KONSTRUKSIA VOLUME 3 NOMER 2 APRIL 2012

(1)

JURNAL

KONSTRUKSIA

ISSN 2086 ‐ 7352

KONSTRUKSIA

VOLUME 3 NOMER 2

APRIL 2012

ANALISIS KELAYAKAN KEBUTUHAN PELABUHAN DAN

KESELAMATAN PELAYARAN PELABUHAN BIAN

KABUPATEN MERAUKE

Hermawati / Haryo Koco Buwono

IMPLEMENTASI “INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEM

(ITS)” UNTUK MENGATASI KEMACETAN LALU LINTAS

DI DKI JAKARTA

Rusmadi Suyuti

ANALISIS LENDUTAN DAN DISTRIBUSI GAYA LATERAL

AKIBAT GAYA LATERAL MONOTONIK PADA PONDASI

TIANG KELOMPOK

Irza Ahmad

ANALISIS PENGARUH BETON DENGAN BAHAN

ADMIXTURE NAPHTALENE DAN POLYCARBOXILATE

TERHADAP KUAT TEKAN BETON NORMAL

Seti Aprilianti / Nadia

CONFINING PRESSURE TIANG MERUNCING PADA TANAH

LEMPUNG DENGAN VARIASI OVERBURDEN

Heru Dwi Jatmoko

PERBAIKAN DAN PERKUATAN STRUKTUR PADA

BANGUNAN CAGAR BUDAYA

Agung Nusantoro

TEKNIK SIPIL – UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH JAKARTA

Volume 3  Nomor 2  Halaman 1 – 74  April 2012

(2)

Jurnal Konstruksia | Volume 3 Nomor 2 | April 2012

ISSN 2086‐7352

JURNAL

KONSTRUKSIA

REDAKSI

Penanggung Jawab

: Ir. Aripurnomo Kartohardjono, DMS, Dipl.TRE.

Pemimpin Redaksi

: Ir. Haryo Koco Buwono, MT.

Dewan Redaksi

: Prof. Ir. Sofia W. Alisjahbana, MSc., PHD.

DR. Ir. Rusmadi Suyuti, ME.

DR. Ir. Saihul Anwar, M.Eng.

DR. Ir. Sarwono Hardjomuljadi

Staf Redaksi

: Ir. Nadia, MT.

Ir. Trijeti, MT.

Seksi Umum

: Ir. Saifullah

Imam Susandi

Disain Kreatif

: Ir. Haryo Koco Buwono, MT.

Imam Susandi

Terbit

: Per Semester ( Dua Kali Setahun )

Alamat Redaksi

: Jurnal Konstruksia Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Jakarta.

Jl. Cempaka Putih Tengah 27 Jakarta Pusat.10510

Ilustrasi cover diambil dari:

http://www.atagar.com/blenderModels/images/portOrig.jpg

(3)

Jurnal Konstruksia | Volume 3 Nomor 2 | April 2012

ISSN 2086‐7352

JURNAL

KONSTRUKSIA

V o l u m e 3 N o m o r 2 A p r i l 2 0 1 2

Diterbitkan oleh: Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Muhammadiyah Jakarta

(4)

Jurnal Konstruksia | Volume 3 Nomor 2 | April 2012

ISSN 2086‐7352

JURNAL

KONSTRUKSIA

PENGANTAR REDAKSI

Dengan mengucap syukur yang mendalam seiring terbitnya JURNAL

KONSTRUKSIA volume 3 Nomer 2 pada Bulan April 2012 ini. Pada Penerbitan

saat ini kontribusi positif dari Alumni Teknik Sipil UMJ mulai terasa. Mulai

memberikan Sponsorship terhadap keberlangsungan Jurnal, juga telah

mencoba menggalang Alumni untuk memasukkan tulisannya di Jurnal ini.

Edisi ini menyajikan artikel / makalah tentang Pondasi Tiang yang dibawakan

oleh Irza dan tentang Tiang Meruncing oleh Heru, Pelabuhan Bian di Merauke

oleh Hermawati dan Haryo, Penelitian bahan admixture oleh Seti dan Nadia

dan masih banyak lagi yang lain. Pada Edisi ini juga kami memajang sponsor

untuk terbitnya Jurnal ini yang kami tempatkan di halaman belakang halaman

belakang.

Semoga pada penerbitan yang kelima ini, dapat memberikan khasanah ilmu,

sliaturahmi dan kepustakaan. Aamiin

Jakarta, April 2012

Pemimpin Redaksi

(5)

Jurnal Konstruksia | Volume 3 Nomor 2 | April 2012

ISSN 2086‐7352

JURNAL

KONSTRUKSIA

DAFTAR ISI

Redaksi

Pengantar Redaksi

Daftar Isi

ANALISIS KELAYAKAN KEBUTUHAN PELABUHAN

DAN KESELAMATAN PELAYARAN PELABUHAN BIAN

KABUPATEN MERAUKE ……….…..………

1 – 16

IMPLEMENTASI ”INTELLIGENT TRANSPORTATION

SYSTEM (ITS)” UNTUK MENGATASI KEMACETAN LALU

LINTAS DI DKI JAKARTA ………...

17 – 26

ANALISA LENDUTAN DAN DISTRIBUSI GAYA LATERAL

AKIBAT GAYA LATERAL MONOTONIK PADA

PONDASI TIANG KELOMPOK ………..…………..……… 27 – 40

ANALISIS PENGARUH BETON DENGAN BAHAN

ADMIXTURE NAPHTALENE DAN POLYCARBOXILATE

TERHADAP KUAT TEKAN BETON NORMAL ...

41 – 50

CONFINING PRESSURE TIANG MERUNCING PADA TANAH

LEMPUNG DENGAN VARIASI OVERBURDEN ……… 51 – 61

PERBAIKAN DAN PERKUATAN STRUKTUR PADA

BANGUNAN CAGAR BUDAYA ………

63 – 74

(6)

Analisis Kelayakan Kebutuhan Pelabuhan dan Keselamatan Pelayaran (Hermawati dan Haryo)

1 | K o n s t r u k s i a

ANALISIS KELAYAKAN KEBUTUHAN PELABUHAN DAN KESELAMATAN PELAYARAN PELABUHAN BIAN KABUPATEN MERAUKE

Oleh: Hermawati

Konsultan PT. Formasi Empat Pola Selaras Email: [email protected]

Haryo Koco Buwono

Dosen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Jakarta Email: [email protected]

ABSTRAK: Dalam mendukung langkah MP3EI yang bertujuan menempatkan Indonesia sebagai Negara maju pada tahun 2025 dengan pendapatan per kapita yang berkisar antara USD 14,250 –USD 15,500 dengan nilai total PDB berkisar antara USD 4,0-4,5 trilyun yang akan dibarengi dengan penurunan inflasi dari sebesar 6,5% menjadi 3,0% pada tahun 2025. (sumber: Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025). Lokasi Pelabuhan Bian terletak pada 8o_06’

05”LS dan 139o_{59’ 30” BT ini, memiliki kondisi Topografi yang cenderung landai terhadap tepi sungai}

dan masih terkena pengaruh pasang surut, maka diperlukan pematangan (Reklamasi). Kedalaman untuk area BIAN mulai dari ambang luar, sampai dengan rencana lokasi Pelabuhan Bian tidak ada kendala, mengingat alur ini duduk tengahnya berada pada 3,4 meter (LWS), dengan Air pasang tertinggi adalah 5.0 meter, sehingga Kapal Kargo 5000 DWT dengan Draft 6.8 meter, dapat melaluinya, dengan syarat pada saat air pasang sekurang kurangnya 4.4 meter. Pasang surut di daerah Merauke bersifat harian, maka kapal dapat menunggu saat terjadinya air pasang pada hari yang sama. Kondisi delay kapal dapat diprediksi karena posisi pasang lebih sering terjadi dibandingkan saat surutnya. Kata Kunci: kelayakan kebutuhan fasilitas, kelayakan keselamatan, bian, merauke, pelabuhan

ABSTRACT: In supports mp3ei to put indonesia as a developed country in 2025, income per capita ranging from usd 14,250 - usd 15,500 with a total value of around usd 4,0-4,5 trillion of the gross domestic product gdp which will be followed by from the inflation rate at 6.5 % to 3,0 % in the end of 2025. (source: the acceleration and expansion of Indonesian economic development 2011-2025). Situated at the Port of Bian 8o_{06’ 05”LS and 139}o_{59’ 30” BT, having the condition of topography tend}

to declivous on the bank of the river and still affected by the influence of tidal, then required reclamation development (Reclamation) . The depth to areas Bian start from the outside , with the plan until the Port of Bian there is no problem, considering this was in the Mean sea level 3.4 meters , pairs with the water is highest 5.0 meters , so 5,000 dwt with a cargo ship draft 6.8 meters , got it past , on the condition that at the time of the wave lack of 4.4 meters . Tides are daily, Merauke in the region of then a vessel can be waiting for the occurrence of high tide on the same day. The condition of a delay of a ship can be predicted for the position of pairs occur more often than during the ebb.

