EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA JALAN RAYA MOJOPAHIT – JL. HASANUDIN – JL. ERLANGGA SIDOARJO.

(1)

EVALUASI K INERJ A SIMPANG BERSINYAL PADA J ALAN

RAYA MOJ OPAHIT – J L. HASANUDIN – J L. ERLANGGA

SIDOARJ O

TUGAS AKHIR

Disusun Oleh:

HENDRA PERMANA PUTRA NPM : 0653010037

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “VETERAN”

(2)

i

KATA PENGANTAR

Assalamuallaikum WR.WB

Alhamdulillah, puji syukur kehadirat Allah SWT atas Rahmat yang telah

dilimpahkan kepada saya sehingga dapat terselesainya tugas akhir yang berjudul

“EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA JALAN RAYA

MOJOPAHIT – JL. HASANUDIN – JL. ERLANGGA SIDOARJO”

Tugas akhir ini dibuat dalam rangka memenuhi kurikulum perkuliahan dan

sebagai kelulusan pada program sarjana (S1) Program Study Teknik Sipil, Fakultas

Teknik Sipil dan Perencanaan, UPN “Veteran” JAWA TIMUR, juga untuk

memperdalam disiplin ilmu yang diproleh dibangku kuliah.

Sehubungan dengan hal tersebut, sudah sepantasnya pada kesempatan ini penulis

mengucapkan terima kasih kepada :

1. Ir. Naniek Ratni JAR ., M.Kes selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan UPN “VETERAN” JawaTimur.

2. Ibnu Sholchin ., ST ., MT, selaku Ketua Progdi Jurusan Teknik Sipil dan

Dosen Pembimbing yang telah membimbing dan memberi wawasan.

3. Ir.Hendrata Wibisana., MT, selaku Dosen Peguji yang telah membimbing dan

memberi wawasan.

4. Ir. Siti Zainab., MT, selaku dosen yang selalu setia membantu kami dalam

segala hal.

5. Novi Handajani., ST ., MT, selaku Dosen Wali.

(3)

6. Nugroho Utomo., ST, selaku Dosen Pembimbing yang telah membimbing

dan memberi wawasan.

7. AlrmBapakFebruDjoko H, selaku dosen yang selalu setia membantu kami

dalam segala hal.

8. Para Dosen, pengajar yang telah membantu kelancaran penyelesaian tugas

akhir ini.

Dengan menyadari bahwa tugas akhir ini tidak dalam suatu kesempurnaan,

maka diharapkan adanya kritik dan saran dari para pembaca guna untuk

kesempurnaan tugas akhir ini.

Surabaya, 1 Desember 2011

(4)

i

(5)

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

DAFTAR ISI... ii

DAFTAR TABEL ... iii

DAFTAR GAMBAR ... iV

DAFTAR PUSTAKA ... V

LAMPIRAN

BAB I PENDAHULUAN ... 1

1.1 Latar belakang ... 1

1.2 Perumusan Masalah ... 2

1.3 Tujuan Penelitian ... 3

1.4 Batasan masalah ... 3

1.5 Manfaan Penelitian ... 4

1.6 Lokasi Penelitian

... 4

BAB II TINJ AUAN PUSTAKA ... 6

2.1 Umum ... 6

2.2 Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal ... 8

2.3 Lampu Lalu Lintas ... 9

2.4 Simpang Bersinyal ... 10

2.5 Koordinasi Simpang Bersinyal ... 11

2.6 Syar at Koordinasi Sinyal ... 12

2.7 Karakteristik Sinyal Lalu Lintas... 13

(6)

2.7.2 Kondisi Arus Lalu Lintas ... 17

2.7.3 Kapasitas Simpang Bersinyal ... 21

2.7.4 Panjang Antr ian ... 22

2.7.5 Tipe Pendekat ... 24

2.7.6 Arus J enuh Dasar ... 25

2.7.7 Tundaan ... 26

2.7.8 Level Of Service

... 28

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 30

3.1 Identifikasi Per masalahan ... 30

3.2 J enis Data ... 30

3.2.1 Data Primer ... 30

3.2.2 Data Sekunder ... 31

3.3 Cara Penelitian ... 31

3.4 Analisa Data ... 32

BAB IV ANALISA DATA DAN PERENCANAAN ... 34

4.1 Analisa Regresi ... 34

4.2 Perhitungan Regresi ... 37

4.2.1 Pertumbuhan Sepeda Motor... 37

4.2.2 Pertumbuhan Kendar aan Ringan ... 39

4.2.3 Pertumbuhan Kendar aan Berat ... 41

4.2.4 Pertumbuhan Kendar aan Tak Ber motor ... 43

4.2.5 Pertumbuhan J umlah Penduduk ... 45

4.3 Analisa Data ... 47

4.3.1 Data Perhitungan Sur vei... 48

(7)

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN... 70

5.1 Kesimpulan ... 70

(8)

iv

ABSTRAK

EVALUASI KINERJ A SIMPANG BERSINYAL PADA J ALAN RAYA

MOJ OPAHIT – J L. HASANUDIN – J L. ERLANGGA

SIDOARJ O

Oleh :

HENDRA PERMANA PUTRA NPM : 0653010037

Kondisi persimpangan Jalan Raya Mojopahit - Jl. Hasanudin - Jl. Erlangga Sidoarjo, saat ini terjadi kemacetan terutama pada jam - jam sibuk sebagai akibat timbulnya konflik lalu lintas. Ini dikarenakan Jalan Raya Mojopahit - Jl. Hasanudin - Jl. Erlangga Sidoarjo merupakan daerah aktifitas penduduk, pertokoan, perdagangan. Dengan ini maka perlu dievaluasi lagi waktu siklus pada simpang bersinyal pada jalan tersebut. Penelitian kondisi lalu lintas dilakukan dengan cara melakukan survey di lapangan untuk mendapatkan data primer dan data sekunder dari instansi pemerintah : Badan Pusat Statistk (BPS); Dinas Penduduk Daerah Jawa Timur. Pedoman yang digunakan untuk analisa pada tugas ahir ini mengacu pada metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, yang berupa keadaan geometrik jalan dan Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR). DS adalah derajat kejenuhan. Apabila nilai DS > 0,75 maka penggunaan manual melakukan perubahan kinerja simpang bersinyal pada jalan tersebut. Jika DS tidak terlalu tinggi < 0,75, pengguna manual tidak perlu merubah keadaan yang sudah ada dan keadaan tersebut dianggap masih memenuhi syarat. Dari hasil perhitungan diperoleh DS < 0,75 untuk kondisi existing tahun 2010, tetapi tingkat kenyamanannya menghasilakan LOS E pada jam puncak pagi dan sore. Maka untuk mengatasi permasalahan yang terjadi, perlu dilakukan perencanaan ulang dengan waktu siklus. Dari hasil perencanaan ulang waktu siklus baru adalah 60 detik dan hasil yang diperoleh menunjukkan bahwa DS < 0,75 serta tingkat kenyamanannya menghasilkan LOS B.

Kata Kunci : Evaluasi Simpang Bersinyal, MKJI 1997, program KAJI

iii

(9)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belaka ng

Permasalahan dalam bidang transportasi darat adalah hal yang sulit

dipecahkan, permasalahan yang sering terjadi di kota-kota besar adalah

kemacetan lalu lintas. Masalah ini timbul akibat pertumbuhan sarana

transportasi yang jauh lebih cepat melebihi pertumbuhan prasarana jalan.

Gangguan terhadap arus lalu lintas akan menyebabkan kemacetan

berkepanjangan terutama jika tidak ada pengaturan-pengaturan yang efektif

seperti lampu lalu lintas, misalnya pada simpang yang mempunyai arus lalu

lintas padat sehingga terjadi permasalahan pada transportasi yang

mengakibatkan terjadinya kemacetan. Salah satunya kota Sidoarjo. Kota

Sidoarjo adalah kota yang memiliki perkembangan terpesat kedua di Jawa

Timur. Kota Sidoarjo dikenal sebagai kota wisata belanja, kota pendidikan dan

juga salah satu kawasan industri. Apabila kondisi ini tidak ditunjang dengan

peningkatan kinerja transportasi, maka akan menimbulkan permasalahan

kepadatan lalu lintas. Hal ini terjadi di karenakan semakin meningkatnya

jumlah kendaraan bermotor yang dapat menyebabkan kemacetan dan antrian

kendaraan yang terjadi pada simpang jalan di kota Sidoarjo, dan dapat

menggangu aktifitas penduduk setempat.

