Perjanjian Carter Kapal Di Indonesia

Teks penuh

(1)

DI SUSUN OLEH :

NAMA : EGGI SOLAENA R

NIT : 1321451

PRODI : PORT MANAGEMENT / III

A

AKADEMI MARITIM NUSANTARA CILACAP

(2)

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR

...i

DAFTAR ISI

...ii

BAB I PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG MASALAH...1

1.2 PERUMUSAN MASALAH...2

1.3 TUJUAN...2

BAB II PEMBAHASAN

2.1 PENGERTIAN CHARTER PARTY...3

2.2 DASAR-DASAR HUKUM CHARTER PARTY...3

2.3 STANDAR CHARTER PARTY...4

2.4 JENIS-JENIS CHARTER PARTY...12

2.5 HAL-HAL YANG DITULIS DALAM CHARTER PARTY...16

2.6 SYARAT-SYARAT YANG HARUS DIPENUHI OLEH PEMILIK KAPAL...17

2.7 PARA PIHAK YANG TERLIBAT DALAM CHARTER PARTY...18

2.8 BERAKHIRNYA CHARTER PARTY...19

BAB III PENUTUP

3.1 KESIMPULAN...20

3.2 SARAN...20

DAFTAR PUSTAKA

(3)

KATA PENGANTAR

Dengan Rahmat Tuhan Yang Maha Esa kami memanjatkan puji dan syukur atas selesainya makalah Pencharteran Kapal / Charter Party.Materi ini disusun mengacu kepada keefisiensian dalam dunia Pencharteran Kapal .Di harapkan dengan adanya makalah ini akan membantu para pembaca agar lebih memahami pengetahuan tentang Charter Party.

Dalam penyusunan makalah ini, penyusun menyadari keterbatasan pengetahuan tentang peraturan -peraturan yang sedikit banyak mendasari tentang Curikulum Charter Party Serta Quality Standard Charter Party yang di berlakukan di Indonesia.S e h i n g g a m e m u n g k i n k a n m a s i h b a n y a k t e r d a p a t k e k u r a n g a n b a i k d i d a l a m p e n y a j i a n maupun istilah-istilah yang sebenarnya, untuk itu saran dan pendapat sangat penting untuk kami.

Semoga tujuan dan upaya peningkatan keterampilan bagi pelaut Indonesia dapat tercapai sesuai yang di harapkan.

i

CILACAP,27 SEPTEMBER 2014 EGGI SOLAENA R

(4)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1

LATAR BELAKANG MASALAH

Keadaan geografis Indonesia merupakan negara kepulauan yang terdiri dari pulau-pulau yang memiliki posisi yang sangat strategis serta penting dalam dunia internasional. Penguasaan perairan nusantara diperlukan guna menyokong kegiatan perdagangan barang maupun jasa, serta pengangkutan pengiriman barang baik dalam ruang lingkup nasional maupun internasional yang terjadi dalam dunia bisnis yang berkembang dengan pesat saat ini. Oleh karena itu, dibutuhkan sarana pengangkutan yang memadai guna memenuhi kebutuhan mobilitas dalam rangka pemerataan dan peningkatan perekonomian, serta memperkukuh keutuhan bangsa Indonesia. Maka, pelayaran sebagai sarana pengangkutan melalui perairan (laut) harus ditata atau dikelola secara efektif dan efisien.

Pengangkutan laut memiliki peranan yang penting dalam perdagangan khususnya dalam sektor perdagangan internasional.Faktor ini didasarkan data statistik bagi negara-negara maritim, barang impor dan ekspor lebih kurang 70% dari total komoditi diangkut melalui laut.Kegiatan penyelenggaraan pengangkutan laut internasional dapat dilakukan sendiri oleh pemilik kapal atau bisa dilakukan oleh pencarter kapal yang telah melakukan perjanjian pencarteran kapal. Pemilik kapal (shipowner) dapat mencarterkan kapal yang dimiliki kepada pencarter kapal (charterer) dengan berbagai ketentuan yang dicantumkan dalam bentuk perjanjian carter kapal (charterparty). Dengan kata lain, perjanjian carter kapal merupakan perjanjian mengenai penggunaan kapal itu sendiri, dan bukan sebagai perjanjian pengangkutan barang seperti halnya konosemen (bill of lading). Kedua jenis perjanjian ini saling berkaitan, tergantung perjanjian yang dibuat para pihak dalam suatu pengangkutan barang melalui laut. Adapun contoh perjanjian carter kapal adalah perjanjian carter perjalanan, perjanjian carter waktu dan perjanjian carter demise/bareboat.

Perjanjian carter perjalanan merupakan perjanjian carter kapal dalam bentuk formal dan tertulis yang memperjanjikan kapal untuk melakukan hanya satu perjalanan beserta

ketentuan-ketentuan lain bagi para pihak dalam perjanjian.Perjanjian carter waktu pada dasarnya sama merupakan bentuk formal tertulis, namun dibuat untuk penggunaan kapal pada waktu tertentu,sedangkan perjanjian demise/bareboat merupakan perjanjian untuk

penggunaan kapal saja.

Dalam dunia pengangkutan laut internasional, terdapat beberapa konvensi-konvensi dan prinsip-prinsip yang berlaku secara internasional. Ketentuan-ketentuan ini harus dituruti oleh pihak-pihak yang melakukan pengangkutan laut dalam skala internasional yang menembus lintas batas negara. Salah satu konvensi yang mengatur mengenai pengangkutan laut yaitu

Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, ditandatanganidi Brussel padaFebruari1968 (selanjutnya akan

disebut dengan Hague Visby Rules). Hague Visby Rules mencantumkan berbagai hak,

kewajiban dan tanggung jawab bagi pemilik kapal maupun pencarter kapal. Salah satu contoh kewajiban pemilik kapal adalah untuk menunjuk nahkoda dan awak kapal yang

berpengalaman dan kompeten dalam melakukan pelayaran.Hak, kewajiban dan tanggung jawab ini harus dipenuhi sebaik-baiknya oleh pemilik kapal dan pencarter kapal sesuai dengan jenis perjanjian carter kapal yang digunakan.

(5)

Ketika pemilik kapal dan pencarter kapal sudah membuat perjanjian carter kapal, maka tentu saja kedua belah pihak telah mempunyai kesepakatan tentang penggunaan kapal

tersebut. Seorang nahkoda yang telah ditunjuk oleh pemilik kapal, seharusnya menaati perjanjian yang sudah dibuat dan berlayar pada jalur yang sudah ditentukan. Namun dalam hal terjadinya keadaan-keadaan tertentu, seperti terjadinya deviasi yang dilakukan oleh nahkoda kapal, maka timbul tanggung jawab baru bagi para pihak.