(7)

Jurnal Konstruksia |Volume 3 Nomer 2| April 2012

2 | K o n s t r u k s i a

PENDAHULUAN

Dalam rangka mendukung penerapan UU No. 22 Tahun 1999 tentang Otonomi Daerah maka sebagai konsekuensinya dari penerapan peraturan tersebut perlu membagi kewenangan kepada Pemerintah Daerah baik Pemerintah Propinsi maupun Pemerintah Kabupaten/Kota. Pembagian kewenangan berupa desentralisasi, dekonsentrasi dan tugas pembantuan, kewenangan tersebut juga dimaksud dan agar setiap daerah berusaha mengejar ketertinggalannya dari daerah lain yang lebih maju dan agar dapat berkembang sesuai kemampuannya.

Hal tersebut di atas elaras pula dengan visi pembangunan nasional sebagaimana tertuang dalam undang-undang No. 17 tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005-2025 serta sejalan dengan visi dari program pemerintah yang disebut Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) yaitu “Mewujudkan Masyarakat Indonesia yang Mandiri, Maju, Adil dan Makmur”.

Dalam mendukung langkah MP3EI yang bertujuan menempatkan Indonesia sebagai Negara maju pada tahun 2025 dengan pendapatan per kapita yang berkisar antara USD 14,250 –USD 15,500 dengan nilai total PDB berkisar antara USD 4,0-4,5 trilyun yang akan dibarengi dengan penurunan inflasi dari sebesar 6,5% menjadi 3,0% pada tahun 2025.

(sumber: Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025).

Suksesnya pelaksanaan Percepatan, Perluasan dan Pembangunan Ekonomi Indonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonomi nasional (Intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan pasar dunia. Oleh karena itu pembangunan pelabuhan di Indonesia dalam lingkup Sub sektor Perhubungan Laut akan terus dilaksanakan dalam rangka menunjang perluasan konektivitas sebagaimana diamanatkan dalam MP3EI.

LINGKUP

Cakupan Studi dalam rangka Pembangunan Pelabuhan Laut, meliputi hal-hal sebagai berikut:

1) Pendataan daerah hinterland (potensi wilayah belakang-sekitar) dan forecasting, serta potensi hinterland terhadap permintaan transportasi laut;

2) Analisis traffic projection dengan menggunakan model statistik, yang mencakup lalu lintas barang dan penumpang untuk jangka pendek (5 Tahun) dan Jangka menengah (10 Tahun);

3) Kajian teknis terhadap kebutuhan prasarana pelabuhan untuk mendapatkan hasil rancang bangun yang belum optimal dan analisis perkiraan kebutuhan fasilitas; 4) Analisis terhadap tata ruang wilayah studi;

5) Analisis keselamatan pelayaran terhadap wilayah studi; 6) Analisis Kelayakan ekonomi terhadap wiayah studi;

(8)

3 | K o n s t r u k s i a

7) Analisis kelayakan finansial terhadap wilayah studi; 8) Analisis kelayakan teknis terhadap wilayah studi;

9) Analsisis kelayakan lingkungan terhadap wilayah studi; dan 10) Rangkuman hasil analisis dan rekomendasi

KELUARAN

Keluaran dari pekerjaan Studi Kelayakan Dalam Rangka Pembangunan Pelabuhan Laut meliputi :

1. Hasil analisis kelayakan dan rekomendasi dari aspek tata ruang 2. Hasil analisis kelayakan dan rekomendasi dari Aspek sosial budaya

3. Hasil analisis kelayakan dan rekomendasi dari aspek keselamatan pelayaran 4. Hasil analisis kelayakan dan rekomendasi dari aspek ekonomi

5. Hasil analisis kelayakan dan rekomendasi dari aspek finansial pembangunan pelabuhan

6. Hasil analisis kelayakan dan rekomendasi dari aspek teknis pembangunan pelabuhan 7. Hasil analisis kelayakan dan rekomendasi dari aspek lingkungan

WILAYAH KAJIAN

Wilayah kajian dari pekerjaan ini, secara adminstratif berada di wilayah Kabupaten Merauke Provinsi Papua (Gambar 1.1).

(9)

4 | K o n s t r u k s i a

FOKUS PENELITIAN

Fokus penelitian yaitu perlunya membangun suatu “Model Dalam Penentuan Pelabuhan Pada Wilayah Merauke serta perancangan sistem tatanan kepelabuhanan”.

Dalam melakukan studi ini terdapat beberapa aspek yang harus diperhatikan dalam melakukan analisis dengan memperhatikan aspek teknis, ekonomis dan keuangan serta bagaimana menyusun sistem kepelabuhanan di kawasan tersebut serta sistem transportasi wilayah pada kawasan tersebut.

Secara spesifik pertanyaan tersebut dapat dijabarkan dalam beberapa pertanyaan yang lebih detail sebagai berikut :

a. apa dan bagaimana cara dalam menentukan pelabuhan terpilih pada kawasan studi ? b. Bagaimana bentuk pemikiran dari pengambil keputusan dalam menetapkan

pelabuhan terpilih tersebut secara agregat?

c. Unsur-unsur apa saja yang berinteraksi dan dipertimbangkan dalam penentuan pelabuhan terpilih tersebut?

d. Unsur-unsur apa yang dominan dalam penetapan penentuan pelabuhan terpilih tersebut?

e. Variabel – variabel apa dalam unsur yang dipertimbangkan dalam penentuan pelabuhan terpilih tersebut?

f. Bagaimana merancang sistem transportasi hirarki, peran dan fungsi wilayah di kawasan tersebut?

HIPOTESIS

1) Permasalahan

Perlu dilakukan suatu solusi yang dapat memberikan kepuasan kepada semua pihak terhadap penentuan lokasi pelabuhan tersebut, dengan mempertimbangkan aspek teknis dan ekonomi.

Gambar 2. Permasalahan Pada Hipotesis

Alternatif Pelabuhan Pelabuhan Terpilih Alternatif Pelabuhan Alternatif Pelabuhan Alternatif Pelabuhan

(10)

5 | K o n s t r u k s i a

2) Analisa Kebutuhan Penelitian

Perlu dilakukan suatu solusi yang dapat memberikan kepuasan kepada semua pihak terhadap penentuan lokasi pelabuhan tersebut, dengan mempertimbangkan aspek teknis dan ekonomis.

Gambar 3. Penyelesaian Pada Hipotesis METODE PENELITIAN

Pada prinsipnya, pelaksanaan studi dibagi dalam 4 (empat) tahap pekerjaan, yaitu : (i) tahap persiapan, (ii) tahap pengumpulan data, (iii) tahap analisis serta (iv) tahap perumusan. Masing-masing tahap akan mencakup beberapa kegiatan (task) sedangkan tahap yang membutuhkan perhatian khusus adalah:

Tahap Survei

1 : Pengumpulan Data Sekunder 2 : Survey Lapangan

2.1 : 1 Survey Pola Perjalanan penumpang maupun barang 2.1 : 2 Survey Land Use

2.1 : 3 Survey Lingkungan

3 : Kondisi Pelabuhan di sekitar wilayah studi 4 : Penetapan alternatif rencana lokasi pelabuhan Tahap Analisis Data

1 : Analisis Proyeksi Lalu Lintas penumpang dan barang 2 : Analisis Tata Ruang

3 : Analisis pemilihan lokasi pelabuhan Pelabuhan Terpilih

Kepentingan Seluruh Kabupaten

(11)

6 | K o n s t r u k s i a

4 : Analisis Lingkungan

5 : Analisis Keamanan dan Keselamatan Pelayaran 6 : Analisis Kebutuhan Pelabuhan dan fasilitasnya 7 : Penentuan alternatif lokasi terpilih

8 : Analisis prakiraan biaya pembangunan pelabuhan

ANALISIS KEBUTUHAN FASILITAS PELABUHAN HASIL PROYEKSI KUNJUNGAN KAPAL

Berdasarkan analisis proyeksi MIFEE kunjungan kapal General Cargo, yaitu menggunakan acuan ukuran standar jenis 5000 DWT:

 Panjang seluruh (LOA) 103 m

 Lebar (B) 15.4 m

 Tinggi (H) 8.4 m

 Full Draft 6.8 m

Referensi: Standar Size of Ship

Dan data tersebut, memberikan proyeksi kunjungan kapal penumpang di pelabuhan sampai dengan tahun 2026 dapat dilihat pada tabel 10.1 (merujuk pada tabel 9.22).

