dipompa masuk. Kemudian limbah mengalir ke dalam settling compartement, dimana Lumpur yang diendapkan diaktifkan keluar. Aliran cairan yang bersih pada chlorinator setelah digunakan untuk membunuh sisa bakteri dibuang. Tablet didalam chlorinator yang habis harus diganti. Sampah Lumpur di dalam settling tank secara terus menerus didaur ulang dan setiap dua/tiga bulan secara parsial dipindahkan. Kotoran ini harus dibuang hanya di suatu area decontrolled.
Pengembangan untuk melakukan treatment pada sewage (limbah kapal) dilakukan atas sertifikasi dari IMCO Conference on Marine Polution tahun 1973 Annex IV. Penentuan jumlah yang pasti mengenai sewage dan sisa air kotor (waste) pada sebuah kapal sangat sulit diprediksi. Para desainer di Eropa memberi nilai sebesar 70 liter/orang /hari untuk kebutuhan toilet termasuk air bilas dan sekitar 130 – 150 liter /orang /hari untuk air cuci termasuk mandi.
Sedangkan badan yang ada di US memberikan rekomendasi bahwa aliran untuk discharge toilet sebesar 114 liter/ orang/ hari dengan dua kalinya jumlah ini untuk air cuci. Beberapa desain direncanakan supaya memadahi ditempatkan dikapal untuk sumur discharge jauh dari lantai, atau untuk menerima fasilitas dari pelabuhan. Selain itu desain ditujukan juga untuk menghasilkan perencanaan yang memadahi sehingga dapat diterima oleh petugas pelabuhan saat pembuangan. Untuk tipe former didesain berisi holding tanks yang menerima semua kotoran baik cair maupun padat termasuk air bilasnya, air cuci tangan, shower, dan untuk mandi semua diijinkan dibuang langsung melalui overboard. Selain itu desain juga memperhatikan bagaimana meminimkan jumlah cairan supaya memungkinkan dapat didaur ulang untuk pembilasan lagi. Ini dapat dipastikan bahwa sistem hanya menerima kira – kira 1% dari kapasitas muat sistem konvensional.
Untuk membuang sewage diperairan teritorial kualitas yang memadahi harus berada dalam standart tertentu seperti yang ditentukan oleh badan yang berwenang .
Ini biasanya didasarkan pada satu atau lebih dari 3 faktor yaitu :
1. Biological oxygen demand (BOD) yang merupakan ukuran total jumlah oksigen yang akan diambil oleh bahan kimia atau organik yang memadahi. Hal ini yang penting terdapat dalam dua unsur, pertama, jika perairan memadahi untuk membuang sewage dilebihkan dengan material yang menyerap oksigen, kandungan oksigen akan dikurangi sampai tingkat dimana ikan dan materi lainnya hidupnya tidak dapat didukung, yang kedua kelas bakteri yang dapat hidup tanpa oksigen akan medominasi didalam sewage atau didalam perairan dimana cairan ini dibuang. Bakteri yang berkumpul dalam kondisi ini akan menghasilkan hydrogen sulphide dengan karakteristik bau yang tajam. BOD biasanya dikelompokkan dengan periode tertentu dan umumnya diambil lima hari. Nilai ini ditulis dengan BOD5 yang ditentukan oleh 1 liter sewage yang diambil pada suhu 200C yang dilemahkan didalam sumur oxigenated water yang memadai. Jumlah oksigen yang diserap melebihi
periode lima hari lalu diukur.
2. Suspended solid, adalah kelebihan periode waktu yang dapat memberikan peningkatan pada masalah slip biasanya ditandai dari kesalahan fungsi dari pengontrol sewage dan jika terlalu tinggi akan diatasi dengan BOD yang tinggi. Suspended solid diukur dengan menyaring contoh( sample) melalui pre- weighed asbestos pad yang selanjutnya dikeringkan dan dievaluasi ulang.
3. E – coliform adalah keluarga bakteri yang hidup dalam tubuh manusia. Mereka dapat dibiakkan lebih mudah dalam tes laboratoriom hasilnya diindikasikan dari jumlah kotoran didalam sample yang diambil dari sewage. Hasil tes ini disebut E- coli, nilainya diekspresikan per 100 ml.