Istilah deviasi itu sendiri sudah muncul sejak 200 tahun yang lalu.Deviasi dapat merujuk kepada pengangkutan barang di kapal tanpa persetujuan yang jelas dari pengirim barang, proses penurunan (discharge) barang muatan yang tidak semestinya,penyimpangan dari rute pelayaran yang semestinya ditempuh oleh seorang nahkoda, serta keadaan saat kapal tidak sampai ke tempat tujuan yang semestinya. Hingga saat ini masih ditemukan praktik deviasi oleh nahkoda kapal meskipun deviasi yang tidak berdasar (without lawful

justification) akan memberi dampak serius pada perjanjian pengangkutan yang sudah dibuat

sebelumnya oleh para pihak.Deviasi yang tidak beralasan dapat menyebabkan pemilik kapal kehilangan hak dan imunitasnya dalam Hague Visby Rules;pembatalan klausul-klausul pengecualian (exception clause) dalam perjanjian pengangkutan apabila terdapat kerusakan atau kehilangan pada barang yang diakibatkan oleh deviasi nahkoda;serta hilangnya

perlindungan asuransi dan memposisikan pengangkut sebagai pihak yang menanggung asuransi atas barang yang diangkut.

Maka dari itu, pertanggungjawaban para pihak atas deviasi yang dilakukan oleh nakhoda kapal sering menjadi konflik. Terutama manakala deviasi tersebut mengakibatkan kerugian seperti kerusakan pada kapal yang digunakan dalam proses pelayaran,

keterlambatan waktu sampainya kapal ditempat tujuan, maupun kerusakan pada barang yang diangkut oleh kapal tersebut, maka pihak yang dirugikan berhak menuntut ganti rugi. Bentuk ganti rugi yang dapat dimintakan oleh pihak yang dirugikan dapat berupa penggantian sepenuhnya atas seluruh kerugian ataupun penggantian sebagian berdasarkan derajat

kesalahan para pihak. Adapun bentuk ganti rugi lain berdasarkan perjanjian para pihak yang telah dibuat sebelumnya, atau berdasarkan hukum yang dipilih oleh para pihak dalam perjanjiannya

1.2

PERUMUSAN MASALAH

Dari latar belakang penulisan yang telah dikemukakan di atas, maka dapat dirumuskan beberapa masalah, yaitu:

 Bagaimanakah tanggung jawab pemilik kapal dalam perjanjian carter terhadap kerugian yang ditimbulkan oleh nahkoda kapal yang melakukan deviasi dikaitkan dengan Kitab Undang-undang Hukum Dagang dan Hague Visby Rules 1968?  Bagaimanakah tanggung jawab pencarter kapal dalam perjanjian carter terhadap

kerugian yang ditimbulkan oleh nahkoda kapal yang melakukan deviasi dikaitkan dengan Kitab Undang-undang Hukum Dagang dan Hague Visby Rules 1968?

1.3

TUJUAN

 Untuk mengetahui perencanaan pemuatan yang efektif dan efisien.

 Untuk mengetahui realisasi pemuatan dan pengembangan SDM yang professional.  Untuk mengetahui perencanaan pemuatan dengan realisasi pemuatan pada Charter

Party yang bertanggung jawab.

(6)

BAB I

PEMBAHASAN

PENGERTIAN CHARTER PARTY

2.1 PENGERTIAN CHARTER PARTY

Didalam dunia perhubungan laut, untuk meningkatkan kelancaran penyelenggaraan pengangkutan diperlukan suatu sarana penunjangnya, yaitu sarana kapal. Salah satu

penyelenggaraan angkutan laut adalah dengan mengadakan suatu perjanjian yang di namakan perjanjian carter kapal. Mengenai pencarteran kapal itu sendiri adalah :“ penggunaan /

pengoperasian kapal milik orang lain, yang sudah di perlengkap dengan alat perlengkapan kapal beserta pelautnya, yang siap untuk menjalankan kapal sesuai dengan intruksi pencarter “. Mengenai perjanjian carter kapal ini dapat di perhatikan pengertian pengertian di bawah ini.Oleh H.M.N. Purwosutjipto mengartikan

Carter kapal adalah suatu perjanjian timbal balik antara tercarter (Vevrater) dengan pencarter (Bevrachter), dengan mana tercarter mengikatkan diri untuk menyediakan kapal lengkap dengan perlengkapan serta pelautnya untuk kepentingan pencarter, dan si pencarter mengikatkan diri untuk membayar uang Charter (Charterprijs)”.

Sedangkan dalam pasal 453 ayat (1) kitab UU Hukum Dagang dinyatakan bahwa “yang namakan pencarteran kapal ialah carter menurut waktu dan carter menurut

perjalanan“.Dari beberapa pengertian perjanjian carter kapal yang dikemukakan di atas, maka penulis dapat menyimpulkan bahwa pengertian perjanjian carter kapal adalah

menggambarkan sifat perjanjian carter kapal yang timbale balik antara pihak tercarter dan pihak pencarter untuk menyediakan kapal lengkap dengan perlengkapannya serta pelautnya. Sedangkan pihak pencarter mengikatkan diri untuk membayar uang carter atas penggunaan kapal untuk pengankutan barang – barang atau tujuan lain yang sah.Dipikul sendiri oleh pencarter apabila pekerjaan di kerjakan sendiri oleh pencarter, dan sebaliknya jika dipersiapkan oleh tercarter.

2.2 DASAR-DASAR HUKUM CHARTER PARTY

Sebagaimana diketahui bahwa setiap kegiatan atau perbuatan yang dilakukan di tanah air Republik Indonesia ini mempunyai dasar – dasar hokum yang dijadikan tuntutan untuk pelaksanakan kegiatan tersebut. Adapun yang dijadikan dasar hokum perjanjian carter kapal adalah Kitab UU Hukum Dagang, yang diatur mulai dari pasal 453 sampai dengan pasal 565.

Pasal – pasal tersebut secara umum isinya adalah sebagai berikut :

 Pada pasal 453 mengatur mengenai perjanjian pencarter kapal secara umum dan membedakan perjanjian carter kapal itu atas 2 (dua) jenis, yaitu perjanjian carter kapal menurut perjalanan dan perjanjian carter kapal menurut waktu.