Tabel 1. Proyeksi Kunjungan Kapal Penumpang di Pelabuhan Sampai Dengan Tahun 2026

Kegiatan Data Awal Proyeksi(T/th) MIFEE (Ton/Tahun)

2006 2011 2014 2016 2021 2026 Bongkar 322,255 431,250 513,626 577,110 648,440 728,588 Muat 234,734 314,127 374,130 420,373 562,554 752,824 Muat (MIFFE) 1,521,788 1,521,788 4,385,559 5,511,833 MIFEE = Muat + Muat MIFEE 234,734 314,127 1,895,919 1,942,161 4,948,113 6,264,657 Total = Bongkar + MIFEE 556,989 745,377 2,409,544 2,519,271 5,596,553 6,993,244

Analisa Perhitungan Produksi akibat MIFEE

Kebutuhan Kapasitas Angkut untuk Kapal 5000 DWT dihitung 80% dari kapasitas angkutnya, adalah sebagai berikut:

(12)

7 | K o n s t r u k s i a

Tabel 2. Proyeksi Analisa Kebutuhan Dermaga Sampai Dengan Tahun 2026

Tahun 2011 2014 2016 2021 2026 Kapasitas angkut kapal (T/th/80%Kapal 5000DWT) 186 602 630 1399 1748

Jumlah Kapal per hari (Terhitung jumlah kerja 350 hari) 1 2 2 4 5 BOR (%) 60 60 60 70 70 Gang 1 1 1 2 2 Kapasitas Alat (Ton/Jam) 10 10 10 16 16 Jam Kerja Efektif 14 14 14 14 14 Kebutuhan

Dermaga 1 1 1 2 2

Analisa Kebutuhan Jumlah Dermaga Akibat MIFEE

Untuk memenuhi kebutuhan BOR tersebut, dibuat skenario, bahwa pada awal layanan dermaga, digunakan Kapal Perintis dengan kapasitas 1000 DWT.

ANALISA FASILITAS PERAIRAN PELABUHAN 1. AREAL TEMPAT BERLABUH

Rumus yang digunakan dalam analisa areal tempat berlabuhnya kapal adalah sebagai berikut ini:

R = L + 6D + 30 meter

R : Jari-jari areal untuk labuh per kapal L : Panjang kapal yang berlabuh = 103 m D : Kedalaman air = 6.8 m

Luas areal Labuh = Jumlah Kapal x  x R2

Maka didapatkan luas arealnya adalah :

R = 103 + 6 (6.8 ) + 30 meter = 173.8 meter Luas areal labuh = 1 x  x 173.82_{= 94848.22 m}2_.

(13)

8 | K o n s t r u k s i a

2. AREAL ALIH MUAT KAPAL

Rumus yang digunakan dalam analisa alih muat kapal adalah sebagai berikut ini:

R = L + 6D + 30 meter

R : Jari-jari areal untuk labuh per kapal L : Panjang kapal yang berlabuh = 103 m D : Kedalaman air = 6.8 m

Luas areal Labuh = Jumlah Kapal x  x R2

Maka didapatkan luas arealnya adalah :

R = 103 + 6 (6.8 ) + 30 meter = 173.8 meter Luas areal labuh = 1 x  x 173.82_{= 94848.22 m}2_.

Gambar 4. Masterplan Pelabuhan Sungai Bian

3. AREAL TEMPAT SANDAR KAPAL

Rumus yang digunakan dalam analisa tempat sandar kapal adalah sebagai berikut ini:

A = 1,8L x 1,5L

(14)

9 | K o n s t r u k s i a

L : Panjang Kapal = 103 m

Luas areal tempat sandar kapal = jumlah kapal x A

Maka didapatkan;

A = 1,8 (103) x 1,5 (103) = 28644.3 meter persegi

Luas areal tempat sandar kapal = 1 x 28644.3 = 28644.3 meter persegi

4. AREAL KOLAM PUTAR

Analisa areal kolam putar ini sangat erat kaitannya dengan Panjang Kapal yang akan berlabuh.

D = 2L

D : Diameter areal kolam putar L : Panjang kapal maksimum = 103 m

Luas areal Kolam Putar = Jumlah kapal x ( x D2_)/4

D = 2 (103) = 206 meter

Luas areal kolam putar = 1 x ( x 2062_{)/4 = 33312.26 meter persegi}

ANALISA FASILITAS PELABUHAN SISI DARAT 1. PANJANG JETTY (PANJANG BERTH)

Analisa Panjang Dermaga ini sangat erat kaitannya dengan “panjang kapal’ (LOA) yang akan berlabuh (Kapal 5000 DWT). Panjang kapal juga menentukan DWT dari kapal tersebut sehingga dampaknya pada kebutuhan kedalaman terhadap LWS.

L berth = n x Loa + ( n - 1 ) 15,00 + (2 x 25 ,00)

n = Jumlah Kapal (Tahun 2011 berjumlah 1 berth) Loa = Panjang Kapal (Kapal 5000 DWT : 103 m)

Maka:

L berth = 1 x 103 + (1 – 1)*15.00 + (2*25.00) = 153 meter Panjang Berth yang dibutuhkan 153 meter.

2. LEBAR JETTY (LEBAR BERTH)

Analisa Lebar Dermaga ini sangat erat kaitannya dengan lebar truk dan jarak aman yang digunakan.

(15)

10 | K o n s t r u k s i a

B berth = (2 x Lebar Truk) + (3 x Jarak Aman)

Lebar Truk = 2,3 m Jarak Aman = 0.5 m Maka:

B berth = (2 x 2.3) + (3 x 0.5) = 6.1 m

Lebar Berth yang dibutuhkan minimal 6.1 meter. Digunakan 10 m

3. DIMENSI TRESTLE

Trestle adalah penghubung antara Cosway ke dermaga. Panjang trestle sangat dipengaruhi oleh garis sungai saat surut ke arah sungai, yaitu 200 m. Sedangkan lebar Trestle menggunakan acuan lebar dermaga yaitu 10 m.

4. DIMENSI COSWAY

Cosway adalah penghubung antara tepi darat ke tepi Sungai. Panjang Cosway adalah 200 m. Sedangkan lebar Cosway menggunakan acuan lebar dermaga yaitu 10 m.

5. GUDANG

Gudang digunakan sebagai tempat penyimpanan. Pada Pelabuhan ini membutuhkan Gudang dengan ukuran standar minimal gudang yaitu lebar gudang 60 meter dengan panjang sama 60 meter. Dibuat dalam 2 unit, sehingga Total 120 x 60 m2_.

6. LAPANGAN PENUMPUKAN

Lapangan penumpukan digunakan sebagai tempat Penumpukan Cargo sebelum dan sesudah Bongkar Muat. Pada Pelabuhan ini membutuhkan lapangan Bongkar Muat dengan ukuran Luas yaitu 15.000 m2_.

7. KANTOR ADMINISTRASI

Kantor administrasi memerlukan bangunan yang terpisah atau mandiri, menggunakan ukuran panjang 120 m dan lebar 60 meter.

8. LAPANGAN PARKIR

Lapangan Parkir ini diperlukan untuk Parkir Truk pengangkut, kendaraan pegawai dan pemilik cargo (pengunjung), maka dibutuhkan ukuran panjang 240 m dan lebar 40 m.

(16)

11 | K o n s t r u k s i a

9. PRASARANA: JALAN DALAM PELABUHAN, LAMPU PENERANGAN, BAK PENAMPUNGAN, PAGAR PENGAMAN, TALUD, DRAINASE DAN POS KEAMANAN

Kebutuhan prasarana ini diperlukan dalam mempermudah akses, keamanan dan kenyamanan didalam kompleks pelabuhan.

Gambar 5. Modelisasi Pelabuhan Sungai Bian, Merauke

ANALISIS KELAYAKAN LINGKUNGAN

Kelayakan pembangunan pelabuhan dilihat dari aspek lingkungan adalah bahwa pelaksanaan pembangunan suatu pelabuhan dan pengoperasiannya tidak mengganggu lingkungan. Lingkungan dapat berupa lingkungan alam (biotis dan abiotis), lingkungan sosial dan ekonomi. Untuk itu, kajian kelayakan pelabuhan ditinjau dari aspek lingkungan perlu difokuskan pada isu-isu lingkungan seperti yang disebutkan berikut ini :

 Perusakan Hutan (deforestation)

 Penggundulan Lahan (Land Desertification)

 Penurunan Kualitas Lahan/Degradasi Lahan dan Rendahnya Produksi Pertanian

 Hilangnya Keanekaragaman Hayati (Loss of Biodiversity)

 Polusi Udara dan Suara

 Masalah Pembuangan Limbah

 Menurunnya Sumber-sumber Energi

 Urbanisasi

 Tanah Longsor, Bencana Banjir dan Kekeringan

 Penurunan Sumberdaya Laut dan Pantai

 Polusi Laut.

(17)

12 | K o n s t r u k s i a

ANALISIS KELAYAKAN TEKNIS 1. TOPOGRAFI DAN BATHIMETRI

Lokasi Pelabuhan Bian terletak pada 8o_{06’ 05”LS dan 139}o_{59’ 30” BT ini, memiliki kondisi}

Topografi yang cenderung landai terhadap tepi sungai dan masih terkena pengaruh pasang surut, maka diperlukan pematangan (Reklamasi).

Kedalaman untuk area BIAN mulai dari ambang luar, sampai dengan rencana lokasi Pelabuhan Bian tidak ada kendala, mengingat alur ini duduk tengahnya berada pada 3,4 meter (LWS), dengan Air pasang tertinggi adalah 5.0 meter, sehingga Kapal Kargo 5000 DWT dengan Draft 6.8 meter, dapat melaluinya, dengan syarat pada saat air pasang sekurang kurangnya 4.4 meter.

