RUTE MEULABOH
–
BANDA ACEH
Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat Yang Diperlukan untuk Memperoleh Gelar
Sarjana Teknik (S-1)
Disusun Oleh :
Immahlin
NIM : 08C10203054
BIDANG : Transportasi JURUSAN : Teknik Sipil
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR
ALUE PEUNYARENG - MEULABOH
1 BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Meulaboh sebagai ibu kota Kabupaten Aceh Barat terus mengalami perkembangan kota dan dinamika pergerakan dikarenakan pertumbuhan kota maupun daerah di sekitarnya. Dari pengamatan yang penulis lakukan terdapat satu arah rute pergerakan yang dominan menjadi pergerakan ke Banda Aceh yaitu ibu kota provinsi yang menjadi pusat pemerintahan, pusat pendidikan, pusat ekonomi dan tarikan dari ibu kota provinsi yang menyebabkan bangkitan yang berbanding lurus dengan tingkat pertumbuhan ekonomi warga.
Pergerakan masyarakat sebagian besar masih sangat bergantung terhadap transportasi pada saat akan melakukan pergerakan, dari Meulaboh menuju Banda Aceh. Transportasi yang tersedia dari Meulaboh menuju Banda Aceh masih mempergunakan pelayanan transportasi darat. Moda yang tersedia hingga pada saat ini umumnya adalah Mini Bus dan Travel yang dioperasikan oleh perusahaan yang berbeda - beda. Masing-masing moda transportasi yang ada akan menawarkan pelayanan jasa yang berbeda-beda pada calon penumpang. Berkaitan dengan kondisi tersebut penulis tertarik untuk mengetahui kompetisi pemilihan moda oleh penumpang, apa yang menjadi karakteristik penumpang pada saat memilih moda, serta penulis juga ingin mengetahui dan mengamati seberapa besar atribut perjalanan mempengaruhi mereka pada saat memilih moda.
Travel merupakan jenis angkutan umum yang lebih mengutamakan keungulan fasilitas seperti AC.
Untuk itu penulis ingin melakukan penelitian bagaimana pemilihan masyarakat terhadap moda angkutan penumpang antara Mini Bus dan Travel dengan trayek Meulaboh – Banda Aceh. Kedua jenis moda ini dipilih karena menunjukkan perbedaan yang secara berbeda seperti halnya dalam atribut serta menunjukkan persaingan yang kompetitif dalam hal pelayanan jasa angkutan.
Moda Travel tidak memiliki izin trayek resmi, dari hasil wawancara dengan pihak operator Travel mengenai dasar hukum pengoperasian moda travel ini, menyebutkan bahwa Travel memiliki izin usaha angkutan dan untuk izin operasi mengunakan izin operasi angkutan untuk keperluan pariwisata.
Walaupun hanya mengantongi memiliki izin Travel, permintaan terhadap moda Travel tetap ada bahkan untuk rute Meulaboh – Banda Aceh permintaan penggunaan jenis Travel lebih dominan dibandingkan dengan Mini Bus terlebih setelah penurunan tarif angkutan Mini Bus. Pertanyaannya adalah kenapa moda Travel ini memiliki peminat yang cukup banyak sehingga mulai menggungu operasi Mini Bus, padahal jika dilihat dari segi perizinan jelas moda angkutan Travel ini termasuk dalam moda angkutan umum yang ilegal. Penelitian ini mencoba untuk melihat berapa besar permintaan akan moda Travel dan kelebihan apa yang menyebabkan pelaku pejalanan memilih jenis moda Travel tersebut.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang maka yang menjadi rumusan masalah dalam penelitian ini adalah:
1. Rute yang ditinjau Meulaboh-Banda Aceh dengan jarak 250 km dari Meulaboh ke Banda Aceh, waktu tempuh 4,5 jam dengan Mini Bus dan 4 jam dengan Travel . 2. Terdapat perbedaan tarif untuk angkutan Mini Bus sebesar Rp 80.000. sedangkan
3
3. Angkutan travel hanya memiliki izin usaha angkutan umum dan izin oprasional berupa angkutan pariwisata, tetapi permintaan terhadap angkutan travel tetap ada, sehingga perlu dilakukan penelitian tentang preferensi perjalanan dalam memilih moda.
4. Seberapa besar peluang angkutan umum Mini Bus dan transportasi travel sebagai moda transportasi alternatif dalam melayani pengguna jasa transportasi.
1.3 Batasan Masalah
Agar penulisan ini sesuai dengan judul maka diperlukan pembatasan masalah. Adapun yang menjadi batasan masalah dalam penulisan ini adalah:
1. Moda yang digunakan dalam penulisan ini adalah Angkutan umum Mini Bus dan Travel rute Meulaboh–Banda Aceh.
2. Model yang diterapkan adalahmodel logit binomial.danselisih
3. Tinjauan model didasarkan pada asumsi bahwa pembuat keputusan dalam memilih moda adalah pelaku perjalanan yang menggunakan Angkutan umum Mini Bus dan Travel.
4. Analisis preferensi pelaku pejalanan memakai teknikStated Preferece
1.4 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian model pemelihan moda angkutan umum rute Meulaboh-Banda Aceh adalah:
1. Memperoleh karakteristik responden pelaku perjalanan dalam pemilihan moda transportasi.
3. Untuk meneliti seberapa besar peluang terpilihnya angkutan umum Mini Bus dan Travel sebagai salah satu moda transpotasi angkutan umum luar kota.
1.5 Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan mampu memberikan hasil pemodelan yang akurat untuk mengetahui variabel yang mempegaruhi minat masyarakat menggunakan angkutan umum . Hasil penelitian ini juga diharapkan nantinya dapat bermanfaat bagi mahasiswa, masyarakat, pemerintah, maupun perguruan tinggi,yaitu: 1. Bagi pemerintah daerah, yaitu sebagai bahan masukan dalam melakukan kajian,
evaluasi dan pemantauan penggunaan moda angkutan umum.
2. Bagi mahasiswa, dapat megetahui dan memahami bagaimana studi tentang pemodelan pemilihan moda angkutan Mini Bus dan Travel luar kota.
3. Bagi pengurus tinggi, penelitian ini dapat memperkaya khasanah penilitian di bidang tranportasi.
5 BAB II
TINJAUAN KEPUSTAKAAN
2.1 Konsep Pemodelan
Model adalah suatu yang dapat menggambarkan keadaan yang sebenarnya yang ada di lapangan atau merupakan suatu alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realitas (dunia sebenarnya) secara terukur. Menurut Tamin (2000), model memiliki berbagai macam jenis yaitu.
1. Model verbal, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam bentuk kalimat. Misalnya: suatu kota yang di penuhi dengan pepohonan yang rindang dengan sungai yang indah.
2. Model fisik, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dengan ukuran yang lebih kecil. Misalnya: model bagunan, model saluran, model jembatan, dan maket bangunan.
3. Model matematis, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam bentuk persamaan-persamaan matematis, model inilah yang di pakai pada perencanaan transportasi. Misalnya: Jumlah lalu lintas yang sebanding dengan jumlah penduduk.
Menurut Tamin (2000) model matematis transportasi dapat dijabarkan dalam bentuk–bentuk berikut ini:
1. Deskriptif, yang menjelaskan keadaan yang ada atau keadaan jika dilakukan suatu perubahan terhadap keadaan yang ada.
2. Prediktif, yang meramalkan keadaan yang akan datang.
2.2.1 Angkutan Umum
Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat lain. Tujuannya membantu orang atau kelompok orang menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki atau mengirimkan barang dari tempat asalnya ke tempat tujuannya. Prosesnya dapat dilakukan dengan menggunakan sarana angkutan berupa kendaraan. Sementara Angkutan Umum Penumpang adalah angkutan penumpang yang menggunakan kendaraan umum yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan kota (bus, mini bus), kereta api, angkutan air, dan angkutan udara. (Warpani, 1990)
Angkutan Umum Penumpang bersifat massal sehingga biaya angkut dapat dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang yang menyebabkan biaya per penumpang dapat ditekan serendah mungkin. Karena merupakan angkutan massal, perlu ada kesamaan diantara para penumpang, antara lain kesamaan asal dan tujuan. Kesamaan ini dicapai dengan cara pengumpulan di terminal dan atau tempat perhentian. Kesamaan tujuan tidak selalu berarti kesamaan maksud. Angkutan umum massal atau masstransit memiliki trayek dan jadwal keberangkatan yang tetap. Pelayanan angkutan umum penumpang akan berjalan dengan baik apabila tercipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. Oleh karena itu, Pemerintah perlu turut campur tangan dalam hal ini. (Warpani, 1990)
2.2.2 Trayek Angkutan Umum
Trayek merupakan keputusan menteri perhubungan No 35 Tuhun 2013 Pasal 1 adalah lintasan kendaraan umum untuk pejalanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang menpuyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap, dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal.
