ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYAL
(Studi Kasus : Persimpangan Jalan Sisingamangaraja DenganJalan Purnama dan Jalan Sentosa - Meulaboh)
Suatu Tugas Akhir
Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat Yang Diperlukan untuk Memperoleh
Ijazah Sarjana Teknik
Disusun Oleh ;
REZA HARISDA
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR
ALUE PEUNYARENG - MEULABOH
2016
NIM : 09C10203002
Bidang : Transportasi
LEMBAR PENGESAHAN
ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYAL
(Studi Kasus : Persimpangan Jalan Sisingamangaraja Dengan Jalan Purnama dan Jalan Sentosa - Meulaboh)
Oleh :
Nama :Reza Harisda
NIM : 09C10203002
Bidang Studi : Transportasi
Program Studi : Teknik Sipil
Alue Peunyareng, Febuari 2016
Disetujui Oleh,
Pembimbing I
Irfan, ST., MT
NIDT. 059 19800806 2012 03 01
Pembimbing II
Meidia Refiyanni, ST., MT
NIDT. 059 19810507 2010 01 02
Mengetahui, Dekan Fakultas Teknik
Dr. Ir. H. Komala Pontas
NIP. 19580526 1987 02 1 001
Mengetahui, Ketua Jurusan Teknik Sipil
Astiah Amir, ST., MT
LEMBAR PENGESAHAN
ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYAL
(Studi Kasus : Persimpangan Jalan Sisingamangaraja Dengan Jalan Purnama dan Jalan Sentosa - Meulaboh)
Oleh :
Nama :Reza Harisda
NIM : 09C10203002
Bidang Studi : Transportasi
Program Studi : Teknik Sipil
Alue Peunyareng, Febuari 2016
Disetujui Oleh,
Pembahas II
Andi Yusra, ST., MT
NIDN. 01 2311 7302 Pembahas I
Astiah Amir, ST., MT
NIDT. 059 19730323 2008 10 02
Mengetahui, Ketua Jurusan Teknik Sipil
Astiah Amir, ST., MT
NIDT. 059 19730323 2008 10 02 Mengetahui,
Dekan Fakultas Teknik
Dr. Ir. H. Komala Pontas
ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYAL
(Studi Kasus : Persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa - Meulaboh)
Oleh :
REZA HARISDA
NIM. 09C10203002 Komisi Pembimbing 1. Irfan, S.T , M.T. 2. Meidia Refiyanni, S.T , M.T
ABSTRAK
Pada persimpangan tak bersinyal kemampuan pelayanan jalan sangat tergantung dari kemampuan ruas jalan dan persimpangan. Namun kapasitas jalan lebih dipengaruhi oleh kapasitas persimpangan, sehingga daerah persimpangan sering terjadi konflik arus lalu lintas. Kota Meulaboh pada persimpangan 4 Lengan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa. Metode yang digunakan adalah menggunakan metode MKJI 1997. Pengambilan data di mulai jam 07.00 s/d 09.00 WIB pagi, jam 12.15 s/d 14.15 WIB siang dan jam 16.15 s/d 18.15 WIB sore dengan pencatatan selama 4 (empat) hari yang jumlah personil berjumlah 9 (sembilan) orang. Berdasarkan hasil analisa maka kinerja dari persimpangan untuk lengan A dan C masih dalam kondisi baik, sebaliknya untuk lengan B dan D yang ditinjau sudah tidak dalam kondisi baik, adapun lengan A menunjukan ruas pada jalan Sentosa dan lengan C menunjukan ruas jalan Purnama, dan dimana lengan B menunjukan ruas jalan Sisingamangaraja ke arah desa lapang dan lengan D menunjukan ruas jalan sisingamangaraja kearah perkotaan sebagai jalan mayor, yang menurut metode MKJI (1997) kapasitas dasarnya adalah 2900 smp/jam untuk persimpangan sebidang 4 Lengan dengan kapasitas (C) lengan A = 2992 smp/jam, lengan B = 2164 smp/jam, lengan C = 3117 smp/jam, lengan D = 2623 smp/jam, derajat kejenuhan (DS) A = 0,46, B = 0,79, C = 0,13 dan D = 0,61. tundaan setiap simpang (D) A = 8,90 det/smp, B = 12,12 det/smp, C = 5,74 det/smp,dan D = 10,37 det/smp. Untuk kelancaran arus lalu lintas pada persimpangan jalan tersebut khususnya jalur belok kanan pada jalan utama sering terjadinya konflik, serta kendaraan yang melambat dan juga menggunakan lokasi parkir pada persimpangan jalan. Agar para pemakai jalan dapat mengetahui fasilitas jalan hendaknya diberi tanda rambu larangan parkir/larangan berhenti di persimpangan sebagai rambu jalan.
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Wr…Wb...
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan segala rahmat, karunia, hidayah, dan innayah-Nya sehingga tugas akhir yang berjudul “Analisis Kinerja Persimpangan Tak Bersinyal (Studi Kasus:Jalan Sisingamangaraja Dengan Jalan Purnama Dan Jalan Sentosa-Meulaboh)”dapat diselesaikan. Tugas akhir ini disusun sebagai salah satu untuk memenuhi syarat-syarat yang diperlukan dalam menyelesaikan pendidikan sarjana pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar, Alue Peunyareng.
Selama pelaksanaan penelitian tugas akhir ini penulis telah banyak memperoleh bantuan bimbingan yang bermanfaat dari berbagai pihak terutama dari Pembimbing I dan Pembimbing II. Untuk itu penulis menyampaikan terima kasih kepada bapak Irfan,S.T,M.T,sebagai pembimbing I dan ibu Meidia Refiyanni,S.T,M.T, sebagai pembimbing II yang telah meluangkan waktunya untuk membimbing penulis.
Dalam kesempatan ini penulis dengan hati yang tulus ikhlas, ucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Dr. Ir. H.Komala Pontas, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar, Meulaboh.
2. Ibu Astiah Amir, S.T., M.T, selaku sebagai Ketua Jurusan Teknik Sipil Universitas Teuku Umar, dan selaku dosen Penguji I.
3. Bapak Irfan,S.T, M.T Pembimbing I dan ibu Meidia Refiyanni,S.T, M.T, Pembimbing II yang telah sabar memberikan masukan dan saran kepada penulis sehingga tugas akhir ini dapat diselesaikan.
4. Bapak Andi Yusra,S.T, M.T, selaku Penguji II seminar Tugas Akhir ini yang telah banyak memberikan masukan dan saran untuk kesempurnaan penukisan Tugas Akhir ini..
memberikan do’a, pengorbanan, pengertian kasih sayang dan dukungan yang sangat tulus untuk keberhasilan penulis menyelesaikan Tugas Akhir ini.
