STUDI TINGKAT PELAYANAN SIMPANG TUJUH ULEE KARENG DENGAN MERENCANAKAN BUNDARAN (ROUNDABOUT) MENGGUNAKAN PENDEKATAN METODE SIMULASI VISSIM 6.

(1)

pp. 17 - 28

Volume 1 Special Issue, Nomor 1, September, 2017

Transpotasi dan Pemodelan - 17

STUDI TINGKAT PELAYANAN SIMPANG TUJUH ULEE

KARENG DENGAN MERENCANAKAN BUNDARAN

(ROUNDABOUT) MENGGUNAKAN PENDEKATAN METODE

SIMULASI VISSIM 6.00-02

Defry Basrin1_{, Sugiarto}2_{, Renni Anggraini} 3

1)_{Mahasiswa Magister}_{Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala} Jl. Tgk. Syeh Abdul Rauf No. 7, Darussalam Banda Aceh 23111,

email: defrybasrin@gmail.com

2,3)_{Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala} Jl. Tgk. Syeh Abdul Rauf No. 7, Darussalam Banda Aceh 23111, email:

sugiarto@unsyiah.ac.id2_{, renni.anggraini@unsyiah.ac.id}3

Abstract: Simpang Tujuh Ulee Kareng is the complex intersections wite to consisting of seven

roads without the traffic arrangements, so it cause delay an traffic jam . The purpose of this research was to create a traffic engineering of the Simpang Tujuh Ulee Kareng from an invisible intersection into an intersection with a roundabout. There are teo kind of roundabout, roundabout that planned using MKJI and roundabout that have planned by RTBL. The data collected was road geometric data, traffic volume and spot speed. Traffic volume data was captured by video camera and speed data taken by speedgun tool. This planning captured the peak hour volume (VPH) of the observed volume and simulated to the VISSIM 6.00-22 software. For the MKJI roundabout plan, the average dynamic capacity is 6375 vehc /hour. For the RTBL plan roundabout, the average dynamic capacity is 9563 vehc/hour. At the roundabout of the MKJI plan, the average delay is 2,00 seconds, while the RTBL is 1,39 seconds. For the calculation of Degree of Saturation (DS) is obtained from the division of the flow of the braided portion with the capacity. On the average MKJI DS of 0.40 while the RTBL of 0.30. The Queue Opportunity at the MKJI plan roundabout obtained from the reading of the MKJI chart is 6% -13.5%, while the RTBL queue opportunity is 3.2% -7.8%. Based on the result of the research, it is known that the roundabout planning at Simpang Tujuh Ulee Kareng using roundabout is the right step because it can give the level of service of road A, either planned roundabout based on MKJI or roundabout planned by RTBL.

Keywords : Roundabout, simulation,VISSIM 6.00-22.

Abstrak: Simpang Tujuh Ulee Kareng merupakan persimpangan dengan jumlah pertemuan

ruas jalan yang paling banyak di Kota Banda Aceh tanpa adanya pengaturan lalu lintas, sehingga mengakibatkan terjadi tundaan dan kemacetan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk membuat sebuah rekayasa lalu lintas dari simpang tak bersinyal menjadi persimpangan dengan bundaran. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk membuat sebuah rekayasa lalu lintas terhadap Simpang Tujuh Ulee Kareng dari simpang tak bersinyal menjadi sebuah persimpangan dengan bundaran, yaitu bundaran yang akan direncanakan berdasarkan demand kendaraan saat ini menggunakan MKJI dan bundaran yang direncanakan oleh Dinas Cipta Karya bagian Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan (RTBL). Data yang dikumpulkan adalah data geometrik jalan, volume lalu lintas dan kecepatan setempat. Data awal yang digunakan untuk adalah volume jam puncak (VJP) dari volume yang diamati dan kemudian disimulasikan ke software VISSIM 6.00-22. Untuk bundaran rencana MKJI, kapasitas dinamis rata-rata sebesar 6375 kend/jam. Untuk bundaran rencana RTBL, kapasitas dinamis rata-rata sebesar 9563 kend/jam. Pada bundaran rencana MKJI, tundaan rata-rata sebesar 2,00 detik, sedangkan RTBL 1,39 detik. Untuk perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) didapat dari pembagian arus bagian jalinan dengan kapasitas. Pada MKJI DS rata-rata sebesar 0,40, sedangkan RTBL sebesar 0,30. Peluang Antrian pada bundaran rencana MKJI yang didapat dari pembacaan grafik MKJI adalah 6%-13,5%, sedangkan RTBL peluang antrian sebesar 3,2%-7,8%. Berdasarkan hasil penelitian diketahui bahwa perencanaan bundaran pada Simpang Tujuh Ulee Kareng menggunakan bundaran adalah langkah yang tepat karena mampu memberikan tingkat pelayanan jalan A, baik itu bundaran yang direncanakan berdasarkan MKJI maupun bundaran yang direncanakan oleh RTBL.