7
a. Jumlah perjalanan pergi - pulang per hari rata - rata dan tertinggi; b. Jumlah rata - rata tempat duduk kendaraan;
c. Laporan realisasi faktor muatan; d. Faktor muatan 70 % ;
e. Tersedianya fasilitas terminal yang sesuai; f. Tingkat pelayanan jalan.
2.3. Konsep Dasar Pemodelan Transpotasi
Menurut Tamin (2000) ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang hingga saat ini dan yang paling popular adalah, Model perencanaan transportasi Empat tahap. Keempat model tersebut antara lain:
1. Model bangkitan pergerakan, yaitu pemodelan transportasi yang berfungsi untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari suatu zona/kawasan/ petak lahan dan jumlah (banyaknya) perjalanan yang datang/tertarik (menuju) ke suatu zona/kawasan/petak lahan pada masa yang akan datang (tahun perencanaan) persatuan waktu.
2. Model Sebaran Pergerakan, yaitu pemodelan yang memperlihatkan jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bermula dari suatu zona asal yang menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya) perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal. 3. Model Pemilihan Moda Transportasi, yaitu pemodelan atau tahapan proses
4. Model Pilihan Rute, yaitu pemodelan yang memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.
2.4 Faktor Yang Menpengaruhi Pemilihan Moda
Menurut Tamin (2008) menyatakan model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang menggunakan setiap moda transpotasi. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui pemilihan moda tersebut dan setelah dilakukan proses kalibrasi model dapat digunakan untuk diramalkan pemilihan moda dengan nilai peupah bebas untuk masa mendatang. Pemilihan model ini sangat sulit dimodelkan, walaupun hanya dua buah moda yang digunakan (umum atau pribadi). Ini disebabkan oleh banyak faktor yang sulit dikuantifikasikan, misalnya kenyamanan, keamanan, kehandalan atau ketersediaan mobil pada saat diperlukan.
Menurut Tamin (2000) Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat dikelompokkan menjadi tiga, sebagaimana dijelaskan berikut ini.
1. Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhi pemilihan moda:
• ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi; semakin tinggi pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan umum;
• pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM);
•struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun,bujangan, dan lain-lain);
• pendapatan; semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang menggunakan kendaraan pribadi;
9
2 Ciri pergerakan
• tujuan pergerakan contohnya, pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih mudah dengan memakai angkutan umum karena ketepatan waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah dibandingkan dengan angkutan pribadi (mobil). Akan tetapi, hal yang sebaliknya terjadi di negara sedang berkembang, orang masih tetap menggunakan mobil pribadi ke tempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan waktu, kenyamanan, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.
• waktu terjadinya pergerakan kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat ituangkutan umum tidak atau jarang beroperasi.
• jarak perjalanan semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi. Contohnya, untuk bepergian dari Jakarta ke Surabaya, meskipun mempunyai mobil pribadi, kita cenderung menggunakan angkutan umum (pesawat, kereta api, atau bus) karena jaraknya yang sangat jauh.
3 Ciri fasilitas moda transportasi. Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori. Pertama, faktor kuantitatif seperti:
• waktu perjalanan; waktu menunggu di tempat pemberhentian bus, waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lain-lain;
2.4.1 Model pemilihan moda
Dalam model pemilihan moda ini ada beberapa hipotesis yang diajukan yaitu bahwa pelaku perjalanan selalu memilih moda yang salah satu atau kombinasi dari beberapa atribut berikut yaitu: tercepat, termurah, dan ternyaman. Oleh karena itu, untuk memodelkan pemilihan moda tersebut dikutip (Tamin. 2000) merekomendasikan asumsi-asumsi sebagai berikut :
1. Pelaku perjalanan yang waras (rasional) selalu memaksimumkan kepuasan yang diperolehnya.
2. Dalam pemanfaatan sumber kepuasan tersebut, pelaku perjalanan mempunyai batasan-batasan seperti pendataan dan sebagainya.
3. Pelaku perjalanan mempunyai pengetahuan yang cukup tentang karakteristik masing-masing alternatif moda yang akan dipilihnya.
4. Jatuhnya pilihan pada salah satu moda menunjukkan bahwa dia mempertimbangkan karakteristik moda tersebut sesuai dengan karakteristik perjalanannya.
5. Pelaku perjalanan konsisten sepanjang waktu terhadap pilihannya selama tidak terdapat perubahan pada karakteristik pribadinya.
Model pendekatan yang dilakukan dalam penelitian ini terhadap pemilihan moda adalah model pemilihan diskret. Secara umum, model pemilihan diskret dinyatakan sebagai probabilitas setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosio ekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Untuk menyatakan daya tarik suatu alternatif, digunakan konsep utilitas. Utilitas didefinisikan sebagai sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu. (Tamin , 1997).
2.5. Penaksiranregresi linier
11
ranting. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara sekumpulan atribut dan responden.
Hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan linier sebagai berikut :
y = a + b1x1 + b2x2 +………+ bnxn……….(2.0)
dimana :
y = respon individu
x1,x2,…,xn = atribut pelayanan
a = konstanta regresi
b1,b2,…,bn = parameter model
Residual untuk setiap kejadian dirumuskan sebagai berikut :
δ = y – (a + b1x1 + b2x2…….+ bnxn)………..(2.1) dan jumlah kuadrad terkecil residual untuk sejumlah n observasi adalah : ∑δ2=∑[y– (a + b1x1+b2x2+…..+ bnxn)]………...(2.2) Dengan menggunakan prinsip kuadran terkecil, dengan meminimalkan nilai ∑δ2 , diperoleh jika turunan parsial∑δ2berturut-turut terhadapa, b1, b2,…, bnadalah sama dengan nol.
Dengan langkah ini, maka diperoleh k+1 persamaan dengan sejumlah k+1 koefisien regresi sehingga masing-masing koefisien dapat ditentukan.(Tamin , 1997).
2.6. TeknikStated Preference (SP)
Teknik stated preference menawarkan sebuah teknik untuk menyediakan informasi tentang permintaan dan perilaku perjalanan dengan baik untuk suatu pengeluaran tertentu dengan alasan tertentu. Teknik stated preference mengacu pada suatu pendekatan yang menggunakan pertanyaan mengenai bagaimana responden memberikan respon terhadap situasi yang berbeda dan berubah.
suatu peraturan baru. Menurut defenisinya Stated Preference berarti pernyataan preferensi tentang suatu alternatif dibanding alternatif-alternatif yang lain. Teknik ini menggunakan pernyataan preferensi dari para responden untuk menentukan alternatif rancangan yang terbaik dari beberapa macam pilihan rancangan. Teknik stated preference mendasarkan estimasi permintaan pada sebuah analisis respon terhadap pilihan yang sifatnya hipotetikal misalnya sarana yang masih dalam perencanaan. Hal ini tentu saja dapat mencakup atribut-atribut dan kondisi-kondisi dalam lingkup yang lebih luas daripada sistem yang sifatnya nyata, (Andri, 2007).
Sifat utama daristated preference suvey adalah sebagai berikut :
1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.
2. Setiap pilihan direpresentasikan sebagai ‘paket’ dari atribut yang berbeda seperti waktu, ongkos,headway,reabilitydan lain-lain.