6. Teman seperjuangan Auliansyah yang selalu bekerjasama dan menukar pikiran untuk membantu penelitian.
7. Teman-teman Agus Baijan, Nazaruddin, Eka Darma Putra, Hardianto, Rizki Ramadhan, Musriadi, Cut Dewi Ninis, Deska Arianda, Ardi, dan semua rekan mahasiswa Falkutas Teknik atas kebersamaan dan bantuan yang tak akan terbayarkan.
8. Seluruh staf Falkutas Teknik, Ikatan alumni sipil, mengucapkan terima kasih yang telah turut membantu penulis.
Semoga Allah SWT membalas segala kabaikan bagi semua pihak yang ikhlas membantu, membimbing dan mengarahkan hingga selesainya penelitian dan Tugas Akhir ini dengan imbalan pahala yang setimpal, Amiin Yaa Rabbal ‘Alamiin.
Wassalamu‘alaikum Wr…Wb...
Alue Peunyareng, Febuari 2016 Penulis,
Reza Harisda
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN SKRIPSI ... i
ABSTRAK ... iii
KATA PENGANTAR ... iv
DAFTAR ISI... vi
DAFTAR TABEL ... viii
DAFTAR GAMBAR... ix
DAFTAR LAMPIRAN GAMBAR... xi
DAFTAR LAMPIRAN TABEL ... xii
DAFTAR LAMPIRAN PERHITUNGAN ... xiii
BAB I PENDAHULUAN... 1
1.1 Latar Belakang... 1
1.2 Permasalahan ... 2
1.3 Tujuan Penelitian ... 2
1.4 Batasan Masalah ... 3
1.5 Manfaat Penelitian ... 3
1.6 Hasil ... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 5
2.1 Volume Lalu Lintas ... 5
2.2 Komposisi Lalu Lintas... 6
2.3 Volume Lalu Lintas Menurut Arah Gerakan ... 7
2.4 Persimpangan Sebidang ... 8
2.5 Kondisi Geometrik... 8
2.6 Kondisi Lalu Lintas... 9
2.7 Arus Lalu Lintas... 9
2.8 Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas... 11
2.9 Kapasitas ... 12
2.10 Derajat Kejenuhan (DS)... 13
2.11 Tundaan (DT)... 14
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 16
3.1 Metode Pengumpulan Data... 16
3.2 Data Sekunder... 17
3.3 Data Primer ... 17
3.4.1 Tipe simpang... 18
3.4.2 Kapasitas dasar... 18
3.4.3 Faktor penyesuaian lebar pendekat ... 18
3.4.4 Faktor penyesuaian median jalan utama ... 18
3.4.5 Faktor penyesuaian ukuran kota ... 19
3.4.6 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, -hambatan samping dan kendaraan tak bermotor.... 19
3.4.7 Faktor penyesuaian belok kiri ... 19
3.4.8 Faktor penyesuaian belok kanan ... 20
3.4.9 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor... 20
3.4.10 Peluang antrian... 20
3.4.11 Geometrik persimpangan ... 20
3.5 Metode Pengolahan Data ... 20
3.6 Analisa dan Penyajian Data ... 21
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... 22
4.1 Hasil ... 22
4.1.1 Lokasi persimpangan ... 22
4.2 Volume ... 23
4.3 Kapasitas... 25
4.3.1 Tipe simpang dan kapasitas dasar... 25
4.3.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat ... 25
4.3.3 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)... 26
4.3.4 Faktor penyesuaian ukuran kota ... 26
4.3.5 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor ... 26
4.3.6 Faktor penyesuaian belok kiri ... 27
4.3.7 Komposisi dan arus lalu lintas ... 27
4.3.8 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor... 27
4.4 Derajat Kejenuhan ... 27
4.4.1 Tundaan... 28
4.4.2 Peluang antrian... 28
4.5 Pembahasan ... 28
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 30
5.1 Kesimpulan ... 30
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Komposisi Lalu Lintas ... 6
Tabel 2.2 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ... 7
Tabel 2.3 Faktor Ekivalen Menurut Arah Gerakan Kendaraan ... 8
Tabel 2.4 Nilai Normal Faktor-k... 11
Tabel 2.5 Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas ... 11
Tabel 2.6 Nilai Normal Lalu Lintas Umum ... 12
Tabel 2.7 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang... 13
Tabel 4.1 Volume Rata-rata Arus Lalu Lintas Jam Puncak Dilokasi Penelitian ... 23
Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas... 24
Tabel 4.3 Kapasitas ... 25
Tabel 4.4 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang ... 25
DAFTAR GAMBAR
Gambar 4.1 Denah Lengan Persimpangan... 22 Gambar 4.2 Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas Rata-rata Pada
DAFTAR LAMPIRAN GAMBAR
Gambar A.3.1 Bagan Alir Perhitungan Kapasitas ... 32
Gambar A.3.2 Gambar Peta Provinsi Aceh ... 33
Gambar A.3.3 Gambar Lokasi Penelitian ... 34
Gambar A.3.7 Foto Lokasi Penelitian A... 35
Gambar A.3.8 Foto Lokasi Penelitian B ... 36
Gambar A.4.1 Penampang jalan ... 37
Gambar A.4.2 Layout Cross SectionJalan ... 38
Gambar A.4.1 Faktor Penyesuaian Lembar Pendekat(FW)... 42
Gambar A.4.2 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) ... 43
Gambar A.4.3 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ... 43
Gambar A.4.4 Tundaan Lalu Lintas Simpang vs Derajat Kejenuhan... 44
DAFTAR LAMPIRAN TABEL
Tabel B.3.1 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM) ... 43 Tabel B.3.2 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping
DAFTAR LAMPIRAN PERHITUNGAN
Tabel C.4.1 Data Harian Sabtu Lengan A... 45
Tabel C.4.2 Data Harian Sabtu Lengan B... 46
Tabel C.4.3 Data Harian Sabtu Lengan C... 47
Tabel C.4.4 Data Harian Sabtu Lengan D... 48
Tabel C.4.5 Data Harian Minggu Lengan A ... 49
Tabel C.4.6 Data Harian Minggu Lengan B ... 50
Tabel C.4.7 Data Harian Minggu Lengan C ... 51
Tabel C.4.8 Data Harian Minggu Lengan D ... 52
Tabel C.4.9 Data Harian Senin Lengan A... 53
Tabel C.4.10 Data Harian Senin Lengan B... 54
Tabel C.4.11 Data Harian Senin Lengan C... 55
Tabel C.4.12 Data Harian Senin Lengan D... 56
Tabel C.4.13 Data Harian Jum’at Lengan A... 57
Tabel C.4.14 Data Harian Jum’at Lengan B... 58
Tabel C.4.15 Data Harian Jum’at Lengan C... 59
Tabel C.4.16 Data Harian Jum’at Lengan D... 60
Tabel C.4.17 Data Rekapan Volume Lalu Lintas Lengan A ... 61