MARPOL (ANNEX IV)
Ketentuan mengenai sewage treatment yang diatur berdasar ratifikasi IMCO Conference on Marine Pollution (MARPOL) ANNEX IV, dan juga sebagaimana diatur U.S. Coast Guard dalam Marine Sanitation Devices(MSD) dengan pokok2 aturan sebagai berikut[1]:
1) Tipe 1 Aliran Saniter yang melalui peralatan dimana kandungan yang berpengaruh tidak terlihat mengapungkan bagian yang padat dan menghasilkan jumlah e-coli kurang dari 1000/100 mililiter.
2) Tipe 11 Aliran Sanitari yang melalui peralatan dimana kandungan yang berpengaruh mengikat zat yang padat tidak lebih dari 150 mg/liter dan memiliki jumlah e-coli tidak kurang dari 200/100 mililiter.
3) Tipe 111 tanpa peralatan pengolah sewage seperti holding tank atau recirculation device.
Berdasar Marpol Annex IV regulation 8 :
1.a) Pembuangan kotoran (sewage) yang diolah dengan sistem tertentu dan disetujui oleh badan berwenang diijinkan dengan jarak 4 mil laut dari daratan terdekat. Dan apabila tanpa pengolahan (treatment) pada jarak 12 mil laut. Untuk kotoran yang disimpan dalam holding tank tidak boleh dibuang langsung kecuali laju kapal dalam kecepatan moderat 4 knots dan melalui persetujuan klasifikasi.
1.b) Sewage plant yang disetujui oleh badan berwenang dengan mengikuti seperti dibawah:
- Hasil test menunjukkan nilai lebih kecil dari yang ditentukan International Sewage Pollution Prevention Certificate 1973.
- Hasilnya tidak menunjukan kotoran padat yang terapung, berwarna, dan mencemari air sekitar. IMPLEMENTASI MARPOL 73/78 DI SISTEM TRANSPORTASI LAUT NASIONAL
MARPOL ANNEX I – Regulations for the prevention of pollution by oil
Transportasi laut adalah media untuk mempermudah operasional di laut seperti mengantarkan penumpang (Kapal penumpang/Ferry), mengantarkan cargo dari satu terminal ke terminal lainnya (Merchant ship/kapal niaga) dan lainnya. Operasional kapal diatur dalam hukum laut atau regulasi salah satunya berupa MARPOL 73/78 (Marine Pollution).
Didalam Marpol diatur tentang pencegahan dan penanggulangan pencemaran dilaut baik berupa minyak, muatan berbahaya, bahan kimia, sampah, kotoran (sewage) dan pencemaran udara yang terdapat dalam annex Marpol tersebut. Dalam hal ini kapal jenis penumpang sangat erat kaitannya dengan tumpahan minyak, kotoran dan sampah dalam menjaga kebersihan lingkungan laut.
Sertifikat yang berhubungan dengan konvensi tersebut adalah :
Sertifikat pencegahan pencemaran disebabkan oleh minyak (oil).
Sertifikat pencegahan pencemaran yang disebakan oleh kotoran (sewage).
Sertifikat pencegahan pencemaran yang disebabkan oleh sampah (garbage).
Dalam hubungannya dengan kecelakaan kapal, Marpol memegang peranan penting terutama mengenai limbah yang dibuang yang berbentuk minyak kotor, sampah dan kotoran (sewage). Untuk mengetahui bahwa kapal tersebut telah memenuhi konvensi internasional mengenai Marpol 73/78 dibuktikan dengan adanya sertifikasi.
Dalam pengangkutan minyak ini, tidak jarang terjadi kecelakaan kapal tanker. Salah satu dampak dari kecelakaan ini yaitu pencemaran lingkungan perairan dan mengakibatkan kerusak lingkungan hidup. Pencemaran ini bisa dikatakan sangat mengkhawatirkan karena muatan yang dibawa yaitu berupa minyak. Karena itu, dewasa ini masalah pencegahan pencemaran minyak menjadi topik utama dalam rangka melindungi lingkungan perairan.
Usaha untuk mencegah pencemaran perairan oleh minyak bumi sangat erat kaitannya dengan konstruksi kapal pengangkutnya yakni kapal tangki dan sistem pemeliharaannya. Oleh karena itu, lMO sebagai badan PBB berusaha untuk mencoba menyempurnakan
konstruksi kapal tangki dan memperbaiki peraturan pemeliharaannya. Konvensi dan protokol yang sudah ada terus menerus diperbaiki dan disempurnakan.