3. Peneliti membuat alternative hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh individu pada setiap atribut dapat diestimasi, ini diperoleh dengan teknik desain eksperimen(experimental design).
4. Alat interview (quistionare) harus memberikan alternative hipotesa yang dapat dimengerti oleh responden.
5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan melakukan rangking, rating dan choise pendapat terbaiknya dari sepasang atau kelompok pernyataan.
6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu di analisa untuk mendapatkan ukuran secara kuantitatif mengenai hal yang penting (relative) pada setiap atrubut.
2.7. ModelLogit Binomial
13
yaitu model binomial logit selisih yang dapat diselesaikan dengan mengunakan penaksiran regresi linear. Parameter kuantitatif yang sering digunakan adalah biaya perjalanan dan waktu perjalanan. Model binomial logit selisih sangat ditentukan oleh persepsi seseorang dalam membandingkan biaya perjalanan dan waktu perjalanan ketika memilih suatu moda.
Untuk model ini diasumsikan bahwa U1 dan U2 merupakan Utilitas pemilihan moda Mini Bus (MB) dan Travel (TV) Jika proporsi pemilihan moda diketahui maka kita dapat menghitung nilai U1 dan U2 dengan mengunakan analisis regresi linear sesuai dengan persamaan berikut.(Tamin , 1997).
P1
=
( ) ...(2.3) Dengan mengasumsikan ∆U= U2-U1dan melakukan beberapa penyerdehanaan maka persamaan (2.3) dapat ditulis kembali menjadi persamaan berikut :P1[1+ ( )] = 1……...(2.4) P1+P1 ( )= 1……...(2.5) P1 ( ) = 1–P1……...(2.6)
=
( )………...……......(2.7)Persamaan (2.3) dapat ditulis kembali dalam bentuk logaritma seperti terlihat pada Persamaan (2.4) berikut :
Loge
=
(U2-U1) ...………...(2.8) Dengan diketahuinya P1,U1 dan U2 sehingga parameter yang tidak diketahui adalah nilai.Nilai ini dapat dikalibrasi dengan analisis regresi linear dengan sisi kiri berperan sebagai variabel tidak bebas (Y) dan dan (X) = ∆U =U2-U1sebagai variabel bebas, sehinggaβadalah kemiringan garis regresidanαadalah intersepsinya.(Tamin , 1997).2.8 Populasi dan Sampel
Populasi merupakan sekumpulan orang atau objek yang memiliki kesamaan dalam satu atau beberapa hal dan yang membentuk masalah pokok dalam suatu riset khusus. Populasi yang akan diteliti harus didefinisikan dengan jelas sebelum penelitian dilakukan. Sedangkan sampel merupakan unsur-unsur yang diambil dari populasi. Populasi dalam penelitian dapat pula diartikan sebagai keseluruhan unit analisis yang ciri-cirinya akan diduga. Unit analisis adalah unit/satuan yang akan diteliti atau di analisis.
Menurut Nazir (2003), untuk menentukan jumah sampel dapat menggunakan rumus sebagai berikut :
n = ( )
( ) ( )………..…………(2.10)
D = ………..……….(2.11)
Dimana :
n = jumlah sampel yang dicari N = jumlah populasi
p = proporsi populasi
B =Bound of errordalam pengambilan sampel 4 = konstanta
15
yang paling besar bisa diperoleh dari nilai terbesar p(1-p) yaitu pada saat p = 0,5. Nilai derajat ketepatan sebesar 90% atauBound of error(B) ditetapkan = 0,1.
2.9 Probabilitas Pemilihan Moda
Untuk mengetahui probabilitas terpilihnya moda Mini Bus dan Travel dianalisis dari model binomial logit. Probabilitas bahwa individu memilih Min Bus dan Travel adalah fungsi perbedaan utilitas antar kedua moda. Dengan menganggap bahwa kedua fungsi utilitas linier antara kedua moda, maka perbedaan utilitas diekspresikan dalam bentuk perbedaan dengan sejumlah atribut yang relevan diantara kedua moda.
Probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih Mini Bus ( PMB) dan Travel (TR) dari model binomial logit terhadap atribut biaya (cost) dan waktu (time) dapat diselesaikan dengan persamaan :
(U1–U2) = a + b.x ……….…………(2.12)
PMB = ( ) ………..………...………..……(2.13)
PMB = . ...(2.14)
PTR = 1- PMB………...……….(2.15)
2.10 Uji Sensitivitas
Uji ini dilakukan untuk mengetahui dan memahami perubahan nilai dari probabilitas pemilihan Mini Bus seandainya dilakukan perubahan nilai atribut pelayanannya. Untuk menggambarkan sensitivitas ini dapat dilakukan beberapa perubahan atribut terhadap model pada masing-masing kelompok, yakni:
1. Biaya perjalanan dikurangi atau ditambah
2. Waktu tunggu perjalanan diperlambat atau dipercepat 3. Waktu tempuh diperlambat atau dipercepat
17 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Diagram Alir Metodologi Penelitian
Secara garis besar metode penelitian yang akan dilaksanakan seperti diagram alir dibawah ini :
3. Data jumlah armada Mulai
Identifikasi Masalah
Pemilihan moda angkutan yang lebih tepat jurusan Meulaboh–Banda Aceh
Kajian pustaka
Pengumpulan bahan dan studi literatur
Pengumpulan Data
Pengolahan data dari hasil survei dilapangan dengan menggunakan:
Regresi Linier
3.1.1 Tahapan kegiatan penelitian
Penelitian dimulai dengan melakukan pengumpulan bahan literatur dan data-data primer dan sekunder berupa pengamatan di lapangan dan dari instansi-instansi terkait mengenai penelitian yang dilakukan. Dalam pelaksanaan survey di lapangan, data primer diperoleh dengan dua cara, yaitu:
1. Pembagian kuisioner kepada pengguna moda angkutan Mini bus dan Travel. 2. Dengan teknik wawancara secara langsung kepada pengguna angkutan Mini Bus
dan Travel.
Sedangkan data sekunder diperoleh dari instansi pemerintah maupun swasta, misalnya perusahaan angkutan, maupun instansi lainnya. Data yang diperoleh dapat berupa data mengenai rata-rata jumlah penumpang dalam sekali berangkat, jadwal keberangkatan Mini Bus, dan Travel.
Bentuk pertanyaan yang terdapat pada formulir angket yang akan disurvei meliputi dua hal, yaitu :
1. Pertanyaan akan difokuskan untuk mengetahui kondisi sebenarnya dan karakteristik umum pengguna moda mulai dari kondisi sosial ekonomi dari pengguna moda angkutan dan informasi perjalanan pengguna moda angkutan. 2. Pertanyaan difokuskan untuk preferensi responden seandainya beberapa atribut
pelayananan yang ditawarkan mengalami perubahan mulai dari ongkos perjalanan, waktu tempuh perjalanan untuk rute Meulaboh–Banda Aceh, jadwal keberangkatan Mini Bus dan Travel, dan lama perjalanan menuju terminal. Dari kedua bentuk pertanyaan diatas, akan dilihat sensitifitas pengguna jasa angkutan umum terhadap pemilihan moda antara Mini Bus atau Travel.
Prosedur pelaksanaan penelitian ini dapat diuraikan sebagai berikut : 1. Menentukan data-data yang diperlukan dengan survei ke lapangan.
2. Penyajian data dari data survei. Semua data yang diperoleh dari survei lapangan disajikan dalam bentuk tabulasi.
19
kondisi angkutan umum Mini Bus dan Travel rute Meulaboh-Banda Aceh. Dalam rangka mencapai tujuan dalam penelitian sangatlah diperlukan terlebih dahulu metodologi penelitian dengan membuat diagram alir. Dapat dilihat pada lampiran dibelakang.
