Analisis Risiko Bongkar Muat Petikemas di TPKS
Tanjung Emas Semarang Menggunakan Metode
Pairwise Comparison dan Probability Impact
Analysis
Naniek Utami Handayani(1), Diana Puspita Sari(2), Devi Amalia Ayuningtias(3), Fatmila(4) ( 1), (2), (3), (4)
Departemen Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro Jl. Prof. Soedarto, SH, Kampus Undip Tembalang, Semarang, Indonesia 50275
(1)
naniekh@ft.undip.ac.id
ABSTRAK
Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS) merupakan pengembangan dari unit terminal peti kemas dari Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Kegiatan bongkar muat merupakan inti dari kegiatan yang ada di TPKS yang memiliki banyak risiko yang mungkin terjadi dan dapat menimbulkan kerugian terutama bagi pemilik kapal maupun pemilik barang. Penelitian ini bertujuan untuk meminimasi risiko yang terjadi melalui identifikasi dan analisis terhadap variabel-variabel risiko serta menentukan mitigasi risiko. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah Pairwise Comparison dan Probability Impact Analysis (PIA). Berdasarkan studi pendahuluan didapatkan 22 risiko pada kegiatan bongkar muat yang berdampak terhadap variabel kecelakaan kerja, biaya, dan waktu. Berdasarkan hasil pengolahan data didapatkan 5 risiko dengan nilai indeks risiko total tertinggi yaitu kapal menabrak dermaga sebesar 9.750; pekerja/TKBM terpeleset, tersandung, kejatuhan benda di deck kapal sebesar 9.286; pekerja/TKBM tertabrak RTG (Rubber Tyred Gantry) sewaktu loading/unloading sebesar 8.741; petugas pandu terjatuh, terjepit pada saat naik atau turun kapal sebesar 8.250; dan pekerja/TKBM tertabrak Stacker, Forklift, Side Loader sewaktu loading/unloading sebesar 8.143. Berdasarkan hasil tersebut diusulkan mitigasi risiko, seperti dijelaskan sebagai berikut. Untuk risiko kapal menabrak dermaga, mitigas risiko yang dapat dilakukan adalah mengalihkan risiko pada pihak ketiga dan mengoptimalkan penggunaan peralatan navigasi pada saat kapal berlabuh. Sedangkan risiko kecelakaan kerja pada pekerja, mitigasi risiko yang dapat dilakukan adalah pelatihan tentang K3 dalam kegiatan bongkar muat, pemasangan SOP dan rambu-rambu tanda bahaya, serta penggunaan alat pelindung diri bagi pekerja dalam kegiatan bongkar muat barang di TPKS.
Kata kunci— Risiko; AHP Pairwise Comparison; Probability Impact Analysis, Matriks
Risiko; Mitigasi
I. PENDAHULUAN
Indonesia sebagai negara maritim membutuhkan keberadaan sistem transportasi laut yang mampu menjadi penggerak pertumbuhan, perdagangan dan pembangunan ekonomi. Posisi geografis yang strategis dengan kekayaan sumber daya alam yang melimpah, menjadikan wilayah laut Indonesia sebagai jalur perdagangan yang padat untuk rute internasional maupun domestik.
Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS) merupakan pengembangan dari unit terminal peti kemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Sejak tanggal 1 Juli 2001 TPKS ditetapkan menjadi unit bisnis tersendiri yang terpisah dari manajemen Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. TPKS berfungsi sebagai pintu gerbang utama perekonomian Jawa Tengah dan DIY untuk moda transportasi laut. Kegiatan pelayanan di TPKS sendiri berupa bongkar muat, receiving, delivering, ubah status (behandle) dan Less Than Container Load (LCL).
Berdasarkan hasil studi penahuluan, arus bongkar muat peti kemas mengalami peningkatan tiap tahunnya, hal ini dapat dilihat dari throughput tahun 2014 575.671 TEU’s (Twenty Foot Equivalent Unit) dan meningkat hingga mencapai 608,201 TEU’s di tahun 2015. Namun, hal ini
belum diimbangi dengan upaya peningkatan performansi pelayanan yang berujung pada peningkatan efisiensi kerja. Kegiatan bongkar muat pada TPKS bukanlah tanpa risiko dan dapat menimbulkan kerugian terutama bagi pemilik kapal maupun pemilik barang. Risiko yang timbul dapat mengakibatkan kerugian yang dikategorikan berdasarkan K3, biaya dan waktu.