2. GELOMBANG

Berdasarkan data angin yang direkam secara berkala, parameter gelombang permuakaan merupakan hasil analisis tinggi gelombang signifikan dari gaya yang ditimbulkan oleh angin. Pada bulan januari tinggi gelombang di sepanjang pantai selatan Papua berkisar antara 0.2-1.2 m, sedangkan di perairan lepas pantai tinggi gelombang signifikan dapat mencapai 1.8 m. Secara umum tinggi gelombang signifikan pada musim barat dan timur lebih tinggi bila dibandingkan dengan musim pancaroba. Pada bulan juni awal musim timur tinggi gelombang signifikan cukup tinggi dapat mencapai 2.0 m.

Daerah Pelabuhan Bian ini relatif aman terhadap terjangan ombak mengingat ada halangan Gosong +2.1 m dan lokasi Pelabuhan yang jauh dari bibir pantai, dari hilir masuk lebih kurang 2 km.

3. GEMPA

Kabupaten Merauke sendiri termasuk daerah yang tergolong aman dari gempa bumi atau kategori lemah hingga stabil bersama dengan Kabupaten Teluk Bintuni, Kabupaten Fak Fak dan bagian tubuh kepala burung bagian selatan, Kabupaten Asmat, dan Kabupaten Mappi. Berdasarkan peraturan gempa Indonesia (SNI.03-1726-2002), lokasi Merauke ini terletak pada zona gempa 1, atau zona 6 (SKBI – 1.3.53. 1987) yang sering disebut Zona Nol (Tidak pernah terjadi Gempa). Konstruksi pelabuhan di Sungai Bian menjadi sangat aman.

4. ANGIN

(18)

(19)

14 | K o n s t r u k s i a

Pada musim timur (Juni, Juli dan Agustus), angin bertiup secara tegas dari arah tenggara. Diantara dua musim tersebut, Musim peralihan satu (Maret, April dan Mei) dan Peralihan dua (September, oktober dan November), arah angin terlihat bervariasi.

Kondisi Angin yang memiliki pola yang ditunjukkan Windrose itu dapat digunakan sebagai referensi pelayaran. Angin dengan kecepatan 6 Knot ini tercatat pada area perairan laut. Angin terbesar hanya ditunjukkan pada bulan-bulan tertentu yaitu April dan bulan September. Pada lokasi Pelabuhan Bian, tidak berpengaruh besar, terutama saat kapal sandar, karena lokasi yang jauh dari pergerakan angin ekstrim yang ditunjukkan di Laut Arafura.

5. PASANG SURUT DAN ARUS

Kedalaman untuk area BIAN mulai dari ambang luar, sampai dengan rencana lokasi Pelabuhan Bian tidak ada kendala, mengingat alur ini duduk tengahnya berada pada 3,4 meter (LWS), dengan Air pasang tertinggi adalah 5.0 meter, sehingga Kapal Kargo 5000 DWT dengan Draft 6.8 meter, dapat melaluinya, dengan syarat pada saat air pasang sekurang kurangnya 4.4 meter.

Di lepas pantai Laut Arafura arus bergerak ke barat-barat daya setelah bertemu dengan massa air dari Laut Arafura bagian utara. Di beberapa lokasi terlihat terbentuk arus pusaran (eddys). Arus pasang surut paling cepat terlihat di celah yang terbentuk oleh daratan utama Papua dan Kepulauan Aru. Namun besarnya arus laut ini hanya berpengaruh pada terbentuknya beberapa Gosong yang terletak di muara sungai, namun tidak mengganggu alur pelayaran karena gosong cenderung tetap.

6. ABRASI, SEDIMENTASI DAN BANJIR

Rencana Pelabuhan Merauke di Sungai Bian ini terletak jauh dari tepi pantai, dimana pola abrasinya cenderung menyisir pantai, sehingga relatif aman sebagai lokasi Pelabuhan. Faktor sedimentasi tersebut diperkirakan tidak terlalu tinggi, mengingat di daerah hulu tidak ada kegiatan penebangan hutan berkapasitas tinggi dan kondisi alur yang ada adalah hasil kegiatan alami, sehingga letak Gosong tidak berpindah dari tahun ke tahun. Lokasi Bian ini menjadi relatif aman bagi pelayaran akibat pendangkalan alur.

7. GEOLOGI

Komposisi bahan induk batuan yang terkandung di wilayah Kabupaten Merauke didominasi oleh lapisan batuan Alluvium yang terdapat sebesar 61.5% atau 2.859.935,53 ha yang tersebar di bagian Barat, Tengah dan Selatan Kabupaten Merauke. Dominasi berikutnya adalah bahan induk batuan sedimen yaitu seluas 1.319.190,98 ha atau 28,4% dari total kandungan bahan induk di wilayah Kabupaten Merauke. Lapisan induk batuan sedimen ini terdapat di bagian tengah dan Utara Kabupaten Merauke. Kandungan bahan induk organik sisanya seluas 472.217,35 ha atau 10,2% terletak di antara sedimen dan Aluvium. Dari uraian tersebut karena tanah cenderung aluvial dan tanah lunak, maka tidak

(20)

15 | K o n s t r u k s i a

ada calon pembentuk karang pada tepi pantai atau tepi sungai. Kondisi tersebut cenderung aman bagi pelayaran.

ANALISIS KEAMANAN DAN KESELAMATAN PELAYARAN

Merujuk pada UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran pada Bab VIII Pasal 116 yang membahas tentang Keselamatan dan Keamanan Pelayaran disebutkan bahwa keselamatan dan keamanan pelayaran meliputi keselamatan angkutan perairan, pelabuhan serta perlindungan lingkungan maritim.

Selanjutnya yang berkaitan dengan keselamatan pelabuhan adalah yang akan menjadi pokok bahasan dalam menguji kelayakan keselamatan pelabuhan dalam rencana pembangunan pelabuhan di Kabupaten Merauke ini.

Dalam Pasal 120 tentang Keselamatan dan keamanan Pelabuhan mengamanatkan bahwa pembagunan dan pengoperasian pelabuhan dilakukan dengan tetap memperhatikan keselamatan dan keamanan kapal yang beroperasi di pelabuhan, bongkar muat barang dan naik turun penumpang serta keselamatan dan keamanan pelabuhan.

KESIMPULAN

Dari hal tersebut di atas dapat dinyatakan bahwa lokasi rencana pelabuhan di Kabupaten Merauke ini mampu memenuhi persyaratan tersebut yaitu antara lain terpenuhinya poin-poin pada aspek teknis yang secara langsung mengacu kepada aspek keselamatan dan keamanan pelayaran. Selain itu kondisi alam yang dapat dikatakan layak memenuhi aspek keselamatan dan keamanan pelayaran terlihat pada beberapa poin penting di bawah ini: a. Kedalaman perairan di dermaga terhadap LWS, yaitu dengan kedalaman -3.4 m LWS

yang berjarak 200 meter dari garis sungai. Mengingat draft kapal rencana untuk kapal 5000 DWT dengan 6,80 meter (full load draft), maka Kapal memasuki perairan pelabuhan pada saat pasang sekurang-kurangnya 4,4 meter. Pasang surut di daerah Merauke bersifat harian, maka kapal dapat menunggu saat terjadinya air pasang pada hari yang sama. Kondisi delay kapal dapat diprediksi karena posisi pasang lebih sering terjadi dibandingkan saat surutnya.

b. Ketinggian ombak/gelombang tidak berpengaruh langsung pada saat kapal sandar, mengingat lokasi 2 km dari garis pantai menuju hulu.

c. Faktor sedimentasi tersebut diperkirakan tidak terlalu tinggi, mengingat di daerah hulu tidak ada kegiatan penebangan hutan berkapasitas tinggi dan kondisi alur yang ada adalah hasil kegiatan alami, sehingga letak Gosong tidak berpindah dari tahun ke tahun.

d. Berdasarkan peraturan gempa Indonesia (SNI.03-1726-2002), lokasi Merauke ini terletak pada zona gempa 1, atau zona 6 (SKBI – 1.3.53. 1987) yang sering disebut

(21)

16 | K o n s t r u k s i a

Zona Nol (Tidak pernah terjadi Gempa). Konstruksi pelabuhan di Sungai Bian menjadi sangat aman.

e. Tanah cenderung aluvial dan tanah lunak, maka tidak ada calon pembentuk karang pada tepi pantai atau tepi sungai. Kondisi tersebut cenderung aman bagi pelayaran. f. Kondisi Angin yang memiliki pola yang ditunjukkan Windrose itu dapat digunakan

sebagai referensi pelayaran. Angin dengan kecepatan 6 Knot ini tercatat pada area perairan laut. Angin terbesar hanya ditunjukkan pada bulan-bulan tertentu yaitu April dan bulan September. Pada lokasi Pelabuhan Bian, tidak berpengaruh besar, terutama saat kapal sandar, karena lokasi yang jauh dari pergerakan angin ekstrim yang ditunjukkan di Laut Arafura.

Dari uraian di atas dapat disimpulkan bahwa lokasi rencana pelabuhan di Sungai Bian, Kabupaten Merauke ini layak secara keamanan dan keselamatan pelayaran.

DAFTAR PUSTAKA

Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran

Peraturan Pemerintah No. 38 tahun 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintah

antara Pemerintah Daerah Provinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota

Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah

Nasional

Theusen Fabrycky, Engineering Economy, 1995

Departemen Perhubungan, Transport in Indonesia, 1999 Schweyer H.E, Process Engineering Economics, 1998

(22)

Implementasi “Intelligent Transportation System (ITS)” Untuk Mengatasi Kemacetan (Rusmadi S.)