Maksud dari pengerjaan metodologi ini adalah:
a. Untuk merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan yang akan dilakukan selanjutnya, dengan tujuan untuk mengefisienkan waktu dan sumber daya.
b. Menentukan metoda yang akan dipergunakan dalam mengolah dan menganalisis data serta membahas model yang sudah ditetapkan, hal ini sangat penting dan mempengaruhi kebutuhan data, waktu dalam analisis dan kualitas hasil penelitian.
c. Menyusun rencana pengerjaan survei yaitu berupa pemilihan metode survei dan formulir survei.
3.2 Permasalahan
Mencermati perkembangan akan angkutan umum di daerah Meulaboh maka penulis bermaksud untuk meneliti seberapa besar peluang angkutan umum Mini Bus dan transportasi travel sebagai moda transportasi alternatif dalam melayani pengguna jasa transportasi, yang hasilnya dapat digunakan untuk mendukung pengembangan penumpang jurusan Meulaboh–Banda Aceh.
3.2.1 Studi pendahuluan dan kajian pustaka
landasan teori, metode-metode yang akan digunakan dalam pengolahan dan analisis data serta memaksimalkan atau memperkaya bahasan dan validasi dari model yang dikembangkan dalam kajian ini.
3.3 Persiapan Penelitian
Persiapan penelitian ini merupakan sekumpulan tahapan yang beruntung dan saling terkait suatu dengan yang lain dengan tujuan untuk mendapatkan data yang diperlukan bagi kepentingan penelitian. Pada tahap ini kegiatan yang dilakukan meliputi studi pustaka, penetapan daerah studi, periode pengamatan, menentukan kebutuhan data dan desen formulir wawancara.
3.4 Pengumpulan Data
Pengumpulan data merupakan prosedur yang sistemik dan harus memperhatikan garis yang ditentukan. Hal ini dimaksudkan untuk menghindari data yang tidak terpakai karena informasi yang diperoleh tidak relevan dengan keperluannya. Seluruh data yang diperlukan dalam penelitian ini dapat dikelompokkan menjadi data primer dan data sekunder.
3.4.1 Data sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh tidak langsung dari sumbernya, data ini berasal dari tangan kedua, ketiga, dan seterusnya. Dalam penelitian ini data sekunder berasal dari berbagai publikasi instansi pemerintah di wilayah kota Meulaboh. Parameter data sekunder yang dibutuhkan meliputi data karakteristik daerah dan karakteristik pelayanan angkutan umum, yaitu terdiri dari:
1. Karakteristik trayek (panjang lintasan),
2. Karakteristik armada angkutan umum Mini Bus dan travel,
21
4. Data jumlah armada yang beroperasi per hari rute Meulaboh - Medan. 5. Peta jalur rute Meulaboh - Banda Aceh
3.4.2 Data primer
Data primer merupakan data yang diambil secara langsung melalui survei pada lokasi yang bersangkutan (terminal Meulaboh dan travel yang ada di sekitar kota Meulaboh jurusan Meulaboh –Banda Aceh dan sebaliknya). Data primer yang dibutuhkan yaitu karakteristik sosial - ekonomi secara langsung melalui kuisioner. Kuesioner ini diajukan pada responden.
Responden disini adalah sampel dari populasi penumpang berangkat dari Meulaboh – Banda Aceh. Data primer yang terkumpul melalui survei primer dapat berupa data kuantitatif maupun kualitatif. Data kuantitatif adalah data yang dinyatakan dalam bentuk angka, misalnya usia. Sedang data kualitatif data yang dinyatakan dalam bentuk bukan angka, sehingga data tersebut perlu diubah menjadi angka untuk selanjutnya dapat diproses.
Jenis data primer yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Data karakteristik responden
2. Data Survei preferensi responden metodeStated Preference
3.5 Lokasi Survei
3.5.1 Waktu survei
Waktu survei pada penelitian ini dilakukan pada tanggal 01 Mei 2013 sampai dengan 07 Mei 2013 untuk survei pendahuluan dan tanggal 17 Juni 2013 sampai dengan tanggal 22 juni 2013 untuk survei penelitian. Survei pendahuluan yaitu untuk mendapatkan jumlah sampel. Setelah jumlah sampel didapat, maka tahap selanjutnya melakukan survei penelitian dengan jumlah sampel yang telah ditentukan pada survei pendahuluan.
.
3.6 Teknik Survey
Survei pada penelitian ini dilakukan sebelum responden melakukan pejalananya, yaitu dengan membagikan kuisioner kepada responden yang akan berangkat.
Dalam perancangan survei ini, kegiatan-kegiatan yang dilakukan mencakup:
1. Penentuan model survei untuk mendapatkan data–data yang digunakan dalam penelitian, data primer diperoleh dari cara sampling yaitu dengan wawancara langsung dan pengisian kuisioner oleh responden.
2. Perancangan desain kuisioner ini dilakukan dengan melakukan analisa teknik
stated preference. Perancangan kuisioner ini dilakukan berdasarkan kondisi eksisting dari moda yang sudah ada untuk kemudian pada proses selanjutnya dilakukan dilakukan perubahan (baik peningkatan, pengurangan ataupun tidak ada perubahan) pada tiap artibut yang ada.
Adapun atribut-atribut yang digunakan dalam penelitian ini adalah: 1. Biaya Perjalanan
23
2. Waktu tempuh perjalanan
Waktu tempuh kendaraan dalam satuan jam, yang merupakan waktu tempuh dari stasiun Mini Bus dan Travel hingga ke tempat tujuan.
3. Waktu lamanya menunggu
Waktu lama menunggu kendaraan di pemberhentian (terminal) Waktu yang dibutuhkan oleh pelanggan kenderaan menunggu di stasiun kenderaan.
3.6.1 Survei pendahuluan
Teknik survei pendahuluan dilakukan pada terminal dan stadiun masing-masing armada angkutan umun, survei dilakukan dengan wawancara langsung kepada angkutan umum, dari hasil survey diperoleh 2 (dua) data yaitu sosio ekonomi dan data stated preference untuk pelaku perjalanan. Untuk data stated preference
diolah agar dapat digunakan sebagai masukan dalam proses analisa, dimana analisa data kualitatif hasil survei di lapangan yang disajikan dalam skala semantik selanjutnya ditransformasikan ke dalam skala numerik dengan mengunakan model
logit binomial.dannisbah.
3.6.2 Teknik pengambilan sampel
Teknik pengambilan sampel dilakukan secara proporsional, penggunaan yang dipilih sebagai sampel penelitian mewakili populasi yang terbesar pada masing – masing moda angkutan Mini Bus dan Travel yang beroperasi melayani rute Meulaboh–Banda Aceh.
3.7 Jumlah Sampel
Tabel 3.1 perhitungan jumlah sampel Travel
CV. Dedek Lestari 9 80 11,4 10
CV.Cahaya Aksa
Mentari 6 62 8,9 8
Jumlah Sampel 18
Tabel 3.2 perhitungan jumlah sampel Travel
Nama
CV. Nusintra 6 77 11,0 10
Tenaga Desa 7 76 10,9 10
Aceh Barat 7 34 4,9 5
25
3.8.1 Regresi linier
Analisis regresi linier adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk mempelajari hubungan antar sifat permasalahan yang sedang diselidiki. Model analisis regresi linier dapat memodelkan hubungan antara dua peubah atau lebih. Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (y) yang mempunyai hubungan fungsional dengan satu atau lebih peubah bebas (xi).
3.8.2 Analisis model binomial logit
26 4.1 Hasil
Hasil penelitian yang disajikan dalam hasil dari data primer diperoleh melalui survei kuisioner. Permodelan dilakukan dengan regresi linier karena akan menghubungkan satu variabel atau lebih variable. Pemodelan dilakukan dengan bantuan perangkat lunak SPSS versi 18.0. Berdasarkan hal tersebut kemudian dikembangkan model pemilihan moda angkutan penumpang rute Meulaboh-Banda Aceh. dengan pendekatan analisa regresi linier, selanjutnya dilakukan uji sentivitas model terhadap atribut tarif, waktu tunggu dan waktu tempuh.