Kegiatan bongkar muat memiliki risiko yang tinggi seperti tenggelam, kebakaran, tabrakan, dan lain-lain (Liu dan Wirtz, 2006, Wang dan Foinikis, 2001). Risiko tersebut dapat menimbulkan kerugian material, sistem, bahkan nyawa (Wang, 2008).
Untuk mengatasi risiko serta kerugian yang timbul diperlukan suatu sistem yang mampu mengendalikan risiko (Wang, 2008). Manajemen risiko adalah sebuah proses yang digunakan untuk mengidentifikasi hazard, mengevaluasi risiko, dan mengendalikan risiko untuk mengurangi kecelakaaan. Untuk menghindari risiko yang terjadi baik itu kecelakaan kerja, biaya yang ditimbulkan dan waktu kegiatan di TPKS, maka dilakukan analisis terhadap variabel-variabel risiko yang ada, kemudian ditentukan langkah tepat untuk memitigasi risiko tersebut, sehingga kegiatan bongkar muat di TPKS dapat berjalan lancar dan optimal. Tujuan penelitian ini adalah (1) mengidentifikasi risiko yang terjadi dari seluruh kegiatan operasional bongkar muat petikemas. (2) menilai risiko-risiko yang terjadi pada kegiatan bongkar muat petikemas. (3) menentukan respon penanganan terhadap risiko yang tertinggi.
II. METODOLOGI PENELITIAN A. AHP Pairwise Comparison
AHP adalah suatu metode/teknik pengambilan keputusan secara sistematis atas persoalan yang kompleks berupa sebuah model yang dibuat menyerupai proses pengambilan keputusan manusia (human decision process) (Saaty, 1980, 2003). Tujuan analisis AHP adalah untuk mendapatkan prioritas unsur dalam elemen. Untuk itu, perlu dilakukan pengukuran tingkat kepentingan (prioritas) antar unsur dalam elemen. Teknik untuk mendapatkan ukuran tingkat kepentingan ini dilakukan dengan cara membandingkan tiap unsur satu sama lain atau disebut sebagai pairwise comparison. Basis dari ukuran ini adalah persepsi manusia (human perception), lebih khusus lagi adalah persepsi dari ahli pada bidangnya (Saaty, 1980, 2003).
Tabel 1 Nilai Kepentingan AHP
Tingkat Definisi Keterangan
1 Sama
Pentingnya
Kedua elemen mempunyai pengaruh yang sama
3 Sedikit lebih
penting
Pengalaman dan penilaian sangat memihak satu elemen dibandingkan dengan pasangannya
5 Lebih Penting Satu elemen sangat disukai dan secara praktis dominasinya sangat nyata,
dibandingkan dengan elemen pasangannya.
7 Sangat Penting Satu elemen terbukti sangat disukai dan secara praktis dominasinya sangat
nyata, dibandingkan dengan elemen pasangannya.
9 Mutlak lebih
penting
Satu elemen terbukti mutlak lebih disukai dibandingkan dengan pasangannya, pada keyakinan tertinggi.
2,4,6,8 Nilai Tengah Diberikan bila terdapat keraguan penilaian di antara dua tingkat kepentingan
yang berdekatan.
Langkah penyelesaian Pairwise Comparison :
1. Tetapkan permasalahan, kriteria dan sub kriteria (jika ada), dan alternative pilihan.
2. Membentuk matrik Pairwise Comparison,kriteria. Terlebih dahulu melakukan penilaian perbandingan dari kriteria.
3. Menentukan rangking kriteria dalam bentuk vector prioritas (disebut juga eigen vector ternormalisasi).
a. Ubah matriks Pairwise Comparison ke bentuk desimal dan jumlahkan tiap kolom tersebut b. Bagi elemen-elemen tiap kolom dengan jumah kolom yang bersangkutan.
c. Hitung Eigen Vektor normalisasi dengan cara menjumlahkan tiap baris kemudian dibagi dengan jumlah kriteria
B. PIA (Probability Impact Analysis)
Probability Impact Analysis adalah proses penilaian risiko dengan memperhatikan tingkat
peluang terjadinya risiko dengan dampaknya. Risk assessment ini menggunakan tabel matriks yang terbagi menjadi beberapa warna dengan kriteria masing-masing (Bourne dan Walker, 2005; Chen, dkk, 2010).