17 | K o n s t r u k s i a

IMPLEMENTASI ”INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEM (ITS)” UNTUK MENGATASI KEMACETAN LALU LINTAS DI DKI JAKARTA

Oleh: Rusmadi Suyuti

PusatTeknologiIndustridanSistemTransportasi – BPPT dan Dosen Tetap Jurusan Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Jakarta

Email: [email protected]

ABSTRAK: Kemacetan lalu lintas saat ini merupakan problem utama yang terjadi di DKI Jakarta. Salah satu upaya untuk mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas adalah melalui aplikasi teknologi Intelligent Transportation System (ITS).Tulisan ini memberikan beberapa potensi penerapan teknologi ITS di DKI Jakarta dalam jangka pendek. Berdasarkan hasil pengamatan terhadap strategi untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta dan aplikasi bidang sistem informasi di beberapa aspek, maka usulan penerapan teknologi ITS pada jangka pendek ditujukan untuk melakukan integrasi dan optimasi terhadap aplikasi yang sudah ada saat ini. Pendekatan ITS dalam mengatasi kemacetan lalu lintas diharapkan dapat dimanfaatkan oleh masyarakat serta stakeholder terkait dengan transportasi (Dinas Perhubungan, Kepolisian, Dinas Pekerjaan Umum, Perguruan Tinggi, dll) dalam meningkatkan pelayanan transportasi di wilayahnya dan juga mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas.Implementasi ITS tersebut juga harus dibarengi dengan upaya lain untuk mengatasi kemacetan lalu lintas seperti penerapan sistem angkutan umum massal, peningkatan kapasitas jaringan transportasi serta kebijakan pendukung lainnya.

Katakunci: intelligent transport system, pemodelan transportasi, matriks asal-tujuan, metode estimasi

ABSTRACT: Traffic congestion is the main problem occured in DKI Jakarta. One of the solution to reduce the level of congestion is using application of Intelligent Transportation System (ITS) Technology. This paper gives several options for applying ITS technology in DKI Jakarta for short time application. Based on review for traffic congestion strategy in Jakarta and information system application for several aspects, the ITS application technology proposed is dedicated for integration and optimation of the existing ITS application. ITS approach for solving traffic congestion hopefully can be used by people, road user and involved stakeholder (Communication Agency, Police, Public Works Agency, University, etc) in order to improve transportation services in their respective region. ITS implementation should be integrated with other tools for solving traffic congestion such as: mass transportation system implementation, transportation network capacity expansion and other supporting transportation policy.

Keywords : intelligent transport system, transportation modelling, origin-destinantion matrix, estimation method

PENDAHULUAN

Kemacetan lalu lintas saat ini merupakan problem utama yang terjadi di kota-kota besar di Indonesia termasuk di DKI Jakarta. Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan DKI Jakarta

(23)

Jurnal Konstruksia |Volume 3 Nomer 2 | April 2012

18 | K o n s t r u k s i a

pada tahun 2010 besaran kerugian akibat kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta telah mencapai Rp. 45,2 trilyun per tahun.

Penyebab utama terjadinya kemacetan lalu lintas adalah karena tidak seimbangnya

demand dan supply yaitu pertumbuhan jumlah kendaraan dengan kapasitas prasarana

transportasi (jaringan jalan dan jaringan angkutan umum) yang ada. Sebagai contoh pertumbuhan panjang jalan di DKI Jakarta sebesar 0,01% per tahun sedangkan pertumbuhan kendaraan bermotor mencapai 9,5% per tahun. Pertambahan kendaraan bermotor sebesar 1.117 per hari (220 mobil dan 897 motor).

Upaya untuk mengurangi kemacetan lalu lintas tersebut menurut Pola Transportasi Makro DKI Jakarta dapat dilakukan melalui 3 (tiga) strategi, yaitu: pengembangan sistem angkutan umum massal, pembatasan lalu lintas (seperti: 3-in-1, electronic road pricing, dll) dan peningkatan kapasitas jaringan (seperti: pengembangan jaringan jalan, ATCS, dll). Teknologi Intelligent Transportation System (ITS) merupakan teknologi yang baru berkembang beberapa tahun terakhir untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di beberapa negara maju. Aplikasi ITS di DKI Jakarta saat ini masih dilakukan secara parsial dan belum terintegrasi menjadi satu kesatuan sistem yang utuh.

Tujuan tulisan ini adalah menyampaikan beberapa prospek penerapan ITS di DKI Jakarta yang dapat dilakukan dalam jangka pendek untuk mengurangi kemacetan lalu lintas. Untuk tahap awal, usulan aplikasi ITS yang dapat dilakukan adalah melalui integrasi terhadap sistem yang telah ada.

PERKEMBANGAN TEKNOLOGI INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEM (ITS)

Secara umum, teknologi ITS yang telah berkembang di dunia terdiri dari:

1. Advance Navigation System/Advanced Traveller Information System

Tujuannya adalah untuk panduan kendaraan untuk mendapatkan rute jalan yang optimal. Umumnya berbentuk peta digital berbasis Geographic Information System (GIS). Beberapa contoh aplikasi adalah sebagai berikut:

On Board GPS

Bus Information System

(24)

19 | K o n s t r u k s i a 2. Advance Traffic Management System

Aplikasi ini memberikan informasi real time tentang lalu lintas kepada pengguna jalan. Disamping itu juga memberi informasi jika terjadi hambatan/kecelakaan pada rute yang ditempuh. Input data diperoleh dari: CCTV, traffic analyzer, traffic counter, dsb. Sedangkan outputnya melalui: Variable Message Sign (VMS), radio, call centre, dsb. Beberapa contoh aplikasi adalah sebagai berikut:

Gambar 2. Traffic Management System

3. Incident Management System

Aplikasi ini digunakan untuk mendeteksi kejadian darurat seperti kecelakaan, longsor/bencana lainnya. Sensor pada traffic management system akan memberikan informasi berupa tingkat kecelakaan, jumlah ambulan yang diperlukan, tenaga medis yang harus dikirim, dsb. Informasi duteruskan otomatis ke rumah sakit, pemadam kebakaran, dsb. Contoh aplikasi adalah sebagai berikut:

Gambar 3. Incident Management System VMS

CCTV

(25)

20 | K o n s t r u k s i a 4. Electronic Toll Collection

Aplikasi ini bertujuan untuk mempersingkat waktu transaksi pembayaran pengguna sarana transportasi. Pembayaran secara elektronis tanpa menggunakan uang tunai. Contoh aplikasi adalah sebagai berikut:

Gambar 4. Penggunaan System E-toll Card

5. Advance For Save driving

Pada aplikasi ini kendaraan dilengkapi sejumlah sensor yang mengarahkan pengemudi berkendara dengan aman. Manfaat dari sensor dan komputer pada kendaraan adalah memberitahukan kepada pengemudi apabila tanpa sengaja pengemudi melakukan hal-hal: jarak dengan kendaraan lain terlalu dekat, berada di lajur jalan yang salah, kecepatan terlalu tinggi.

Gambar 5. Tampilan Advance For Save Driving

6. Advanced Bus Information System

Aplikasi ini dapat memberikan informasi waktu kedatangan bus. Disamping itu juga dapat mengendalikan sistem angkutan umum secara terpusat (fleet management).

(26)

21 | K o n s t r u k s i a

Gambar 6. Advance BIS

RENCANA PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DI DKI JAKARTA UNTUK MENGATASI KEMACETAN LALU LINTAS

Rencana pengembangan transportasi di DKI Jakarta telah dituangkan dalam Peraturan Gubernur (Pergub) DKI Jakarta Nomer 103 Tahun 2007 tentang Pola Transportasi Makro. Didalam Pergub tersebut disebutkan bahwa perencanaan pengembangan sistem transportasi terdiri dari:

a. Pengembangan sistem angkutan umum bus; b. Pengembangan sistem angkutan umum massal; c. Pengembangan sistem jaringan jalan;

d. Pengembangan sistem angkutan jalan rel;

e. Pengembangan sistem transportasi alternatif berupa pengembangan angkutan sungai; f. Pengembangan kebijakan pendukung.

Pelaksanaan pengembangan kebijakan pendukung dilakukan melalui kegiatan-kegiatan sebagai berikut:

a. Penerapan Transportation Demand Management (manajemen permintaan lalu lintas); b. Pengembangan sistem informasi dan kendali lalu lintas;

c. Pengembangan fasilitas pejalan kaki (pedestrianisasi).

Didalam Pergub tersebut tidak disebutkan secara khusus penanganan transportasi di DKI Jakarta melalui pendekatan Intelligent Transportation System (ITS). Penerapan

Transportation Demand Management dan sistem informasi lalu lintas memang merupakan

bagian dari ITS, tetapi sebaiknya pengembangan ITS harus dilakukan secara terintegrasi dalam suatu sistem. Sehingga perlu dibuat secara khusus tentang road map dan grand

(27)

22 | K o n s t r u k s i a

strategy pengembangan ITS yang merupakan kebijakan pendukung bagi pola transportasi

makro di DKI Jakarta. Aplikasi ITS selain berkaitan dengan aspek supply (sistem jaringan transportasi) juga terkait dengan aspek demand (TDM).