(2)

18 - _{Transpotasi dan Pemodelan}Volume 1 Special Issue, Nomor 1, September, 2017 Simpang Tujuh Ulee Kareng merupakan

persimpangan dengan jumlah pertemuan ruas jalan yang paling banyak di Kota Banda Aceh. Simpang Tujuh Ulee Kareng menjadi kawasan perdagangan dan jasa yang ramai dimana daerah ini memiliki kegiatan finansial dan peluang - peluang bisnis yang ekstensif di-mana kompleksitas dan diversitasnya meng-alami siklus perubahan akibat beragam pengaruh sosial dan ekonomi.

Pada Simpang Tujuh Ulee Kareng terjadi pertemuan ruas jalan yang sangat komplek karena terdiri dari pertemuan tujuh ruas jalan tanpa adanya pengaturan lalu lintas seperti lampu lalu lintas, bundaran, maupun rambu-rambu peringatan lainnya, sehingga rawan terjadi kecelakaan.

Penelitian ini bertujuan untuk membuat sebuah rekayasa lalu lintas terhadap Simpang Tujuh Ulee Kareng dari simpang tak bersinyal menjadi sebuah persimpangan dengan bundaran. Hal tersebut merupakan suatu upaya untuk memberikan suatu rekomendasi untuk mengurangi atau mencegah terjadinya konflik pada persimpangan tersebut.

Ruang lingkup penelitian ini adalah menganalisa kapasitas bagian jalinan dengan merencanakan bundaran mengunakan software VISSIM 6.00-22. Pengambilan data arus lalu lintas dilakukan pada hari Senin (6 Maret 2017) dan Kamis (9 Maret 2017), masing - masing pada waktu pagi pukul 07.00 – 09.00 WIB dan sore pukul 16.30 – 18.30 WIB.

Adapun hasil simulasi yang dilakukan dengan menggunakan software VISSIM

6.00-22 pada Simpang Tujuh Ulee Kareng adalah kapasitas dinamis, arus bagian jalinan dan tundaan. Untuk bundaran rencana MKJI, kapasitas dinamis rata-rata sebesar 6375 kend/jam. Untuk bundaran rencana RTBL, kapasitas dinamis rata-rata sebesar 9563 kend/jam. Pada bundaran rencana MKJI, tundaan rata-rata sebesar 2,00 detik, sedangkan RTBL 1,39 detik.

Untuk perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) didapat dari pembagian arus bagian jalinan dengan kapasitas. Pada MKJI DS rata-rata sebesar 0,40, sedangkan RTBL sebesar 0,30. Peluang Antrian pada bundaran rencana MKJI yang didapat dari pembacaan grafik MKJI adalah 6%-13,5%, sedangkan RTBL peluang antrian sebesar 3,2%-7,8%. Diketahui bahwa bundaran MKJI masih memliki tingkat pelayanan jalan A dan bundaran RTBL juga memiliki tingkat pelayanan jalan A.

TINJAUAN KEPUSTAKAAN

Bundaran

Menurut MKJI[3]_{, pada umumnya}

bundaran dengan pengaturan hak jalan (prioritas dari kiri) digunakan di daerah perkotaan dan pedalaman bagi persimpangan antara jalan dengan arus lalu lintas sedang. Pada arus lalu lintas yang tinggi dan kemacetan pada daerah keluar simpang, bundaran tersebut mudah terhalang, yang mungkin menyebabkan kapasitas terganggu pada semua arah. MKJI[3]_memberikan sejumlah tipe bundaran untuk perencanaan yang dapat dilihat pada Gambar 1.