Risk Criteria adalah ukuran standar seberapa besar dampak atau konsekuensi yang mungkin
akan terjadi dan seberapa besar kemungkinan atau frekuensi atau likelihood risiko akan terjadi. Gambar 1 merupakan contoh kriteria risiko.
Risk Identification yaitu cara melakukan identifikasi risiko-risiko yang dapat terjadi di masa
yang akan datang (yaitu: risiko apa, kapan, di mana, bagaimana, mengapa suatu risiko bisa terjadi). Identifikasi ini termasuk pengidentifikasian poses-proses/tugas-tugas/aktifitas-aktifitas kritikal atau kunci, pengenalan area-area risiko dan katagorinya.
Risk Analysis yaitu proses menentukan berapa besar dampak (impact atau consequences) dan
kemungkinan (frequency atau likelihood) risiko-risiko yang akan terjadi, serta menghitung berapa besar level risikonya dengan mengalikan antara besar dampak dan besar kemungkinan (Risk =
Consequences x Likelihood).
Risk Evaluation atau membandingkan risiko-risiko yang sudah dihitung diatas dengan
Kriteria Risiko yang sudah distandarkan (menempatkan posisi risiko-risiko pada gambar kriteria risiko), apakah risiko-risiko itu acceptable/dapat diterima, menjadi issue/diwaspadai, atau
unacceptable/tidak diterima, serta memprioritaskan mitigasi atau penangannya. Lihat gambar di
bawah ini, risiko nomor 1 dan 5 terletak di daerah warna merah Unacceptable Risk dan menjadi prioritas untuk dilakukan penanganan atau mitigasinya.
Gambar 1 Matriks Risk criteria
Tabel 2 Matriks Risk evaluation
C. Tahapan Penelitian
Tahap pertama penelitian ini adalah mengidentifikasi risiko dengan cara brainstorming kepada pihak manajemen K3 serta observasi secara langsung, setelah itu didapatkan bahwa risiko
tersebut dicari peluang dan dampak yang terjadi terhadap ketiga variabel yaitu kecelakaan kerja, biaya, dan waktu. Selanjutnya diperoleh nilai Probability Impact Analysis dengan mengalikan nilai peluang dengan masing-masing dampak. Selanjutnya penilaian perbandingan berpasangan diolah dengan menggunakan metode Pairwise Comparison, sehingga didapatkan bobot dari masing-masing variabel kecelakaan kerja, biaya dan waktu.
Kemudian masing-masing variabel tersebut dikalikan dengan bobot, dimana Indeks = Probabilitas (P) x Dampak (I) x Bobot untuk mendapatkan indeks risiko dari masing masing variabel risiko tersebut. Setelah didapatkan nilai indeks risiko kemudian dilakukan penjumlahan dari masing-masing variabel untuk mendapatkan nilai indeks risiko total. Hasil penjumlahan dari masing-masing variabel risiko keccelakaan kerja, biaya dan waktu maka didapatkan 5 nilai indeks risiko total tertinggi Dari 5 nilai indeks risiko tertinggi didapatkan penanganan/ respon risiko serta dilakukan pengendalian risiko yang tepat.
III. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Identifikasi Risiko
Tahap pertama penelitian ini adalah mengidentifikasi resiko dan mengklasifikasikannya berdasarkan kategori resiko yang mungkin terjadi. Identifikasi resiko disajikan pada Tabel 3, sedangkan klasifikasi resiko disajikan pada Tabel 4.