Beberapa konsep yang telah dikeluarkan oleh IMO dalam rangka usaha mengurangi secara maksimal tumpahan minyak ke laut. Menurut hasil evaluasi IMO cara tarbaik untuk mengurangi sesedikit mungkin pembuangan minyak karena kegiatan operasi adalah melengkapi kapal tangki paling tidak salah satu dan ketiga sistem pencegahan, yakni dengan adanya
Kecelakaan banyak terjadi pada kapal ukuran < 500GT (Non Konvensi) yaitu kapal motor yang selama ini belum diatur penataannya, baik daerah pelayaran, sertifikasi maupun peralatan keselamatan, sehingga perlu ditata kembali sistem yang baku termasuk persyaratan kelaiklautan kapal tersebut disertai prosedur-prosedur yang harus dilakukan dalam mengantisipasi resiko kecelakaan di laut, sebagaimana sudah diatur pada kapal diatas 500 GT.
Menurut data Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) sampai akhir Maret tahun 2007 tercatat 10008 kapal yang telah teregister, 62,45 % dari jumlah total kapal berstatus aktif atau setara dengan 6250 kapal sisanya 37,55 % berstatus tidak aktif atau setara dengan 3758 kapal. Dari total kapal yang tidak aktif disebabkan beberapa hal, seperti terlihat pada Tabel 1.1 berikut :
Dibagian lain aturan internasional MARPOL Annex I yang mengisyaratkan kapal tanker menggunakan double hull akan menambah banyaknya kapal yang tidak beroperasi di dunia pada umumnya dan Indonesia pada khususnya.
Disamping itu Indonesia sebagai anggota IMO melalui Peraturan Menteri Perhubungan mengeluarkan peraturan nomor KM.66 Tahun 2005 tentang Ketentuan Pengoperasian Kapal Tangki Minyak Lambung Tunggal (Single Hull) yang didalamnya menyatakan telah memberlakukan ketentuan 13F, 13G dan 13H Annex I Konvensi Internasional MARPOL 73/78, yang mengatur mengenai larangan operasi bagi kapal tangki minyak lambung tunggal (singel hull) pada tanggal 5 April 2005 walaupung pada pasal 3 dinyatakan Kapal tangki minyak lambung tunggal berbendera Indonesia yang berlayar didalam negeri yang berumur 20 (dua puluh) tahun atau lebih, masih boleh beroperasi namun wajib memenuhi program Penilaian Kondisi Kapal (Condition Assessment Scheme/CAS).
Pencemaran minyak adalah ancaman besar bagi spesies dan lingkungan laut. Konvensi yang mengatur mengenai pemulihan tumpahan minyak dari kapal tanker di lautan adalah konvensi MARPOL 73/78. The Environmental Protection Agency (EPA) membagi minyak mentah ke dalam klasifikasi berikut:
Kelas A: Termasuk di dalamnya adalah sebagian besar produk minyak sulingan. Karakteristiknya sangat cair, biasanya jernih, cepat menyebar dipermukaan air atau permukaan padat, aromanya sangat tajam, sangat mudah menguap, biasanya mudah terbakar. Dapat menembus permukaan berpori seperti tanah atau pasir, namun tidak bersifat lengket dan dapat dibersihkan dengan air. Klasifikasi Kelas A ini bisa sangat mematikan bagi manusia, ikan dan hewan-hewan lain.
Kelas B: Meliputi minyak berbasis lilin menengah sampai berat. Minyak jenis ini terasa berminyak/seperti lilin, minyak Kelas B kurangmematikan dan melekat lebih kuat pada permukaan daripada Kelas A, meskipun dapat dibersihkan dengan banyak penyiraman. Bila terjadi kenaikan suhu, minyak kelas ini cenderung menembus ke dalam permukaan berpori dan biasanya bertahan lama. Penguapan minyak kelas ini dapat menghasilkan residu Kelas C atau Kelas D.