 Pasal 454 mengatur tentang perlu adanya akta dalam suatu perjanjian carter kapal.

 Pasal 455 sampai dengan pasal 459 mengatur tentang hak dan kewajiban para pihak yang mengadakan perjanjian carter kapal.

 Pasal 460 sampai dengan pasal 462 mengatur tentang perjanjian carter kapal menurut perjalanan.

(7)

 Kemudian pada pasal 463 sampai dengan pasal 465 mengatur tentang perjanjian carter kapal menurut waktu.

2.3 STANDAR CHARTER PARTY

:

Baltime 1039 yang sudah beberapa kali direvisi , terakhir tahun 2001;

New York Produce Exchange (NYPE 93) yang diterbitkan oleh the Association of Ship Brokers and Agents (USA) ,Inc., yang telah beberapa kali direvisi ,dan terakhir tahun 1993;

Deep Sea Time Charter 1974 yang dikeluarkan oleh BIMCO dengan code name “Linertime”;

Fontime yang dipersiapkan oleh the Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents (FONASBA) ;

BIMCO Standard Bareboat Charter dengan code name:”BARECON 2001”

Perjanjian penyewaan kapal untuk komoditi tertentu (Bulk Cargo) dan untuk angkutan penumpang:

Standard Ore Charter Party, dengan code name:”OREVOY”, khusus untuk angkutan biji besi;

Continent Grain Charter Party, dengan code name “SYNACOMEX 90” yang diadiopsi di Paris 1957, sudah beberapa kali direvisi dan terakhir tahun 1990, khusus untuk angkutan bahan makanan dalam bentuk padi-padian (grain atau cereal);

North American Grain Charter Party 1973, dengan code name “NORGRAIN 89”, direkomendasikan oleh BIMCO dan FONASBA, telah direvisi tahun 1989, khusus untuk angkutan bahan makanan dalam bentuk padi-padian (grain);

Australian Wheat Charter 1990, dengan code name “AUSWHEAT 1990”, telah direvisi tahun 1991, khusus untuk angkutan gandum dari Australia;

United Nations World Food Programmed Voyage Charter Party, dengan code name “WORLDFOOD 99”, khusus untuk angkutan bantuan makanan dari Perserikatan Bangsa-bangsa ( World Food Programmed of United Nations);

(8)

Gas Voyage Charter Party to be used for Liquid Gas Except LNG, dengan code name “GASVOY” yang dikeluarkan oleh the Documentary Committee of the Baltic and International Maritime Conference in July 1972, khusus untuk angkutan gas cair selain LNG;

North American Fertilizer Charter Party 1978/88, dengan code name “FERTIVOY 88” yang diterbitkan oleh Canpotex Shipping Services Ltd. Vancouver dan direvisi tahun 1988, khusus untuk angkutan pupuk;

The BIMCO Baltic Wood Charter Party 1973, dengan code name

“NUBALTWOOD” yang direvisi tahun 1997, khusus untuk angkutan kayu dari Baltic and North Sea dengan pengecualian bagi pelabuhan-pelabuhan Rusia, Inggris dan Irlandia;

The Baltic and International Maritime Conference Uniform Time Charter Party for Vessels Carrying Chemicals in Bulk, dengan code name “BIMCHEMTIME 1984”, khusus untuk angkutan bahan kimia curah (in bulk);

Americanized Welsh Coal Charter , dengan code name “AMWELSH 93” yang diterbitkan oleh the Association of Ship Brokers and Agents {USA), Inc. New York 1953 dan telah direvisi terakhir tahun 1993, khusus untuk angkutan batubara;

The Baltic and International Maritime Council Coal Voyage Charter 1971 yang direvisi tahun 1997 dengan code name “POLCOALVOY”, khusus untuk angkutan batubara;

The Documentary Committee of the Japan Shipping Exchange , Inc. Coal Charter Party, dengan code name “NIPPONCOAL”, yang diterbitkan di Tokyo 1983, khusus untuk angkutan batubara;

The Baltic and International Maritime Council (BIMCO) Uniform Time Charter Party for Container Vessels, yang diterbitkan Oktober 1990, dengan code name “BOXTIME” , khusus untuk penyewaan bagi kapal petikemas (container);

Standard Cruise Voyage Charter Party , dengan code name “CRUISEVOY”, yang diterbitkan oleh BIMCO , khusus digunakan untuk angkutan penumpang.

(9)

Ketentuan-ketentuan bagi perjanjian penyewaan kapal berdasarkan perjalanan, antara lain :

kewajiban pemilik kapal menyediakan kapal dengan memberitahukan posisi, kapasitas atau daya angkut kapal yang biasanya ditentukan dalam ukuran deadweight tonnage (DWT), dan dimana kapal tersebut dikelaskan;

penetapan pelabuhan muat pada perjalanan permulaan dan pemilik kapal berjanji bahwa kapal harus meneruskan perjalanan;

pemilik kapal memastikan bahwa kapalnya berada dalam keadaan lengkap dan laik-laut;

penyewa menyetujui tersedianya barang secara penuh, dan menyetujui membayar uang tambang yang biasanya dihitung berdasarkan per ton atau per meter/kaki barang yang diangkut;

adanya daftar resiko bahaya dilaut yang dikecualikan ;

ketentuan yang mengatur cara bongkar/muat, khususnya lama waktu

bongkar/muat untuk menentukan adanya laytime dan besaran uang demurrage atau dispatch;

ketentuan yang memberi hak kepada penyewa untuk membatalkan perjanjian penyewaan bila kapal tidak sampai pada waktu dan pelabuhan tertentu yang telah disepakati;

suatu ketentuan umum yang memungkinkan memasukan ketentuan Hague-Visby Rules;

ketentuan penyelesaian perselisihan melalui Arbitrase dan prosedur beracara;

suatu ketentuan yang memasukan York-Antwerp Rules 1974/1990, berkaitan dengan kerugian dilaut (general average) ;

ketentuan untuk memasukan komisi broker sebagai biaya membantu dalam negoisasi;

suatu ketentuan berkaitan bila terjadi resiko perang.