Tabel 3 Identifikasi Risiko
No Risiko
1 Kapal kemungkinan akan tabrakan / bersenggolan / bersinggungan dengan kapal lain
2 Petugas Pandu terjatuh, terjepit pada saat naik atau turun kapal
3 Kapal larat/hanyut terbawa arus
4 Tali kapal tunda/tali tross putus
5 Kapal menabrak dermaga
6 Pekerja/TKBM terpeleset, tersandung, kejatuhan benda di deck kapal
7 Pekerja/TKBM terjatuh dari ketinggian sewaktu berada diatas petikemas pada waktu
loading/unloading
8 Komponen kapal ditabrak oleh petikemas
9 Pencemaran udara (gas buang dari knalpot HT (Head Truck), engine CC dan kapal
10 CC Roboh dan menimpa HT
11 Sakit punggung, mata pusing (Ergonomics)
12 Loading and Unloading Containers tidak tepat lokasi
13 Kebakaran
14 Limbah oli bekas dan barang/material yang terkontaminasi oli serta gemuk
15 Pekerja/TKBM tertabrak RTG (Rubber Tyred Gantry) sewaktu loading/unloading
16 Pekerja/TKBM tertabrak Stacker, Forklift, Side Loader sewaktu loading/unloading
17 RTG Roboh
18 RTG tertabrak HT (Head Truck)
19 Stacker, Side Loader & Forklift tertabrak HT
20 Truck Loading and Truck Lossing
21 Tabrakan antar HT
22 Gate In/Out tertabrak HT
Tabel 4 Klasifikasi Risiko
Kategori No Risiko
Machine
1 Kapal kemungkinan akan tabrakan / bersenggolan /bersinggungan dengan kapal lain
2 Menabrak atau tertabrak perahu nelayan yang berada di alur pelayaran
4 Kapal larat/hanyut terbawa arus
6 Kapal menabrak dermaga
7 Haluan kapal menabrak Container Crane (CC)
10 Komponen kapal ditabrak oleh petikemas
12 CC Roboh dan menimpa HT
Kategori No Risiko
19 RTG Roboh
20 RTG tertabrak HT (Head Truck)
21 Stacker, Side Loader & Forklift tertabrak HT
22 Truck Loading and Truck Lossing
23 Tabrakan antar HT
24 Gate In/Out tertabrak HT
Man
3 Petugas Pandu terjatuh, terjepit pada saat naik atau turun kapal
8 Pekerja/TKBM terpeleset, tersandung, kejatuhan benda di deck kapal
9 Pekerja/TKBM terjatuh dari ketinggian sewaktu berada diatas petikemas pada waktu
loading/unloading
13 Sakit punggung, mata pusing (Ergonomics)
17 Pekerja/TKBM tertabrak RTG (Rubber Tyred Gantry) sewaktu loading/unloading
18 Pekerja/TKBM tertabrak Stacker, Forklift, Side Loader sewaktu loading/unloading
Material 5 Tali kapal tunda/tali tross putus
Environment 15 Kebakaran
16 Limbah oli bekas dan barang/material yang terkontaminasi oli serta gemuk
B. Risk Assessment
Setelah dilakukan identifikasi dan klasifikasi resiko, selanjutkan dilakukan perhitungan untuk mendapatkan risk assessment seperti disajikan pada Tabel 5.
Tabel 5 Nilai Indeks dengan Bobot
No K3 Biaya Waktu Jumlah
1 0.536 1.393 0.357 2.286 2 4.714 2.357 1.179 8.250 3 0.857 1.393 0.536 2.786 4 0.938 1.688 0.625 3.250 5 2.786 5.223 1.741 9.750 6 4.527 3.482 1.277 9.286 7 1.929 1.768 0.589 4.286 8 1.071 2.946 0.893 4.911 9 3.536 1.929 0.429 5.893 10 1.714 1.929 0.464 4.107 11 3.000 1.500 1.000 5.500 12 3.536 1.768 0.688 5.991 13 2.813 2.625 0.875 6.313 14 3.134 1.741 0.696 5.571 15 4.420 3.241 1.080 8.741 16 3.536 3.536 1.071 8.143 17 1.714 1.500 0.500 3.714 18 2.143 2.143 0.714 5.000 19 2.786 2.143 0.714 5.643 20 2.679 1.875 0.536 5.089 21 2.063 1.875 0.625 4.563 22 2.625 2.063 0.500 5.188
C. Matriks Penilaian Indeks Risiko Akibat Kecelakaan Kerja
Tahap selanjutnya dilakukan penilaian risiko yang diakibatkan oleh kecelakaan kerja, seperti disajikan pada Tabel 6. Berdasarkan Tabel 6 dapat dilihat bahwa risiko akibat kecelakaan kerja ditunjukkan oleh risk agent 6, 12, 16, 2, dan 15.