Salah satu contoh seperti yang terjadi pada persimpangan jalan raya

(10)

2 pada jalan raya Mojopahit sampai persimpangan Jl. Hasanudin dan Jl. Erlangga

Sidoarjo yang disebabkan oleh kurangnya waktu siklus pada simpang bersinyal

dan banyaknya angkutan umum yang berhenti pada tepi jalan sehingga dapat

mengganggu aktifitas penduduk. Hal ini terjadi terutama pada jam-jam puncak

pagi, siang dan sore hari. Sehingga kota Sidoarjo memiliki permasalahan lalu

lintas dan tingkat pertumbuhan lalu lintas yang cepat dan dapat menyebabkan

konflik kendaraan yang melewati persimpangan jalan raya Mojopahit Sidoarjo

yang merupakan jalan empat lajur satu arah. Oleh karena itu perlu dilakukan

evaluasi terhadap simpang bersinyal pada persimpangan jalan raya Mojopahit,

dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun

1997, yang bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang bersinyal pada

persimpangan jalan raya Mojopahit Sidoarjo selama umur rencana.

1.2 Per umusan Masalah

Salah satu permasalahan yang terjadi pada persimpangan jalan

Hasanudin dengan jalan raya Mojopahit Sidoarjo adalah terjadinya gangguan

arus lalu lintas yaitu perlambatan akibat antrian kendaraan pada jam-jam sibuk.

Secara garis besar permasalahan dalam penelitian ini, adalah sebagai berikut :

1. Bagaimana mengevaluasi kinerja waktu siklus pada persimpangan

jalan raya Mojopahit – Jl. Hasanudin – Jl. Erlangga Sidoarjo?

2. Berapa waktu tundaan pada saat kondisi exsisting persimpangan jalan

raya Mojopahit – Jl. Hasanudin – Jl. Erlangga pada tahun 2010

(11)

1.3 Tujuan Penelitian.

Dengan melihat permasalahan di atas adapun tujuan dari penulisan

tugas akhir ini adalah:

1. Menganalisa kinerja waktu siklus pada masing - masing simpang jalan

raya Mojopahit – Jl. Erlangga – Jl. Hasanudin Sidoarjo

2. Menganalisa kinerja lalu lintas agar dapat memenuhi syarat pada

persimpangan antara jalan raya Mojopahit – Jl. Erlangga – Jl.

Hasanudin Sidoarjo.

1.4 Batasan Masalah

Sesuai dengan latar belakang yang telah dipaparkan di atas, maka

batasan masalah yang akan dikaji dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Pengambilan data primer berupa survai lalu lintas.

2. Simpang yang ditinjau adalah persimpangan sebidang jalan raya

Mojopahit, dengan jalan raya Hasanudin dan jalan raya Erlangga,

karena dinilai keadaan lalu lintas di daerah tersebut cukup ramai

karena merupakan jalan arteri primer.

3. Data lalu lintas yang digunakan sebagai analisis simpang bersinyal

berdasarkan survai lalu lintas yang dilakukan satu hari pada volume

jam puncak pagi, siang dan sore.

4. Jenis kendaraan yang diamati antara lain adalah :

a. Kendaraan ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor dua as dengan

(12)

4 b. Kendaraan berat (HV) yaitu kendaraan bermotor dengan lebih

dari 4 roda (meliputi : bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk

kombinasi).

c. Sepeda Motor (MC) yaitu kendaraan bermotor dengan 2 atau 3

roda

5. Penelitian yang dilakukan tidak memperhitungkan hambatan samping

pada jalan yang berada di sekitar persimpangan jalan raya Mojopahit

Sidoarjo.

6. Evaluasi simpanang bersinyal pada persimpangan jalan raya

Mojopahit – Jl. Hasanudin – Jl. Erlangga pada tahun 2010 sampai

dengan tahun 2014 Sidoarjo.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat yang didapat dari penelitian ini adalah:

1. Menambah pengetahuan mengenai waktu persinyalan pada lampu lalu

lintas.

2. Meningkatkan keamanan dan kenyaman pemakai jalan yang melalui

persimpangan.

3. Sebagai bahan pertimbangan untuk penelitian-penelitian selanjutnya

yang berhubungan dengan masalah pengaturan sinyal.

1.6 Lokasi Penelitian.

Lokasi studi yang akan menjadi objek pembahasan adalah persimpangan

(13)

(14)

6 BAB II

TINJ AUAN PUSTAKA

2.1 Umum.

Lalu lintas adalah kegiatan lalu-lalang atau gerak kendaraan

orang, atau hewan di jalanan. Masalah yang dihadapi dalam

perlalulintasan adalah keseimbangan antara kapasitas jaringan jalan

dengan banyaknya kendaraan dan orang yang berlalu-lalang mengunakan

jalan tersebut. Jika kapasitas jaringan jalan sudah hampir jenuh, apalagi

terlampaui, maka yang terjadi adalah kemacetan lalu lintas. Persoalan ini

sering dipermasalahkan sebagai persoalan angkutan (Warpani : 2002).

Komponen lalu lintas terdiri dari atas manusia (pengguna jalan),

kendaraan, dan jalan yang saling berkaitan dan satu sama lain saling

mempengaruhi. Oleh karena itu sasaran pengelolaan lalu lintas adalah

pada ketiga komponen tersebut. Karakteristik lalu lintas sangat berbeda

dengan gerak perorangan. Peraturan dan perundang–undangan dan

rekayasa di bidang perlalulintasan ditujukan untuk mengatur ketiga

komponen diatas dengan tujuan melancarkan arus lalu lintas dan

menurunkan tingkat kecelakaan dan atau tingkat kefatalan kecelakaan

(Warpani : 2002).

Definisi kapasitas satu ruas jalan dalam satu sistem jalan raya

adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang

cukup untuk melewati ruas jalan tersebut, baik satu maupun dua arah

(15)

dalam periode waktu tertentu di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang

umum (Oglesby : 1999).

Dalam kondisi normal, laju kendaraan cukup tinggi sedangkan

arus kendaraan relatif sedikit. Dalam kondisi sebaliknya, arus kendaraan

relatif banyak dan laju kendaraan rendah atau macet. Makin besar arus

kendaraan, laju kendaraan makin tidak leluasa sehinga kecepatan makin

rendah (Warpani : 2002).

Maka dari itu dalam mengevaluasi kapasitas suatu jalan harus

benar-benar memperhatikan faktor - faktor yang mempengaruhinya.

Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan menurut Oglesby

(1988), adalah :

1. Kondisi fisik dan oper asi

a. Lebar jalan pada persimpangan

Lebar jalan pada persimpangan dapat dilihat dari jumlah lajur.

Semakin banyak jumlah lajur yang dipergunakan maka semakin besar

kapasitas jalan tersebut.

b. Kondisi parkir

Semakin banyak kendaraan yang parkir di atas lebar efektif jalan,

akan mengurangi kapasitas jalan tersebut.

c. Jalan satu arah versus jalan dua arah

Pertemuan jalan satu arah dengan jalan dua arah, akan mempengaruhi

besar kapasitas.

(16)

8 Berbagai ukuran tingkat kinerja pada persimpangan jalan raya

Mojopahit – Jl. Hasanudin – Jl. Erlangga Sidoarjo menurut (MKJI

1997:2-14) ditentukan berdasarkan pada arus lalu lintas (Q), derajat

kejenuhan (DS), dan waktu siklus (c dan g) di bawah ini :

a. Panjang Antrian

Panjang antrian smp pada awal sinyal hijau NQ dihitung sebagai

jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah

jumlah smp yang dihitung selama fase merah (NQ2).

b. Angka Henti

Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata per smp (termasuk

berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

c. Rasio Kendaraan Terhenti

Rasio kendaraan terhenti PSV, yaitu rasio kendaraan yang harus

berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.

b. Tundaan

Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara

lain adalah :

1. Tundaan Lalu Lintas (DT), terjadi karena interaksi lalu lintas

dengan gerakan lainnya pada suatu simpang

2. Tundaan Geometri (DG), terjadi karena perlambatan dan

percepatan saat membelok pada suatu simpang atau terhenti karena

lampu lalu lintas.

2.3 Lampu Lalu Lintas

(17)

Metode yang paling penting dan efektif untuk mengatur lalu lintas

dipersimpangan adalah dengan menggunakan lampu lalu lintas Menurut

Khisty (2003), lampu lalu lintas adalah sebuah alat elektrik (dengan

sistem pengatur waktu) yang memberikan hak jalan pada satu arus lalu

lintas atau lebih sehingga aliran lalu lintas ini bisa melewati persimpangan

dengan aman dan efisien (Oglesby:1999), menyebutkan bahwa setiap

pemasangan lampu lalu lintas bertujuan untuk memenuhi satu atau lebih

fungsi-fungsi yang tersebut di bawah ini:

1. Mendapatkan gerakan lalu lintas yang teratur.

2. Meningkatkan kapasitas lalu lintas pada perempatan jalan.

3. Mengurangi frekuensi jenis kecelakaan tertentu.

4. Mengkoordinasikan lalu lintas di bawah kondisi jarak sinyal yang cukup

baik, sehingga aliran lalu lintas tetap berjalan menerus pada kecepatan

tertentu.