ITS DI DKI JAKARTA

Beberapa aplikasi ITS telah dilakukan di wilayah DKI Jakarta meskipun baru secara parsial dan belum terintegrasi dalam suatu sistem. Aplikasi-aplikasi tersebut diantaranya adalah: 1. Sistem GPS pada Taksi

Sistem GPS pada taksi telah dioperasikan oleh beberapa operator taksi di DKI Jakarta. Salah satu diantaranya adalah oleh perusahaan taksi blue bird. Aplikasi sistem GPS untuk blue bird dilakukan untuk keperluan taxi dispatch dan taxi distribution. Proses taxi dispatch dapat dilakukan melalui telepon seluler untuk melihat posisi pengguna jasa dan ketersedian taxi yang berada di sekitar lokasi.

Gambar 7. Aplikasi Sistem GPS Pada Taxi Dispatching dan Taxi Distribution

Sistem informasi taksi tersebut dapat dikembangkan aplikasinya menjadi sistem informasi kecepatan lalu lintas rata-rata pada suatu ruas jalan. Informasi yang bisa didapat pada sistem GPS adalah data kecepatan, dengan data posisi taksi yang tersebar ke seluruh wilayah kota, maka bisa diperoleh kecepatan rata-rata pada tiap ruas jalan di wilayah kota tersebut.

2. Sistem GPS Pada Bus TransJakarta

Sebagian besar Bus Transjakarta yang beroperasi di DKI Jakarta saat ini sudah dilengkapi dengan sistem GPS. Hanya saja pemanfaatan GPS tersebut belum optimal digunakan dalam meningkatkan pelayanan bus TransJakarta. Sistem GPS yang ada belum dimanfaatkan untuk fleet management bus transjakarta.

(28)

23 | K o n s t r u k s i a

Gambar 8. Aplikasi Sistem GPS Pada Bus Transjakarta 3. Area Traffic Control System (ATCS) pada beberapa Simpang

ATCS digunakan sebagai sistem kendali lalu lintas dipersimpangan yang mengintegrasikan waktu siklus pada beberapa persimpangan di suatu wilayah perkotaan sehingga dapat menghasilkan delay yang minimum. ATCS sudah dioperasikan di DKI hanya saja masih terdapat kendala diantaranya input lalu lintas masih berupa manual dan belum melihat kondisi lalu lintas secara real time.

Gambar 9. Area Traffic Control System (ATCS) 4. Traffic Management Centre di Kepolisian dan Instansi Terkait Lainnya

Saat ini beberapa instansi di DKI Jakarta telah menerapkan sistem pemantau lalu lintas, seperti: Kepolisian, Bappeda DKI, Kementerian Perhubungan, Kementerian Pekerjaan Umum, PT. Jasa Marga sebagai pengelola jalan tol serta pihak swasta lainnya.

Kondisi saat ini sistem tersebut belum terintegrasi satu sama lain. Disamping itu fungsi yang digunaka hanya sebagai kamera pemantau (CCTV) kondisi lalu lintas. Seharusnya

(29)

24 | K o n s t r u k s i a

sistem itu dapat dikembangkan menjadi suatu sistem informasi kondisi arus lalu lintas real

time yang terintegrasi antar instansi terkait.

5. E-toll card untuk transaksi pembayaran di jalan tol

E-toll card saat ini juga sudah diimplementasikan oleh PT. Jasa Marga pada beberapa ruas

jalan tol di Jabodetabek. Sistem ini bertujuan mempercepat transaksi pembayaran di gardu tol dengan menggunakan sistem touch and go yang tanpa menggunakan bantuan petugas pengumpul tol.

Gambar 10. e-Toll card system di Jalan Tol

Kondisi saat ini sistem tersebut sering rusak sehingga tujuan utamanya untuk mengurangi waktu transaksi pembayaran belum sepenuhnya tercapai.

REKOMENDASI IMPLEMENTASI ITS DI DKI JAKARTA

Berdasarkan kendala yang dihadapi serta kondisi aplikasi yang sudah ada saat ini, maka penulis mengusulkan beberapa aplikasi ITS yang mungkin bisa diterapkan untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta. Penerapan teknologi ini tidak memerlukan biaya yang mahal karena aplikasi dasarnya sudah diterapkan saat ini.

Beberapa aplikasi ITS yang direkomendasikan di DKI Jakarta adalah meliputi:

1. Real-Time Traffic Information System (RTTIST)

Teknologi RTTIS memanfaatkan data dari ATCS yang saat ini sudah ada untuk diolah menjadi suatu sistem informasi kondisi lalu lintas bagi pengguna jalan. Dengan sistem ini pengguna jalan akan dapat mengetahui rute mana yang terbaik untuk dilalui sepanjang perjalanannya. Proses diseminasi dapat dilakukan dalam bentuk Variable Message Sign (VMS), melalui mobile tv, telpon seluler maupun lewat call centre dan sms. Aplikasi ini disajikan dalam Website yang dirancang khusus sesuai dengan kebutuhan (baik numerik maupun grafis) sehingga dapat langsung diakses dan digunakan oleh para pengguna (Bappeda, DLLAJ, Konsultan, Bina Marga, Departemen Perhubungan, Polantas, dan instansi terkait lainnya) melalui fasilitas internet.

(30)

25 | K o n s t r u k s i a

Gambar 11. Teknologi Real Time Traffic Information System

2. Advanced Bus Information System

Aplikasi advanced bus information system dilakukan melalui integrasi terhadap sistem GPS pada bus transjakarta yang saat ini sudah diinstall di sebagian besar bus. Sistem GPS tersebut perlu dihubungkan satu sama lain dan bermuara pada suatu public transport

control centre. Aplikasi yang bisa dilakukan adalah berupa fleet management terhadap bus

transjakarta, informasi lama waktu kedatangan bus berikutnya baik melalui papan pengumuman / display pada halte atau melalui telepon seluler.

3. Parking Space Information System

Beberapa pengelola gedung parkir khususnya di pusat perbelanjaan / mall saat ini sudah menggunakan sistem informasi ketersediaan ruang parkir. Hanya saja saat ini sistem informasi tersebut saat ini belum terintegrasi antara satu gedung dengan gedung lainnya.

(31)

26 | K o n s t r u k s i a

Dengan menyusun sistem informasi ketersediaan ruang parkir yang terintegrasi, ada beberapa manfaat yang diperoleh, yaitu: mengurangi panjang perjalanan pengguna jalan, mengurangi kemacetan lalu lintas pada ruas-ruas jalan di sekitar lokasi pusat perbelanjaan.

4. Electronic-Law Enforcement

Aplikasi ini dapat digunakan diantaranya untuk melakukan penindakan secara elektronik bagi pelanggaran lampu lalu lintas, pelanggaran jalur busway, pelanggaran yellow box, dsb. Proses ini juga mengurangi terjadinya transaksi ”damai” dalam proses penindakan terhadap pelanggaran lalu lintas karena prosesnya dilakukan secara elektronik.

DAFTAR PUSTAKA

1. Suyuti, R. (2006) Estimasi Model Kebutuhan Transportasi Berdasarkan Informasi Data Arus Lalu Lintas Pada Kondisi Pemilihan Rute Keseimbangan. Disertasi Doktor

Institut Teknologi Bandung (ITB).

2. Tamin, O.Z. (1988) The Estimation of Transport Demand Models From Traffic Counts. PhD Dissertation of the University of London, University College London. 3. Tamin, O.Z. and Willumsen, L.G. (1988) Transport Demand Model Estimation From

Traffic Counts. Journal of Transportation, UK.

4. Tamin, O.Z., Sjafruddin, A. dan Hidayat, H (1999) Dynamic Origin-Destination (O-D) Matrices Estimation From Real Traffic Count Information. 3rd_{EASTS Conference}

Proceeding, Taipei 15 – 17 September 1999, hosted by Chinese Institute of

Transportation, Taipei.

5. Tamin, O.Z. (2000) Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi 2, Penerbit ITB, Bandung.

6. Tamin, O.Z. etal (2001) Dynamic Origin-Destination (OD) Matrices Estimation From Real Time Traffic Count Information, Laporan Akhir, Graduate Team Research Grant, Batch IV, University Research for Graduate Education (URGE) project.

7. Tamin, O.Z. (2005) Pengembangan Sistem Informasi Arus Lalu Lintas Sebagai Upaya Pemecahan Masalah Transportasi di Kota Bandung, Laporan Akhir Program Riset

ITB.

8. Willumsen, L.G. (1981) An Entropy Maximising Model for Estimating Trip Matrices From Traffic Counts, PhD Thesis, Department of Civil Engineering, University of Leeds.

(32)

Analisa Lendutan dan Distribusi Gaya Lateral Monotonik Pada Pondasi Tiang Kelompok (Irza A.)