Tabel 6 Matrik Risiko Akibat Kecelakaan Kerja
D. Matriks Penilaian Indeks Risiko Akibat Biaya
Penilaian risiko yang diakibatkan oleh biaya, seperti disajikan pada Tabel 7. Berdasarkan Tabel 7 dapat dilihat bahwa risiko akibat kecelakaan kerja ditunjukkan oleh risk agent 6, 8, 15, 16, dan 5.
Tabel 7 Matrik Risiko Akibat Biaya
E. Matriks Penilaian Indeks Risiko Akibat Waktu
Penilaian risiko yang diakibatkan oleh waktu, seperti disajikan pada Tabel 8. Berdasarkan Tabel 8 dapat dilihat bahwa risiko akibat kecelakaan kerja ditunjukkan oleh risk agent 2, 6, 15, 16, dan 5.
Tabel 8 Matrik Risiko Waktu
F. Penentuan Risiko Tertinggi
Tabel 9 merupakan lima risiko tertinggi pada kegiatan bongkar muat peti kemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.
Tabel 9 Identifikasi Risiko Tertinggi
No Risiko Jumlah
1 Kapal menabrak dermaga 9.750
2 Pekerja/TKBM terpeleset, tersandung, kejatuhan benda di deck kapal 9.286
3 Pekerja/TKBM tertabrak RTG (Rubber Tyred Gantry) sewaktu loading/unloading 8.741
4 Petugas Pandu terjatuh, terjepit pada saat naik atau turun kapal 8.250
Tabel 10 menyajikan perencanaan penanganan (respon) terhadap risiko yang terjadi pada TPKS Tanjung Mas Semarang.
Tabel 10 Respon Risiko
No Risiko Penanganan
1 Kapal menabrak dermaga Transferred
2 Pekerja/TKBM terpeleset, tersandung, kejatuhan benda di deck kapal Avoidance
3 Pekerja/TKBM tertabrak RTG (Rubber Tyred Gantry) sewaktu loading/unloading Avoidance
4 Petugas Pandu terjatuh, terjepit pada saat naik atau turun kapal Avoidance
5 Pekerja/TKBM tertabrak Stacker, Forklift, Side Loader sewaktu loading/unloading Avoidance
G. Mitigasi Risiko
Setelah diketahui risiko tertinggi, selanjutnya dilakukan mitigasi risiko, seperti disajikan pada Tabel 11. Mitigasi risiko hanya dilakukan pada lima risiko tertinggi agar dapat dilakukan tindakan perbaikan sesegera mungkin.
Tabel 11 Mitigasi Risiko
Risiko Pengendalian
Kapal menabrak dermaga
Menggunakan semua alat navigasi yang ada di kapal
Menggunakan lampu sorot (malam hari) untuk menghindari tabrakan antar perahu ataupun dermaga
Menggunakan lampu sorot (malam hari) jika kondisi lampu Bouy padam
Nahkoda yang akan keluar/masuk kolam pelabuhan, dalam pengoperasian kapalnya harus mengikuti saran petugas pandu Memperhatikan kekuatan arus/angin karena banyaknya kapal
yang berlabuh/tambat di Rede.
Memperhatikan radio panggil di stasiun pandu Memperhatikan posisi tambat/labuh
Memperhatikan jarak berlabuh diantara kapal Memperhatikan posisi jangkar kapal yang lain.