(10)

Ketentuan-ketentuan bagi perjanjian penyewaan kapal berdasarkan waktu, antara lain :

penyediaan kapal oleh pemilik kapal dengan menyebutkan ukuran/daya muat, kecepatan, pemakaian bahan bakar dan persediaan bahan bakar yang ada di kapal

pelabuhan dimana penyerahan kapal akan dilaksanakan dan waktu penyerahan kepada penyewa;

mengoperasikan kapal dan melakukan kegiatan perdagangan dengan tidak

melawan hukum, serta memasuki pelabuhan yang aman untuk navigasi agar kapal dapat sandar dengan aman;

keharusan membayar gaji awak kapal, premi asuransi kapal, perbekalan, oleh pemilik kapal dan berjanji untuk memelihara kapal sepenuhnya secara efisien;

penyewa menyediakan dan membayar bahan bakar, membayar uang labuh dan uang sandar, mengatur dan membayar biaya bongkar/muat barang ;

penyewa menyetujui untuk membayar sejumlah uang sewa kapal yang sudah disepakati;

ketentuan mengenai penyerahan kembali kapal;

nakhoda berada dibawah perintah penyewa;

daftar resiko yang dikecualikan dari bahaya laut;

ganti rugi pada pemilik kapal untuk kerugian atau kerusakan kapal karena ketidak hati-hatian sewaktu memuat atau membongkar barang dari kapal;

ketentuan York-Antwerp Rules 1974/1990 mengenai kerugian laut (General Average);

pembayaran komisi kepada ship broker sebagai biaya negosiasi dalam pembuatan perjanjian penyewaan kapal;

ketentuan penyelesaian melalui arbitrase.

Sebagian dari ketentuan-ketentuan tersebut diatas relevan juga terhadap perjanjian charter berdasarkan waktu tanpa nakhoda dan anak buah kapal (Bareboat / Demise Charter Party).

(11)

Demmurage dan dispatch money:

Demmurage berarti keterlambatan pembebasan kapal oleh penyewa dan untuk itu perlu diperjanjikan sejumlah uang yang disebut dan dicantumkan dalam perjanjian

penyewaan kapal, untuk dibayarkan kepada pemilik kapal oleh penyewa sebagai kompensasi karena keterlambatan pembebasan kapal akibat pemuatan atau pembongkaran barang

dipelabuhan melebihi toleransi waktu (Laytime atau Laydays) yang disediakan dan juga ditentukan dalam perjanjian.

Dispatch berarti sejumlah uang yang dicantumkan dalam perjanjian penyewaan kapal yang akan dibayarkan kepada pemilk barang sebagai kompensasi jika pemuatan atau

pembongkaran barang dapat dilakukan kurang dari waktu yang disediakan sebagaimana ditetapkan dalam perjanjian.

Laytime ditetapkan dalam suatu perjanjian penyewaan kapal, yang tergantung pada kesepakatan kedua belah pihak dengan memperhitungkan kondisi pelabuhan yang menjadi tujuan muatan dan besaran uang tambang yang akan diperoleh. Sesuai dengan buku Carriage of Goods by Sea oleh ER Hardy Ivamy, edisi ketiga belas menetapkan kapan laytime mulai dihitung, yaitu:

kapal dalam posisi sudah sampai (Vessel Is An Arrived Ship);

kapal dalam posisi siap untuk dimuat atau dibongkar (She Is Ready To Load or Discharge);

pemilik kapal, atau dalam hal ini nakhoda, telah memberitahukan;

kesiapan kapal untuk dimuat (The Ship Owner Has Given Notice of Readiness To Load);

Perjanjian penyewaan kapal dalam KUHD:

Penyewaan berdasarkan perjalanan:

bila diperjanjikan sebelumnya, penyewa dapat menggunakan seluruh ruangan kapal dan penggunaan ruang kapal untuk pihak ketiga harus mendapat ijin darinya.Penyewa juga dapat menyewakan kapal berdasarkan perjalanan kepada pihak ketiga bila sudah tercantum demikian dalam perjanjian penyewaan (pasal 518 h-i);

(12)

pemilik kapal atau yang menyewakan kapal harus menyampaikan data daya muat kapal yang sebenarnya kepada penyewa sebelum kapal diserahkan dan bila salah dalam memberikan data atau melebihi dari daya muat yang sebenarnya, maka diwajibkan memberikan ganti rugi dan uang sewa akan dikurangi secara seimbang (pasal 518 j);

penyewa menunjuk tempat kapal dimana harus berlabuh untuk diberi muatan. Untuk itu ia harus menunjuk tempat untuk memuat yang biasa digunakan yang tersedia dan dimana kapal itu dapat datang dan tetap berlabuh dengan aman dan lancer. Bila penyewa lalai untuk menunjuk hal itu pada waktunya atau para penyewa, bila lebih dari seorang penyewa, tidak mendapat kata sepakat dalam penunjukan, pemilik kapal bebas untuk menentukan sendiri tempat-tempat yang biasa digunakan (pasal 518 dan 518 m);

penyewa kapal harus membawa barang-barang yang harus dimuat kedekat disamping kapal dan menempatkannya pada pemuat yang harus disediakan oleh pemilik kapal.

Penyewaan berdasarkan waktu:

dalam hal penyewaan kapal berdasarkan waktu, berarti seluruh ruangan kapal diserahkan kepada an dikuasai oleh penyewa, sebagaimana dinyatakan dalam pasal 518 a;

pemilik kapal atau yang menyewakan kapal harus menyampaikan data daya muat kapal yang sebenarnya kepada penyewa pada waktu negosiasi penyewaan atau setidak-tidaknya sebelum kapal diserahkan untuk dioperasikan oleh penyewa.Jika tidak , akan menimbulkan pengurangan uang sewa secara proposional dan pemilik kapal wajib mengganti kerugian yang disebabkan oleh penyampaian data yang tidak benar tersebut (pasal 518 b);

(13)

pada prinsipnya, nakhoda dan anak buah kapal, sebatas hal-hal yang

diperjanjikan, wajib tunduk pada penyewa. Dalam batas-batas yang ditetapkan oleh perjanjian penyewaan kapal, nakhoda harus menurut perintah penyewa dalam hal penerimaan, pengangkutan dan penyerahan muatan. Nakhoda berwenang bertindak atas nama penyewa, kecuali penyewa telah menugaskan pada orang lain. Namun demikian, penyewa tidak dapat menuntut agar kapal memuat, membongkar dan lain sebagainya atau pergi ketempat-tempat yang tidak dapat dicapainya (pasal 518 e);

ketentuan-ketentuan dalam pasal 518 diberlakukan bagi kapal-kapal berbendera Indonesia walaupun tempat terjadinya perjanjian diluar Indonesia (pasal 518 g).