4.1.1 Data angkutan umum
Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Aceh Barat, angkutan umum Mini Bus yang melayani rute Meulaboh – Banda Aceh berjumlah Sembilan operator, dan dapat dilihat lebih jelah pada tabel 4.1
Tabel 4.1 Data Jumlah Angkutan Umum Mini Bus
No Nama Perusahaan
Jumlah Kendaraan Yang Mimiliki Izin
Jumlah Kendaraan
Yang Beroperasi Alama Perusahaan
1 CV. Nusintra 6 6 Jl. Singamata
2 CV.Tenaga Desa 7 7 Jl. Singamata
3 CV. Aceh Barat 7 7 Jl. Singamata
4 CV. Rincong Mas 7 7 Jl. Singamata
5 CV. Mandala 8 8 Jl. Singamata
6 CV. Metro 7 7 Jl. Singamata
7 Burag Wisata 7 7 Jl. Singamata
8 CV.Flanboyan Toar 7 7 Jl. Singamata
9 CV. Primadana Tour 7 7 Jl. Singamata
27
Berdasarkan data dari hasil survei di lapangan angkutan umum Travel untuk melayani rute Meulaboh–Banda Aceh berjumlah dua operator,dan untuk lebih jelas dapat dilihat pada table 4.2
Tabel 4.2 Data Jumlah Angkutan Umum Travel
4.2 Data jumlah penumpang
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan selama satu minggu diperoleh data jumlah penumpang yang menggunakan moda Mini Bus untuk rute Meulaboh –Banda Aceh dapat dilihat pada tabel berikut 4.3
Tabel 4.3 Data Jumlah Penumpang Mini Bus Selama Satu Minggu
No Nama Perusahaan Jenis Moda Jumlah Penumpang
1 CV. Nusintra Mini Bus 77 Orang
2 CV.Tenaga Desa Mini Bus 76 Orang
3 CV. Aceh Barat Mini Bus 34 Orang
4 CV. Rincong Mas Mini Bus 69 Orang
5 CV. Mandala Mini Bus 33 Orang
6 CV. Metro Mini Bus 38 Orang
7 Burag Wisata Mini Bus 38 Orang
8 CV.Flanboyan Toar Mini Bus 38 Orang
9 CV. Primadana Tour Mini Bus 58 Orang
Berdasarkan data jumlah penumpang dari hasil surve dilapangan angkutan umum Travel untuk melayani rute Meulaboh–Banda Aceh, dapat dilihat pada tabel 4.4.
No Nama Perusahaan
Jumlah Kendaraan
Yang Beroperasi Alama Perusahaan
1 CV. Dedek Lestari 9 Jl. Manekro 2 CV. Cahaya Aksa Mentari 6 Jl. Sisingamangaraja
Tabel 4.4 Data Jumlah Penumpang Umum Travel
No Nama Perusahaan Jenis Moda Jumlah Penumpang
1 CV. Dedek Lestari Travel 80 Orang
2 CV. Cahaya Aksa Mentari Travel 62 Orang
4.3 Frekuensi dan jadwal keberangkatan
Jadwal keberangkatan angkutan umum Mini Bus untuk rute Meulaboh – Banda Aceh setiap harinya yaitu jam 10.00 wib dan tiba dilokasi tujuan jam 14.30, jam 14.00 dan tiba ke Banda Aceh 18.30, dan 20.00 wib keberangkatn dan tiba kebanda Aceh jam 00.30 wib. Dan untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.5.
Tabel 4.5 Jadwal Keberangkatan
No. Nama Perusahaan Jam Berangkat Jam Tiba
1 CV. Nusintra 3 CV. Aceh Barat 20.00 wib 00.30 wib
4 CV.Rincong Mas
6 CV.Metro 10.00 wib 14.30 wib
14.00 wib 18.30 wib
7 CV.Flamboyan Tour 10.00 wib 14.30 wib
14.00 wib 18.30 wib
8 CV.Primadona Tour 10.00 wib 14.30 wib
14.00 wib 18.30 wib
9 CV.Buraq Wisata 10.00 wib 14.30 wib
29
Dari hasil survei dilapangan Jadwal keberangkatan angkutan umum untuk travel setiap harinya yaitu jam 14.00 wib dan tiba dilokasi tujuan jam 18.00 wib, dan 20.00 wib keberankatan dan jam tiba 00.00 untuk rute Meulaboh – Banda Aceh, dan untuk lebih jelas data keberangkatan Travel dapat dilihat pada tabel 4.6
Tabel 4.6 Jadwal Keberangkatan
No. Nama Perusahaan Jam Berangkat Jam Tiba
1 CV. Dedek Lestari 14.00 Wib 18.00 Wib 20.00 Wib 00.00 Wib
2 CV. Cahaya AksaMentari 14.00 Wib 18.00 Wib
4.4 Jarak dan Waktu Tempuh
Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Aceh Barat, data jarak tempuh angkutan umum Mini Bus dan Travel yang melayani rute Meulaboh – Banda Aceh dengan jarak 289 km.
4.5 Hasil Survei Karakteristik Responden
Dari hasil survei karakteristik responden, diperoleh tabel dan grafik sebagai berikut :
1. Berdasarkan Umur Responden
Tabel 4.7 Berdasarkan dan grafik di bawah ini
Tabel 4.8 Berdasarkan J
onden Moda MB L-300 Mod
Jumlah Persentase Jumlah
34 52 5
21 32 9
10 15 4
busi umur responden
3. Berdasarkan pe Berdasarkan pe 23%, untuk pegawei Sedangkan untuk moda pegawai swasta sebes dapat di lihat pada tabe
Tabel 4.9 Berdasarkan P tingkat penghasilan a tingkat penghasilan ant
n pekerjaan Mini Bus, didominasi oleh pegaw ei swasta sebesar yaitu 34% dan mahasisw moda angkutan travel didominasi pegawai ne besar yaitu 61% dan mahasiswa 17%. Dan unt tabel 4.9 dan grafik di bawah ini.
kan Pekerjaan
busi Pekerjaan Responden
n penghasilan
um, tingkat penghasilan antara respondem pe n persentase tingkat penghasilan sebagian
tu sebesar 55%. Tingkat penghasilan Rp. 1.000.00 esar 17%, tingkat penghasilan Rp. 2.000.000
pendapatan Rp.5.000.000 juta keatas yaitu 4% n antara responde pengguna Travel menunjukka n antara Rp.1.000.000, yaitu sebesar 11%. Ting 2.000.000 yaitu sebesar 22%, tingkat penghasilan R
Rp 5.000.000 yaitu Kepemilikan moda T sepeda motor 22% kepemilikan kendaraa dilihat pada tabel 4.11 da
u sebesar 44%, dan tingkat penghasilan Rp .
h jelasnya mengenai tingkat pendapatan respond lihat pada tabel 4.10, dan grafik di bawah ini.
rkan penghasilan
an Moda MB L-300 Mod
Jumlah Persentase Jumlah
n kepemilikan kendaraan Mini Bus didomina ki kendaran 55%, yang memiliki sepeda mot 28% dan yang memiliki sepeda motor dan mobi Travel yang tidak memiliki kendaran 11%, 22%, yang memiliki mobil 44% dan untuk
raan Sepeda Motor dan Mobil 22%. Untuk le 4.11 dan Grafik dibawah ini.
33
Tabel 4.11 Berdasarkan kepemilikan kendaraan
Gambar 4.5 Distribusi kepemilikan Kendaraan Responden
6. Berdasarkan Tujuan Perjalanan
Berdasarkan tujuan perjalanan yang dilakukan terlihat bahwa karakteristik pengguna Mini Bus lebih banyak melakukan perjalanan dengan tujuan Bisnis sebesar 37%. Di bandingkan perjalanan dengan tujuan Rekreasi 23% ,Belajar 17% dan Berlanja 1%.Sedangkan pengguna moda Trevel, mayoritas tujuan perjalananya untuk bisnis sebesar 56%. Dibandingkan perjalanan dengan tujuan rekreasi 17%, Berbelanja 11%, dan Belajar 17%. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.12 dan grafik dibawah ini.