Pekerja/TKBM terpeleset, tersandung, kejatuhan benda di deck kapal
Pekerja/TKBM menggunakan APD (Alat Pelindung Diri) yang diwajibkan seperti Safety Shoes, Helm Pengaman, Rompi Skotlet
Pekerja/TKBM mendapatkan pelatihan handling petikemas diatas deck kapal
Safety briefing /Safety Talk dilakukan setiap hari sebelum mulai bekerja atau pergantian shift
Pemberian rambu‐rambu peringatan di deck kapal. Pekerja/TKBM tertabrak RTG (Rubber
Tyred Gantry) sewaktu loading/unloading
Pekerja/TKBM menggunakan APD (Alat Pelindung Diri) yang diwajibkan seperti Safety Shoes, Helm Pengaman, Rompi Skotlet
Safety briefing /Safety Talk dilakukan setiap hari sebelum mulai bekerja atau pergantian shift
Pemberian rambu‐rambu peringatan di area loadng/unloading Petugas Pandu terjatuh, terjepit pada
saat naik atau turun kapal
Petuags pandu menggunakan APD (Alat Pelindung Diri) yang diwajibkan seperti Safety Shoes, Helm Pengaman, Rompi Skotlet
Safety briefing /Safety Talk dilakukan setiap hari sebelum mulai bekerja atau pergantian shift
Pekerja/TKBM tertabrak Stacker, Forklift, Side Loader sewaktu loading/unloading
Pekerja/TKBM menggunakan APD (Alat Pelindung Diri) yang diwajibkan seperti Safety Shoes, Helm Pengaman, Rompi Skotlet
Safety briefing /Safety Talk dilakukan setiap hari sebelum mulai bekerja atau pergantian shift
Pemberian rambu‐rambu peringatan di area loadng/unloading Pembatasan area/jalur khusus forklift sehingga tidak untuk
Berdasarkan tahap pengolahan data, dapat diidentifikasi bahwa risiko yang terjadi pada saat kegiatan bongkar muat peti kemas berjumlah 22 risiko. Setiap risiko tersebut dicari peluang dan dampak yang terjadi terhadap ketiga variabel yaitu kecelakaan kerja, biaya, dan waktu. Selanjutnya diperoleh nilai Probability Impact Analysis dengan mengalikan nilai peluang dengan masing-masing dampak. Selanjutnya penilaian perbandingan berpasangan dilakukan dengan menggunakan metode Pairwise Comparison, sehingga didapatkan bobot dari masing-masing variabel kecelakaan kerja, biaya dan waktu adalah secara berurutan yaitu 42,857%, 42,857%, 14,286%. Kemudian masing-masing variabel tersebut dikalikan dengan bobot, dimana Indeks = Probabilitas (P) x Dampak (I) x Bobot untuk mendapatkan indeks risiko dari masing masing variabel risiko tersebut. Setelah didapatkan nilai indeks risiko kemudian dilakukan penjumlahan dari masing-masing variabel untuk mendapatkan nilai indeks risiko total.
Hasil penjumlahan dari masing-masing variabel risiko keccelakaan kerja, biaya dan waktu maka didapatkan 5 nilai indeks risiko total tertinggi yaitu kapal menabrak dermaga sebesar 9.750, pekerja/TKBM terpeleset, tersandung, kejatuhan benda di deck kapal sebesar 9.286, pekerja/TKBM tertabrak RTG (Rubber Tyred Gantry) sewaktu loading/unloading sebesar 8.741, petugas pandu terjatuh, terjepit pada saat naik atau turun kapal sebesar 8.250 dan pekerja/TKBM tertabrak Stacker, Forklift, Side Loader sewaktu loading/unloading sebesar 8.143.
Mengacu pada 5 nilai indeks risiko tertinggi, respon risiko dapat dilakukan dengan mengalihkan/transfer risiko pada pihak ketiga (pihak asuransi) untuk kegiatan kapal menabrak dermaga. Sedangkan untuk pekerja/TKBM yang bekerja diatas kapal dengan risiko terpeleset, tersandung, kejatuhan benda, pekerja/TKBM tertabrak RTG (Rubber Tyred Gantry) sewaktu
loading/unloading, petugas pandu terjatuh, terjepit pada saat naik atau turun kapal,
pekerja/TKBM tertabrak Stacker, Forklift, Side Loader sewaktu loading/unloading respon risiko adalah menghindari risiko dengan cara pemberian pelatihan tentang K3 khususnya kegiatan operasional bongkar muat petikemas di pelabuhan dan penempatan gambar-gambar atau rambu-rambu peringatan tentang bahaya kerja.