5. Memutuskan arus lalu lintas tinggi agar memungkinkan adanya

penyebrangan kendaraan lain atau pejalan kaki.

6. Mengatur penggunaan jalur lalu lintas.

7. Sebagai pengendali rambu pada jalan masuk menuju jalan bebas

hambatan (freeway entrance).

8. Memutuskan arus lalu lintas bagi lewatnya kendaraan darurat

(ambulance).

Di lain pihak, menyebutkan bahwa terdapat hal - hal yang kurang

menguntungkan dari lampu lalu lintas, antara lain adalah:

(18)

10 2. Pelanggaran terhadap indikasi sinyal umumnya sama seperti pada

pemasangan khusus.

3. Pengalihan lalu lintas pada rute yang kurang menguntungkan.

4. Meningkatkan frekuensi kecelakan, terutama tumbukan bagian

belakang kendaraan dengan pejalan kaki.

2.4 Simpang Ber sinyal

Simpang bersinyal merupakan sebagian dari sistem kendali

waktu tetap yang merangkai atau sinyal aktuasi kendaraan yang terpisah.

Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode atau perangkat lunak

khusus dalam analisanya.

Pada umumnya sinyal lalu lintas diperlukan untuk satu atau lebih

dari alasan sebagai berikut :

1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus

lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat

dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas pada jam puncak.

2. Untuk memberikan kesempatan kepada kendaraan dan pejalan kaki

dari jalan simpang untuk memotong jalan utama.

3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan

antara kendaraan dari arah yang berlawanan.

(19)

Gambar 2.1 Konflik-konflik Pada Simpang Bersinyal Empat Lengan (Sumber: MKJI 1997)

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, sinyal

lalu lintas dipergunakan untuk alasan sebagai berikut :

1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu

lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat

dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.

2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan atau pejalan kaki dari

jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama.

3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara

kendaraan - kendaraan dari arah yang bertentangan.

2.5 Koor dinasi Simpang Ber sinyal

Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk

mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya

koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan (delay) yang dialami kendaraan

(20)

12 Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan

tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya, Sehingga dapat

terus berjalan dengan kecepatan normal. Sistem sinyal terkoordinasi

mempunyai indikasi sebagai salah satu bentuk manajemen transportasi

yang dapat memberikan keuntungan berupa efisiensi biaya operasional.

2.6 Syar at Koor dinasi Sinyal

Pada situasi di mana terdapat beberapa sinyal yang mempunyai

jarak yang cukup dekat, diperlukan koordinasi sinyal sehingga kendaraan

dapat bergerak secara efisien melalui kumpulan sinyal-sinyal tersebut.

Pada umumnya, kendaraan yang keluar dari suatu sinyal akan tetap

mempertahankan grupnya hingga sinyal berikutnya. Jarak di mana

kendaraan akan tetap mempertahankan grupnya adalah sekitar 300 meter.

Untuk mengkoordinasikan beberapa sinyal, diperlukan beberapa syarat

yang harus dipenuhi yaitu:

1. Jarak antar simpang yang dikoordinasikan tidak lebih dari 800 meter.

Jika lebih dari 800 meter maka koordinasi sinyal tidak akan efektif lagi.

2. Semua sinyal harus mempunyai panjang waktu siklus (cycle time) yang

sama.

3. Umumnya digunakan pada jaringan jalan utama (arteri, kolektor) dan

juga dapat digunakan untuk jaringan jalan yang berbentuk grid.

4. Terdapat sekelompok kendaraan (platoon) sebagai akibat lampu lalu

lintas di bagian hulu.

(21)

2.7 Karakter istik Sinyal Lalu Lintas

Sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan tingkat kinerja

terutama adalah fungsi dari keadaan geometrik dan tuntutan lalu lintas.

Maka untuk menghitung kapasitas dan tingkat kinerja, pertama ditentukan

fase dengan dengan lampu tiga warna (hijau, kuning, merah) diterapkan

untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling

bertentangan dalam dimensi waktu (Machmud : 2008).

1. Sinyal fase

Pemilihan fase pergerakan tergantung dari banyaknya konflik utama, yaitu

konflik yang terjadi pada volume kendaraan yang cukup besar. Menurut

MKJI 1997 jika fase sinyal tidak diketahui, maka pengaturan dengan dua

fase sebaiknya digunakan sebagai kasus dasar. Pemisahan gerakan-

gerakan belok kanan biasanya hanya dilakukan berdasarkan pertimbangan

kapasitas kalau gerakan membelok melebihi 200 smp/jam.

2. Waktu antar hijau dan waktu hilang

Waktu antar hijau adalah periode kuning dan merah semua antara dua

fase yang berurutan, arti dari keduanya sebagai berikut ini:

a. Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia

menurut MKJI 1997 adalah 3,0 detik.

b. Waktu merah semua pendekat adalah waktu dimana sinyal merah

menyala bersamaan dalam semua pendekat yang dilayani oleh dua fase

sinyal yang berurutan. Fungsi dari waktu merah semua adalah memberi

(22)

14 sinyal kuning) berangkat sebelum kedatangan kendaraan pertama dari

fase berikutnya.

Gambar 2.2 Titik konflik kritis dan jarak keberangkatan dan kedatangan

Merah semua I = Ma ...………..(2.1)

Dimana :

LEV, LAV = Jarak garis henti ketitik konflik masing–masing

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

IEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV, VAV = Kecepatan masing – masing untuk kendaran yang

berangkat dan yang datang (m/det).

Nilai–nilai untuk VEV,VAV dan IEV tergantung komposisi lalu

lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi. Nilai untuk sementara bagi

kendaraan di Indonesia adalah sebagai berikut :

VAV = 10m/det (kendaraan bermotor)

(23)

VEV = 10m/det (kendaraan bermotor)

3m/det (kendaraan bermotor)

1,3m/det (kendaraan tak bermotor)

IEV = 5m/det (LV atau HV)

3m/det (MC atau UM)

Waktu hilang (loss time) adalah jumlah semua periode antar hijau

dalam siklus yang lengkap. Waktu hilang dapat diperoleh dari beda antara

waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase.

LTI = Σ (semua merah + kuning)………..(2.2)

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 44)

Ketentuan waktu antar hijau berdasarkan ukuran simpang menurut

MKJI 1997 dapat dilihat pada Tabel 2.1 berikut.

Tabel 2.1 Waktu Antar Hijau Ukuran

Simpang

Lebar Jalan Rata-Rata

Nilai Normal Waktu Antar Hijau

Kecil 6 - 9 m 4 detik/fase

sedang 10 - 14 m 5 detik/fase

Besar > 15 m > 6 detik/fase

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 43)

3. Waktu siklus dan waktu hijau

Waktu siklus adalah urutan lengkap dari indikasi sinyal (antara dua saat

permulaan hijau yang berurutan di dalam pendekat yang sama). Waktu

siklus yang paling rendah akan menyebabkan kesulitan bagi pejalan kaki

untuk menyeberang, sedangkan waktu siklus yang lebih besar

menyebabkan memanjangnya antrian kendaraan dan bertambahnya

(24)

16 a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

CUA

=

1 .5∗ + 5

(1−∑ ) ………..( 2.3 )

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 59)

Dengan :

CUA = Waktu siklus sebelum penyesuaian

LTI = Waktu hilang total per siklus

FR = Rasio arus simpang

b. Waktu hijau (gi)

Waktu hijau untuk masing-masing fase :

gi = (Cua-LTI) x PRi (detik) …….………...( 2.4 )

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 60)

Dengan :

gi = Tampilan waktu hijau pada fase i

PRi = Rasio fase FR / ΣFR

c. Waktu siklus yang disesuaikan (c)

c = Σ g+ LTI (detik)………(2.5)

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 60)

2.7.1 Waktu Mer ah Semua

Waktu merah semua diperlukan untuk pengosongan pada akhir

setiap fase yang harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir

(melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat dari titik

konflik sebelum kendaraan yang datang pertama dari fase berikutnya

(melewati garis henti pada awal sinyal hijau) pada titik yang sama,

perhitungan merah semua dirumuskan sebagai berikut :

(25)

2.7.2 Kondisi Ar us Lalu Lintas

Perhitungan geometrik dikerjakan secara terpisah untuk setiap

pendekatan. Suatu lengan simpang dapat terdiri dari satu pendekat, yang

dipisahkan menjadi dua atau lebih sub pendekat. Arus lalu lintas untuk

setiap gerakan dikonversikan dari kendaraan per jam menjadi satuan

mobil penumpang (smp) per jam dengan mengunakan ekiuvalen

kendaraan penumpang (emp) untuk masing–masing pendekat terlindung

dan terlawan.