Tabel C.4.18 Data Rekapan Volume Lalu Lintas Lengan B... 62
Tabel C.4.19 Data Rekapan Volume Lalu Lintas Lengan C... 63
Tabel C.4.20 Data Rekapan Volume Lalu Lintas Lengan D ... 64
Tabel C.4.21 Rata-rata Volume Lalu Lintas Lengan A ... 65
Tabel C.4.22 Rata-rata Volume Lalu Lintas Lengan B ... 66
Tabel C.4.23 Rata-rata Volume Lalu Lintas Lengan C ... 67
Tabel C.4.24 Rata-rata Volume Lalu Lintas Lengan D ... 68
Tabel C.4.25 Rekapan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata/Jam Lengan A , B, C, dan D ... 69
Tabel C.4.27 Data Harian Hambatan Samping Sabtu Lengan B ... 71
Tabel C.4.28 Data Hambatan Samping Harian Sabtu Lengan C ... 72
Tabel C.4.29 Data Hambatan Samping Harian Sabtu Lengan D ... 73
Tabel C.4.30 Data Hambatan Samping Harian Minggu Lengan A ... 74
Tabel C.4.31 Data Hambatan Samping Harian Minggu Lengan B... 75
Tabel C.4.32 Data Hambatan Samping Harian Minggu Lengan C... 76
Tabel C.4.33 Data Hambatan Samping Harian Minggu Lengan D ... 77
Tabel C.4.34 Data Hambatan Samping Harian Senin Lengan A ... 78
Tabel C.4.35 Data Hambatan Samping Harian Senin Lengan B ... 79
Tabel C.4.36 Data Hambatan Samping Harian Senin Lengan C ... 80
Tabel C.4.37 Data Hambatan Samping Harian Senin Lengan D ... 81
Tabel C.4.38 Data Hambatan Samping Harian Jum’at Lengan A... 82
Tabel C.4.39 Data Hambatan Samping Harian Jum’at Lengan B... 83
Tabel C.4.40 Data Hambatan Samping Harian Jum’at Lengan C... 84
Tabel C.4.41 Data Hambatan Samping Harian Jum’at Lengan D... 85
Tabel C.4.42 Data Hambatan Samping Rekapan Lalu Lintas Lengan A... 86
Tabel C.4.43 Data Hambatan Samping Rekapan Lalu Lintas Lengan B... 87
Tabel C.4.44 Data Hambatan Samping Rekapan Lalu Lintas Lengan C... 88
Tabel C.4.45 Data Hambatan Samping Rekapan Lalu Lintas Lengan D... 89
Tabel C.4.46 Rata-rata Hambatan Samping Lalu Lintas Lengan A ... 90
Tabel C.4.47 Rata-rata Hambatan Samping Lalu Lintas Lengan B... 91
Tabel C.4.48 Rata-rata Hambatan Samping Lalu Lintas Lengan C... 92
Tabel C.4.49 Rata-rata Hambatan Samping Lalu Lintas Lengan D ... 93
Tabel C.4.50 Rekapan Hambatan Samping Lalu Lintas Harian Rata-rata/Jam Lengan A , B, C, dan D ... 94
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jalan raya merupakan bagian dari sarana transportasi darat yang memiliki peranan penting untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lain. Sejalan dengan pesatnya pembangunan yang berwawasan nasional maka prasarana maupun sarana transportasi darat merupakan tulang punggung bagi sektor pendukung lainnya.
Salah satu hal penting dalam mendesain jalan raya adalah merencanakan persimpangan, karena persimpangan berpengaruh pada tingkat pelayanan dan keselamatan arus lalu lintas. Pada persimpangan tak bersinyal kemampuan pelayanan jalan sangat tergantung dari kemampuan ruas jalan dan persimpangan. Namun kapasitas jalan lebih dipengaruhi oleh kapasitas persimpangan, sehingga pada daerah persimpangan sering terjadi konflik arus lalu lintas yang menimbulkan adanya penundaan dan antrian. Simpang sebagai titik lemah sistem jaringan jalan sering tidak mendapatkan perhatian yang seksama. Banyak terlihat rancangan simpang yang tidak efisien dan berbahaya. Pentingnya strategi penanganan simpang perlu diperhatikan dalam menciptakan transportasi kota yang lebih baik.
persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa harus dikelola sedemikian rupa sehingga didapatkan kelancaraan pergerakan arus lalu lintas yang diharapkan.
1.2 Permasalahan
Persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa atau juga yang lebih di kenal dengan sebutan simpang Jasa Tamita, Simpang ini memiliki aktifitas lalu lintas yang sibuk dimana bisa dilihat banyaknya jenis kendaraan mulai dari sepeda motor, kendaraan ringan, kendaraan berat hingga pejalan kaki yang melewati persimpangan tersebut. ditambah lagi disekitar persimpangan terdapat pertokoan, perkantoran, dan sekolah yang bisa mengakibatkan kendaraan bergerak menjadi lebih lambat dan bisa menjadi tundaan hingga kemacetan lalu lintas.
1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dan sasaran agar tercapai dalam penelitian Tugas Akhir ini yang berjudul analisis kinerja persimpangan studi kasus pada persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa – Meulaboh adalah
dapat :
1. Mengetahui kondisi arus lalu lintas pada persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa.
2. Mengevaluasi kinerja persimpangan seperti volume kendaraan, kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.
1.4 Batasan Masalah
Untuk memfokuskan pembahasan dalam penelitian ini, maka masalah yang dibahas dibatasi pada :
1. Penelitian dilakukan dengan menghitung volume lalu lintas yang melewati lengan persimpangan, pada jam puncak pagi, jam puncak siang dan jam puncak sore, yang dilakukan selama tiga hari, yaitu Senin,Jum’atdan Sabtu.
2. Pengamatan volume lalu lintas dilakukan selama 6 (enam) jam yang terbagi atas jam puncak pagi 2 jam (07.00 s/d 09.00 WIB), jam puncak siang 2 jam (12.15 s/d 14.15 WIB) dan jam puncak sore 2 jam (16.15 s/d 18.15 WIB). 3. Perhitungan volume lalu lintas dilakukan dengan menghitung langsung di
lapangan.
1.5 Manfaat Penelitian
Setelah dilakukan penelitian ini maka dapat diperoleh komposisi lalu lintas setiap pendekat, lebar pendekat dan tipe simpang, kapasitas persimpangan, dapat mengetahui perilaku lalu lintas dengan sasaran derajat kejenuhan kurang dari 0,85 atau lebih nantinya, serta jam puncak kesibukan yang terjadi pada persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa, serta dapat menentukan solusi untuk penanganannya.