Jumlah Persentase Jumlah Persentase
Tidak memiliki kenderaan 36 55 2 11
Sepeda Motor 11 17 4 22
Mobil 18 28 8 44
Sepeda Motor dan Mobil 0 0 4 22
Tabel 4.12 Berdasarkan Tujuan Perjalanan
Gambar 4.6 Distribusi Tujuan Pejalanan Moda Mini Bus dan Travel
7. Berdasarkan pengalaman menggunakan angkutan umum
Berdasarkan pengalaman menggunakan angkutan umum didominasi oleh pengguna moda Mini Bus hanya yang memilih Mini Bus 60%, Sedangkan yang hanya memilih Travel 33%, dan yang pernah memilih kedua moda sebesar 67%. Dan untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.13 dan Grafik dibawah ini.
Tabel 4.13 Berdasarkan Pengalaman Menggunakan Angkutan Umum
Gambar 4.7 Distribusi Pengalaman
Jumlah Persentase Jumlah Persentase
Bisnis 24 37 10 56
Rekreasi 23 35 3 17
Berbelanja 1 2 2 11
Belajar 17 26 3 17
Tujuan Perjalanan Moda MB L-300 Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah Persentase
Hanya MB L-300 39 60 0 0
Travel 0 0 6 33
Pernah Keduanya 26 40 12 67
Angkutan Umum Yang Pernah di Gunakan
35
8. Berdasarkan jenis angkutan umum yang sering digunakan
Berdasarkan jenis angkutan umum yang sering digunakan untuk moda Mini Bus sebesar 97%. Sedangkan Travel sebesar 94%. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.14 dan Grafik dibawah ini.
Tabel 4.14 Berdasarkan jenis angkutan umum yang sering digunakan
Gambar 4.8 Distribusi Jenis Angkutan yang sering digunakan
Alasan Pertimbanggan Utama Pemilihan Moda Mini Bus dan Travel. Berdasarkan pertimbangan utama memilih angkutan umum, dari beberapa alasan pemilihan moda, pada umumnya pengguna angkutan Mini Bus alasan biaya sebagai alasan utama yang paling banyak dipilih responden dengan persentase sebesar 72%. Untuk penggunaan Travel, pada umumnya justru mereka mengemukakan alasan kecepatan sebagai alasan utama yang paling banyak dipilih sebesar 50%. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.15 dan grafik dibawah ini.
Jumlah
Persentase
Jumlah
Persentase
Mini Bus L300
63
97
1
6
Travel
3
5
17
94
Jenis Moda Angkutan
Umum yang Sering di
Gunakan
Tabel 4.15 Alasan Pertimbanggan Utama Pemilihan Moda Mini Bus dan Travel.
Gambar 4.9 Distribusi Alasan Pemilikan Moda
9. Berdasarkan pertimbangan utama tidak memilih angkutan umum Mini Bus dan Travel.
Berdasarkan pertimbangan utama tidak memilih angkutan umum Mini Bus dan Travel, dari beberapa alasan tidak memilih moda, pada umumnya pengguna angkutan Mini Bus alasan biaya sebagai alasan utama yang paling banyak dipilih responden dengan persentase sebesar 77%. Untuk penggunaan Travel, pada umumnya justru mereka mengemukakan alasan kecepatan sebagai alasan utama yang paling banyak dipilih sebesar 56%. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.16 dan grafik dibawah ini.
Jumlah Persentase Jumlah Persentase
Biaya 47 72 1 6
Waktu Tunggu 2 3 0 0
Waktu Tempuh 5 8 9 50
Kenyamanan 11 17 8 44
Pertimbangan Utama Memilih Moda
37
Tabel 4.16 Berdasarkan pertimbangan utama tidak memilih angkutan umum Mini Bus dan Travel.
Gambar 4.10 Distribusi Pertimbangan
4.6 Kompilasi datastade preference
Kompilasi data dilakukan terhadap semua responden yang ada berdasarkan jawaban atau pilihan yang diberikan (point rating) pada setiap option yang ditawarkan. Proses kompilasi data dimana dilakukan dengan menggunakan program dariMicrosoft Office Ecxel 2007.
Dalam analisis dengan menggunakan data stated preference terdapat banyak skala numerik yang dapat dihubungkan pada responden individu dan pendekatan regresi yang digunakan dalam studi ini, seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, merupakan analisa regresi yang menggunakan nilai skala standart dalam probabilitas pilihannya.
Untuk lebih jelas kompilasi data hasil survei kuisionerStated Preference
pemilihan moda rute Meulaboh - Banda Aceh dapat dilihat pada tabel 4.17 dibawah ini :
Jumlah Persentase Jumlah Persentase
Biaya 50 77 0 0
Waktu Tunggu 4 6 0 0
Waktu Tempuh 3 5 10 56
Kenyamanan 8 12 8 44
Pertimbangan Tidak Memilih Moda
Tabel 4.17 Jumlah Pilihan Responden dengan Perubahan Atribut Tarif
Tabel 4.18 Jumlah Pilihan Responden dengan Perubahan Atribut Waktu Tempuh
Tabel 4.19 Jumlah Pilihan Responden dengan Perubahan Atribut Waktu Tunggu
4.7 Persamaan Regresi Linier
Model logit binomial yang digunakan dalam studi pemilihan moda antara Mini Bus dan Travel merupakan fungsi dari selisih utilitas pada kedua jenis moda yang ditinjau. Persamaan (UMini Bus – UTravel) adalah fungsi selisih utilitas antara Mini Bus dan Travel. Fungsi selisih utilitas dalam pemilihan moda ini dipresentasikan sebagai parameter-parameter linear (linear in parameter) dimana
Selisis Tarif
Jumlah respon masing-masing skala pilihan
1 2 3 4 5
Jumlah respon masing-masing skala pilihan
1 2 3 4 5
Jumlah respon masing-masing skala pilihan
39
perbedaan utilitas diekspresikan dalam bentuk perbedaan sejumlah n atribut di antara kedua moda.
Dalam analisa pengolahan data, persamaan fungsi selisih utilitas tersebut dapat digunakan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara atribut dan respon yang diekspresikan dalam skala semantik, dimana UMini Bus – UTravel menyatakan respon individu terhadap pernyataan pilihan.
Persamaan fungsi selisih utilitas Mini Bus dan Travel yang digunakan dalam model pemilihan moda pada studi ini adalah persamaan linear.
Bentuk umum dari persamaan linear dengan tiga atribut adalah sebagai berikut: 1. Persamaan regresi dengan atribut tarif
y = a + b.x1
y =1,518–0,00006847 .x1
2. Persamaan regresi dengan atribut waktu tunggu perjalanan
y = a + b.x2
y = -1,069–0,073 .x2
3. Persamaan regresi dengan waktu tempuh perjalanan
y = a + b.x3
y = -1,712–1,500.x3
dimana :
y= utilitas ( Mini Bus dan Travel).
X1= selisih biaya perjalanan antara Mini Bus dan Travel.
X2=selisih waktu tempuh perjalanan antara Mini Bus dan Travel. X3=selisih waktu tunggu perjalanan antara Mini Bus dan Travel.
4.8 Uji Statistik
Ukuran statistik digunakan untuk menentukan sifat penting yang menjadi dasar dalam memahami perilaku penumpang, yaitu konsep goodness of fit yaitu ukuran kesesuaian model (R²) atau yang disebut koefisien determinasi.
moda yaitu dengan melakukan uji t test, Ftest dan melihat besarnya nilai koefisien determinasi (R2).
Uji ttest merupakan pengujian terhadap kosfisisen regresi secara parsial yang dilakukan dengan melihat pengaruh masing-masing atribut yang terdapat dalam persamaan dari model secara individu terhadap utilitas pemilihan moda. Hipotesa yang digunakan H1diterima jika sig. < α.