(3)

Volume 1 Special Issue, Nomor 1, September, 2017 Transpotasi dan Pemodelan - 19 Gambar 1. Tipe Bundaraan Lalu Lintas

Sumber : MKJI (1997:4-13) [3]

Tabel 1. Tipe Bundaran Tipe bunda-ran Jari-jari bundaran (m) Jumlah lajur masuk Lebar lajur masuk WI (m) Panjang jalinan LW (m) Lebar jalinan WW (m) R10 - 11 10 1 3,5 23 7 R10 - 22 10 2 7 27 9 R14 - 22 14 2 7 31 9 R20 - 22 20 2 7 43 9 Kapasitas bundaran

Menurut MKJI[3]_{, kapasitas total bagian}

jalinan adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor penyesuaian (F), dengan mempertimbangkan pengaruh kondisi lapangan sesungguhnya terhadap kapasitas. Model kapasitas adalah sebagai berikut :

C = 135 × WW1, 3 × (1 + WE/WW)1,5 × (1-

pW/3)0,5 × (1+WW/LW)-1,8 × FCS × FRSU (1)

Dimana :

WE = Lebar masuk rata-rata WW = Lebar Jalinan (m) LW = Panjang Jalinan (m)

PW = Rasio Jalinan (m)

FCS = Faktor Penyesuaian ukuran kota FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan

Faktor penyesuaian FCS untuk ukuran kota dimasukkan sebagai jumlah penduduk di seluruh daerah perkotaan sebagaimana Tabel 2. Tabel 2. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Ukuran kota (CS) Penduduk (juta) Faktor penyesuaian Ukuran kota Sangat kecil < 0,1 0,82 Kecil 0,1 – 0,5 0,88 Sedang 0,5 – 1,0 0,94 Besar 1,0 – 3,0 1 Sangat besar > 3,0 1,05 Kapasitas dinamis

Menurut Geistefeldt. J[2]_{konsep dinamis} mendukung sebuah metode baru untuk menentukan kapasitas sebagai fungsi yang menggambarkan probabilitas dari kemacetan lalu lintas tergantung pada arus dan kapasitas yang dirancang dapat ditentukan dengan persentil spesifik dari fungsi persebaran.

Kapasitas dinamis didasarkan pada distribusi arus lalu lintas yang diobservasi langsung. Untuk menentukan ambang batas yang mendefinisikan sebagai nilai interval 90%, 95% dan 99% dari data yang tersedia. Selanjutnya, distribusi kumulatif dari volume akan dievaluasi pada persentil 85, 90 dan 95. Kim et al[4].

Derajat kejenuhan jalinan

Menurut MKJI[3], derajat kejenuhan bagian jalinan, dihitung sebagai:

DS = Qsmp / C (2) Tipe Bundaran R10-11 Tipe Bundaran R10-22 Tipe Bundaran R14-22 Tipe Bundaran R20-22

(4)

20 - Volume 1 Special Issue, Nomor 1, September, 2017 Transpotasi dan Pemodelan

Dimana :

Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut: Qsmp = Qkend × Fsmp Fsmp = faktor smp Fsmp = (LV% + (HV% × empHV) + (MC% × empMC))/100 C = Kapasitas (smp/jam)

Derajat kejenuhan bundaran ditentukan sebagai berikut:

DS = maks.dari (DS) ; i = 1 ... n (3)

Dimana :

DSi = Derajat kejenuhan bagian jalinan i n = jumlah bagian jalinan pada bundaran

tersebut

Tundaan jalinan

Menurut MKJI[3], tundaan rata-rata bagian jalinan dihitung sebagai berikut:

D = DT + DG (4)

Dimana :

D = tundaan rata-rata bagian jalinan (det/smp)

DT = tundaan lalu lintas rata-rata bagian jalinan (det/smp)

DG = tundaan geometrik rata-rata hagian jali-nan (det/smp)

Tundaan lalu lintas pada bagian jalinan ditentukan berdasarkan kurva tundaan empiris dengan derajat kejenuhan sebagai variabel masukan.