Beralihnya hak kepemilikan kapal tidak membatalkan perjanjian penyewaan:

Sifat perjanjian penyewaan kapal melekat terhadap kapal yang menjadi obyek dari perjanjian penyewaan tersebut. Artinya bahwa bila kapal berpindah tangan pada waktu perjanjian penyewaan masih berjalan, maka pemegang hak kepemilkan yang baru tidak dapat membatalkan perjanjian penyewaan begitu saja, dia berkewajiban meneruskan dan

memenuhi apa yang merupakan kewajiban dari pemilik kapal sebelumnya (pasal 456): “Dengan pemindah-tanganan sebuah kapal, maka persetujuan carter kapal yang

sebelumnya telah dibuat oleh pemilik kapal tersebut, tidak diputuskan karenanya. Si pemilik baru, disamping yang memindah-tangankan itu, diwajibkan memenuhi persetujuan tersebut”

Prinsip ini sama dengan prinsip yang dianut dalam penyewaan yang diatur dalam pasal 1576 KUH Perdata.

Bill of Lading:

Perjanjian penyewaan kapal merupakan suatu perjanjian, tetapi tidak demikian halnya dengan bill of lading atau konosemen yang berasal dari bahasa Belanda: cognossement. Bill of lading berlaku seakan-akan perjanjian tetapi bukan perjanjian, hanya sebagai bukti (prima facie evidence) adanya perjanjian pengangkutan dan bukti penerimaan barang oleh pemilik kapal atau nakhoda. Bill of lading dikeluarkan atas permintaan dan diberikan kepada penyewa kapal atau pengirim barang oleh pemilik kapal atau oleh operator kapal yang beroperasi dalam trayek tertentu.

(14)

Definisi Bill of Lading sesuai dengan Hamburg Rules pasal 1 butir 7: “Bill of lading” means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier, and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of a named person, or to order, or to bearer, constitutes such an undertaking.

Fungsi Bill of Lading:

suatu tanda terima yang ditanda-tangani oleh atau atas nama pengangkut dan dikeluarkan kepada pengirim barang, yang menyatakan bahwa barang seperti yang dijelaskan dan telah dikapalkan pada kapal yang telah tercantum dalam bill of lading tersebut yang akan mengangkutnya ketempat tujuan yang telah ditunjuk, atau jika kapalnya belum ditentukan, diterima dan disimpan dalam kekuasaan pemilik/operator kapal untuk dikapalkan.

suatu memorandum dimana dicantumkan ketentuan-ketentuan dan persyaratan perjanjian pengangkutan, yang telah disetujui terlebih dahulu sebelum ditanda-tangani dokumen tersebut, dalam hal kapal telah terikat dalam suatu perjanjian carter. Bila bill of lading didasarkan atas perjanjian penyewaan kapal, ketentuan-ketentuan dalam Bill of Lading tidak boleh bertentangan dan harus sejalan dengan yang tercantum dalam perjanjian penyewaan kapal.

suatu dokumen yang memberikan hak terhadap penerima barang untuk dapat menerima penyerahan barang ditempat tujuan atau menyerahkan barang kepada orang yang namanya dicantumkan dalam Bill of Lading sebagai penerima barang atau kepada orang lain dengan jalan Endorsemen. Dalam hal Bill of Lading dinyatakan sebagai dokumen yang dapat diperjual-belikan dengan ketentuan atas unjuk (To Bearer), penyerahan barang dapat pula diberikan kepada pembawa Bill of Lading tersebut. Inilah yang dimaksud arti penting suatu Bill of Lading yang memungkinkan pemilik barang untuk memindahkan hak kepemilikannya walaupun secara phisik barang tersebut tidak lagi berada atau belum berada ditangannya tetapi berada atau masih berada dibawah kekuasaan pengangkut.

Bill of Lading dalam KUHD :

Bill of Lading atau konosemen diatur dala pasal 504 sampai dengan pasal 517d, KUHD.

Pasal 504 ayat 1 menentukan :

 “Pengirim barang dapat meminta agar pengangkut mengeluarkan

konosemen untuk barang yang telah diterimanya untuk diangkut, dengan menarik kembali tanda terima, sekiranya telah dikeluarkan

olehnya.Pengirim barang dilain pihak wajib memberikan pada waktu yang tepat data-data yang diperlukan guna pengisian konosemennya.

(15)

Pasal 506 ayat 1, merumuskan :

 “Konosemen adalah surat yang diberi tanggal, yang didalamnya diterangkan oleh pengangkut, bahwa ia telah menerima barang-barang tertentu, dengan maksud untuk mengangkut barang-barang tersebut ketempat yang ditunjuk, dan menyerahkannya disana kepada orang yang ditunjuk, demikian pula dengan persyaratan perjanjian yang bagaimana penyerahan itu dilakukan”

Ketentuan-ketentuan Bill of Lading:

 Sesuai dengan Hamburg Rules 1978 (contents of bill of lading) dalam pasal 15 ayat 1:

 gambaran umum dari barang dan bila perlumemberikan merek guna menunjukan dan membedakan barang tersebut terhadap barang lain, suatu pernyataan yang memungkinkan menerangkan sifat berbahayanya barang, jumlah koli atau lembar, berat barang atau jumlah, dan semua hal-hal tersebut disampaikan oleh pengirim barang;

 kondisi yang dapat terlihat dari barang;

 nama dan tempat usaha utama dari pengangkut;

 nama pengirim barang;

 penerima barang yang ditentukan oleh pengirim barang;

 pelabuhan muat berdasrkan kontrak pengangkutan dan tanggal sewaktu barang diambil-alih oleh pengangkut dipelabuhan muat;

 pelabuhan bongkar sesuai kontrak pengangkutan;

 jumlah lembar asli BL, bila diterbitkan lebih dari satu;

 tempat dikeluarkan bill of lading;

 tanda tangan pengangkut atau orang yang bertindak atas namanya;

 uang tambang yang diteruskan kepada penerima barang untuk dapat dibayar atau petunjuk lainnya bahwa uang tambang dapat diabayar olehnya;

 pernyataan yang merujuk pada ketentuan pasal 23 ayat 3;

 pernyataan, jika mungkin, bahwa barang harus atau dapat dimuat dibawah dek;

 tanggal atau periode penyerahan barang di pelabuhan bongkar bila disetujui diantara kedua belah pihak; dan

 kenaikan batasan tanggung jawab yang disetujui sesuai dengan pasal 6 ayat 4.