Kelas C: Meliputi residu bahan bakar dan minyak mentah tingkat menengah sampai berat. Karakteristiknya lengket/menggumpal, biasanya berwarna coklat atau hitam. Penyiraman dengan air tidak membersihkan bahan ini dengan mudah, meskipun cenderung tidak menembus permukaan berpori. Kepadatan minyak Kelas C mendekati air dan biasanya bisa tenggelam. Kenaikan suhu dan penguapan dapat menghasilkan residu padat atau gumpalan minyak Kelas D. Tingkat racunnya rendah, akan tetapi hewan liar bisa terjerat atau tenggelam jika terkontaminasi.
Kelas D: Meliputi minyak residu, minyak mentah berat, beberapa minyak sangat bersifat lilin, dan sebagian minyak yang terkena dampak cuaca. Kelas D biasanya tidak mematikan, tidak menembus permukaan berpori, dan umumnya berwarna hitam atau coklat gelap. Jika dipanaskan, minyak jenis ini akan meleleh dan melapisi permukaan sehingga sangat sulit dibersihkan.
Dari keempat klasifikasi di atas, biasanya ada empat jenis umum minyak yang dikeluarkan dari kapal berupa tumpahan minyak: minyak mentah, Bunker C, bahan bakar diesel, dan olahan minyak ringan seperti kerosin dan bensin.
Bensin dan kerosin merupakan polutan yang paling umum sekaligus paling tidak berbahaya, karena keduanya mudah mengalir dan cepat menguap. Bahan bakar diesel adalah polutan paling berbahaya dikarenakan oleh tingkat racunnya yang sangat tinggi. Diesel memang cepat menguap atau dinetralkan oleh alam dalam beberap hari, tetapi dalam jumlah besar dapat mematikan bagi populasi laut yang terkena.
Konvensi MARPOL tidak hanya mengatur mengenai polusi laut karena minyak, tapi juga karena bahan-bahan kimia, zat-zat berbahaya lainnya, sampah dan limbah cair. Setelah pemberlakuan dan implementasinya, Konvensi MARPOL telah terbukti sangat mengurangi pembuangan minyak ke laut oleh kapal-kapal, dan juga Konvensi ini telah melarang sama sekali pembuangan minyak oleh kapal-kapal di wilayahwilayah tertentu.
Beberapa konsep yang telah dikeluarkan oleh IMO dalam rangka usaha mengurangi secara maksimal tumpahan minyak ke laut. Menurut hasil evaluasi IMO cara tarbaik untuk mengurangi sesedikit mungkin pembuangan minyak karena kegiatan operasi adalah melengkapi kapal tangki paling tidak salah satu dan ketiga sistem pencegahan, yakni dengan adanya
Segregated Ballast Tanks (SBT)
IMO mengeluarkan beberapa peraturan tambahan MARPOL 1973/78 yang diberlakukan Oktober 1983 bahwa kapal tangki yang dibangun baru harus memenuhi ketentuan berikut:
Semua Crude Oil Kapal tangki ukuran 20.000 DWT atau lebih dan Product Oil Kapal tangki ukuran 30.000 DWT atau lebih harus dilengkapi dengan Segregated Ballast Tanks (SBT) Reg. 13.
Semua Crude Oil Kapal tangki ukuran 20.000 DWT atau lebih harus dilengkapi dengan Crude Oil Washing (COW) System Reg. 13 B.
Segregated Ballast Tanks (SBT) adalah suatu konsep dalam hal kontruksi kapal tanker. Dalam konsep ini, tanki khusus air ballast yang sama sekali terpisah dari tanki muatan minyak maupun tanki bahan bakar minyak. Sistem pipa juga harus terpisah, pipa air balas tidak boleh melewati tanki muatan minyak.
Segregated Ballast Tanks (SBT) juga harus berfungsi sebagai pelindung atau “Protective Location” daerah tanki muatan pada waktu terjadi tabrakan atau kandas, untuk kapal tangki minyak mentah 20.000 DWT atau lebih dan kapal tangki minyak produk 30.000 DWT atau lebih.
Regulation 24, membatasi volume tangki muatan yang mengatur sedemikian rupa, sehingga tumpahan minyak dapat dibatasi bila kapal bertabrakan atau kandas. Annex I MARPOL 73/78 berlaku untuk semua jenis kapal, di mana membuang minyak ke laut di beberapa lokasi dilarang dan di tempat lain sangat dibatasi.