Tundaan Geometrik pada bagian jalinan ditentukan sebagai berikut :

DG = (1-DS) × 4 + DS × 4 = 4 (5)

Tundaan rata-rata bundaran dihitung sebagai berikut:

DR = ∑(Qi × DTi)/Qmasuk + DG ; I = 1…n (6)

Dimana :

DR = tundaan bundaran rata-rata (det/smp)

i = bagian jalinan i dalam bundaran n = jumlah bagian jalinan dalam bundaran Qi = arus total lapangan pada bagian jalinan i

(smp/jam)

DTi = tundaan lalu-Iintas rata-rata pada bagian jalinan i (det/smp).

Qmasuk = jumlah arus total yang masuk bundaran

(smp/jam)

DG = tundaan rata-rata geometrik pada bagian jalinan (det/smp).

Peluang antrian pada bagian jalinan bundaran

Menurut MKJI[3], peluang antri QP% pada bagian jalinan ditentukan berdasarkan kurva antrian empiris, dengan derajat kejenuhan sebagai variabel masukan.

Peluang antri bundaran ditentukan sebagai berikut:

QP% = maks.dari (QP%i) ; i = 1..n (7)

Dimana :

QP% = peluang antri bagian jalinan i, n = jumlah bagian jalinan dalam bundaran

Gambar 2. Grafik Tundaan Lalu Lintas Bagian Jalinan vs Derajat Kejenuhan[3] Sumber : MKJI (1997:4-37)

(5)

Volume 1 Special Issue, Nomor 1, September, 2017 Transpotasi dan Pemodelan - 21 Gambar 3. Grafik Peluang Antrian vs Derajat

Kejenuhan[3] Sumber : MKJI (1997 : 4-39)

Simulasi Aliran Lalu Lintas

Drew dalam buku Ahmed[1] menyatakan bahwa simulasi didefinisikan sebagai representasi yang dinamis dari beberapa bagian yang nyata di dunia dicapai degan membangun sebuah permodelan pada komputer dan bergerak melalui waktu. Definisi VISSIM 6.00-22

Menurut PTV-AG[6], VISSIM adalah multi-moda lalu lintas perangkat lunak aliran mikroskopik simulasi. Hal ini dikembangkan oleh (Planning Transportasi Verkehr AG) di Karlsruhe Jerman. Nama ini berasal dari “Verkehr Stadten–SIMulationsmodell” (baha-sa Jerman untuk “Lalu lintas di kota-model simulasi”). Program ini dapat menganalisis lalu lintas dan operasi perjalanan yang masih terkendala seperti konfigurasi jalur, komposisi kendaraan, sinyal lalu lintas dan halte sehingga membuatnya menjadi alat yang berguna untuk evaluasi berbagai alternatif berdasarkan rekayasa transportasi dan langkah-langkah

perencanaan efektivitas.

Kemampuan VISSIM 6.00-22

Menurut PTV-AG[6]_{, VISSIM} menyedi-akan kemampuan animasi dengan perangkat tambahan dalam 3-D. Simulasi jenis kendaraan (yaitu dari mobil penumpang, truk, kereta api dan kereta api berat). Selain itu, klip video dapat direkam dalam program dengan kemampuan untuk secara dinamis mengubah pandangan dan perspektif. VISSIM merupa-kan jaringan jalan yang terdiri dari link-konektor bukan link-node. Hal ini memung-kinkan VISSIM untuk mensimulasikan link singkat tanpa mempengaruhi perilaku penge-mudi.