2.4 JENIS JENIS CHARTER PARTY

a)

Bareboat Charter

Bareboat Charter adalah suatu sistem sewa menyewa kapal, dimana pihak pemilik kapal, menyerahkan kapal dalam keadaan kosong, tanpa ABK tetapi lengkap dengan segel sarana/peralatan dan perlengkapan kapal untuk berlayar secara aman, setelah menerima uang sewa( Hire Rate) dari pihak penyewa ( Charterer).

(16)

Ketentuan Umum

 Tarif sewa didasarkan pada bobot mati musim panas (sumer deadweight) dan dibayar tiap bulan dan diselesaikan melalui pembayaran dimuka;

 Pencharteran berhak menunjuk Nakhoda dan awak kapal, namun untuk nakhoda dan kepala Kamar Mesin dengan persetujuan pihak pemilik kapal.

 Pencharter diberikan penguasaan penuh atas kapal dan segala biaya eksploitasi kapal, termasuk biaya reparasi survey kapal menjadi bebannya;

 Asuransi kapal menjadi beban milik kapal jika dicantumkan syaratnya dalam perjanjian sewa-menyewa kapal;

 Kapal digunakan untuk pelayaran yang sah (lawful trades);

 Tidak dibenarkan, mengadakan perubahan-perubahan pada bangunan kapal oleh pihak pencharter tanpa persetujuan dari pihak pemilik kapal

 Penyerahan kembali pada akhir masa charter harus dalam keadaan yang sama, dengan pengecualian keausan (wear and tear) yang wajar.

b)

Time Charter

Time Charter adalah system penyewaan kapal antara pemilik kapal ( Ship’s Owner) dengan Penyewa (Charterer) yang di dasarkan pada jangka waktu (lamanya penyewaan) yang di setujui bersama oleh kedua belah pihak

Ketentuan Umum

 Pemilik kapal, menerima sejumlah uang sewa ( charterer hire rate) dari pihak penyewa ( Charterer) selanjutnya menyerahkan kapal dimaksud kepada penyewa untuk dipergunakan mengangkut sejumlah barang muatan.

 Waktu penyewaan( Lamanyan sewa menyewa) telah di tentukan ( satu,tiga,enam bulan atau satu tahun)

 Ditentukan pula biaya-biaya apa saja yang menjadi beban pihak pemilik kapal dan penyewa kapal.

 Semua beban yang terkait dengan kapal ( gaji ABK,perawatan kapal, perbekalan dan lain-lainnya) menjadi beban tanggungan pihak pemilik kapal ( ship’s owner) tetapi biaya-biaya pelabuhan sandar,DSB dimana kapal yang di sewa itu singgah/ meninggalkan pelabuhan, bahan bakar minyak,air minum dan biaya-biaya lain terkait dengan kepentingan penyewa, maka semua beban biaya tersebut, menjadi tanggung jawab pihak penyewa ( Charterer).

(17)

c)

Trip Time Charter

Bilamana kapal dicharter untuk satu kali atau lebih pelayaran, tetapi Charter Fee berdasarkan kepada waktu, maka jenis charter ini disebut TripTime Charter.Charter dapat menjadi Carrier atas barang-barang pihak krtiga dan dapat pula menyewakan kapal yang disewanya kepada pihak ketiga (Recharter/Subject Charter), baik secara Time Charter atau Voyage Charter.

Sebagaimana ketentuan yang berlaku untuk Bareboat Charter, juga dalam Time Charter dan Trip Time Charter berlaku ketentuan “Lawfull Trade In Carrying Lawfull Merchandise”, artinya kapal boleh dipergunakan untuk pelayaran yang sah dan untuk mengangkut barang yang sah pula.

d) Voyage Charter

Voyage Charter adalah perjanjian penyewaan kapal berdasarkan perjalanan tertentu, dimana pemilik kapal atau pengangkut memberikan layanan pengangkutan barang dengan kapal dalam satu atau beberapa pelayaran yang sudah tertentu. Penyewa berkewajiban untuk menyampaikan barang dan membayar uang sewa yang biasanya diperhitungkan berdasarkan jumlah barang yang dimuat atau diangkut atau dapat juga berdasarkan borongan.Pada setiap perjalanan sesuai jumlah barang yang telah diserahkan, jika dikehendaki oleh penyewa atau pemilik barang, pengangkut harus mengeluarkan konosemen atau Bill Of Loading.

Ketentuan umum:

 Pemilik kapal akan menanggung semua biaya-biaya kapal baik saat kapal berada di pelabuhan, dalam proses pengangkutan, semua biaya-biaya kebutuhan kapal termaksuk bahan bakar dan air minum.

 Penyewa hanya berkewajiban mambayar uang sewa muatan sesuai tariff yang telah di sepakati bersama untuk satu trayek angkutan ( Voyage Hire Rate).

e) Trip Voyage Charter

Bila kapal disewa secara charter untuk pelayaran dari satu/beberapa pelabuhan pemuat (Loading Port) kesatu/beberapa pelabuhan pembongkaran (Discharging Port), tetapi hanya untuk satu trip dan sewa kapal didasarkan kepada banyaknya barang yang dijanjikan,jenis charter ini disebut Trip Voyage Charter.

(18)

Charter dalam bentuk Voyage Charter dan Trip Voyage Charter dapat bertindak sebagai Carrier atas barang-barang pihak ketiga sebagai Disponent Owner, dan dapat menyewakan kapal tersebut kepada pihak ketiga, tetapi hanya untuk trayek yang disebut didalam C/P.

Pada umunnya jenis Voyage Charter digunakan oleh pengusaha dalam transaksi jual brli antar pulau (Inter Island/Interinsuler) di dalam Negeri, dapat pula digunakan untuk pelayaran antar Negara (Ocean Going) untuk transaksi jual beli komoditi berdasarkan Free On Board (F.O.B) Cost & Freight ( C&F) atau Cost Insurance & Freight (C.I.F).

f) Berth Charter

Bert Charter dipergunakan jika tidak dapat ditentukan dengan pasti jenis dan banyaknya koli barang yang akan di angkut. Jenis dan banyaknya koli disebut sewaktu kapal dilayari di Dermaga (On The Berth), yaitu pada waktu pemuatan berlangsung. Bilamana Charter tidak berhasil mengisi ruang kapal sesuai yang dijanjikan, maka dia dikenakan DeadFreight. Dalam prakteknya Berth Charter jarang digunakan.

g) Dead Weight Charter

Tidak ada bedanya dengan Voyage Charter, apakah Charterer berhasil mengisi ruangan kapal hingga sarat (Full and Down ) atau tidak, sewa Charter tetap sebesar yang telah dijanjikan.

h) Gross Charter

Untuk jenis Charter ini, didalam C/P ditetapkan bahwa semua biaya kapal di Pelabuhan termasuk Disbursement Account, biaya B/M (Stevedoring), tali dan sebagainya, menjadi beban Ship Owner. Namun biaya-biaya tersebut oleh Ship Owner akan diperhitungkan dalam waktu menentukan Charter Fee.

i) Net Charter

Jenis Charter ini merupakan kebalikan dari Gross Charter, yaitu biaya-biaya sebagaimana dijelaskan pada Gross Charter menjadi beban Charterer. Biaya-biaya yang menjadi beban Ship Owner hanyalah biaya tetap kapal (Fix Cost) dan bbm (Bunker).