1.6 Hasil
Hasil penilaian yang diperoleh antara lain hubungan volume lalu lintas dan
geometrik persimpangan yang terjadi pada simpang 4 Lengan jalan
, lengan C = 0,13 , dan lengan D = 0,61. Tundaan simpang (D) lengan A = 8,90 det/smp, lengan B = 12,92 det/smp, lengan C = 5,74 det/smp, dan lengan D = 10,38, dengan peluang antrian pada lengan A = 9 - 22 %, lengan B = 25 – 50 %,
lengan C = 2 – 6 %, dan lengan D = 15 -32%. Dari hasil yang telah di dapat
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Sesuai dengan topik penelitian, maka pada bab ini penulis akan membahas aspek karakteristik lalu lintas dalam mengatasi masalah lalu lintas yang terjadi berdasarkan referensi yang ada, khususnya pada persimpangan sebidang, yang berkaitan dengan persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa Meulaboh.
2.1 Volume lalu Lintas
Menurut Bukhari (2002), volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang jalan dalam satu satuan waktu, atau secara praktis dapat ditentukan dengan menghitung langsung jumlah kendaraan yang lewat dalam satu satuan waktu. Volume lalu lintas yang terjadi selalu tidak tetap, tetapi akan berubah-ubah menurut hari pada jalur tetap. Volume lalu lintas ini sangat dipengaruhi oleh musim dalam setahun, hari dalam seminggu, jam dalam sehari. Disamping itu juga dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas, pembagian jurusan jalan, klasifikasi jalan, jenis penggunaan daerah, sifat jalan (jalan komplek, jalan tol dan lain-lain) dan secara umum dipengaruhi oleh geometrik jalan.
Untuk menghitung volume lalu lintas digunakan waktu sibuk(Peak hour).
Waktu sibuk adalah volume saat jalan menerima jumlah lalu lintas tertinggi pada saat jam sibuk. Umumnya dalam menentukan volume lalu lintas berpedoman pada waktu sibuk, yaitu saat jalan menerima beban maksimum.
Volume lalu lintas di hitung berdasarkan rumus sebagai berikut :
T N
V ...(2.1)
Keterangan :
N = Jumlah kendaraan yang melewati titik penampang tersebut dalam interval waktu (kend);
T = Interval waktu pengamatan (jam);
Menurut Bukhari (2002), volume lalu lintas tidak merata sepanjang waktu melainkan berfluktuasi. Hubungan antara volume dan waktu (fluktuasi)lalu lintas tersebut tergantung pada letak dan fungsi jalan tersebut.
2.2 Komposisi Lalu Lintas
Menurut Bukhari (2002), pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan, dan kendaraan tak bermotor. Kendaraan dengan ukuran dan berat yang berbeda mempunyai sifat yang berbeda pula. Misalnya kendaraan truk mempunyai ukuran dan berat lebih besar, disamping itu juga mempunyai kelincahan lebih rendah dibandingkan dengan mobil penumpang. Pengaruh kendaraan truk pada perencanaan jalan antara lain, memerlukan lebar jalur dan kebebasan samping yang lebih besar, sehingga dapat menurunkan kapasitas jalan. Untuk dapat menghitung pengaruhnya terhadap lalu lintas dan kapasitas jalan , maka kendaraaan di bagi dalam beberapa golongan dan setiap golongan mewakili kendaraan rencana.
Tabel B.2.1 : Komposisi Lalu Lintas
No Jenis kendaraan Angka persamaan
Links Intersection
Maka pengaruh dari setiap jenis kenderaan terhadap keseluruhan arus lalu lintas, diperhitungkan dengan membandingkannya terhadap pengaruh dari satuan mobil penumpang (smp). Untuk menilai setiap kendaraan kedalam satuan mobil penumpang (smp) pada daerah data, dalam hal ini Dinas Bina Marga telah mengeluarkan suatu persamaan lalu lintas, khususnya untuk digunakan di Indonesia seperti terlihat pada Lampiran Tabel B.2.1 diatas.
Menurut Bukhari (2002), angka persamaan pada Tabel B.2.1 belum termasuk pengaruh lebar jalur, kebebasan samping dan persentase truk dalam komposisi lalu lintas. Pada dasarnya hal ini akan mempengaruhi besarnya angka persamaan Tabel B.2.1. Dalam perhitungan biasanya pengaruh lebar jalur dan kebebasan samping, digabungkan atas dasar spesifikasi yang dihadapi.
Tabel B.2.2 : Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.3 Volume Lalu Lintas Menurut Arah Gerakan
Faktor ekivalensi mobil penumpang terhadap arah gerak kendaraan seperti belok kanan, belok kiri, telah disesuaikan dengan kondisi indonesia, yaitu kendaraan bergerak dalam aliran lalu lintas disebelah kiri jalan. Faktor ekivalen dapat di lihat pada Lampian Tabel B.2.3.
Ukuran kota
Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 -0,5 0,88
Sedan 0,5- 1,0 0,94
Besar 1,0-3,0 1,00
Tabel B.2.3 : Faktor Ekivalensi Menurut Arah Gerakan Kendaraan
Arus gerakan jenis kendaraan Faktor ekivalensi kendaraan menerus Belok kanan Sumber : Bukhari, dkk (1997)
2.4 Persimpangan Sebidang
Menurut Bukhari (2002), persimpangan jalan adalah suatu daerah umum dimana dua atau lebih ruas jalan (link) saling bertemu berpotongan yang mencakup fasilitas jalur jalan (road way) dan tepi jalan (road side), dimana lalu lintas dapat bergerak didalamnya. Persimpangan merupakan bagian yang terpeting dari jalan raya sebab sebagian besar dari efisiensi, kapasitas lalu lintas, kecepatan, biaya opersi, waktu perjalanan, keamanan dan kenyamanan akan tergantung pada hal tersebut. Setiap persimpangan mencakup pergerakan lalu lintas menerus dan lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih dari kaki persimpangan dan mencakup juga pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas dikendalikan dengan berbagai cara, bergantung pada jenis persimpangannya.
Menurut Ir. Hamirham Soandang MSCE, (2004), simpang jalan pada pertemuan sebidang, sangat potensial untuk menjadi :
a) Titik pusat konflik lalu lintas yang saling bertemu; b) Penyebab kemacetan, akibat perubahan kapasitas; c) Tempat terjadi kecelakaan;
d) Konsentrasi kendaraan dan penyeberangan jalan.