Clean Ballast Tanks (CBT)
Dengan tujuan untuk mengurangi pencemaran oleh minyak di pelabuhan, pada mulanya dikeluarkan peraturan mengharuskan setiap kapal tanker yang akan memasuki pelabuhan bongkar muat, mencuci beberapa tanki tertentu untuk diisi dengan air balas bersih. Karena itu, air balas yang dimuat di pelabuhan bongkar yang tercampur dengan sisa minyak dibuang lebih dahulu di laut lepas, diganti dengan air balas bersih yang akan di buang di pelabuhan muat. Tetapi dengan Konsep Clean Ballast Tanks di atas, laut tetap dicemari dengan air balas kotor yang dibuang begitu saja ke laut sebelum kapal masuk ke pelabuhan, di samping itu tidak ada jaminan bahwa air balas yang akan dibuang di pelabuhan yang dianggap sudah benar-benar bersih dan terbebas dari kandungan minyak yang dapat membahayakan.
Crude Oil Washing (COW)
Sistem ini digunakan pada kapal tangki dengan menggunakan prinsip kerja “oil to remove oil”, artinya ketika membersihkan tangki muat, minyak yang berupa crude oil disemprotkan dengan tekanan tinggi menggunakan alat yang bernama Rotating Jets sehingga bisa mengangkat minyak yang menempel di tangki. Selanjutnya sisa air kotor yang bercampur minyak disimpan dalam slop tanks atau disalurkan ke sebuah bak penampungan yang berada di pelabuhan.
Tanki – tanki muatan diusahakan bersih dari sisa-sisa muatan minyak mentah sehingga air ballast bersih
dapat dimuat dalam tangki yang sudah dibilas tadi dengan hanya mengadakan sedikit pembilasan terlebih dahulu dengan air sehingga dampak polusi akan berkurang.
Konvensi MARPOL pada tahun 1978 mewajibkan setiap kapal tangki baru yang berbobot ≥ 20.000 ton harus memiliki peralatan Crude Oil Washing. Revisi mengenai peralatanya diperkenalkan pada tahun 1999. Masalah yang berkaitan dengan COW adalah dapat terjadi hubungan pendek arus listrik (static electricity). Selain itu, COW hanya dapat dilakukan pada tekanan atmosfer dengan kandungan oksigen yang sedikit. Di luar kondisi di atas, dapat terjadi ledakan. COW wajib menuruti perundang-undangan dari MARPOL, dan gas inert yang dihasilkan pada proses tersebut diatur pula dalam SOLAS.
Oil Discharge Monitoring (ODM) Systems Ketika membersihkan ruang mesin, akan didapatkan air bilga yang terkontaminasi dengan bahan bakar dan minyak pelumas. Dengan peralatan pemantau yang terpasang pada kapal, air bilga yang kotor ini dapat di proses dan dipisahkan sebelum dibuang ke laut. Jika kandungan minyak melebihi batas yang diizinkan yakni maksimal 15 ppm minyak, maka alarm akan menyala dan secara otomatis pembuangan ke laut akan segera dihentikan.
Berikut ini peraturan untuk mengontrol pembuangan minyak ke laut dan kapal sesuai Annex I MARPOL 73/78 dijelaskan seperti pada tabel berikut:
Konsep Duoble Skin atau Double Hulls dan Mid Deck Concept
Konsep double hull dimaksudkan untuk mencegah tumpahan minyak ke laut apabila kapal tangki yang mengangkutnya mengalami tabrakan atau kandas. Pada prinsipnya, konsep ini merupakan penyempurnaan dari konsep SBT. (Amendments Annex I MARPOL 73/78).
Penggunaan hulls ganda dalam kapal tanker minyak yang direkomendasikan dalam MARPOL (Konvensi Internasional untuk Pencegahan Pencemaran dari Kapal) konvensi. Rekomendasi ini muncul setelah mengamati
kelebihan ketika digunakan di kapal penumpang yang telah dianjurkan untuk memiliki lambung ganda sesuai dengan SOLAS (Keselamatan Jiwa di Laut) memenuhi atau konvensi.
Konsep AUPS (American Underpressure Syst. ) AUPS adalah sebuah system dinamis yang menciptakan kondisi vakum ringan (dua atau empat pound per inchi persegi) pada setiap ruang muat. Sistem ini dikendalikan menggunakan hardware dan software tercanggih yang ada saat ini dan dapat di-instal juga pada kapal tanker yang sudah mempunyai sistem gas inert untuk pencegahan kebakaran.