Uji Ftestmerupakan pengujian terhadap variasi nilai utilitas yang dilakukan dengan melihat pengeruh seluruh atribut yang terdapat dalam persamaan dari model secara simultan terdapat utilitas pemilihan moda. Pengujian ini dilakukan dengan menbandingkan Fhitungdengan Ftabel. Hipotesa yang digunakan H1diterima jika Fhitung> Ftabel
Uji R2 merupakan koefisien determinasi yang menunjukan besarnya persentase perngaruh semua atribut terhadap utilitas pemihan moda, semakin besar nila R2(mendekati 1) semakin baik model regresi tersebut.
4.8.1 Validasi fungsi utilitas terhadap tarif angkutan
Berikut ini adalah hasil validasi uji statistik fungsi utilitas terhadap tarif angkutan rute Meulaboh-Banda Aceh.
1. Uji ttest
Variabel tarif, mempunyai angka sig. sebesar 0,00 (dapat dilihat pada lapiran B tabel B.4.3 Halaman 56) dimana hasil ini signifikan karena nilai sig. lebih kecil dari α = 0,05, dengan demikian dapat disimpulkan bahwa variabel tarif
mempengaruhi pemilihan moda. 2. Uji Ftest
41
kebebasan df1=1,df2 =83 dan p = 0,05) dari hasil perbandingan keduanya Fhitung= 157,918 > Ftabel= 3,955
Karena nila Fhitung > Ftabel , maka dapat disimpulkan kita dapat menolak H0 dan menerima H1 yang artinya terdapat hubungan linear pada model regresi linear berganda antara variable bebas dan variable terikat.
3. Uji R2
Dari hasil perhitungan pada lampiran B Tabel B.4.2 Model Sumary halaman 67 maka diperoleh koefisien determinasi (R2) persamaan sebesar 0,482. Dari nilai koefisien determinasi (R2) dapat diartikan besarnya pengaruh variabel X1 terhadap variable Y adalah sebesar 48,2 % dan besarnya variable lain yang mempengaruhi variabel Y dalah sebesar 51,8 %.
4.8.2 Validasi fungsi utilitas terhadap waktu tunggu
Berikut ini adalah hasil validasi uji statistik fungsi utilitas terhadap waktu tunggu perjalanan rute Meulaboh-Banda Aceh.
1. Uji ttest
Variabel waktu tunggu, mempunyai angka sig. sebesar 0,00 (dapat dilihat pada lampiran B tabel B.4.3 halaman 67) dimana hasil ini signifikan karena nilai sig. lebih kecil dari α = 0,05, dengan demikian dapat disimpulkan bahwa variabel waktu tunggu mempengaruhi pemilihan moda.
2. Uji Ftest
Analisis uji Ftest dengan melihat indikator Fhitung pada lapiran B Tabel B.4.4 dengan Uji Anova halaman 67 dengan nilai Ftabel. Selanjunya dari hasil perhitungan pada tabel B4.4 Uji Anova diperoleh nilai Fhitung= 148,979 sementara itu dari F tabel dengan tingkat kepercayaan 5 % akan diperoleh F1;83;0,05 = 3,955 (nilai ini dapat dilihat pada lampiran B tabel B 4.10 uji stasitik F halaman 69 dengan derajat kebebasan df1=1,df2 =83 dan p = 0,05) dari hasil perbandingan keduanya Fhitung= 148,979 > Ftabel= 3,955
berganda antara variabel bebas dan variabel terikat. Untuk lebih jelas dapat dilihat tabel dibawah ini.
3. Uji R2
Dari hasil perhitungan lampiran B Tabel B.4.5 Model Sumary halaman 67 maka diperoleh koefisien determinasi (R2) persamaan sebesar 0,515. Dari nilai koefisien determinasi (R2) dapat diartikan besarnya pengaruh variabel X2 terhadap variable Y adalah sebesar 51,5% dan besarnya variabel lain yang mempengaruhi variabel Y dalah sebesar 48,5 %.Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
4.8.3 Validasi fungsi utilitas terhadap waktu tempuh
Berikut ini adalah hasil validasi uji statistik fungsi utilitas terhadap waktu tempuh perjalanan rute Meulaboh-Banda Aceh.
1. Uji ttest
Variabel waktu tempuh, mempunyai angka sig. sebesar 0,00 (dapat dilihat pada lampiran B tabel B.4.3 halaman 68) dimana hasil ini signifikan karena nilai sig. lebih kecildari α = 0,05, dengan demikian dapat disimpulkan bahwa variabel waktu tunggu mempengaruhi pemilihan moda.
2. Uji Ftest
Analisis uji Ftest dengan melihat indikator Fhitung pada lampiran B tabel B 4.7 dengan Uji Anova halaman 68 dengan nilai Ftabel. Selanjunya dari hasil perhitungan pada Tabel B 4.7 Uji Anova diperoleh nilai Fhitung = 280,949 sementara itu dari Ftabeldengan tingkat kepercayaan 5 % akan diperoleh F1;83;0,05= 3,955 (nilai ini dapat dapat dilihat pada lampiran B tabel B 4.10 uji stasitik F halaman 69 dengan derajat kebebasan df1= 1,df2 = 83 dan p = 0,05) dari hasil perbandingan keduanya Fhitung= 280,949 > Ftabel= 3,955
Karena nila Fhitung > Ftabel , maka dapat disimpulkan kita dapat menolak H0 dan menerima H1 yang artinya terdapat hubungan linear pada model regresi linear berganda antara variable bebas dan variable terikat.
43
Dari hasil perhitungan pada lampiran B.4.8Model Sumaryhalaman 68 maka diperoleh koefisien determinasi (R2) persamaan sebesar 0,429. Dari nilai koefisien determinasi (R2) dapat diartikan besarnya pengaruh variabel X1terhadap variable Y adalah sebesar 42,9 % dan besarnya variable lain yang mempengaruhi variabel Y dalah sebesar 57,1 %.
4.9 Model Pemilihan Moda Angkutan Umum
Model pemilihan moda angkutan umum antara moda Mini Bus dan Travel yang diperoleh dalam studi tugas akhir ini adalah model logit biner dengan fungsi utilitas antara kedua moda dalam bentuk persamaan linier.
4.9.1 Model pemilihan moda angkutan umum terhadap atribut tarif
Dengan menggunakan fariabel tarif pada kondisi ekisting maka diperoleh model pemilihan moda Mini Bus (PMB) dan Travel (PTR) sebagai berikut :
PBus= ( − )
PTR= 1–PMB
Dimana :
UTR-UMB = selisih utilitas pemilihan moda Mini Bus dan Travel PMB = Probabilitas terpilihnya Mini Bus
PTR = Pobabilitas terpilihnya Travel
UTR–UMB= 1,518–0,00006847 . x1
PMB= ( − )
PMB= 1,518 – 0,00006847. 1
PMB= 1,518 – 0,00006847 (30.000)
PTR= 1–PMB
PTR= 1–0,628
PTR= 0,372
Probabilitas terpilihnya moda Mini Bus yang dipengaruhi oleh faktor tarif pada kondisi eksisting Rp 30.000-. yaitu sebesar 62,8% dan Travel sebesar 37,2% dengan nilai fariabel x1 merupakan perbedaan tarif antara Mini Bus dan Travel.
4.9.2 Model Pemilihan Moda Terhadap Atribut Waktu Tunggu
Dengan menggunakan fariabel waktu tunggu pada kondisi ekisting maka diperoleh probabilitas pemilihan moda Mini Bus (PMB) dan Travel (PTR) sebagai berikut :
PBus= ( − )
PTR= 1–PMB
Dimana :
UTR-UMB = selisih utilitas pemilihan moda Mini Bus dan Travel PMB = Probabilitas terpilihnya Mini Bus
PTR = Pobabilitas terpilihnya Travel
UTR–UMB= 1,069–0,073. X2
PMB= ( − )
PMB= 1,069 – 0,073 . 2
PMB= 1,069 – 0,073 (20)
PMB= 0,926
PTR= 1–PMB
PTR= 1–0,926
45
Probabilitas terpilihnya moda Mini Bus yang dipengaruhi oleh faktor waktu tunggu pada kondisi eksisting 20 menit yaitu sebesar 92,6% dan Travel 7,4%, dengan nilai fariabel x2 merupakan perbedaan waktu tunggu antara Mini Bus dan Travel.