2.5 Kondisi Geometrik
benda-benda lain sejarak 2 m (6 ft) dari tepi perkerasan. Menurut Sukirman (1999 : 24, 28, 29), lebar jalan minimum untuk jalan lokal adalah 5,50 m (2 x 2,75 m), lebar ini cukup memadai untuk jalan 2 lajur 2 arah.
Nama jalan minor dan utama dan nama kota dicatat pada bagian atas sketsa sebagaimana juga nama pilihan dari alternatif rencana. Untuk orientasi sketsa sebaiknya juga memuat panah penunjuk arah. Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang, misalnya jalan dengan klasifikasi tertinggi. Untuk simpang 4-lengan, jalan yang menerus selalu jalan utama. Pendekat jalan minor sebaiknya diberi notasi A dan C, pendekat jalan utama diberi notasi B dan D. Pemberian notasi dibuat searah jarum jam.
Sketsa sebaiknya memberikan gambaran yang baik dari suatu simpang mengenai informasi tentang kereb, lebar jalur, bahu dan median. Jika median cukup lebar sehingga memungkinkan melintasi simpang dalam dua tahap dengan berhenti di tengah (biasanya≥ 3 m).
2.6 Kondisi Lalu Lintas
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), situasi lalu lintas untuk tahun yang dianalisa ditentukan menurut arus jam rencana, atau Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) dengan faktor-k yang sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi arus perjam (umum untuk perancangan). Sketsa arus lalu lintas memberikan informasi lalu lintas lebih rinci dari yang diperlukan untuk analisa simpang tak bersinyal. Sketsa sebaiknya menunjukan gerakan lalu lintas bermotor dan tak bermotor (kend/jam) pada pendekat A
LT, AST,ARTdan seterusnya. Satuan arus, kend/jam atau LHRT.
2.7 Arus Lalu Lintas
lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), rumus untuk
menghitung besarnya arus lalu lintas adalah :
Q = QLV+ (QHV x empHV) + (QMCx empMC) ...(2.2) dimana :
QLV = Arus kenderaan ringan (kend/jam);
QHV = Arus kenderaan berat (kend/jam);
empH = Ekivalen kenderaan penumpang kenderaan berat (kend/jam);
QMC = Arus kenderaan sepeda motor (kend/jam);
empMC = Ekivalen kenderaan sepeda motor (kend/jam).
a) Prosedur perhitungan arus lalu lintas dalam (smp), kemudian hasilnya di masukkan ke dalam tabel, data arus lalu lintas klasifikasi perjam tersedia untuk masing-masing gerakan.
b) Data arus lalu lintas perjam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-masing gerakan, beserta informasi tentang komposisi lalu lintas keseluruhan dalam %. Menghitung faktor smp F
SMPdari smp yang diberikan dan data komposisi arus lalu-lintas kendaraan bermotor dengan menggunakan rumus berikut.
F
smp= (empLV× LV% + empHV× HV% + empMc× MC%) / 100...(2.3) c) Data arus lalu lintas hanya tersedia dalam LHRT (lalu lintas harian rata-rata
tahunan).
-Mengkonversikan nilai arus lalu lintas yang diberikan dalam LHRT melalui perkalian dengan faktor-k, dengan menggunakan rumus berikut.
Q
DH= k × LHRT
2.8 Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal yang diberikan pada Lampiran Tabel B.2.4, Tabel B.2.5 dan Tabel B.2.6 dapat digunakan untuk keperluan perancangan sampai data yang lebih baik tersedia.
Tabel B.2.4 : Nilai Normal Faktor-k
Lingkungan jalan
Faktor-k - Ukuran kota > 1 juta ≤ 1 juta
Jalan di daerah komersial dan jalan arteri 0,07-0,08 0,08-0,10
Jalan di daerah permukiman 0,08-0,09 0,09-0,12
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tabel B.2.5 : Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas (Perhatikan Bahwa
Kendaraan Tak Bermotor Tidak Termasuk Dalam Arus Lalu Lintas)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Ukuran kota
Juta penduduk
Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor % Rasio
Tabel B.2.6 : Nilai Normal Lalu Lintas Umum
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.9 Kapasitas
Definisi umum kapasitas jalan adalah kapasitas satu ruas jalan dalam satu sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah ). Dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalulintas yang umum. Menurut (Clarkson H. Oglesby dan R. Gary Hicks, 1988), kapasitas suatu ruas jalan dalam suatu sistem jalan raya adalah jumlah kenderaan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Berkurangnya kapasitas jalan tersebut dapat mengakibatkan berkurangnya ruang yang dibutuhkan dan sebagian. Kapasitas total suatu simpang dapat dinyatakan sebagai hasil perkiraan antara kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas ideal dan faktor-faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), memberikan formula untuk menghitung kapasitas adalah;
C = C0 x FW x FM X FCS X FRSU X FLT X FRT X FMI...(2.4) dimana :
C0 : Kapasitas Dasar (smp/jam); FW : Faktor penyesuaian lebar masuk;
FM : Faktor penyesuaian tipe median jalan utama.;
Faktor Normal
Rasio arus jalan minor P
FRSU :Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kenderaan tak bermotor;
FLT : Faktor penyesuaian belok kiri; FRT : Faktor penyesuaian belok kanan;
FMI : Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor.
Kapasitas dasar diambil dari tipe simpang yang di gunakan. Cara menentukan tipe simpang adalah menentukan jumlah lengan simpang terlebih dahulu dan kemudian menentukan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada persimpangan tersebut dengan kode tiga angka seperti pada tabel berikut:
Tabel B.2.7 : Kapasistas Dasar Menurut Tipe Simpang
Tipe simpang IT Kapasitas dasar (smp/jam)
322 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Adapun perhitungan dilakukan dalam beberapa langkah yang
ditunjukkan pada bagan alur perhitungan kapasitas.
2.10 Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan dihitung sebagai hasil pembagian antara arus lalu lintas total dengan kapasitasnya, dapat dihitung dengan persamaan.
Ds =
C QTOT
...(2.5)
dimana :
QTOT : Arus total (smp/jam);
Dimana hasil yang didapatkan untuk derajat kejenuhan menentukan hasil layak atau tidaknya ruas jalan yang ditinjau, dengan membandingkan hasil yang didapatkan melebihi atau tidak dengan hasil yang ditetapkan yaitu dengan nilai 0,85 dimana nilai ini sudah menunjukan kondisi persimpangan sudah buruk atau mengalami kemacetan.
