BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN

(1)

46

4.1 PROFIL PERUSAHAAN

4.1.1 TRANSJAKARTA BUSWAY

BLUD Transjakarta Busway semula merupakan lemabaga non struktural Pemerintahan Provinsi DKI Jakarta yaitu Badan Pengelola Transjakarta Busway yang dibentuk berdasarkan SK Gubernur No 110 Tahun 2003. Oleh karena adanya perubahan mekanisme keuangan, maka diubah menjadi lembaga structural dan menjadi unit pelaksana teknis Dinas Perhubungan Pemprov DKI Jakarta yang akan menerapkan PPK BLUD sesuai dengan SK Gubernur NO. 48/2006.

Transjakarta memulai operasinya pada 15 Januari 2004 dengan tujuan memberikan jasa angkutan yang lebih cepat, nyaman, namun terjangkau bagi warga Jakarta. Untuk mencapai hal tersebut, bus Transjakarta diberikan lajur khusus di jalan-jalan yang menjadi bagian dari rutenya dan lajur tersebut tidak boleh dilewati kendaraan lainnya (termasuk bus umum selain TransJakarta). Agar terjangkau oleh masyarakat, maka harga tiket disubsidi oleh pemerintah daerah.

Pada saat awal beroperasi, TransJakarta mengalami banyak masalah, salah satunya adalah ketika atap salah satu busnya menghantam terowongan rel kereta api. Selain itu, banyak dari bus-bus tersebut yang mengalami kerusakan, baik pintu, tombol pemberitahuan lokasi halte, hingga lampu yang lepas.

Selama dua minggu pertama, dari 15 Januari 2004 hingga 30 Januari 2004, bus Transjakarta memberikan pelayanan secara gratis. Kesempatan itu digunakan untuk

(2)

sosialisasi, di mana warga Jakarta untuk pertama kalinya mengenal sistem transportasi yang baru. Lalu, mulai 1 Februari 2005, bus Transjakarta mulai beroperasi secara komersil. Sejak Hari Kartini (21 April) 2005, TransJakarta memiliki pramudi perempuan sebagai wujud emansipasi wanita. Pengelola menargetkan bahwa nanti jumlah pramudi wanita mencapai 30% dari keseluruhan jumlah pramudi. Sampai dengan bulan Mei 2006, sudah ada lebih dari 50 orang pramudi wanita.

4.1.2 SISTEM TRANSJAKARTA BUSWAY

4.1.2.1 LATAR BELAKANG DIDIRIKANNYA TRANSJAKARTA BUSWAY:

• Jumlah kendaraan di DKI Jakarta 6.3 juta (rata-rata meningkat 11% per tahun)

• Penambahan kendaraan sebanyak 296 unit kendaraan roda empat per hari • Setiap hari 600.000 kendaraan dari Botabek (Bogor, Tangerang, Bekasi)

masuk ke Jakarta (mengangkut 1.2 juta orang)

• Rasio kendaraan pribadi dibandingkan dengan kendaraan umum 92:8 • Dari 17 juta perjalanan per hari, 47% ditempuh dengan kendaraan pribadi,

sedangkan 53% dengan kendaraan umum.

• Kondisi angkutan umum sangat memprihatinkan dan setiap tahun jumlahnya berkurang

4.1.2.2 TUJUAN PEMBANGUNAN SISTEM BUSWAY

• Meningkatkan jumlah perjalanan penumpang dengan menggunakan suatu sistem transportasi yang aman, nyaman dan handal

• Menciptakan system transportasi dengan jalur yang terpisah dari lalu lintas umum untuk kemudahan aksesibilitas

(3)

• Menciptakan sistem transportasi dengan pelayanan yang terjadwal dengan baik

• Meningkatkan kenyamanan, keamanan dan keselamatan penumpang bus umum

• Meningkatkan pelayanan angkutan umum yang terintegrasi

• Menciptakan sistem transportasi yang dapat meningkatkan efisiensi operator bus

• Menerapkan system pengumpulan pendapatan tiket yang efektif

4.1.2.3 STANDAR PELAYANAN PUBLIK YANG DIHARAPKAN DARI SISTEM BUSWAY

• Aksesibilitas

• Keamanan dan keselamatan • Ruang tunggu yang nyaman • Waktu tunggu yang minimum • Kualitas pelayanan yang tinggi

• Tersedianya informasi yang dapat diandalkan

4.1.3 JAJARAN PELAKSANA TRANSJAKARTA BUSWAY

• Kepala (Head of Agency)

• Kasubbag Tata Usaha dan Keuangan (Head of Administration and Finance Department)

• Manajer Sarana dan Prasarana (Manager of Infrastructure Department) • Manajer Operasional (Manager of Operational Department)

(4)

4.1.4 VISI DAN MISI TRANSJAKARTA BUSWAY

4.1.4.1 VISI TRANSJAKARTA BUSWAY

Busway sebagai angkutan umum yang mampu memberikan pelayanan publik yang cepat, aman, nyaman, manusiawi, efisien, berbudaya, dan bertaraf internasional.

4.1.4.2 MISI TRANSJAKARTA BUSWAY

• Melaksanakan reformasi sitem angkutan umum- busway dan budaya penggunaan angkutan umum.

• Menyediakan pelayanan lebih dapat diandalkan, berkualitas tinggi, berkeadilan, dan berkesinambungan di DKI Jakarta.

• Memberikan solusi jangka menengah dan jangka panjang terhadap permasalahan di sektor angkutan umum.

• Menerapkan mekanisme pendekatan dan sosialisasi terhadap stakeholder dan system transportasi terintegrasi.