Rasio kendaraan belok kiri (PLT), dan rasio belok kanan (PRT) di hitung

mengunakan rumus:

PLT

=

( )

…

………...………...(2.6)

PRT=

( )

……

……….…………....(2.7)

a. Rasio kendaran tak bermotor (

P

)

dihitung dengan membagi arus kendaraan bermotor (

Q

)

kend/jam dengan arus kendaraan bermotor (

Q

)

kend/jam.

P

=

……….(2.8)

Rumus yang digunakan dari MKJI 1997 untuk menghitung arus

jenuh lalu lintas adalah sebagai berikut :

1. Menentukan arus jenuh dasar (So) untuk setiap pendekat, untuk

pendekat tipe P (arus terlindung).

So = 600 x We . . . ….. (2.9)

(26)

18 dengan :

We = Lebar efektif

2. Menghitung nilai arus jenuh S yang dinyatakan sebagai hasil perkalian

dari arus jenuh dasar untuk keadaan standar, dengan faktor penyesuaian

(F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kondisi -

kondisi yang telah ditetapkan :

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ………...(2.10)

Sumber : MKJI 1997 (Hal: 2 – 56)

Dengan :

SO = Arus jenuh dasar

FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

FSF = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan

samping, dan kendaraan tak bermotor

FG = Faktor penyesuaian untuk kelandaian

FP = Faktor penyesuaian parkir

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan

FLT = Faktor penyesuaian belok kiri

Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini.

(27)

a. Faktor Penyesuaian Ukuran kota (FCS)

Faktor penyesuaian ini dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah

penduduk dan diperoleh dari Tabel 2.2 berikut:

Tabel 2.2 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Ukuran Kota Jumlah Penduduk Faktor Penyesuaian

(cs ) (juta) Ukuran Kota (FCS)

Sangat kecil < 0.1 0.82

Kecil 0.1 – 0.5 0.88

Sedang 0.5 – 1.0 0.94

Besar 1.0 – 3.0 1

Sangat besar > 3.0 1.05

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 53)

b. Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF)

Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan dari Tabel 2.4

sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan

rasio kendaraan tak bermotor.

Tabel 2.3 Faktor Hambatan Samping Fase Terlindung (FSF)

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 53) c. Faktor penyesuaian park ir (FP )

Faktor penyesuaian parkir dapat dihitung dari rumus berikut, yang

mencakup pengaruh panjang waktu hijau :

Fp = ( − 3 ) − ( )

………(2.11)

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 54)

Tipe Hambatan Rasio Kendaraan Tak Bermotor Lingkungan Samping 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 > 0.25

Komersial

Tinggi 0.93 0.91 0.88 0.87 0.85 0.81 Sedang 0.94 0.92 0.89 0.88 0.86 0.82 Rendah 0.95 0.93 0.90 0.89 0.87 0.83

Pemukiman

Tinggi 0.96 0.94 0.92 0.89 0.86 0.84 Sedang 0.97 0.95 0.93 0.90 0.87 0.85 Rendah 0.98 0.93 0.94 0.91 0.88 0.86

Akses

(28)

20 d. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan sebagai fungsi dari

rasio kendaraan belok kanan,

Gambar 2.3 Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

Dihitung dengan rumus:

FRT = 1,0 + PRT x 0,26………(2.12)

Sumber : MKJI1997 (Hal : 2 – 55)

e. Faktor penyesuaian belok kir i (FLT)

Gambar 2.4 Faktor penyesuaian belok kiri (FRT)

(29)

Faktor penyesuaian belok kiri dapat dihitung dengan

menggunakan rumus (hanya berlaku untuk pendekat tipe terlindung (P)

tanpa LTOR:

FLT = 1,0 – PLT x 0,16………(2.13)

Sumber : MKJI 1997 (2 – 56)

2.7.3 Kapasitas Simpang Ber sinyal.

Kapasitas didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang

dapat didukung pada ruas jalan pada keadaan suatu titik di jalan yang

dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Kapasitas pada

persimpangan didasarkan pada konsep dan angka arus aliran jenuh

(Saturation Flow). Angka Saturation Flow didefinisikan sebagai angka

maksimum arus yang dapat melewati pendekat pertemuan jalan menurut

kontrol lalu lintas yang berlaku dan kondisi jalan Saturation Flow

dinyatakan dalam unit kendaraan per jam pada waktu lampu hijau,

dimana hitungan kapasitas masing-masing pendekat adalah :

C = S x cg (smp/jam)………(2.14) Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 61)

Dengan :

C = Kapasitas

S = Arus jenuh

g = Waktu hijau

c = Waktu siklus

Rumus derajat kejenuhan masing - masing diperoleh dari :

DS

=

Q

C ……….. (2.15)

(30)

22 Dengan :

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus lalu lintas pada pendekat tersebut ( smp/jam )

C = Kapasitas

2.7.4 Panjang Antr ian

Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu

pendekat dan antrian dalam jumlah kendaraan yang antri dalam suatu

pendekat.

Untuk menghitung jumlah antrian smp ( NQ1 ) :

1. Untuk DS > 0.5 maka :

NQ = 0 .25 x C x {( DS− 1) + (DS − 1 ) + ( . ) …...(2.16)

Sumber : MKJI,1997 ( Hal : 2 – 64 )

Dengan :

NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (smp)

2. Untuk DS ≤ 0.5 maka NQ1 = 0

Untuk menghitung antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2) :

NQ = C x x ………(2.17)

Sumber : MKJI, 1997 (Hal : 2 – 65)

NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah (smp)

GR = Rasio hijau

c = Waktu siklus

Q

= Arus lalu lintas pada tempat masuk luar LTOR (smp/jam)

Penyesuaian arus:

(31)

Q

= Σ(Qmasuk −Qkeluar (smp/jam))………...(2.18)

Sumber : MKJI 1997 ( Hal : 2 – 65 )

Jumlah kendaraan antrian:

NQ = NQ1 + NQ2 ( smp) ………..(2.19)

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 65)

NQ = Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat.

NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (smp)

[image:31.612.166.528.216.496.2]

NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah (smp)

Gambar 2.5 Perhitungan jumlah antrian (

NQ

) dalam smp

Panjang antrian:

= NQ

x

………..…...(2.20)

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 65)

QL = Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m)

(32)

24 Kendaraan terhenti:

Angka henti (NS) masing-masing pendekat :

NS = 0.9 x

x 360 ( ) ……….(2.21)

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 67)

NS = Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk

berhenti berulang-ulang dalam antrian)

Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing - masing pendekat:

Nsv = Q × Ns (smp/jam) ………(2.22)

Sumber : MKJI 1997 ( Hal : 2 – 67 )

Angka henti seluruh simpang:

NS

=

∑ ...(2.23)

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 67)

NS

=

Jumlah total rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk

berhenti berulang-ulang dalam antrian)

2.7.5 Tipe Pendekat

1. Tipe pendekat terlindung (P)

Arus berangkat tanpa konflik dengan arus lalu lintas dari arah

berlawanan.

2. Tipe pendekat terlawan (o)

Arus berangkat dengan konflik lalu lintas dan arah berlawanan untuk

lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 2.3 sebagai berikut :

(33)

[image:33.612.176.527.95.548.2]

Gambar 2.6 Penetapan Tipe Pendekat

2.7.6 Ar us J enuh Dasa r

a. Untuk pendekat tipe P ( arus terlindung )

(34)

26 Gambar 2.7 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P

b. Untuk pendekat tipe O (arus berangkat terlawan).

Jika gerakan belok kanan > 250 smp/jam fase sinyal terlindung harus

dipertimbangkan artinya fase sinyal harus diganti.

2.7.7 Tundaan

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk

melewati simpang bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang.

1. Menghitung tundaan lalu lintas

Tundaan lalu lintas rata-rata untuk setiap pendekat akibat pengaruh

timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang berdasarkan

MKJI, 1997 sebagai berikut :

DT = ( CxA) ... (2.24)

Sumber : MKJI 1997 ( Hal : 2 – 68 )

Dengan :

DT = Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat

C = Waktu siklus yang disesuaikan (det)

(35)

A =

. ( )

( ) ………...(2.25)

A = Konstanta tundaan lalu lintas

Sumber : MKJI 1997 ( Hal : 2 – 68 )

2. Menentukan tundaan geometri rata-rata (DG)

Tundaan geometri untuk masing-masing pendekat akibat pengaruh

perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang

atau ketika dihentikan oleh lampu merah.