2.11 Tundaan (DT)
Tundaan pada suatu simpang terjadi karena dua hal yaitu tundaan lalu lintas dan tundaan geometrik.
a. Tundaan lalu lintas simpang
Untuk DS 0,6 :
b. Tundaan lalu lintas jalan utama
Untuk DS 0,6 :
c. Tundaan lalu lintas jalan minor
DTMI =
QTOT : Arus lalu lintas total;
d. Tundaan geometrik simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kenderaan bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dengan rumus sebagai berikut :
Untuk DS < 1,0 :
DG = (1–DS) x (Px 6 + (1 - P) x 3) + DS x 4...(2.11) Untuk DS1,0; DG = 4
dimana :
DG : Tundaan geometri simpang;
DS : Derajat kejenuhan;
P : Rasio belok total.
e. Tundaan Simpang (D)
Tundaan simpang dihitung menggunakan rumus sebagai berikut :
D=DG+DTI...(2.11) dimana :
DG : Tundaan geometrik simpang;
BAB III
METODE PENELITIAN
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah menggunakan metode MKJI 1997, dengan pengamatan langsung di lapangan untuk bahan analitis dan data pendukung yang diperoleh dari beberapa intansi terkait maupun data yang diperoleh dari Internet. Diperlukan data dari hasil pengamatan di lapangan atau data primer dan data sekunder yang digunakan untuk perhitungan data primer berupa lebar pendekat, jumlah lajur, kondisi lingkungan sekitar simpang, volume lalu lintas, klasifikasi kendaraan, kondisi geometrik jalan yang terdiri dari penampang melintang jalan dan kondisi geometrik yang lain dan lebar bahu jalan.
Untuk memahami langkah-langkah dalam metodologi penelitian ini diperlihatkan pada bagan diagram alir penelitian(Flow Chart).
Data sekunder yang digunakan berupa bentuk peta kota Meulaboh, layout lokasi penelitian, dan data jumlah penduduk. Data ini untuk menentukan jenis ukuran kota. Ukuran kota merupakan salah satu parameter yang digunakan dalam perhitungan menggunakan MKJI 1997.
3.1 Metode Pengumpulan Data
sore. Jumlah tenaga personil untuk pengambilan data berjumlah 9 (sembilan) orang.
3.2 Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dalam bentuk peta kota Meulaboh, layout lokasi penelitian, dan data jumlah penduduk. untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran A Gambar 1.2 dan Lampiran A Gambar 1.3. Data diperoleh dari instansi terkait maupun data yang diperoleh dari Internet.
3.3 Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dari pencatatan langsung di lapangan secara manual. Data yang diperoleh meliputi bentuk layout persimpangan dan Cross Section, foto sementara kondisi dilapangan, lebar pendekat, jumlah lajur, kondisi lingkungan sekitar simpang, volume lalu lintas, klasifikasi kendaraan, kondisi geometrik jalan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran A foto ruas jalan Sisingamangaraja arah ke desa Gampa dan Lampiran A foto jalan Sisingamangaraja arah ke arah perkotaan, Jalan Purnama dan jalan Sentosa. Pencatatan volume lalu lintas dilakukan pada jam-jam sibuk selama 2 jam, dan hasilnya dimasukkan kedalam formulir yang sudah disediakan seperti tertera.
3. 4 Volume dan Komposisi Arus Lalu Lintas
3.4.1 Tipe simpang
Menentukan tipe simpang yaitu dengan cara menentukan jumlah lengan simpang terlebih dahulu dan kemudian menentukan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada persimpangan tersebut dengan kode tiga angka. Maka pada persimpangan yang ditinjau adalah menggunakan tipe simpang 422, dimana 4 menunjukan jumlah lengan persimpangan, angka 2 menunjukan jumlah lajur pada jalan utama ,dan angka 2 terakhir menunjukan jumlah lajur pada jalan minor.
3.4.2 Kapasitas dasar
Nilai kapasitas dasar diambil dari jenis tipe simpang yang digunakan, seperti yang diperlihatkan pada Tabel B.2.7. Halaman 13, variabel masukan adalah tipe simpang IT.
3.4.3 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw)
Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W, dan tipe simpang IT. Batas nilai yang diberikan dalam gambar adalah rentang dasar empiris dari manual. Dapat dilihat pada lampiran gambar A.4.1 halaman 40.
3.4.4 Faktor penyesuaian median jalan utama (F M)
Pertimbangan teknik lalu lintas diperlukan untuk menentukan faktor median. Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat berlindung pada daerah median tanpa mengganggu arus lalu lintas pada jalan utama. Hal ini mungkin terjadi jika lebar median 3 m atau lebih. Pada beberapa keadaan, misalnya jika pendekat jalan utama lebar, hal ini mungkin terjadi jika median lebih sempit. Faktor penyesuaian median jalan utama diperoleh dengan menggunakan tabel faktor penyesuaian median jalan utama (F
hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur. Variabel masukan adalah tipe median jalan utama.
3.4.5 Faktor penyesuaian ukuran kota
Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel faktor penyesuaian kota. Dapat dilihat pada Tabel B.2.2,halaman 6, variabel masukan adalah ukuran kota CS.
3.4.6 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor (F RSU).
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (F
RSU) dihitung dengan menggunakan Tabel Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (F
RSU Dapat dilihat pada Tabel B.2.10, variabel masukan adalah tipe lingkungan jalan RE, kelas hambatan samping SF dan rasio kendaraan tak bermotor UM/MV.
Berdasarkan Tabel B.2.10, anggapan bahwa pengaruh kendaraan tak bermotor terhadap kapasitas adalah sama seperti kendaraan ringan, yaitu emp
UM= 1,0. Persamaan berikut dapat digunakan jika pemakai mempunyai bukti bahwa emp
UM = 1,0 yang mungkin merupakan keadaan jika kendaraan tak bermotor tersebut terutama berupa sepeda.
3.4.7 Faktor penyesuaian belok kiri (F LT)
Faktor penyesuaian belok-kiri (F
LT) dapat ditentukan pada Lampiran, variabel masukan adalah belok kiri. Batas nilai yang diberikan untuk P
3.4.8 Faktor penyesuaian belok kanan
Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan pada Lampiran. Variabel masukan adalah belok kanan, Batas nilai yang diberikan untuk P
RTadalah rentang dasar empiris dari manual. Untuk simpang 4 lengan F
RT= 1,0.
3.4.9 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan pada Lampiran Tabel B.2.11, variabel masukan adalah rasio arus jalan minor P
MI. Batas nilai yang diberikan untuk P
MI pada gambar Lampiran adalah rentang dasar empiris dari manual.
3.4.10 Peluang antrian
Rentang nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian dan derajat kejenuhan.
3.4.11 Geometrik persimpangan
Untuk mengetahui kondisi geometrik persimpangan, dilakukan pengukuran panjang arah memanjang dan melintang pada jalan dan lapisan permukaan jalan tersebut.