Prinsip seperti inilah yang diaplikasikan pada sistem AUPS. Ketika Tanker diisi muatan, ketinggian minyak di ruang muat lebih tinggi daripada ketinggian permukaan air disekitarnya. Hal ini menyebabkan timbulnya tekanan yang lebih tinggi di dalam ruan muat Tanker (berdasarkan teori hidrostatik emang gini, CMIIW). Pada umumnya, ketika lambung kapal sobek maka tekanan didalam ruang muat akan menekan muatan minyak keluar sampai ketinggiannya sama dengan permukaan air disekitarnya. dengan mengunakan AUPS hal ini tidak terjadi karena AUPS menjaga agar tekanan di dalam ruang muat sama besarnya dengan tekanan di luar.
Kelemahan dari sistem ini adalah kondisi vakum ini tidak bisa mencegah tumpahan minyak secara keseluruhan. Apabila sobekan terjadi pada dasar kapal akibat kandas misalnya, maka seluruh muatan minyak akan dapat diselamatkan. Tapi apabila sobekan terjadi pada lambung sisi kapal maka muatan minya yang berada dibawah sobekan akan tumpah keluar dan hanya muatan yang ada diatas sobekan saja yang dapat diselamatkan.
Pengumpulan sisa minyak
“Tanks for Oil Residues (Sludge)” ditetapkan bahwa untuk kapal ukuran 400 gross ton atau lebih harus dilengkapi dengan tanki penampungan dimana ukurannya disesuaikan dengan tipe mesin yang digunakan dan jarak pelayaran yang ditempuh kapal untuk menampung sisa minyak yang tidak boleh dibuang ke laut seperti hasil pemurnian bunker, minyak pelumas dan bocoran minyak dimakar mesin.
Tanki-tanki penampungan dimaksud disediakan di tempat-tempat seperti :
Pelebuhan dan terminal dimana minyak mentah dimuat.
Semua pelabuhan dan terminal dimana minyak selain minyak mentah dimuat lebih dari 100 ton per hari.
Semua daerah pelabuhan yang memiliki fasilitas galangan kapal dan pembersih tanki.
Semua pelabuhan yang bertugas menerima dan memproses sisa minyak dari kapal.
MARPOL 1973/1978 memuat 6 (enam) Annexes yang berisi regulasi-regulasi mengenai pencegahan polusi dari kapal terhadap :
Annex I - Oil (Minyak), regulasi untuk pencegahan pencemaran oleh minyak
Annex II - Nixious Liquid Substance Carried in Bulk (cairan Nox berbentuk curah), regulasi pengawasan pencemaran oleh zat kimai cair dalam ukuran besar.
Annex III - Harmful Substance in Packages Form (barang-barang berbahaya dalam kemasan), pencegahan pencemaran oleh zat berbahaya yang dibawa ke laut dalam bentuk kemasan.
Annex IV - Sewage (air kotor/air pembuangan), pencegahan pencemaran oleh tinja atau kotoran dari kapal
Annex V - Garbage (sampah), pencegahan pencemaran oleh sampah dari kapal.
Annex VI - Air Pollution (polusi udara), pencegahan pencemaran udara dari kapal
Penggunaan TBT sangat dibatasi. Misal, Australia menetapkan TBT hanya boleh digunakan pada kapal panjangnya > 25 m, kecuali kapal aluminium.
New Zealand melarang TBT digunakan pada semua kapal.
Anti-fouling adalah bahan kimia yang dicampurkan pada cat yang digunakan untuk melapisi, surface treatment, maupun berupa perlengkapan yang digunakan oleh kapal untuk mengontrol atau mencegah agar organisme laut tidak menempel pada dinding-dindingnya.