27 | K o n s t r u k s i a

ANALISA LENDUTAN DAN DISTRIBUSI GAYA LATERAL AKIBAT GAYA LATERAL MONOTONIK PADA PONDASI TIANG KELOMPOK

Oleh: Irza Ahmad

Dosen Program Studi Teknik Sipil Universitas Negeri Jakarta E-mail : [email protected]

ABSTRAK: Dalam penelitian ini diawali dengan pembahasan tiang tunggal karena merupakan dasar untuk interaksi dua tiang yang akan dikembangkan menjadi analisa pondasi tiang kelompok, dengan menggunakan metode Elastis dan metode Penyederhanaan Perhitungan Gaya Horisontal. Kedua metode ini digunakan untuk beban dan jarak antar tiang yang bervariasi. Kesimpulannya bahwa tiang pada sudut menanggung beban lebih besar dari yang di tengah dan distribusi gaya untuk masing-masing tiang semakin merata serta lendutan yang terjadi makin kecil dengan bertambahnya jarak antar tiang.

Kata Kunci: lendutan, monotonik, gaya lateral, pondasi tiang

ABSTRACT: This research begins with the discussion on single pile because it is basic interaction of inter two piles. The research will be developed to analyze the pile foundation group by using elastic and simplified methods. Both methods are applied for different load and different distances. It can conclude that : (1) the pile on the corner gels greater load than the one in the middle (2) the distribution of force for each pile will be the same and the deflection will become smaller.

Keyword: deflection, monotonic, lateral force, pile foundation

PENDAHULUAN Latar Belakang

Untuk bangunan tinggi perlu dijamin keamanannya baik itu kestabilan konstruksi bangunan maupun pondasi bangunan tersebut. Khusus untuk bangunan tinggi pondasi Dangkal tidak mungkin lagi, sehingga digunakan pondasi tiang pancang sebagai alternatif pemilihan pondasi yang harus memenuhi syarat kestabilan suatu konstruksi yang ditinjau dari pembebanan vertikal, lateral dan momen yang bekerja pada pondasi tersebut.

Untuk perencanaan pondasi tiang pancang terhadap gaya lateral, kriteria perencanaan tidak saja terletak pada kapasitas gaya lateral dan mutu dari tiang pancang tersebut, tetapi yang paling penting adalah maksimum lendutan horisontal yang akan menjadi masalahnya. Besarnya lendutan horisontal tergantung pada model struktur di atasnya, dimana lendutan horisontal bertoleransi lebih besar pada bangunan yang tidak terlalu tinggi tetapi toleransi akan lebih kecil untuk bangunan yang lebih tinggi, karena semakin tinggi bangunan maka efek gaya horisontal semakin berpengaruh. Pada konstruksi bangunan tinggi, kemampuan dari pondasi tiang dan tanah sebagai media untuk menahan beban horisontal dan momen sering menjadi faktor utama yang menentukan kestabilan atau kegagalan dari bangunan di

(33)

28 | K o n s t r u k s i a

atasnya. Jadi interaksi tanah terhadap tiang akibat gaya horisontal merupakan salah satu faktor utama.

Adapun secara teoritis diketahui bahwa kegagalan suatu pondasi tiang terhadap beban lateral dan momen pada umumnya disebabkan oleh dua hal yaitu :

1. Beban yang bekerja menyebabkan kegagalan strukturil pondasi tiang itu sendiri (terjadi momen maksimum yang lebih besar dari momen kapasitas tiang). (Poulos, 1980)

2. Beban lateral yang bekerja mengakibatkan kegagalan tanah di sekitar pondasi tiang tersebut, yang mengakibatkan timbulnya lendutan lateral yang melampaui batas ijin, kegagalan ini disebabkan terlampauinya daya dukung tanah terhadap gaya horisontal.

Sifat-sifat parameter tanah ini sangat beraneka ragam, mempunyai kelakuan khusus dan berbeda terhadap masing-masing jenis pondasi tiang seperti : tiang pancang baja, tiang bor, tiang prestres dan lain-lain, maka kita harus menganalisa pondasi tiang dan tanah satu kesatuan sistem yang saling berinteraksi. Secara umum pondasi tiang pemikul beban lateral pada pondasi tiang kelompok ini, dalam penelitian ini pondasi dalam bentuk kelompok tiang dengan didahului pembahasan tentang tiang tunggal, yang merupakan analisa awal terhadap dua tiang dan ini dijadikan pedoman superposisi untuk tiang yang lebih banyak.

Identifikasi

Berdasarkan latar belakang permasalahan yaitu pondasi tiang kelompok maka dapat didefinisikan beberapa masalah sebagai berikut:

 Bagaimana pendistribusian gaya literal yang terjadi pada masing-masing tiang dalam kelompok tiang?

 Bagaimana lendutan horizontal yang terjadi akibat beban horizontal secara monotonic pada pondasi tiang gabungan?

 Apakah ada pengaruh lendutan horisontal yang terjadi akibat perubahan jarak antara tiang pada pondasi tiang gabungan?

Pembatasan Masalah

Berdasarkan permasalahan yang telah diidentifikasikan di atas maka penganalisaan tentang pondasi tiang gabungan ini akan dibatasi kepada:

 Penganalisaan ini hanya dilakukan dengan dua metode yaitu: metode elastis dan metode penyederhanaan (gabungan metode elastis dengan metode kurva P-Y)  Pembahasan hanya pada pondasi tiang gabungan 3 x 3 (9 buah tiang yang

(34)

29 | K o n s t r u k s i a

 Pondasi tiang gabungan ini hanya menerima beban horisontal statik yang bertambah sedikit demi sedikit, bukan beban dinamik.

 Pondasi tiang gabungan dianggap kuat untuk menahan beban vertikal.  Pondasi tiang yang di analisa adalah tiang dengan kepala terjepit.

Perumusan Masalah

Berdasarkan identifikasi dan pembatasan masalah maka perumusan masalah adalah : 1. Bagaimana hubungan antara pembebanan dengan lendutan tiang gabungan yang

disebabkan oleh pembebanan gaya horizontal secara mononik

2. Apakah dengan merubah jarak antara tiang pada pondasi tiang gabungan yang akan didapat grafik seperti point 1 dan 2 pondasi tersebut masih dapat memenuhi syarat.

LANDASAN TEORI DAN KERANGKA BERFIKIR Gaya Lateral Terhadap Tiang Pancang

Analisa gaya lateral pada pondasi tiang merupakan salah satu analisa yang dibutuhkan dalam mengoreksi lendutan horisontal pada pondasi tiang, jadi pada analisa ini gaya lateral dan momen yang terjadi pada kepala tiang bukanlah menjadi masalah yang utama, melainkan lendutan akibat gaya lateral dan momen yang diperhitungkan sehingga diharapkan lendutan yang terjadi cukup kecil.

Pada analisa ini diperhitungkan terjadi pada : 1. Macam-macam kondisi kepala tiang.

 Kepala tiang merupakan kepala terjepit (fixed headed piles).

Dimana kepala-kepala tiang ini diikat pada poer sehingga menjadi satu kesatuan, lendutan yang terjadi pada seluruh tiang adalah sama.

 Kepala tiang merupakan kepala bebas (free head piles)

Dalam analisa pondasi tiang gabungan ini kepala tiang bebas tidak dibahas. 2. Kondisi tanah yang ada :

 Tanah seragam (uniform)

 Tanah tidak seragam (non uniform)

Mekanisme keruntuhan tiang akibat gaya lateral pada Pondasi tiang pada tanah kohesif. Untuk tiang pada tanah kohesif Brom (1964) memberikan beberapa asumsi sebagai dasar penyederhanaan hitungan, yaitu :

(35)

 Distribusi tekanan tanah dari muka tanah sampai pada kedalaman 1.5 d, diasumsikan = 0, dan dibawah kedalaman ini mempunyai harga yang konstan yaitu : 9 Cu.

 Daya dukung tanah pada ujung bawah tiang diabaikan.

Analisa Gaya Literal pada Tiang Tunggal

Pada analisa tuang tunggal ini dibahas metode Elastis, metode Kurva p – y, metode Penyederhanaan. Pada analisa ini yang menjadi dasar pembahasan gaya literal pada pondasi tiang adalah persamaan deferensial momen (Timoshenko dan Mac Cullough, 1949), persamaan itu adalah sebagai berikut:

(EI)

M

dx

y

d



²

dimana :

E = Modules elastis balok I = Momen inersia balok y = Lendutan literal balok x = Jarak sepanjang aksial balok M = momen balok terhadap sumbu x

Persamaan di atas dirumuskan dimana balok terletak pada pondasi elastis tanah, sehingga didapat persamaan sebagai berikut:

(EI)

p

dx

y

d



4 4 dimana :

p = Reaksi tanah persatuan panjang balok

Metode Elastis

Analisa tiang pancang dengan metode Elastis ini, tanah diasumsikan sebagai media homogen, isotropis yang terdiri dari material elastis. Dimana tiang tersebut diasumsikan sebagai tiang vertikal yang tipis dengan lebar d dan panjang L, dengan menganggap bahwa seluruh tiang yang tertanam di bagi menjadi elemen-elemen, setiap elemen dengan panjang S, kecuali ujung atas dan ujung bawah adalah sepanjang ½. Diperlihatkan pada gambar 1

(36)

31 | K o n s t r u k s i a

Gambar 1 Gaya yang terjadi pada tiang tunggal dibebani gaya horisontal (Paolos 1980)

Sedangkan lendutan yang terjadi diasumsikan di tengah elemen besarnya adalah :

}

{

)

(

I

p

Es

d

y

_s



_s dimana :

ys = Matrik kolom (n + 1,1) dari lendutan horisontal tanah

P = Gaya horisontal yang bekerja

Is = Matrik (n + 1, n + 1) dari faktor pengaruh lendutan tanah

Es = Modulus young tanah

Elemen Iij dan Is dihitung dari integral dari seluruh ruas tiang dengan cara Madlin.