DG = (1-Psv) x (Psvx4) (det/smp)……… (2.26)

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 69)

Dengan :

DG = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat

Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

3. Menghitung tundaan geometri gerakan belok kiri langsung (LTOR).

Tundaan lalu lintas dengan belok kiri langsung (LTOR) diasumsikan

tundaan geometri rata-rata = 6 detik

4. Menghitung tundaan rata-rata (det/jam).

Tundaan rata-rata dihitung dengan menjumlahkan tundaan lalu lintas

(DT) dan tundaan geometri rata-rata untuk pendekat (DGj)

5. Menghitung tundaan total.

Tundaan total dalam detik dengan mengalihkan tundaan rata-rata dengan

arus lalu lintas.

(36)

28 Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) dihitung dengan

membagi jumlah nilai tundaan pada kolom 16 dengan jumlah arus total

(Qtot) dalam smp/jam.

1 =

∑

( )

(

)

………(2.27)

Sumber : MKJI 1997 ( Hal : 2 – 69 )

Tundaan rata-rata dapat digunakan sebagai indikator tingkat

pelayanan dari masing-masing pendekat demikian juga dari suatu

simpang secara keseluruhan.

2.7.8 Level Of Service

Pengklasifikasian Level of Service didasarkan atas load factor

setiap delay kendaraan yang lewat persimpangan, berkaitan dengan

derajat kejenuhan pada tiap arah lengan pendekat yang tergantung pada

cycle time yang pendek menghasilkan LOS yang tinggi, sebab cycle time

yang pendek menghasilkan delay yang kecil dari pada kapasitas jalan.

Faktor yang mempengaruhi Level Of Service (LOS) adalah :

1. Kecepatan dan waktu pejalanan.

2. Hambatan – hambatan lalu lintas.

3. Kebebasan mobil bergerak.

4. Kemudahan mobil bergerak.

5. Biaya oprasional kendaraan.

6. Keamanan.

(37)

[image:37.612.162.550.131.317.2]

Harga delay standar diperoleh dari table 2.5 berikut :

Tabel 2.4 Harga Delay Standar Untuk Simpang Bersinyal.

LOS DELAY (detik/smp)

A

B

C

D

E

F

<5

5.1 – 15

15.1 – 25

25.1 – 40

40.1 – 60

>60

(38)

30 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Metode penelitian berisi bagaimana tahapan dalam proses

pengerjaan tugas akhir ini. Tahapan dalam proses pengerjaan adalah

sebagai berikut:

1. Identifikasi permasalahan.

2. Pengumpulan data.

3. Analisa data .

3.1. Identifikasi Per masalahan.

Dalam penulisan tugas akhir ini mempelajari kinerja simpang

bersinyal pada Jl. Mojopahit – Jl. Hasanudin – Jl. Erlangga agar

memenuhi syarat–syarat kenyamanan dan keamanan bagi pengguna jalan

tersebut.

3.2. J enis Data.

Data-data yang dibutuhkan dalam kasus kali ini adalah data

primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dari survei lapangan,

sedangkan data sekunder didapat dari intansi terkait dan data penelitian

lainnya yang berhubungan dengan ruas jalan tersebut.

3.3.1 Data Pr imer .

Data primer adalah data yang diperoleh dari lapangan melalui

pengamatan. Data – data yang diperoleh meliputi :

(39)

1. Volume kendaraan yang melewati segmen jalan tersebut meliputi

kendaraan berat (HV), kendaraan ringan (LV), dan kendaraan bermotor

(MC) dengan menggunakan kounter cheeker.

2. Waktu siklus antara merah ke hijau dengan perhitungan manual dengan

mengunakan stopwatch.

3.3.2 Data Sekunder.

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi

pemerintahan.

1. Dinas perhubungan Kota Sidoarjo berupa data lalu lintas harian rata–

rata (LHR) yang digunakan sebagai acuan untuk menyelesaikan tugas

akhir.

2. Dinas pendudukan daerah Kota Sidoarjo berupa data jumlah penduduk

Kota Sidoarjo.

3.3. Car a Penelitian

Pada dasarnya pelaksanaan penelitian adalah menghitung semua

jenis kendaraan yang melalui simpang, mencatat data waktu fase dan

waktu siklus lampu pengatur lalu lintas. Survei lalu lintas dilakukan

selama 4 jam berturut - turut dengan menggunakan Counter checker.

Semua tipe kendaraan yang melewati simpang dihitung dan dicatat

dibedakan berdasarkan jenis kendaraan.

Dalam perencanaan survai perlu diberikan batasan–batasan meliputi:

1. Waktu pelaksanaan survei lapangan dilakukan pada hari senin pada

(40)

32 – 13.00 serta pada jam 16.00 – 18.00 sehinga diperoleh data yang

akurat.

2. Batasan Daerah.

Survei dilakukan hanya pada segmen jalan persimpangan Jl. Mojopahit –

Jl. Hasanudin – Jl. Erlangga.

3.4 Analisa Data.

Dalam tahap analisa data dilakukan dengan mengunakan Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

(41)

Gambar 3.1 Flow Chart Evaluasi Simpang Bersinyal Studi pustaka

Pengumpulan data

Data primer:

- Data LHR - Data Volume lalu

lintas - Data siklus

waktu

Data sekunder

- Data geometrik jalan

- Data jumlah penduduk

[image:41.612.78.559.81.669.2]

Analisa data dan pembahasan

Gambar desain Simpang Bersinyal

(42)

34 BAB IV

ANALISA DATA DAN PERENCANAAN

4.1. Analisa Regr esi

Analisa regresi digunakan untuk mengetahui peramalan, dimana

dalam model tersebut ada 2 buah variabel, variabel dependen (tidak

bebas/terikat) dan variabel independen (bebas). Dalam tugas akhir ini

digunakan metode regresi linier untuk meramalkan pertumbuhan kendaraan

bermotor dimasa mendatang. Adapun yang digunakan adalah variabel

dependen yaitu jumlah kendaraan bermotor dan variabel independen yaitu

jumlah penduduk. Bentuk umum dari persamaan regresi linier adalah

sebagai berikut:

Y = a + b x……….………(4.1)

a =

( )

(

)

( )(

)

(

₂

)

( )

2 2 x x y

∑

− − x n xy x ………...(4.2)

b =

(

) ( )( )

(

₂

)

( )

2 x x xy

∑

− − x n y n ……….………..(4.3)

c =

(

) (

)

( )

(

∑

−

∑

)

∑ ∑

(

∑

−

( )

∑

)

− 2 2 2 2 y . x xy y y n x x n n ...……(4.4)

a & b = Koefisien regresi

n = Jumlah data pengamatan

(43)

x = Variabel bebas

y = Variabel

r = Koefisien korelasi (0,9 < r > 1)

Berikut ini adalah data jumlah kendaraan dan jumlah penduduk

dari Tahun 2005-2009. Data ini diambil dari Dispenda Jawa Timur dan

referensi dari skripsi terdahulu dengan judul Evaluasi Simpang Bersinyal

[image:43.612.162.532.320.462.2]

pada Jalan Raya Gedangan (Musa Udayana Katipsna).

Tabel 4.1. Jumlah Kendaraan Bermotor di Sidoarjo

J enis kendar aan

J umlah kendar aan

2005 2006 2007 2008 2009

Sepeda motor (MC) 3744030 3931231 4127792 5410473 6680996

Kendaraan ringan (LV)

737651 774533 813259 853291 895987

Kendaraan berat (HV) 483942 508139 533545 560222 588233

Sumber: Dispenda Jatim

Tabel 4.1. Jumlah Kendaraan Tak Bermotor di Sidoarjo

J enis kendar aan J umlah kendar aan

2006 2007 2008 2009

Kendaraan tak Bermotor (UM)

3424 3596 3775 4161

(44)

36 Berikut ini adalah gambar grafik jumlah kendaraan dari tahun

[image:44.612.162.517.139.311.2]

terdahulu yang akan digunakan dalam pengerjaan tugas akhir ini.

Gambar 4.1. Grafik Pertumbuhan Kendaraan Tahun 2005 – 2009 di Kota Sidoarjo.

Berikut ini adalah tabel jumlah penduduk dari tahun terdahulu

yang akan digunakan dalam pengerjaan tugas akhir ini.

Tabel 4.2. Data Jumlah Penduduk Kota Sidoarjo.

Tahun Jumlah Penduduk

2005 1.448.393

2006 1.480.578

2007 1.514.750

2008 1.801.187

2009 1.964.761

Sumber: Dispenda Jatim

0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000

2005 2006 2007 2008 2009

Ju

m

lah

K

e

n

d

ar

a

n

Tahun

Sepeda M ot or

Kendaraan Ringan

Kendaraan berat

Kendaraan Tak Ber mot or

[image:44.612.164.512.439.561.2]

(45)

Berikut ini adalah gambar grafik jumlah penduduk dari tahun

[image:45.612.166.511.141.273.2]

terdahulu yang akan digunakan dalam pengerjaan tugas akhir ini.