Input data, simulasi dan kalibrasi VISSIM 6.00-22

Menurut PTV-AG[6]_{, tahap pengumpulan} data adalah tugas yang paling penting dalam penelitian ini. Mikroskopis simulasi model VISSIM memiliki persyaratan rumit input data dan memiliki parameter model banyak. Untuk membangun model VISSIM simulasi untuk jaringan ini dan untuk mengkalibrasi lalu lintas lokal, dua jenis data yang diperlukan yaitu tipe pertama adalah input data dasar yang digunakan untuk jaringan coding dari model simulasi dan tipe kedua adalah data observasi digunakan untuk kalibrasi parameter model simulasi. Input data dasar termasuk data geometrik jaringan, data volume lalu lintas dan karakteristik kendaraan, tuntutan perjalanan, komposisi kendaraan, tanda berhenti dan lalu lintas sistem kontrol.

(6)

Menurut PTV-AG[6], data untuk kalibrasi model meliputi jaringan VISSIM kode simulasi perlu lebih dikalibrasi untuk meniru kondisi lalu lintas setempat. Kalibrasi melibatkan membandingkan hasil simulasi terhadap lapangan diamati data dan parameter model yang menyesuaikan sehingga hasil dapat diterima. Data yang dikumpulkan untuk model kalibrasi meliputi data volume lalu lintas, waktu perjalanan, panjang antrian maksimum, rata-rata antrian panjang dan kecepatan rata-rata.

Parameter kalibrasi VISSIM 6.00-22 Menurut PTV-AG[6], tingkat detail yang diperlukan untuk mereplikasi infrastruktur jaringan transportasi dimodelkan tergantung pada tujuan dari aplikasi VISSIM. Model yang lebih rinci diperlukan untuk analisis simulasi.

Vehicle Behaviour yang ada pada vissim yaitu Wiedemann 74 model dan Wiedemann 99 model. Wiedemann 74 adalah model yang dipakai untuk simulasi jalan perkotaan dan jalan arteri. Wiedemann 74 biasanya digunakan untuk simulasi jalan dengan kecepatan rata-rata kendaraan 48-58 km/Jam. Wiedemann 94 adalah model yang dipakai untuk simulasi jalan bebas hambatan/jalan tol biasanya dengan kecepatan rata-rata 80 km/jam. Setelah menginput parameter input maka akan dihasilkan parameter output seperti :

a. Panjang antrian (queue) b. Tundaan (delay)

c. Pemodelan simulasi simpang

d. Video hasil simulasi yang dibuat berdasarkan data yang diperoleh dari

lapangan.

METODE PENELITIAN

Penelitian dilakukan pada Simpang Tujuh Ulee Kareng. Pengambilan data primer berupa geometrik jalan, volume lalu lintas, dan kecepatan setempat. Sedangkan data sekunder yang digunakan adalah peta Kota Banda Aceh, peta lokasi penelitian, dan sketsa lokasi penelitian.

Proses pengolahan data pada Simpang Tujuh Ulee Kareng yaitu dengan pengolahan data primer berupa pengolahan data rekaman video handycam yang akan menghasilkan data volume lalu lintas berdasarkan hasil survey lapangan, kemudian data ini digunakan sebagai acuan untuk menentukan ukuran bundaran dan data input simulasi. Sedangkan untuk kecepatan setempat dilakukan dengan alat bantu Speedgun. Pengolahan data volume lalu lintas berupa penghitungan kendaraan dari rekaman video menggunakan aplikasi MultiCounter pada smartphone dan software Microsoft Excel.

Setelah dilakukan pengolahan volume lalu lintas dan kecepatan setempat, langkah selanjutnya adalah melakukan penentuan ukuran bundaran dan melakukan simulasi lalu lintas menggunakan software VISSIM 6.00-22 dengan data primer dan data sekunder sebagai data input.Berikut ini adalah tahapan-tahapan mendesain VISSIM 6.00-22 untuk menjalan-kan simulasi lalu lintas, yaitu:

a. Meng-input background

b. Pembentukan jaringan jalan (network coding);

(7)

(link-Volume 1 Special Issue, Nomor 1, September, 2017 Transpotasi dan Pemodelan - 23 connectors);

d. Menentukan jumlah kendaraan (vehicle input);

e. Meng-input kecepatan kendaraan (desired speed);

f. Meng-input komposisi kendaraan (vehicle composition);

g. Menentukan rute perjalanan (vehicle route);

h. Meng-input komposisi rute perjalanan; i. Melakukan kalibrasi (driving behavior

calibration);

j. Pengaturan jumlah trial simulasi (rundom seeds & simulation runs);

k. Menjalankan simulasi (simulation runs).