Persamaan ini dapat digunakan dalam perhitungan untuk Es = konstan maupun tidak konstan. Untuk Es tidak kontan, Es diambil dari setiap titik-titik elemen yang dihitung dari titik 2 sampai titik n, dengan persamaan.

Analisa Interaksi Dua Tiang

Dua buah tiang yang identik, sama-sama dibebani dan tiap-tiap tiang dibagi atas elemen- elemen dengan panjang , sebagaimana yang telah diterapkan pada analisa tiang tunggal, jarak antara tiang adalah S dan sudut yang dibentuk oleh garis gaya dengan garis tiang adalah . Untuk gaya dan tekanan yang bekerja pada interaksi dua tiang (Paolos, 1980) dapat dilihat pada gambar 2, kemudian tekanan yang bekerja pada tanah (Paolos, 1980) dilihat pada gambar 3.

(37)

Gambar 2 Gaya dan tekanan yang bekerja pada interaksi dua tiang (Paolos, 1980)

Gambar 3. Tekanan yang bekerja pada tanah (Paolos, 1980)

Untuk kondisi elastis berlaku displesmen horisontal pada tiang dan tanah adalah sama Pada analisa interaksi yang diperhitungkan adalah pergerakan horisontal dari satu tiang akibat pergerakan tiang yang lain, beban dan pergerakan berada pada arah yang sama. Defleksi tanah sepanjang tiang pertama dapat ditulis :

(38)

Analisa Lendutan dan Distribusi Gaya Lateral Monotonik Pada Pondasi Tiang Kelompok (Irza A.) 33 | K o n s t r u k s i a

}

{

)

(

I

₁

I

₂

P

Es

d

Ys





Karakteristik dari pondasi tiang

1. Semua harga  menurun dengan seiring bertambahnya jarak dan besarnya sudut dimana  = 0 sampai dengan  = 90.

2. Semua harga  bertambah seiring dengan bertambahnya L/d.

3. Semua harga  bertambah seiring dengan bertambahnya faktor kekakuan tiang Kr 4. Untuk tiang kepala bebas faktor interaksi untuk momen adalah lebih kecil daripada

untuk beban horizontal

Pengaruh modulus tanah bertambah secara linier dengan kedalaman yang semakin bertambah pula, pada interaksi dua tiang, faktor interaksi cenderung berkurang untuk Ws bertambah secara linier dari pada Es konstan dalam gambar dapat dipergunakan dengan anggapan Kr = Kn.

Hipotesis

1. Tiang-tiang luar pada pondasi tiang kelompok akan mendapat beban terbesar dan tiang tengah akan mendapat beban terkecil akibat beban horisontal yang diberikan pada pondasi tiang gabungan tersebut.

2. Distribusi beban akibat beban horisontal tersebut akan semakin merata dan bertambah seiring dengan bertambahnya jarak antar tiang dalam pondasi tiang gabungan tersebut.

3. Semakin besar gaya lateral yang diberikan atau yang ditanggung oleh pondasi tiang gabungan tersebut maka lendutan yang terjadi akan semakin besar pula.

METODOLOGI PENELITIAN Metode Penelitian

Penelitian ini merupakan pengolahan data-data yang diperoleh dari contoh-contoh soal yang didapat dari buku-buku referensi yang mendekati keadaan di lapangan dan kemudian dikembangkan untuk mendapatkan hasil yang semaksimal mungkin agar tercapai tingkat ketelitian yang tinggi. Untuk memperoleh besarnya lendutan horisontal yang terjadi dengan menggunakan metode-metode perhitungan yang telah dibahas, kemudian dibandingkan untuk mengetahui perbedaan yang didapat dari kedua metode di atas.

(39)

DESKRIPSI DATA DAN HASIL PENELITIAN Deskripsi Data

Dalam deskripsi data ini dilakukan perhitungan untuk lendutan pada tanah lempung dan pada tanah pasir.

Tipe tanah lempung

Pondasi adalah tiang beton (40 cm x 40 cm) Panjang tiang 20 meter dan ujung atas terjepit. Lebar tiang 40 cm. 'bk = 500 kg/cm² Es = 170 kg/cm² Ep = 19000 x  (’bk) = 4.25 x 105_kg/cm² Cu = 0.25 kg/cm² Su = 0.8 kg/cm² 50 = 0.01 kg/cm² m = 0.683 dan n = -0.22 Vs = 0.5, F = 1.0

Beban lateral adalah : 20 ton; 40 ton, 60 ton, 80 ton, 100 ton. Jarak antar tiang adalah : 1.0 m, 1.5 m, 2.0 m.

HASIL PERHITUNGAN.

Hasil perhitungan lendutan tiang diperoleh dengan dua cara seperti yang diuraikan pada teori yaitu teori Elastis dan teori Penyederhanaan Perhitungan Gaya Horisontal. Hasil perhitungan yang telah didapat pada analisa ini akan dibuat dalam bentuk tabel, dan kemudian digambarkan kedalam bentuk grafik, Penulis memberikan beban adalah : 20 ton, 40 ton, 60 ton, 80 ton dan 100 ton sedangkan jarak antar pondasi adalah : 1.0 meter, 1.5 meter dan 2.0 meter.

(40)

35 | K o n s t r u k s i a

Kelompok A (tiang 1, 3, 7 dan 9) Kelompok B (tiang 2 dan 8) Kelompok C (tiang 4 dan 6) Kelompok D (tiang 5)

Pada penulisan ini yang ditampilkan hanya pada tanah lempung, sedangkan untuk pasir metodenya sama

Tabel 1. Lendutan pada Tanah Lempung dengan Cara Elastis No Beban

Horisontal

Lendutan yang terjadi (cm)

S = 1.0 m S = 1.5 m S = 2.0 m 1 0 0 0 0 2 20.000 0.252 0.208 0.178 3 40.000 1.798 1.488 1.274 4 60.000 11.62 9.578 8.234 5 80.000 24.267 20.004 17.195 6 100.000 58.5 47.822 41.216

(41)

Grafik 1. Lendutan pada Tanah Lempung dengan Cara Elastis

Tabel 2. Lendutan pada Tanah Lempung dengan Cara Penyederhanaan No Beban Horisontal Lendutan yang terjadi (cm)

S = 1.0 m S = 1.5 m S = 2.0 m 1 0 0 0 0 2 20.000 0.368 0.234 0.164 3 40.000 1.108 0.533 0.409 4 60.000 1.75 1.007 0.781 5 80.000 2.63 1.581 1.28 6 100.000 3.917 2.53 1.909

(42)

37 | K o n s t r u k s i a

Grafik 2. Lendutan pada Tanah Lempung dengan Cara Penyederhanaan

Analisa Distribusi Gaya

Dalam analisa distribusi gaya pada masing-masing tiang maka dapat dikategorikan atas empat kelompok kecil bang ymtu

- Kelompok tiang A (tiang 1, 3, 7 dan 9) - Kelompok tiang B (tiang 2 dan 8) - Kelompok tiang C (tiang 4 dan b) - Kelompok tiang D (tiang 5 }

(43)

Untuk distribusi gaya yang diterima oleh masing-masing tiang untuk tiap kelompok adalah sama.

Hasil Perhitungan

Hasil perhitungan distribusi beban pada pondasi tiang kelompok ini akan dibuat dalam bentuk tabel dan digambarkan kedalam bentuk grafik, sehingga dapat dilihat perbedaan dan distribusi gaya yang terjadi pada masing-masing tiang menurut pembeban dan perubahan jarak antar tiang.

Tabel 3. Distribusi Gaya Tiang pada Tanah Lempung untuk S = 1.0 m

No Beban yang Bekerja (kg) 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 1 Gaya Tiang A (kg) 0 3210.6 6421.3 9631.9 12842 15312.8 2 Gaya Tiang B (kg) 0 1368.3 2736.6 4104.9 5473.4 7770.1 3 Gaya Tiang C (kg) 0 2115 4230.2 6345.2 8460.2 10929.4 4 Gaya Tiang D (kg) 0 190.6 381.1 571.7 762.3 1349.8

(44)

39 | K o n s t r u k s i a

Tabel 4. Distribusi Gaya Tiang pada Tanah Lempung untuk S = 1.5 m

No Beban yang Bekerja (kg) 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 1 Gaya Tiang A (kg) 0 2974.8 6014.3 8919.4 11932 14913.7 2 Gaya Tiang B (kg) 0 1484.2 2023.4 4427.2 5895.5 7367.1 3 Gaya Tiang C (kg) 0 2373.5 4456.3 7019.3 9481.3 11085 4 Gaya Tiang D (kg) 0 385 982.99 1429 1516.4 1095.5