3.5 Metode Pengolahan Data
diamati dengan menghitung jumlah kendaraan yang melewati persimpangan Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Purnama dan Jalan Sentosa - Meulaboh berdasarkan arah geraknya, sehingga dapat diketahui besarnya volume lalu lintas pada setiap kaki persimpangan. Komposisi lalu lintas yang terdapat pada aliran lalu lintas bervariasi menurut jenis dan arah geraknya. Perhitungan persentasi didasarkan pada volume yang paling maksimum dari 4 hari yaitu senin, jum’at, dan sabtu dan minggu pada pengamatan yang dilakukan dilapangan.
3.6 Analisa dan Penyajian Data
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Pengolahan data akan disajikan berdasarkan rumus-rumus dan teori yang telah dikemukakan pada bab-bab sebelumnya. Adapun hasil yang dikemukakan yaitu mengenai seluruh hasil-hasil dan perhitungan yang dilakukan pada penelitian ini.
4.1 Hasil
Pengolahan data dapat berupa hubungan volume lalu lintas dan geometrik persimpangan yang terjadi pada simpang 4 Lengan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa.
4.1.1 Lokasi Persimpangan
Adapun layout persimpangan yang menjadi objek pengamatan seperti yang diperlihatkan pada gambar berikut ini.
4.2 Volume
Volume lalu jalan dalam satuan w akan berubah-ubah m volume jam puncak ya dalam empat hari pen dan arus jam puncak pa
Gambar 4.2 : Grafik Persim
lu lintas adalah jumlah kendaraan yang melew n waktu. Volume lalu lintas yang terjadi tidak se
h menurut hari pada jalur tetap. Maka hasi yang diperoleh dari hasil pencatatan di lapanga pengamatan adalah seperti yang tercantum dal
k pada Tabel 4.1 :
afik Fluktuasi Volume Lalu Lintas Rata-rata Pada rsimpangan Selama Empat Hari
Rata-rata Arus Lalu Lintas Jam Puncak Diloka
1283
652 733 763 681 689
1956 k selalu tetap, tapi hasil rata-rata data ngan selama 6 jam dalam gambar 4.2
4.3 Kapasitas
Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang terdapat pada ruas jalan. Untuk menghitung kapasitas dengan menggunakn rumus berikut, dimana berbagai faktor sudah dihitung menggunakan rumus
C = C0 x FW x FM X FCS X FRSU X FLT X FRT X FMI Tabel 4.3 : Kapasitas
4.3.1 Tipe simpang dan kapasitas dasar(C0)
Tipe simpang pada persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa adalah 422, maka dari Lampiran Tabel B.2.7 Halaman 13 dapat diambil kapasitas dasar CO= 2900 (smp/jam).
4.3.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat(FW)
Tipe simpang 422 (jumlah lengan 4, jumlah jalur Jalan Utama dan Jalan Minor 2), untuk hasil dari lebar pendekatan dan tipe simpang diperlihatkan dalam Tabel berikut :
Dengan lebar pendekatan rata-rata simpang seperti Tabel diatas, maka berdasarkan persamaan dari grafik pada Gambar A.4.1 halaman 40 diperoleh faktor penyesuaian lebar masuk :
FW = 0,70 + 0,0866 . WI
= 0,70 + 0,0866 (3,64) = 1,02
4.3.3 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)
Jalan utama pada persimpangan yang ditinjau tidak memiliki median jalan, maka berdasarkan lampiran pada tabel B.3.1 halaman 43, maka diperoleh faktor penyesuaian median jalan utama (FM) = 1,00.
4.3.4 Faktor penyesuaian ukuran kota(FCS)
Dari data sekunder diperoleh jumlah penduduk Kota Meulaboh sebanyak 187.459 jiwa, maka menurut Lampiran Tabel B.2.2 Halaman 7 Kota Meulaboh merupakan kategori kota kecil dengan faktor penyesaian ukuran kota (FCS) = 0,88.
4.3.5 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor(FRSU)
4.3.6 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)
Dengan nilai rasio belok kiri pada jalan utam+minor PLT = 0,12 maka berdasarkan persamaan dari grafik pada Lampiran Gambar A.4.2 Halaman 41, diperoleh nilai faktor penyesuaian belok kiri dan belok kanan sebagai berikut :
FLT(A) = 0,84 + 1,61(PLT) FLT(C) = 0,84 + 1,61(PLT)
= 0,84 + 1,61(0,31) = 0,84 + 1,61(0,33)
= 1,34 smp/jam = 1,37 smp/jam
FLT(B) = 0,84 + 1,61(PLT) FLT(D) = 0,84 + 1,61(PLT)
= 0,84 + 1,61(0,07) = 0,84 + 1,61(0,20)
= 0,95 smp/jam = 1,16 smp/jam
4.3.7 Faktor Penyesuaian Belok Kanan(FRT)
Dengan nilai rasio belok kanan pada jalan utama+minor PRT = 0,15 maka berdasarkan persamaan dari grafik pada Lampiran Gambar A.4.3 Halaman 41, diperoleh nilai faktor penyesuaian untuk simpang 4 lengan FRT= 1,0.
4.3.8 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor(FMI)
Dengan nilai rasio arus jalan minor PMI= 0,054, berdasarkan persamaan dari grafik pada Lampiran Tabel B.3.3 Halaman 44 diperoleh nilai faktor penyesuaian rasio arus jalan minor sebagai berikut :
FMI = 1,19 x PMI2–1,19 x PMI+ 1,19
= 1,19 x (0,334)2–1,19 x 0,334 + 1,19 = 0,925 smp/jam
4.4 Derajat Kejenuhan(DS)
Derajat kejenuhan dihitung sebagai hasil pembagian antara arus lalu lintas total dibagi dengan nilai kapasitasnya.
Ds =
Tabel 4.5: Derajat Kejenuhan
Lengan Simpang Volume lalu
lintas
A 1365 2992 0,46
B 1702 2164 0,79
C 414 3117 0,13
D 1592 2623 0,61
Ds(A)=
Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan lalu lintas rata-rata semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT ditentukan dari kurva empiris antara DT, dan DS, dihitung dengan menggunakan rumus pada lampiran gambar A.4.4 halaman 42.
Hasil perhitungan tundaan lalu lintas simpang (D) untuk lengan A = 4,66 det/smp, lengan B = 8,82 det/smp, lengan C = 1,36 det/smp, dan lengan D = 6,20 det/smp.
4.4.2 Peluang antrian(Qp%)
4.5 Pembahasan
Setelah dilakuakn pengolahan data seperti yang telah diuraikan sebelumnya, maka dapat dilakukan pembahasan tentang kinerja jalan pada persimpangan 4 lengan tersebut.