Untuk kegiatan kapal berada di sepanjang alur pelayaran menuju rede terdapat risiko kapal menabrak dermaga pengendalian risiko diantaranya menggunakan semua alat navigasi yang ada di kapal, menggunakan lampu sorot (malam hari) untuk menghindari tabrakan antar perahu ataupun dermaga, serta jika kondisi lampu Bouy padam, nahkoda yang akan keluar/masuk kolam pelabuhan, dalam pengoperasian kapalnya harus mengikuti saran petugas pandu, memperhatikan kekuatan arus/angin karena banyaknya kapal yang berlabuh/tambat di Rede, memperhatikan radio panggil di stasiun pandu, memperhatikan posisi tambat/labuh, memperhatikan jarak berlabuh diantara kapal, dan memperhatikan posisi jangkar kapal yang lain. Untuk risiko pekerja/TKBM terpeleset, tersandung, kejatuhan benda di deck kapal, pekerja/TKBM tertabrak RTG (Rubber
Tyred Gantry) sewaktu loading/unloading, petugas pandu terjatuh, terjepit pada saat naik atau
turun kapal, dan pekerja/TKBM tertabrak Stacker, Forklift, Side Loader sewaktu
loading/unloading pengendalian risiko yang dilakukan adalah dengan penggunaan APD (Alat
Pelindung Diri) yang diwajibkan seperti Safety Shoes, Helm Pengaman, Rompi Skotlet, Safety
briefing /Safety Talk dilakukan setiap hari sebelum mulai bekerja atau pergantian shift, dan
pemberian rambu‐rambu peringatan di area loadng/unloading. IV. PENUTUP
Berdasarkan penelitian didapatkan 5 risiko dengan nilai indeks risiko total tertinggi adalah Kapal menabrak dermaga sebesar 9.750, Pekerja/TKBM terpeleset, tersandung, kejatuhan benda di deck kapal sebesar 9.286, Pekerja/TKBM tertabrak RTG (Rubber Tyred Gantry) sewaktu
loading/unloading sebesar 8.741, Petugas Pandu terjatuh, terjepit pada saat naik atau turun kapal
sebesar 8.250 dan Pekerja/TKBM tertabrak Stacker, Forklift, Side Loader sewaktu
loading/unloading sebesar 8.143. Penanganan untuk risiko tinggi dengan perlakuan/tindakan atas
risiko adalah perlu rencana penurunan (Mitigasi) risiko (Action Plan) menghindari risiko (Risk
Avoid) dan/atau melakukan transfer risiko dan untuk Moderate maka perlakuannya adalah perlu
rencana penurunan risiko dan monitoring pelaksanaan oleh pemilik risiko. DAFTAR PUSTAKA
Bourne, L., dan Walker, D.H.T., (2005). Visualising and mapping stakeholder influence. Management decision, 43(5), 649-660.
Chen, S., Fath, B.D., dan Chen, B., (2010). Ecological risk assessment of hydropower dam construction based on ecological network analysis. Procedia Environmental Sciences 2, 725-728.
Liu, X., dan Wirtz, K.W., (2006). Total oil spill costs and compensations. Maritime Policy and Management, 33(1), 469-60.
Saaty, T.L., (1980). The Analytic Hierarchy Process, Planning, Piority Setting, Resource Allocation. McGraw-Hill, New York.
Saaty, T.L., (2003). Decision-making with the AHP: Why is the principal eigenvector necessary. European Journal of Operational Research, 145(1), 85-91.
Wang, H., (2008). Safety Factors and Leading Indicators in Shipping Organizations: Tanker and Container Operation. Doctor of Philosophy Dissertation. Rensselaer Polytechnic Institute, Troy, New York Wang, J. dan Foinikis P., (2001). Formal Safety Assessment of Containerships. Marine Policy, 25, 143 –57.