(19)

j) Clean Charter

Pada Charter ini, pemilik kapal hanya memikul komisi untuk Chartering Brokers (Brokerage) dan tidak dibebani komisi-komisi lain.Misalnya Address Commission.

Address Commission merupakan suatu Return Commission yang diberikan oleh Ship Owner kepada Charterer atas uang tambang (Sea Freight) yang dibayarnya. Jadi merupakan rabat atau potongan atau diskon yang besarnya + 2,5% dari uang tambang bersih.

Dalam transaksi pembelian barang atas dasar F.O.B pembeli merupakan Charterer, sehingga dialah yang menerima komisi tersebut. Sedangkan atas dasar C&F / C.I.F penjual yang merupakan Charterer, sehingga dialah yang berhak menerima komisi tersebut.

Namun apabila dalam C/P dipergunakan syarat “Free Of Address” maka Ship Owner tidak membayar Address Commission kepada Charterer.

k) Lumpsum Charter

Pada Charter ini, perhitungan besarnya Charter Fee ditentukan sebagai berikut:

 Charterer menyewa seluruh atau sebagian ruang kapal sesuai yang telah dijanjikan dengan sewa sejumlah uang tertentu, yang merupakan jumlah uang tetap (Lumpsum). Apakah ruang kapal di isi penuh atau tidak oleh Charterer, Charter Fee untuk Ship Owner tetap diterima sesuai besar jumlah uang yang telah dijanjikan dalam C/P.

 Bentuk Lumpsum Charter ini sering digunakan oleh perusahaan pelayaran dalam Liner Service, jika suatu ketika Tonage kapal tidak mencukupi untuk memenuhi order dari pelanggannya atau tidak memenuhi pengangkutan barang-barang yang tersedia dalam trayek yang dijalaninya.

2.5 HAL-HAL YANG DITULIS DALAM CHARTER PARTY

Dalam melakukan sewa menyewa kapal (chartere kapal) adapun hal-hal yang di tulis dalam melakukan perjanjian antara lain:

  Nama pencharter / alamat

  Nama alamat perusahaan pemilik kapal

  System pengangkutan ( Fiost)

  Waktu kedatangan kapal

  Nama pelabuhan muat dan pelabuhan tujuan

  Tarif sewa

(20)

  Term pembayaran

  Jumlah barang yang di angkut

  Tanggal muat dan sangsi

  Sistem bongkar muat

  Kewajiban pihak penyewa

  Ketentuan mengenai jangka waktu

  Ketentuan mengenai General Average

  Ketentuan Force Majeure

  Penyelesaian perselisihan

  Seluk beluk kapal melipiti :

 Nama kapal

 Tahun pembuatan kapal

 Status kapal ( milik,keganan/charter)

 Bendera

 GRT/NRT

 DWT ( Dead weight ton)

 Kapasitas muat

 Lain-lain atau ketentuan khusus

2.6 SYARAT-SYARAT YANG HARUS DIPENUHI OLEH PEMILIK

KAPAL

Dalam kegiatan mencharter kapal adapun syarat-syarat yang harus di penuhi oleh pemilik kapal antara lain adalah :

 Usia kapal dan GRT

 Maksud penentuan usia kapal dan GRT adalah untuk menyesuaikan dengan persyaratan dari perusahaan asuransi ( muatan )

 Kapal layak laut baik fisik maupun dokumen

 Dalam hal fisik dilihat secara visual

 Dokumen dicek validitas dokumen dan kelengkapan dokumen

 Kapasitas derik

(21)

 Tipe palka ( Singel Deck)

 Tipe tutup palka kapal (MC Gregor atau Rolling Type)

 Draft Maximum

 Klasifikasi ( BKI: Biro Klasifikasi Indonesia)

 Kecepatan kapal

 Grain capacity ( ruang muat untuk barang-barang curah)

 Bale capacity ( ruang muat untuk barang dalam kantong/bags)

2.7

PARA PIHAK YANG TERLIBAT DALAM PERJANJIAN CARTER

KAPAL

Para pihak dalam suatu perjanjian disebut subjek, yaitu siapa – siapa yang terlibat dengan diadakannya perjanjian subjek harus mampu atau wenang untuk melakukan perbuatan hokum yang ditetapkan oleh UU.Dengan demikian, disamping manusia perorangan, badan hukum juga dapat bertindak dalam hokum dan mempunyai hak – hak, kewajiban dan perhubungan hokum terhadap orang lain arau badan lain.Artinya badan hukum adalah turut serta dalam pergaulan hidup masyarakat yang meliputi perbuatan pembeli.

Sehubungan dengan itu, dalam perjanjian carter kapal di kota jambi, para pihak yang terikat di adakannya perjanjian tersebut adalah pihak tercarter (shipowners) suatu puak yang mencarterkan kapal, yang dalam prakteknya pihak tercarter ini adalah perusahaan pelayaran disatu pihak denga pihak pencarter selaku pihak pemakai jasa angkutan.

Disamping itu, didalam perjanjian carter kapal yang diadakan antara pihak tercarter denga pencarter (pemakai jasa angkutan) terdapat pula beberapa orang yang bukan merupakan pihak dalam perjanjian, tetapi mempunyai peranan yang sangat penting untuk memulai mengadakan perjanjian carter kapal. Orang – orang ini disebut dengan pihak perantara atau wakil masing – masing pihak tercarter maupun dari pihak pencarter.

Dengan demikian dapat diketahui bahwa dalam perjanjian carter kapal di kenal para pihak dalam perjanjian yang terdiri dari unsur – unsur tersebut adalah :

 Pihak Tercarter (shipowners atau perusahaan pelayaran)

 Pihak tercarter adalah pihak yang menyediakan kapal beserta perlengkapan dan pelautnya yang akan di gunakan oleh pihak pencarter untuk kepentingannya dalam perjanjian kerja laut.