Berdasarkan data yang di peroleh dari lapangan dan hasil analisa arus lalu lintas di atas, maka kinerja dari persimpangan yang ditinjau dalam kondisi baik dan masih mampu menampung volume lalu lintas yang ada yaitu sebesar (Q) 5073 smp/jam, dengan kapasitas (C) lengan A = 2992 smp/jam, lengan B = 2164, lengan C = 3117, dan lengan D = 2623. sedangkan derajat kejenuhan (DS) untuk lengan A = 0,46 , lengan B = 0,79 , lengan C = 0,13 , dan lengan D = 0,61. Tundaan simpang (D) lengan A = 8,90 det/smp, lengan B = 12,92 det/smp, lengan C = 5,74 det/smp, dan lengan D = 10,38 det/smp, dapat dilihat pula dari peluang antrian pada lengan A = 9 - 22 %, lengan B = 25–50 %, lengan C = 2–6 %, dan
lengan D = 15 -32%.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Setelah dilakukannya penelitian yang diambil dari hasil perhitungan dan pembahasan maka akan dapat ditarik kesimpulan mengenai perilaku arus lalu lintas dan kondisi geometrik persimpangan pada simpang jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa bagi para pengguna jalan dalam sehari-hari. Berdasarkan hasil pengolahan data dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Berdasarkan parameter kinerja simpang yang ditinjau di peroleh arus lalu lintas pada persimpangan sebesar (Q) = 5073 smp/jam, maka dari perhitungan arus lalu lintas diperoleh besarnya kapasitas (C) lengan A = 2992 smp/jam, lengan B = 2164 smp/jam, lengan C = 3117 smp/jam, lengan D = 2623 smp/jam. derajat kejenuhan (DS) lengan A = 0,46 , lengan B = 0,79 , lengan C = 0,13 , lenganD=0,61. Tundaan simpang (D) lengan A=8,90 det/smp, lengan B = 12,92 , lengan C = 5,74 det/smp, lengan D = 10,38 det/smp, dengan peluang antrian lengan A = 9 - 22 %, lengan B = 25 - 50 %, lengan C = 2 - 6 %,dan lengan D = 15 - 32 %.
5.2 Saran
Dari hasil penelitian yang telah dilakukan, untuk kelancaran arus lalu lintas pada persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa Kota Meulaboh, hendaknya para pemakai jalan sebelum mencapai persimpangan harus sudah memberi tanda-tanda pada saat mengalihkan jalur ke jalur lain, karena jalur belok kanan pada jalan utama dan jalur belok kanan jalan
minor sering terjadinya konflik, dan kendaraan yang melambat juga
DAFTAR PUSTAKA
Alamsyah, A., 2005,Rekayasa Lalu Lintas, Universitas Muhammadiyah Malang.
Anonim, Badan Pusat Statistik, 2013,Data Jumlah Penduduk Aceh Barat.
Bukhari R.A., 2004, Rekayasa Lalu Lintas II, Bidang Studi Teknik Transportasi Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darusalam Banda Aceh.
Bukhari R.A., 2002, Rekayasa Lalu Lintas I, Bidang Studi Teknik Transportasi Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darusalam Banda Aceh.
Clarkson, H., dkk, 1988,Teknik Jalan Raya, Edisi Keempat, Erlangga.
Anonim, Dinas Pekerjaan Umum, 1997,Manual Kapasitas Jalan Indonesia.
Morlok, E.K.,1995,Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga Jakarta.
LAMPIRAN A
Gambar A.3.1 : Bagan Alir
Identifikasi Masalah
Studi Literatur
Pengumpulan Data
Pengolahan Data Merujuk Metode MKJI 1997
Hasil Dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran Data Primer:
• Data geometrik jalan
• Hambatan samping
• Volume lalu lintas
Data Sekunder:
•
Data jumlah penduduk•
Peta dan Site planLAMPIRAN A
Gambar A.3.2 : Peta Provinsi Aceh
Sumber : Departemen Pekerjaan Umum
LOKASI PENELITIAN
Jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan sentosa.
LAMPIRAN A
Gambar A.3.3 : Peta Provinsi Aceh
LAMPIRAN A
Foto arus lalu-lintas dipersimpangan
Foto arus lalu-lintas dipersimpangan lengan B
LAMPIRAN A
Foto arus lalu-lintas dipersimpangan Lengan A
Foto arus lalu lintas pada lengan D
LAMPIRAN A
Gambar A.1.4 : Penampang memanjang jalan
LAMPIRAN A
1. Penampang melintang jln.Sisingamangaraja (arah desa Lapang)
2. Penampang melintang jln.Sisingamangaraja (arah perkotaan)
3. Penampang Melintang jln.Purnama
4. Penampang Melintang jln.Sentosa
Gambar A.1.5 : Penampang melintang jalan 9,90m
5m 5m
1m 1m
5,5m 5,5m
1,5m 1,5m
11,20 m
2m 2m
2m 1,5m
4m
2m 2m
1,1m 1,1m
LAMPIRAN GAMBAR
LAMPIRAN GAMBAR
Gambar A. 4.2 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)
Gambar A. 4.4Tundaan lalu-lintas simpang vs Derajat kejenuhan
LAMPIRAN TABEL
Tabel B.3.1 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)
Uraian Tipe M Faktor penyesuaian
median, (FM)
Tidak ada median jalan utama
Ada median jalan utama, lebar < 3 m
Ada median jalan utama, lebar ≥ 3 m
Tidak ada
Tabel B.3.2 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU)
Kelas tipe ling- kungan jalan RE
Kelas hambatan sam- ping SF
Rasio kendaraan tak bermotor pUM
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25
Komersial Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Permukiman Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0 88 0,83 0,78 0,74
Tabel B.3.3 Faktor penyesuaian arus jalan minor (FMI)
IT FMI PMI
422 1,19 × pMI2- 1,19 × pMI+ 1,19 0,1-0,9
424 444
4 3 2
16,6 × pMI - 33,3 × pMI + 25,3 × pMI - 8,6× pMI+ 1,95 0,1 -0,3
2
1,11 × pMI - 1,11 × pMI+ 1,11 0,3-0,9
322 1,19 × pMI2- 1,I9 × pMI+ 1,19 0,1-0,5
2 3
-0,595 × pMI + 0,595 × pMI + 0,74 0,5-0,9
342 1,19 × pMI2- 1,19 × pMI+ 1,19 0,1 -0,5
2
2,38 × pMI -P 2,38 × pMI+ 1,49 0,5-0,9
324 344
2 3 2
16,6 × pMI - 33,3 × pMI + 25,3 × pMI - 8,6 × pMI+ 1,95 0,1-0,3
2
1,11 × pMI - 1,11 × pMI+ 1,11 0,3-0,5
2