HASIL DAN PEMBAHASAN

Berikut hasil dari penelitian pada data yang diperoleh dari hasil pengamatan di lapangan dan proses simulasi sesuai dengan metodologi penelitian dan pembahasan mengenai hasil penelitian yang dicapai dengan teori-teori dan hasil simulasi yang dikemuka-kan pada tinjauan kepustakaan.

Geometrik Jalan

Penelitian dilakukan pada Simpang Tujuh Ulee Kareng. Lebar lajur ruas jalan penelitian dapat dilihat pada Tabel 3.

Tabel 3. Lebar Lajur Ruas Jalan Penelitian No. Ruas Jalan Lebar _Lajur Tipe _Jalan

1. Jalan (Arah T. Pusat Iskandar Kota Banda Aceh)

8 m 4/2UD 2. Jalan Kebun Raja 6 m 2/2UD 3. Jalan Mesjid Tuha 4 m 2/2UD 4. Jalan Lamreung 6 m 2/2UD 5. Jalan Lamgapang 5 m 2/2UD 6. Jalan _{(Arah Blang Bintang)}T. Iskandar 10 m 4/2D 7. Jalan Jurong Dagang 5 m 2/2UD

Hasil Penelitian

Berikut hasil penelitian yang didapat dari pengamatan lapangan yaitu data geometrik jalan, volume lalu lintas, dan kecepatan setempat. Hasil tersebut selanjutnya diinput ke dalam software VISSIM 6.00-22 untuk dil-akukan simulasi.

Volume lalu lintas

Data volume lalu lintas diperoleh dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melintasi titik pias pengamatan dalam interval waktu 15 menit kemudian diolah menjadi volume lalu lintas dalam interval waktu satu jam. Rekapitulasi data volume lalu lintas pada jam puncak dapat dilihat pada Tabel 4 di bawah ini.

Tabel 4. Rekapitulasi volume lalu lintas No. Hari/Tanggal Arus mum

Maksi-(kend/jam) 1. Senin/06 Maret 2017 4619 2. Kamis/09 Maret 2017 4566

Kecepatan setempat

Perhitungan besarnya kecepatan setempat didapat dengan menggunakan speedgun, dengan jarak pengambilan 25 m dari simpang. Tabel.5..Rekapitulasi kecepatan setempat

No. Lengan Pendekat Kecepatan

(km/jam)

1. Jalan T. Iskandar (Arah _{Pusat Kota Banda Aceh)} 17,19

2. Jalan Kebun Raja 22,27

3. Jalan Mesjid Tuha 21,40

4. Jalan Lamreung 22,61

5. Jalan Lamgapang 22,74

6. Jalan T. Iskandar (Arah _{Blang Bintang)} 20,24 7. Jalan Jurong Dagang 21,31

(8)

Volume jam puncak

Berdasarkan volume lalu lintas yang diperoleh dari lokasi penelitian, diambil volume jam puncak (VJP) dengan interval waktu satu jam sebagai data masukan untuk proses simulasi menggunakan software VISSIM 6.00-22. Rekapitulasi perhitungan VJP dari volume lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 5.

Tabel.6..Rekapitulasi volume jam puncak

No. Lengan Pendekat _(kend/jam)VJP

1. Jalan T. Iskandar (Arah _{Pusat Kota Banda Aceh)} 1861

2. Jalan Kebun Raja 290

3. Jalan Mesjid Tuha 229

4. Jalan Lamreung 407

5. Jalan Lamgapang 430

6. Jalan T. Iskandar (Arah _{Blang Bintang)} 1440

7. Jalan Jurong Dagang 478

Penentuan tipe bundaran

Pada penelitian ini akan didapat dua jenis ukuran bundaran yaitu bundaran yang direncanakan berdasarkan data yang didapat di lapangan dan bundaran yang di dapat

berdasarkan data sekunder yaitu dari dinas cipta karya bagian Rencana Tata bangun dan lingkungan (RTBL).