 Mengenai pelaut yang disediakan pihak tercarter masih tetap merupakan bawahan pihak tercarter, yang mana mereka mengikatkan diri pada pihak tercarter

berdasakan perjanjian kerja laut.

 Pihak Pencarter (Charterers atau pemakai jasa angkutan)

 Pihak pencarter adalah piahk yang menggunakan penyediaan kapal untuk

kepentingan dalam pelayaran dilaut sesuai dengan perjanjian yang telah disepakati sebelumnya. Pihak pencarter dapat berupa perorangan,badan hokum seperti Perseroan Terbatas (PT), Comaditer Veneschap (CV) dan lain – lain.

(22)

 Selain itu juga pihak pencarter dapat berupa perusahaan pelayaran, yang dalam menjalankan usaha pengangkutan laut mengalami kekurangan sarana kapal. Untuk menutupi kekurangan tersebut maka pihak perusahaan pelayaran tersebut

mencarter kapal dari perusahaan lain.

 Perantara atau wakil – wakil dari masing – masing pihak

 Perantara atau wakil dari masing – masing pihak adalah perantara dari pihak adalah perantara dari pihak tercarter (shipowners atau perusahaan pelayaran) maupun dari pihak pencarter.

 Adanya pihak perantara atau wakil – wakil dari masing – masing pihak dalam perjanjian carter kapal ini dikarenakan para pihak, baik pihak pencarter dan

tercarter tidak dapat berlangsung untuk melaksanakan tugasnya yang berhubungan dengan carter kapal, sehingga bagi pihak pencarter.

2.8 BERAKHIRNYA PERJANJIAN CARTER KAPAL

Selain itu pihak perjanjian carter juga dapat berakhir pada saat tertentu yang disebabkan oleh sesuatu hal di luar apa yang telah di janjikan bersama. Berkenaan dengan ini, pasal 462 sampai dengan pasal 465 kitab UU Hukum Dagang menentukan mengenai berakhirnya perjanjian carter kapal, yaitu :

 Perjanjian carter kapal berakhir, bila kapalnya musnah (Pasal 462 ayat (1))

 Bila kapal itu hilang, perjanjian carter kapal berakhir pada saat penerimaan kabar terakhir mengenai kapal yang bersangkutan (Pasal 462 ayat (2))

 bila kapalnya tidak dapat di pakai akibat adanya kerusakan tidak di lengkapi secara bail, tidak di lengkapi dengan awak kapal yang cukup, maka selama kapal itu tidak dipakai, uang carter tidak perlu di bayar (Pasal 462 ayat (2))

 Apabila uang carter tidak di bayar pada waktu yang telah ditentukan, maka tercarter dapat menghentikan perjanjian carter itu dengan lebih dahulu memberitahukan maksudnya secara tertulis kepada pencarter (Pasal 463)

 Apabila karena sesuatu tindakan atasan atau karena pecahnya perang, perjanjian carter menjadi terhalang pelakanaanya dan belum dapat ditentukan kapan

perjanjian dapat dilaksanakan, maka baik pencarter dan tercarter dapat mengakhiri perjanjian carter itu dengan cara memberitahukan masing – masing kepada

lawannya. Yang di maksud Pada (Pasal 464)

 Apabila kapalnya sedang ada di tengah lautan, memuat barang – barang atau orang – orang dalam hal sebagaimana di maksud dalam huruf 5 tersebut di atas, maka kapal di wajibkan menuju kepelabuhan terdekat dan aman (Pasal 465) meskipun begitu, bila terjadi hal seperti di maksudkan dalam pasal 463 dan 464, sedangkan kapal dalam keadaan memuat barang – barang atau penumpang, maka uang carter tersebut harus di bayar sampai dengan hari di bongkarnya muatan atau diturunkan

penumpangnya tersebut.

(23)

BAB III

PENUTUPAN

3.1 KESIMPULAN

Tentang kemungkinan bahwa dalam perjanjian carter kapal itu dapat di adakan oleh masing – masing pihak yang merupakan perwakilan dengan izin masing – masing pihak, baik izin dari pihak tercarter maupun izin dari pihak pencarter. Dapat ditemui dalam pasal 455 Kitab UU Hukum Dagang, yang menyebutkan “Barang siapa mengadakan perjanjian kapal untuk orang lain, bagaimanapun ia terhadap pihak yang lain terikat karenanya, kecuali bilamana ia pada pembuatan perjanjian berbuat dalam batas kuasanya dan menyebutkan pemberi kuasanya”.

Berdasarkan ketentuan yang terdapat dalam pasal 455 Kitab Undang – undang Hukum dagang tersebut dapatlah diambil kesimpulan bahwa perantara atau wakil – wakil dan masing – masing pihak dalam perjanjian carter kapal adalah bertindak hnya sebagai perantara atau wakil pihak dalam perjanjian carter kapal.Terhadap semua perantara atau wakil – wakil yang bekerja untuk masing – masing pihak, mereka memperoleh komisi dari masing – masing pihak yang diwakilinya setelah mereka menyelesaikan tugas – tugasnya.

3.2 SARAN

Dalam menyusun makalah ini saya menyadari kekurangan saya tentang Charter Party, untuk itu saya minta saran pembaca untuk melengkapi atau menyempurnakan makalah yang saya buat ini.

Semoga makalah ini bermanfaat untuk menambah wawasan dan pengetahuan pembaca tentang Charter Party. Terimakasih.

(24)

DAFTAR PUSTAKA

http://mochammadhasbi93.blogspot.com http://ikarnedi.blogspot.com/2012/11/charter http://suhirnoo.blogspot.com/2012/09/jenis-jenis-perjanjian-charter.html http://www.maritimeworld.web.id/2013/11/Charter-Party-Dan-Standar-Perjanjian-Penyewaan-Kapal.html http://www.scribd.com/doc/45156448/Bab-II-Charter-Party http://www.indonesianship.com/ship-chartering. http://www.scribd.com/doc/51295993/KATA-PENGANTAR http://fh.unpad.ac.id/repo/2013/01/tanggung-jawab-para-pihak-berdasarkan-perjanjian-carter- dalam-hal-terjadinya-kerugian-yang-ditimbulkan-oleh-deviasi-yang-dilakukan-nahkoda-kapal-dikaitkan-dengan-kitab-undang-undang-hukum-dagang-dan-t/

Figur

Memperbarui...