Gambar 4.2. Grafik Pertumbuhan Jumlah Penduduk Tahun 2005 – 2009 di Kota Sidoarjo.

4.2. Perhitungan Regresi

4.2.1. Pertumbuhan Sepeda Motor (MC)

Berikut ini adalah perhitungan jumlah kendaraan sepeda motor dari

tahun terdahulu yang akan digunakan dalam pengerjaan tugas akhir ini.

Tabel 4.3 Perhitungan Regresi Sepeda Motor

No X

(Tahun)

Y

(Kendar aan)

X . Y X2 Y2

1 5 3.744.030 18.720.150 25 1.40177E+13

2 6 3.931.231 23.587.386 36 1.54467E+13

3 7 4.127.792 28.894.544 49 1.70386E+13

4 8 5.410.473 43.283.784 64 2.92732E+13

5 9 6.680.996 60.128.964 81 4.46357E+13

∑ 35 23.894522 174.614.828 255 1.20412E+14

a =

(

)

334834

(35) -255) x (5 8) 174.614.82 x 5 (3 -255) x (23.894522 2 =

b =

(

)

735317,4

(35) -255) x (5 23.894522) x 5 (3 -5) x 828 . 614 . 174 ( 2 = 0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000

2005 2006 2007 2008 2009

(46)

38 Didapatkan persamaan y =334834+735317 . x ,4

(

₍₅_x₂₅₅₎_-₍₃₅₎ _)x₍₍₅_x_1.20412E ₁₄₎_-_(23.894.52₂₎2

)

) 23.894.522 x

(35 -8) 174.614.82 x

(5

2

+ =

r

= 0,9321743478 (Sesuiai dengan ketentuan (0,9 < r > 1))

Tabel 4.4. Perkiraan Pertumbuhan Jumlah Sepeda Motor (MC) Sampai

Tahun Rencana (Tahun 2014).

X (tahun)

Y (kendar aan)

2010 7.688.004

2011 8.423.321

2012 9.158.638

2013 9.893.955

2014 10.629.272

Sumber: Hasil Perhitungan

Dari tabel di atas didapatkan jumlah sepeda motor pada tahun 2014 adalah

sebesar 10.629.272 kendaraan

Untuk mengetahui persentase pertumbuhan kendaraaan bermotor maka

menggunakan rumus :

F = P (l + i)n ……….(4.5)

Dimana:

F = Jumlah sepeda motor tahun rencana

P = Jumlah sepeda motor tahun eksisting

n = Jumlah tahun yang direncanakan

i = Faktor pertumbuhan

[image:46.612.208.391.269.386.2]

(47)

Maka persentase pertumbuhan sepeda motor untuk 5 tahun kedepan

adalah : 10.629.272= 7.688.004 ( l + i)5

2 ) 1 ( 7.688.004 10.629.272 i + =

51,38257=1+i

i = 6 %

4.2.2. Pertumbuhan Kendaraan Ringan ( LV)

Berikut ini adalah data jumlah kendaraan ringan dari tahun

terdahulu yang akan digunakan dalam pengerjaan tugas akhir ini

Tabel 4.5. Perhitungan Regresi Kendaaraan Ringan

No X

(tahun)

Y

(k endaraan)

X.Y X2 Y2

1 5 737.651 3.688.255 25 5.44128E+11

2 6 774.533 4.647.198 36 5.99901E+11

3 7 813.259 5.692.813 49 6.61390E+11

4 8 853.291 6.826.328 64 7.28105E+11

5 9 895.987 8.063883 81 8.02792E+11

∑ 35 4.074.721 28.918.477 255 3.33631E+12

a = 538143,2

(35) -(5x255) ) 28.918.477 x (35 -255) x 721 . 074 . 4 ( 2 =

b = 39543

(48)

40 Didapatkan persamaan y =538143,2+ 39543. x

(

2

) (

2

)

) (4.074.721 -) 12 3.33631E x 5 (35) -255) x 5 407.4721) x 5 (3 -) 28.918.477 x (5 + = x r

= 0,9998955828 (Sesuiai dengan ketentuan (0,9 < r > 1))

Tabel 4.6. Perkiraan Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Ringan (LV) Sampai Tahun Rencana (Tahun 2014).

X (tahun)

Y (kendar aan)

2010 933.573

2011 973.116

2012 1.012.659

2013 1.052.202

2014 1.091.745

Sumber: Hasil perhiungan

Maka persentase pertumbuhan kendaraan ringan untuk 5 tahun ke depan

adalah: 1.091.745 kendaraan

1.091.745=933.573 ( l + i)5

2 ) 1 ( 933.573 1.091.745 i + =

51,16942=1+i

i = 3%

[image:48.612.236.408.229.347.2]

(49)

4.2.3. Per tumbuhan Kendar aan Ber at (HV)

Berikut ini adalah data jumlah kendaraan berat dari tahun

terdahulu yang akan digunakan dalam pengerjaan tugas akhir ini.

Tabel 4.7. Perhitungan Regresi Kendaraan Berat

No X

(tahun)

Y (kendar aan)

X.Y X2 Y2

1 5 483.942 2419710 25 2.34199E+11

2 6 508.139 3048834 36 2.58205E+11

3 7 533.545 3734815 49 2.84670E+11

4 8 560.222 4481776 64 3.13848E+11

5 9 588.233 5294097 81 3.46018E+11

∑ 35 2.674.081 18.979.232 255 1.43694E+12

a = 352350.7

(35) -255) x (5 ) 232 . 979 . 18 x (35 -255) x 081 . 674 . 2 ( 2 =

b = 26066.5

(35) -255) x (5 ) 081 . 674 . 2 x (35 -) 18.979.232 x (5 2 =

Didapatkan persamaan y = 352350.7 + 26066.5. x

(

2

) (

2

)

) (2.674.081 -12) 1.43694E x 5 (35) -255) x 5 ) 081 . 674 . 2 x 35 ( -) 18.979.232 x (5 + = x r

(50)

42 Tabel 4.8. Perkiraan Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV)

Sampai Tahun Rencana (Tahun 2014).

X (tahun)

Y (kendaraan)

2010 613.010

2011 639.076

2012 665.142

2013 691.208

2014 717.274

Sumber: Hasil perhitungan

Maka persentase pertumbuhan kendaraan ringan untuk 5 tahun ke depan

adalah: 717.274 kendaraan

717.274 = 613.010 ( l + i)5

(1 )5

613.010 717.274

i

+ =

51,03191=1+i

i = 4%

[image:50.612.224.400.114.226.2]

(51)

4.2.4. Per tumbuhan Kendar aan Tak Ber motor (UM)

Berikut ini adalah data jumlah kendaraan tak bermotor dari tahun 2005 –

2009 yang akan digunakan dalam pengerjaan tugas akhir ini

Tabel 4.9. Perhitungan Regresi KendaraanTak Bermotor

No X

(tahun)

Y (kendar aan)

X.Y X2 Y2

1 5 3.424 17.120 25 11.723.776

2 6 3.596 21.576 36 12.931.216

3 7 3.775 26.425 49 14.250.625

4 8 3.693 31.704 64 15.705.369

5 9 4.161 37.449 81 17.313.921

∑ 35 18.919 134.274 255 71.924.907

a = 2495.1

(30) -230) x (4 4) (35x134.27 -5) (18.919x25 2 =

b = 184.1

(35) -255) x 5 ( 18.919) x (35 -134.274) x (5 2 =

Didapatkan persamaan y = 2495.1 + 184.1

(

2

) (

2

)

(18.919) -71.924.907 x 5 (35) -) 255 x 4 ) (35x18.919 -) (5x134.274 x r=

[image:51.612.226.361.576.694.2]

= 0,9996058469 (Sesuai dengan ketentuan (0,9<r>1))

Tabel 4.10. Perkiraan Jumlah Kendaraan Tak Bermotor (UM) Sampai Tahun Rencana (Tahun 2014).