CAT ATAU BAHAN ANTI-FOULING BERACUN Ada 2 mode yang mendasar dari cara kerja anti fouling, yaitu :
Coating akan melepaskan zat kimia yang mencegah settlement dari biota laut, misalnya beraksi sebagai sebuah antifoulant
Coating akan membunuh biota laut yang telah menempel ( attachment )
TEKNIK UNTUK MENGURANGI POLUTAN AKIBAT ANTI-FOULING
• Daerah kerja dilindungi + dijamin agar ceceran cat tidak dapat masuk ke air laut
• Ceceran cat harus diatur dengan penyerap yang sesuai dan proses disposal harus sebagai limbah terkontrol • Fasilitas dirancang baik dengan pengaturan yang hati-hati
• Semua plant dan peralatan kerja harus sesuai program perawatan preventif untuk menjamin performan optimal • Stock cat antifouling harus disimpan pada kontainer berlabel
• Antifoulant harus disimpan secara aman
• Persiapan antifoulant dilakukan di areal yang terlindungi dari lalu-lalang dan dibawah atap pelindung • Operator lapangan mengasumsikan removal cat mengandung zat biocide agar prosedur disposal sesuai prosedur
• Prosedur operasional tertulis yang baku harus ada • Penyemprotan cat tidak boleh dilakukan saat angin kencang
• Sheeting untuk mencegah drift saat penyemprotan Mode pembuangan sewage rutin di kapal : Saat di pelabuhan :
sewage dari toilet akan ditampung di sewage treatment tank.
Ketika kapal berlayar dan berada di laut bebas : sewage tank dapat dikosongkan + sewage baru dari toilet dapat langsung dibuang ke laut tanpa melalui treatment tank.
Pipa discharge ke laut dirancang sedemikian rupa dengan lokasi dibawah garis air.
Marine debris : limbah atau sampah padat yang jatuh atau terdapat di air laut.
Sampah: tas plastik, tali plastik, ballon, dan tali senar dari jaring penangkap ikan masuk ke laut.
Debris merupakan jenis limbah yang paling mudah diketahui keberadaannya, jumlah, dan bentuk fisiknya. Secara sederhana dengan pengamatan visual langsung kita dapat memutuskan apakah suatu lingkungan bersih dari debris atau tidak.
Ada beberapa jenis debris yang mencemari laut secara siknifikan, yaitu :
- Sampah Plastik - Sampah Organik
Sistem pelumasan terdapat pada bantalan-bantalan dari poros propeller dan sistem hidrolik pada pengoperasian propeller tipe controllable pitch propeller.
Minyak pelumas pada sistem hidraulik dapat mencemari laut jika terjadi kondisi seperti :
• Kebocoran pada seal
• Keluar ketika dilakukan reparasi dan perawatan bawah air
• Keluar ketika dilakukan penggantian daun propeller Metode Mekanis
Ada tiga cara untuk menanggulangi oil-spill secara mekanis, yaitu :
Booms
Boom digunakan sebagai mode sweeping untuk mengkonsentrasikan minyak kearah sebuah skimmer sehingga meningkatkan rate skimmer didalam mengumpulkan minyak. Disamping itu booms juga digunakan untuk melindungi sumber daya pantai tertentu terhadap oil spill ataupun untuk mendefleksikan minyak kearah pantai yang sudah ditentukan untuk tujuan mempermudah recovery
Sorbents
Metode ini dilakukan untuk mengumpulkan minyak dengan cara penyerapan menggunakan material seperti oil mopping, adsorption belts, dan adsorptive disc
skimmers. Material yang digunakan mungkin berupa partikel berukuran kecil yang bersifat penyerap. Skimmers
Begitu minyak dapat dikumpulkan, selanjutnya ditampung dengan menggunakan SKIMM atau SORBANT. Skimmers dapat dibedakan menjadi dua, yaitu :
1. Tipe suction 2. Tipe adhesion.
SUCTION SKIMMER beroperasi seperti hoover raksasa, menghisap minyak dari air. Bagaimanapun, akan terhisap air dalam jumlah besar - bahkan lebih dari 90% cairan adalah air
Adhesion skimmers dilakukan dengan meyapukan suatu material ke permukaan spill. Minyak akan lengket ke material, lalu material dijauhkan dari lokasi spill. Minyak kemudian diperas dari material tersebut.
Kapal melakukan proses ballasting/deballasting dengan tujuan :
1. Menjaga posisi trim terbaiknya 2. Menjaga stabilitas terbaiknya
3. Menghindari resiko terjadinya haging, saging dan shear
4. Menjaga daun propeller tetap terbenam 5. Menjaga daun kemudi tetap terbenam
Filosofi ballas treatment, Pertukaran air ballast kapal diindikasikan merupakan penyebab terbesar terjadinya penyebaran mikroorganisme secara global.