Simulasi dan Hasil VISSIM 6.00-22

Arus jalinan bundaran

Berdasarkan data yang input ke VISSIM didapat arus jalinan pada tiap ruas, arus tertinggi terjadi pada ruas jalinan AB (T. Iskandar (kota – Kebun Raja) dikarenakan banyak terjadi pergerakan dari jalan T. Iskandar (kota).

Kapasitas dinamis

Kapasitas dinamis didapat dari perhitungan kumulatif 90% dari volume. Dari hasil simulasi dapat dilihat kapasitas rata-rata sebesarr 6375 kend/jam untuk bundaran rencana MKJI. Sedangkan bundaran rencana RTBL, kapasitas rata-rata 9563 kend/jam. Grafik perbandingan hasil kapasitas dinamis bundaran rencana MKJI dengan bundaran rencana RTBL dapat dilihat pada Gambar 6.

(9)

Volume 1 Special Issue, Nomor 1, September, 2017 Transpotasi dan Pemodelan - 25 Gambar 5. Rekapitulasi arus di tiap-tiap jalinan.

Gambar 6..Rekapitulasi hasil simulasi VISSIM 6.00-22 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan didapat dari hasil perbandingan arus bagian jalinan terhadap kapasitas bagian jalinan bundaran rencana MKJI dan bundaran rencana RTBL. Derajat kejenuhan rata-rata untuk bundaran rencana MKJI adalah 0,40. Sedangkan bundaran rencana RTBL, derajat kejenuhan rata-rata adalah 0,30. Grafik perbandingan derajat kejenuhan antara kedua bundaran rencana dapat dilihat pada Gambar di bawah ini.

Tundaan

Berdasarkan hasil simulasi dari VISSIM didapat tundaan rata-rata sebesar 2,00 detik pada bundaran rencana MKJI. Sedangkan untuk bundaran rencana RTBL tundaan rata-rata sebesar 1,39 detik. Grafik perbandingan hasil tundaan bundaran rencana MKJI dengan bundaran rencana RTBL dapat dilihat pada Gambar 8.

Peluang antrian

(10)

MKJI didapat dari pembacaan grafik MKJI (1997:4-39) dengan hasil simulasi VISSIM sebagai data input. Perbandingan peluang

antrian yang terjadi pada masing-masing bundaran rencana dapat dilihat pada Tabel 6.

Gambar 7..Rekapitulasi hasil simulasi VISSIM 6.00-22

Gambar 8..Rekapitulasi hasil simulasi VISSIM 6.00-22 Tabel 6. Rekapitulasi peluang antrian

No. _JalinanBagian Peluang Antrian _{MKJI (QP%)} Peluang Antrian _RTBL(QP%)

1 AB 6%-13,5% 3,2%-7,8% 2 BC 5%-10,5% 2,2%-5,1% 3 CD 4,5%-9,8% 2%-4.3% 4 DE 4%-8% 1,1%-1,9% 5 EF 4%-8% 2%-4,3% 6 FG 4,2%-8,5% 3,2%-7,8% 7 GA 4,4%-9% 3,5%-8,6%

(11)

Volume 1 Special Issue, Nomor 1, September, 2017 Transpotasi dan Pemodelan - 27 Pembahasan

Berdasarkan arus lalu lintas yang didapat dan dengan perhitungan MKJI untuk penen-tuan tipe bundaran didapatkan tipe bundaran R10-11. Tipe bundaran R10-11 tidak dapat digunakan karena berdasarkan MKJI lebar jalinan bundaran harus lebih besar dari lebar pedekat. Maka tipe bundaran yang diambil adalah R10-22, dengan lebar jalinan 9 meter dan apron 2 meter untuk radius putar kendaran berat tanpa adanya pelebaran pada tiap-tiap lenga pendekat.

Pada Bundaran RTBL dilakukan peren-canaan pelebaran jalan pada tiap-tiap lengan pendekat. Pada jalan T. Iskandar (arah pusat Kota Banda Aceh) terjadi pelebaran jalan sebesar 95%, jalan Kebun Raja terjadi pelebaran jalan sebesar 100%, Jalan Mesjid Tuha 25%, Jalan Lamreung 100%, Jalan Lamgapang 120%, Jalan T. Iskandar (arah Blang Bintang) 50%, dan Jalan Jurong Dagang 100%.