X (tahun)

Y (jumlah)

2010 4.335

2011 4.519

2012 4.703

2013 4.887

2014 5.071

(52)

44 Maka persentase pertumbuhan kendaraan tak bermotor untuk 5 tahun

kedepan adalah: 5.071 kendaraan

5.071 =4.335 ( l + i)5

5 ) 1 ( 4.335 5.071

i

+ =

i

+ =1 16978 , 1

5

i = 4,4%

[image:52.612.225.400.370.568.2]

Hasil dari analisa faktor pertumbuhan dari semua jenis kendaraan dapat dilihat dari tabel berikut ini:

Tabel 4.11. Prosentase Pertumbuhan Kendaraan Sampai Tahun 2014

Jenis Kendaraan

Faktor Pertumbuhan

Sepeda Motor (MC) Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Tak

Bermotor (UM)

6%

3% 4%

4,4%

(53)

4.2.5. Per tumbuhan J umlah Penduduk

Berikut ini adalah data jumlah penduduk dari tahun terdahulu yang akan

[image:53.612.234.397.582.689.2]

digunakan dalam pengerjaan tugas akhir ini

Tabel 4.12. Perhitungan Regresi Jumlah Penduduk

No X

(tahun)

Y (penduduk)

X.Y X2 Y2

1 5 1.448.393 7.241.965 25 2.1401E+12

2 6 1.480.576 8.883.456 36 2.1921E+12

3 7 1.514.750 11.483.430 49 2.2944E+12

4 8 1.801.187 14.072.784 64 3.24427E+12

5 9 1.964.761 17.619.048 81 3.86029E+12

∑ 35 8.209.669 58.821.028 255 1.38081E+13

a = 694.592

(35) -(5x255) ) 58.821.028 x (35 -9) x8.209.66 (255 2 =

b = 135.334

(35) -) 255 x (5 8.209.669) x (35 -) 58.821.028 x (5 2 =

Didapatkan persamaan y = 694.592 + 135.334 . x

(

2

) (

2

)

) (8.209.669 -13 1,38081E x 5 (34) -) 255 x 5 ) 8.209.669 x (34 -) 58.821.028 x (5 + = x r

= 0,9113352293 (Sesuai dengan ketentuan (0,9<r>1))

Tabel 4.13. Perkiraan Pertumbuhan Jumlah Penduduk Sampai Tahun Rencana (Tahun 2014).

X (tahun)

Y (jumlah)

2010 2.031.716

2011 2.167.050

2012 2.302.384

2013 2.437.728

2014 2.573.072

(54)

46 Maka persentase pertumbuhan jumlah penduduk untuk 5 tahun ke depan

adalah : 2.573.072 jiwa

2.573.072= 2.031.716 (l + i)5

5 ) 1 ( 2.031.716 2.573.072

i

+ =

i

+ =1 6 261 , 1

5

i = 4,6%

(55)

4.3. Analisa Data

Perhitungan diambil dari persimpangan jalan raya Mojopahit – Jl.

Hasanudin – Jl. Erlangga Sidoarjo pada jam puncak pagi.

1. Data Geometrik

Data geometrik persimpangan jalan raya Mojopahit – Jl. Hasanudin – Jl.

Erlangga Sidoarjo dapat dilihat pada tabel 4.14.

Tabel 4.14 Data Geometrik Pada Persimpangan Existing Tahun 2010.

Pendekat

Lebar (m)

Pendekatan Masuk LTOR Keluar

Utara (Jalan Raya Mojopahit)

7,00 7,00 3 7

Selatan (Jalan Mojopahit)

7,00 7,00 3 7

Timur (Jalan Raya Hasanudin)

6,00 - - 6,00

Barat (Jalan Erlangga)

6,00 6,00 3 6,00

(Sumber : Hasil Survei)

2. Analisa Data dengan Waktu Siklus Hasil Survei Dilapangan.

Perhitungan dilakukan untuk mengetahui apakah dengan waktu siklus

yang ada dilapangan masih memenuhi persyaratan derajat kejenuhan

[image:55.612.173.531.254.401.2]

<0,75. Berikut adalah data waktu yang diperoleh dari hasil survei :

Tabel 4.15 Waktu Siklus dari Hasil Survei Dilapangan.

Lampu Lalu Lintas

Utara (Jalan Raya Mojopahit)

(det)

Selatan (Jalan Mojopahit)

(det)

Timur (Jalan Raya Hasanudin)

(det)

Barat (Jalan Erlangga)

(det)

Merah 40 25 50 50

Kuning 2 2 2 2

Hijau 42 27 15 15

Total 69 69 67 67

(56)

48 4.3.1. Data Per hitungan Sur vei

Menurut hasil data survei yang diambil pada tahun existing 2010, jumlah

arus lalu lintas cukup tinggi terutama pada lengan Utara (Jalan Raya Mojopahit)

dan lengan Selatan (Jalan Mojopahit). Jumlah arus Q yang masuk dan keluar

lengan sangat besar dan akan terjadi kenaikan kapasitas jalan seperti dibawah ini

a. Keluar dari lengan Utara = 1826 smp/jam

b. Keluar dari lengan Selatan = 1523 smp/jam

c. Keluar dari lengan Barat = 354 smp/jam

d. Keluar dari lengan Timur = 684 smp/jam

Berikut ini adalah contoh perhitungan dengan menggunakan waktu

siklus hasil survei dengan menggunakan arus lalu lintas yang padat pada lengan

pendekat arah Utara Q = 1826 smp/jam dengan puncak pagi tahun existing 2010

yaitu :

A. Perhitungan Waktu Sinyal

1. Arus Jenuh Dasar (SO)

Arus jenuh dasar merupakan awal hitungan untuk mendapatkan nilai

kapasitas pada setiap lengan.

SO = 600 x Wefektif (smp/jam)

- Contoh perhitungan arus jenuh dasar pada lengan Utara, We = 10 m

SO = 600 x 10 = 6000 m

Selanjutnya besarnya arus jenuh dasar setiap pendekat disajikan pada

tabel 4.16.

(57)

Tabel 4.16 Perhitungan Arus Jenuh Dasar

Arah Pendekat

Lebar (m) Arus Lalu

Lintas (Q) smp/jam

Pendekat Masuk LTOR Keluar

Utar a 7,00 7,00 3 7 1826

Selatan 7,00 7,00 3 7 1523

Timur 6,00 - - 6,00 354

Utara 6,00 6,00 3 6,00 684

(Sumber : Hasil Perhitungan)

2. Faktor Koreksi Penyesuaian

Untuk memperoleh nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan, maka nilai

arus jenuh dasar dikalikan terlebih dahulu dengan faktor koreksi

terhadap ukuran kota (FCS), hambatan samping (FSF), kelandaian (FG),

parkir (FP), koreksi belok kanan (FRT) maupun koreksi belok kiri (FLT)

seperti terlihat pada tabel 4.17.

Nilai Arus Jenuh disesuaikan dihitung dengan menggunakan rumus :

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT

S pada lengan Utara adalah 2641 smp/jam

[image:57.612.174.548.96.210.2]

Selanjutnya besarnya faktor koreksi penyesuaian pada setiap pendekat disajikan pada tabel 4.17.

Tabel 4.17 Perhitungan Nilai Arus Jenuh

Uta r a Selatan Barat Timur

SO (smp/jam) 4200 4200 1800 1800

FCS 1,00 1,00 1,00 1,00

FSF 0,90 0,89 0,78 0,85

FG 1,00 1,00 1,00 1,00

FP 0,73 0,73 1,00 1,00

FRT 1,00 1,00 1,16 1,02

FLT 0,96 1,00 0,94 0,90

S (smp/jam) 2641 2729 1546 1407

(58)

50 3. Perbandingan Arus Lalu Lintas dengan Arus Jenuh (FR)

Dari hasil perhitungan pada tabel 4.16 dapat diperoleh nilai rasio arus

(FR) dan nilai rasio fase, maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang

(IFR).

Contoh perhitungan perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh

(FR) pada arah pendekat Utara :

- Contoh perhitungan rasio arus :

- Contoh perhitungan arus simpang :

- Contoh perhitungan rasio fase :

Selanjutnya besarnya kapasitas dan derajat kejenuhan setiap pendekat

disajikan pada tabel 4.18.

Tabel 4.18 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase.

Kode Pendekat Q (smp/jam) S (smp/jam hijau)

FR PR

U 1826 2641 0,69 0,97

S 1523 2729 0,56 0,78

B 354 1546 0,23 0,32

T 684 1407 0,49 0,69

IFR = ∑ FRCRIT 0,97 (Sumber : Hasil Perhitungan)

69 , 0 2641 1826 = → = = FR FR S Q FR

(

)

97 , 0 = =

∑

IFR IFR IFR _CRIT 71 , 0 71 , 0 97 , 0 69 , 0 = = → = PR IFR FR PR CRIT

(59)

4. Perbandingan Waktu Siklus Penyesuaian dan Waktu Hijau.

Dengan rumus (2.5), waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasarkan

waktu hijau yang telah diperoleh dan waktu hilang (LTI), diperoleh dari :

Waktu Hijau :

Dengan menggunakan rumus (2.5), waktu hijau dapat diperoleh dalam

[image:59.612.175.503.256.348.2]

tabel 4.19.