4.9.3 Model Pemilihan Moda Terhadap Atribut Waktu Tempuh
Dengan menggunakan fariabel waktu tempuh pada kondisi ekisting maka diperoleh model pemilihan moda Mini Bus (PMB) dan Travel (PTR) sebagai berikut :
PMB= ( − )
PTR= 1–PMB
Dimana :
UTR-UMB = selisih utilitas pemilihan moda Mini Bus dan Travel PMB = Probabilitas terpilihnya Mini Bus
PTR = Pobabilitas terpilihnya Travel
UTR–UMB= y = -1,712 - 1,500 . x3
PMB= ( − )
PMB= −1,712 − 1,500 . 3
PMB= −1,712 − 1,500 (1)
PMB= 0,961
PTR= 1–PMB
PTR= 1–0,961
PTR= 0,039
sebesar 3,9%, dengan nilai fariabel x3merupakan perbedaan waktu tempuh antara Mini Bus dan Travel.
4.10 Sensitivitas Model
Sensitivitas model dimaksudkan untuk memahami perubahan nilai probabilitas pemilihan moda seandainya dilakukan perubahan nilai atribut pelayanannya secara gradual. Untuk menggambarkan sensitivitas ini dilakukan beberapa perubahan atribut berikut terhadap model pada masing-masing kelompok, yaitu :
a. Biaya perjalanan dikurangi atau ditambah b. Waktu tunggu diperlambat atau dipercepat c. Waktu tempuh dikurangi atau ditingkatkan
Analisa sensitivitas terhadap atribut dari salah satu perubahan diatas dilakukan dengan menganggap bahwa dengan perubahan ini tidak mempengaruhi atribut lainnya, atau pengaruh balik (feed back effect) tidak diperhitungkan.
4.10.1 Sensitivitas terhadap atribut tarif angkutan
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut tarif sebagaimana diperlihatkan pada grafik 4.16 maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
47
11 0 1,518 0,180
12 -6.000 1,926 0,127
13 -12.000 2,334 0,088
14 -18.000 2,742 0,061
15 -24.000 3,150 0,041
16 -30.000 3,558 0,028
17 -36.000 3,966 0,019
18 -42.000 4,374 0,012
19 -48.000 4,782 0,008
20 -54.000 5,190 0,006
21 -60.000 5,598 0,004
Gambar 4.11 sensitivitas terhadap tariff
• Memperlihatkan arah kemiringan garis, menunjukkan arah kemiringan positif, yaitu semakin besar selisih perbedaan tarif akan semakin memperbesar probabilitas memilih moda Mini Bus.
• Probabilitas terpilihnya Mini Bus pada kondisi ekisting tarif Rp 30.000-, adalah sebesar 62,8% .
• Sendangkan pada saat tariff Rp. 0, maka nilai probabilitas pemilihan moda mini bus sebesar Rp 0.
4.10.2 Sensitivitas terhadap atribut waktu tempuh perjalanan
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu tempuh perjalanan sebagaimana diperlihatkan pada grafik 4.10.2, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
Tabel 4.21 Perhutungan sensitifitas terhadap Waktu Tempuh
Gambar 4.12 sensitifitas terhadap waktu tempuh No Selisih Waktu Tempuh
49
• Arah kemiringan garis (positif), maka menunjukkan bahwa semakin besar selisih waktu tempuh Mini Bus, maka semakin memperkecil probabilitas orang dalam pemilihan Travel.
• Pada saat kondisi selisih ektisting terhadap variable waktu tempuh selama 1 jam maka nilai probabilitas pemilihan moda mini bus adalah 96,1% • Semakin besar selisih waktu tempuh, maka semakin besar probabilitas
pemilihan moda Mini Bus.
• Probabilitas terpilihnya Mini Bus pada kondisi eksisting 1 jam adalah sebesar 96,1% .
• Untuk meningkatkan peluang terpilihnya moda Mini Bus, maka selisih waktu tempuh harus lebih ditingkatkan dari waktu tempuh Travel.
4.10.3 Sensitivitas terhadap atribut waktu tunggu perjalanan
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu tunggu perjlanan sebagaimana diperlihatkan pada grafik 4.10.3, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
Gambar 4.13 sensitifitas terhadap waktu tunggu
• Memperlihatkan arah kemiringan garis,menujukan arah kemiringan positif,yaitu semakin besar selisih perbedaan waktu tempuh akan semakin memperbesar probabilitas memilih moda mini bus.
• Pada kondisi eksisting terhadap variable waktu tunggu selama 20 menit, maka nilai Probabilitas pemilihan moda mini bus adalah sebesar 92,6%.
0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00
-40 -36 -32 -28 -24 -20 -16 -12 -8 -4 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
P
M
B
52 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
1. Hasil survei kuisioner yang diperoleh adalah:
a. Responden penumpang Mini Bus didominasi oleh yang berusia 20s/d40 tahun sebesar 52%, penumpang pria 58% dan wanita sebesar 42%, kebanyakan adalah pegawai swasta 61%, berpenghasilan Rp 1 juta s/d 2 juta yaitu sebesar 55%, tujuan perjalanan yang dilakukan didominasi oleh rekreasi sebesar 37% dan alasan memilih moda Bus dikarenakan faktor biaya yaitu sebesar 72%.
b. Responden penumpang Travel didominasi oleh yang berusia 20s/d40 tahun sebesar 50%, penumpang wanita mencapai 22%, kebanyakan adalah pegawai swasta 61%, berpenghasilan Rp 2 juta s/d 5 juta yaitu sebesar 44%, tujuan perjalanan yang dilakukan didominasi oleh bisnis sebesar 56% dan alasan memilih moda Travel dikarenakan faktor waktu tempuh yaitu sebesar 50%.
2. Dari hasil penelitian maka model pemilihan moda angkutan umum terhadap variabel tarif, waktu tempuh, dan waktu tunggu adalah:
a. Model pemilihan moda angkutan umum terhadap variabel tarif.
PMB= 1,518 – 0,00006847 (30.000)
b. Model pemilihan moda angkutan umum terhadap variabel waktu tunggu.
PMB= 1,069 – 0,073 (20)
c. Model pemilihan moda angkutan umum terhadap variabel waktu tempuh.
3. Hasil yang diperoleh dari analisa sensitivitas dari atribut tarif, waktu tempuh, dan waktu tunggu adalah :
a. Probabilitas terpilih moda Mini Bus akan semakin besar pada saat selisih tarif semakin besar.
b. Semakin besar selisih waktu tempuh, maka semakin besar probabilitas terpilihnya Mini Bus.
c. Probabilitas memilih Mini Bus akan lebih besar dari probabilitas memilih Travel bila selisih waktu tunggu kurang dari 20 menit.
4. Dari hasil penelitian maka dapat disimpulkan beberapa rekomendasi : a. Untuk mendapatkan peluang terpilihnya Mini Bus maka harus ada
kebijakan batasan tarif maksimal bagi moda Mini Bus dan tarif minimal bagi moda travel.
b. Pengelola Mini Bus harus meningkatkan pelayanannya terutama dalam hal waktu tempuh dan waktu tunggu agar lebih singkat.
5.2 Saran
Guna mendapatkan hasil yang lebih baik tentang penelitian model pemilihan moda ini maka perlu studi lanjutan sebagai berikut :
1. Perlu diteliti tentang biaya operasional kendaraan untuk mendapatkan tarif angkutan umum yang lebih baik.
31
DAFTAR PUSTAKA
Andri, 2007, Potensi Angkutan Penumpang Pada Koridor Rantau Prapat Dumai, Sumatera, ITB, Bandung
Ben- Akiva and Lerman. 1985. Discrete Choice Analysis. By John Wiley and Sons, Ltd.
Bruton, M.J, (1985), Intruduction to Transportation Planning, Hutcinson & Co, Ltd, London
Isgianto A, 2009, Teknik Pengambilan Sampel, Jogjakarta : Mitra Cendikia Press Morlok, E. K, 1991, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga,
Jakarta