Adapun hasil simulasi yang dilakukan dengan menggunakan software VISSIM 6.00-22 pada Simpang Tujuh Ulee Kareng adalah kapasitas dinamis, arus bagian jalinan dan tundaan. Untuk bundaran rencana MKJI, kapasitas dinamis rata-rata sebesar 6375 kend/jam. Untuk bundaran rencana RTBL, kapasitas dinamis rata-rata sebesar 9410 kend/jam. Pada bundaran rencana MKJI, tundaan rata-rata sebesar 2,00 detik, sedangkan RTBL 1,39 detik.

Untuk perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) didapat dari pembagian arus bagian

jalinan dengan kapasitas. Pada MKJI DS rata-rata sebesar 0,40 sedangkan RTBL sebesar 0,30. Peluang Antrian pada bundaran rencana MKJI yang didapat dari pembacaan grafik MKJI adalah 6%-13,5%, sedangkan RTBL peluang antrian sebesar 3,2%-7,8%. Diketahui bahwa bundaran MKJI masih memliki tingkat pelayanan jalan A dan bundaran RTBL juga memiliki tingkat pelayanan jalan A.

Adapun prilaku pengemudi yang menggunakan kalibrasi adalah posisi kendaraan pada saat arus bebas (Desired position at free flow), pengaturan prilaku pengemudi pada saat menyiap kendaraan di depannya yaitu dengan mengatur jarak minimum terhadap kendaraan yang akan dinyiap, nilai minimum dari jarak pengemudi saat memberhentikan kendaraan terhadap kendaraan lain, pengaturan jarak aman kendaraan saat melaju dengan kecepatan 50 km/jam, pengaturan jarak rata-rata terhadap kendaraan lain, jarak aman tambahan saat kondisi normal seperti pengemudi melakukan rem secara mendadak, jarak aman tambahan untuk kondisi tidak normal pada saat mengemudi.

Pengaruh geomterik yang semakin luas tidak menjamin suatu arus lalu lintas dapat berjalan dengan lancar sehingga kapasitas meningkat dan derajat kejenuhan menurun. Perilaku pengemudi sangat mempengaruhi kelancaran arus. Dalam simulasi ini, perilaku pengemudi dalam memasuki suatu persimpangan dan berjalan dalam lajur yang bebas (any), yang berarti menurunnya arus lalu

(12)

lintas dipengaruhi oleh interaksi antar kendaraan.

KESIMPULAN

Dari hasil simulasi yang telah dilakukan dapat dilihat bahwa Bundaran yang direncanakan memiliki diameter dalam 20 meter dan diameter luar 42 meter dan dibutuhkan pembebasan lahan seluas ± 632 m2 di sekitar Simpang Tujuh Ulee Kareng. Bundaran RTBL memiliki diamter dalam 20 meter dan diameter luar 64 meter dimana dibutuhkan pembebasan lahan ± 1974 meter persegi. Kedua bundaran tersebut mampu memberikan tempat pelayanan simpang A.

DAFTAR PUSTAKA

Ahmed, 2005, Calibration of Vissim to The Traffic Condition Of Khobar and Damman, Saudi Arabia, King Fadh University of Potreleum and Mineral, Saudi Arabia.

Geistefeldt, J, 2008, Empirical relationship between stochastic capacities and capacities obtained from the speed-flow diagram. Symposium on the fundamental diagram: 75 years, Monograph 01109339. Woods Hole, Massachusetts, July 8-10, 2008. MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI), Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

Myung-Soon Chang, Young-Kol Kim, 2000, Development of capacity estimation method from statistical

distribution of Observed Traffic

Flow, Proceedings: Fourth

International Symposium on Highway Capacity, pp 299-309. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor:

KM 14 Tahun 2006. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan. Jakarta: Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungam Darat.

VISSIM User Manual–version 6.00-22. PTV Planing Transport Verkehr AG, Karlsruhe, Germany, 2015.