Tabel 4.19 Perhitungan Waktu Hijau.

Arah Pendekat gi LTI c

U 42 detik

8 detik 107 detik

S 27 detik

T 15 detik

U 15 detik

∑ = 99 detik

(Sumber : Hasil Survei)

g = 42 detik lihat table 4.15. (hasil survei)

Waktu Siklus Penyesuaian :

c = ∑g + LTI

c = 99 + 8 = 107 detik

5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS).

Hitungan kapasitas tiap lengan tergantung pada rasio waktu hijau dan

arus jenuh yang disesuaikan. Rumus yang digunakan adalah rumus

(2.14) dan (2.15).

- Contoh perhitungan kapasitas (C) pada arah pendekat lengan Utara :

C = S x g/c → S pada lengan Utara = 2641 smp/jam = 2641 x (42/107)

(60)

52 - Contoh perhitungan derajat kejenuhan (DS) pada arah pendekat

lengan Utara:

Selanjutnya besarnya kapasitas dan derajat kejenuhan setiap pendekat

[image:60.612.164.526.90.787.2]

Tabel 4.20 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan.

Arah Pendekat Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam Kapasitas (C) smp/jam Derajat Kejenuhan (DS)

U 1826 1037 0,63

S 1523 689 0,95

B 354 217 0,71

T 684 197 2,18

6. Tingkat Kinerja

- Jumlah kendaraan antri (NQ) merupakan jumlah dari kendaraan yang

tersisa pada fase sebelumnya (NQ1) dengan jumlah kendaraan yang

datang saat lampu merah (NQ2). Dari rumus (2.16), (2.17), dan

(2.19).

- Contoh perhitungan jumlah antrian (NQ1) pada arah pendekat lengan

Utara:

- Untuk DS > 0,5 dapat dihitung dengan rumus :

- Untuk DS < 0,5

Untuk 1,76 > 0,5

NQ1 = 0,35

- Contoh perhitungan jumlah antrian (NQ2) pada arah pendekat lengan

Utara : 76 , 1 1037 1826 →= = = C Q DS       ₋ ₊ ₋ ₊ − = C DS x DS DS xCx

NQ 0,25 ( 1) ( 1)2 8 ( 0,5) 1 smp NQ x x x NQ c g GR Q x GRxDS GR cx NQ 63 , 15 3600 652 63 , 0 39 , 0 1 39 , 0 1 259 39 , 0 1037 42 ; 3600 1 1 2 2 2 = − − = = → = − − =

(61)

- Contoh perhitungan jumlah antrian (NQ) pada arah pendekat lengan

Utara:

NQ = NQ1 + NQ2

NQ = 0,35 + 15,63

NQ = 15,98 smp

Selanjutnya besarnya jumlah antrian setelah perencanaan setiap pendekat

Tabel 4.21 Perhitungan Jumlah Antrian Setelah Perencanaan.

Arah Pendekat

Q smp/jam

C smp/jam

DS NQ1

smp

NQ2

smp

NQ smp

U 1826 1037 0,63 0,35 15,63 15,98

S 1523 689 0,95 6,58 19,15 25,73

B 354 217 0,71 0,73 4,40 5,13

T 684 197 2,18 117,4 15,78 133,9

a. Antrian (NQ) merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu

pendekat. Nilai NQ yang diperoleh setelah dilakukan perencanaan

ulang menjadi lebih kecil sebelum dilakukannya perencanaan ulang.

Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (2.20).

- Contoh perhitungan antrian (QL) pada arah pendekat lengan

Utara :

m QL

x QL

W NQx QL

Masuk

63 7

20 22

20

(62)

54 Selanjutnya besarnya jumlah antrian setelah perencanaan setiap

[image:62.612.179.518.151.267.2]

pendekat disajikan pada tabel 4.22.

Tabel 4.22 Perhitungan Panjang Antrian Setelah Perencanaan.

Arah Pendekat WMasuk NQ max

smp

QL m

U 7 22 63

S 7 36 103

B - 7 47

T 6 185 1233

b. Rasio Kendaraan Terhenti (NS) dan Jumlah Kendaraan Terhenti

(NSV).

Kendaraan dalam antrian dapat mengalami dua kondisi, yaitu satu

kali dan terhenti berulang-ulang lebih dari satu kali. Rasio kendaraan

terhenti (NS) dihitung dengan menggunakan rumus (2.21).

- Contoh perhitungan rasio kendaraan terhenti (NS) pada arah

pendekat lengan Utara :

- Contoh perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) pada arah

pendekat lengan Utara:

Selanjutnya besarnya rasio kendaraan terhenti dan jumlah kendaraan

terhenti setelah perencanaan setiap pendekat disajikan pada tabel

4.23. jam smp NS jam smp x x x NS jam smp x Qxc NQ x NS / 74 , 0 ) / ( 3600 259 652 22 9 , 0 ) / ( 3600 9 , 0 = = = jam smp N jam smp x N jam smp QxNS N SV SV SV / 484 ) / ( 74 , 0 652 ) / ( = = =

(63)

[image:63.612.190.541.89.239.2]

Tabel 4.23 Perhitungan Rasio Angka Henti dan Jumlah Kendaraan Terhenti setelah perencanaan.

Arah Pendekat

c detik

Q smp/jam

NQ smp

NS smp/jam

NSV

smp/jam

U

114

1826 15,98 0,74 484

S 1523 25,73 1,19 779

B 354 5,13 1,00 155

T 684 133,9 9,40 4033

∑ Q = 4387 ∑ NSV = 5451 (Sumber : Hasil Perhitungan)

Angka henti (NS) merupakan jumlah rata-rata berhenti perkendaraan.

Nilai angka henti total seluruh simpang dihitung dengan

menggunakan rumus (2.23).

c. Tundaan (Delay)

Tundaan lalu lintas rata-rata (DT) tiap pendekat dihitung dengan

menggunakan rumus (2.24), tundaan geometrik rata-rata (DG)

masing-masing pendekat dihitung dengan rumus (2.26), tundaan

rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata-rata-rata

dan tundaan geometrik masing-masing pendekat dihitung dengan

rumus (2.27).

Contoh perhitungan tundaan lalu lintas pada arah pendekat lengan

Utara:

24 , 1

4387 5451

= =

=

∑

total total

total SV total

NSV NSV

(64)

56 - Contoh perhitungan tundaan lalu lintas rata-rata (DT) pada arah

- Contoh perhitungan tundaan geometrik rata-rata (DG) pada arah

Tundaan simpang rata-rata pada lengan Selatan diperoleh dengan

menggunakan rumus (2.19).

(LOS E)

[image:64.612.193.574.570.691.2]

Selanjutnya besarnya tundaan kendaraan setiap pendekat disajikan pada tabel 4.24.

Tabel 4.24 Perhitungan Tundaan.

Arah Pendekat Q smp/jam DT det/smp DG det/smp

D = DT + DG det/smp

D x Q

U 652 27,41 3,32 30,74 20041

S 655 73,74 4,00 77,74 50920

B 155 56,11 4,00 60,11 9317

T 429 2202,4 4,00 2206 94656

∑ Q = 1891 ∑ D x Q = 1026845

(

)

smp DTj x x DTj x x A GRxDS GR x A smp C x NQ cxA DTj det/ 41 , 27 666 3600 35 , 0 ) 24 , 0 228 ( 24 , 0 ) 63 , 0 39 , 0 1 ( ) 39 , 0 1 ( 5 , 0 ; ) 1 ( ) 1 ( 5 , 0 det/ 3600 ) ( 2 2 1 =       + = = − − = → − − =       + = smp DG P NSi P P c g c NQ P x P x xP P DGj t SV SV SV SV t SV det/ 32 , 3 25 , 0 25 , 0 1037 42 1037 98 , 15 1 1 ) 4 ( 6 ) 1 ( = → = = − + = − + = + − = → = → = =

∑

smp D x D smp Q DxQ D total det/ 3 , 54 4387 1891 74 , 30 ) (det/

(65)

Dari perhitungan dapat disimpulkan kondisi siklus waktu real yang

terjadi di lapangan kondisi persimpangan memenuhi persyaratan

dengan derajat kejenuhan DS < 0,75, tetapi tingkat kenyamanan dari

persimpangan tersebut dengan tingkat layanan jalan rata-rata LOS E

tidak memenuhi persyaratan tingkat kenyamanan. Hal ini berarti

kondisi lalu lintas jenuh, tingkat kenyamanan persimpangan yaitu

arus yang melewati persimpangan tidak sesuai serta sering terjadi

kemacetan total. Dengan ini perlu dilakukan kembali perencanaan

(66)