• Mempercepat implementasi system jaringan busway di Jakarta sesuai aspek kepraktisan, kemampuan masyarakat untuk menerima system tersebut, dan kemudahan pelaksanaan.

• Mengembangkan struktur institusi yang berkesinambungan.

• Mengembangkan lembaga pelayanan masyarakat dengan pengelolaan keuangan yang berlandaskan good corporate governance, akuntabilitas, dan transparansi.

(5)

4.1.5 DESAIN BUS TRANSJAKARTA

Bus-bus Transjakarta dibangun dengan menggunakan bahan-bahan pilihan. Untuk interior langit-langit bus, menggunakan bahan yang tahan api sehingga jika terjadi percikan api tidak akan menjalar. Untuk kerangkanya, menggunakan Galvanil, suatu jenis logam campuran seng dan besi yang kokoh dan tahan karat.

Bus Transjakarta memiliki pintu yang terletak lebih tinggi dibanding bus lain sehingga hanya dapat dinaiki dari halte khusus busway (juga dikenal dengan sebutan shelter). Pintu tersebut terletak di bagian tengah kanan dan kiri. Pintu bus menggunakan sistem lipat otomatis yang dapat dikendalikan dari konsol yang ada di panel pengemudi. Untuk bus koridor II dan III dan seterusnya, mekanisme pembukaan pintu telah diubah menjadi sistem geser untuk lebih mengakomodasi padatnya penumpang pada jam-jam tertentu, di dekat kursi-kursi penumpang yang bagian belakangnya merupakan jalur pergeseran pintu, dipasang pengaman yang terbuat dari gelas akrilik untuk menghindari terbenturnya bagian tubuh penumpang oleh pintu yang bergeser.

Setiap bus dilengkapi dengan papan pengumuman elektronik dan pengeras suara yang memberitahukan halte yang akan segera dilalui kepada para penumpang dalam 2 bahasa, yaitu bahasa Indonesia dan bahasa Inggris. Setiap bus juga dilengkapi dengan sarana komunikasi radio panggil yang memungkinkan pengemudi untuk memberikan dan mendapatkan informasi terkini mengenai kemacetan, kecelakaan, barang penumpang yang tertinggal, dan lain-lain.

Untuk keselamatan penumpang disediakan 10 buah palu pemecah kaca yang terpasang di beberapa bingkai jendela dan 2 buah pintu darurat yang bisa dibuka secara manual untuk keperluan evakuasi cepat dalam keadaan darurat, serta dua tabung pemadam api di depan dan di belakang. Untuk menjaga agar udara tetap segar, terutama pada jam-jam sibuk, mulai bulan Januari 2005 secara bertahap di setiap bus telah di

(6)

pasang alat pengharum ruangan otomatis, yang secara berkala akan melakukan penyemportan parfum.

4.1.6 HALTE/ SHELTER TRANSJAKARTA

Halte-halte Transjakarta berbeda dari halte-halte bus biasa. Selain letaknya yang berada di tengah jalan, bahkan di halte di depan gedung pertokoan Sarinah dan Kantor Perserikatan Bangsa-Bangsa, diberi fasilitas lift.

Kontruksi halte didominasi oleh bahan alumunium, baja, dan kaca. Ventilasi udara diberikan dengan menyediakan kisi-kisi alumunium pada sisi halte. Lantai halte dibuat dari pelat baja. Pintu halte menggunakan sistem geser otomatis yang akan lansung terbuka pada saat bus telah merapat di halte. Jembatan penyebrangan yang menjadi penghubung halte dibuat landai (dengan perkecualian beberapa halte, seperti halte Bunderan HI) agar lebih ramah terhadap orang cacat. Lantai jembatan menggunakan bahan yang sama dengan lantai halte (dengan pengecualian pada beberapa jembatan penyeberangan seperti halte Jelambar dan Bendungan Hilir yang masih menggunakan konstruksi beton)

Waktu beroperasi halte-halte ini adalah 05:00 – 22:00. Apabila setelah pukul 22:00 masih ada penumpang di dalam halte yang belum terangkut karena kendala teknis operasional, maka jadwal operasi akan diperpanjang secukupnya untuk mengakomodasi kepentingan para penumpang yang sudah terlanjur membeli tiket tersebut.

4.2 HASIL PENGUMPULAN DATA

Data yang diperlukan pada penelitian ini ialah data primer dan juga data sekunder. Data primer diperoleh dari pemantauan langsung terhadap objek penelitian sehubungan dengan kegiatan-kegiatan perusahaan dan wawancara dengan pihak-pihak yang

(7)

berkepentingan. Sedangkan untuk data sekunder, didapat dari studi kepustakaan dan informasi-informasi yang terkait.

a. Data Primer

Data-data mengenai gambaran umum perusahaan, seperti profile perusahaan, struktur organisasi, serta jumlah penumpang.

b. Data Sekunder

Data-data yang didapat dari studi kepustakaan, yaitu khususnya mengenai manajemen operasional yang didapat dari litaratur buku, jurnal, dokumentasi perusahaan, dan internet.

4.3 APLIKASI KINERJA OPERASIONAL BLU TRANSJAKARTA BUSWAY

Untuk menjalankan kinerja operasional perusahaan, BLU Transjakarta Busway menetapkan standar pelayanan publik untuk memberikan kepuasan pada para pengguna bus Transjakarta. Oleh karena itu BLU Transjakarta Busway menetapkan Aksesibilitas, Keamanan dan keselamatan, Ruang tunggu yang nyaman, Waktu tunggu yang minimum, Kualitas pelayanan yang tinggi, dan Tersedianya informasi yang dapat diandalkan. Dari keenam kinerja operasional tersebut, akan dicari tahu mana yang merupakan masalah paling kompleks yang dihadapi oleh BLU Transjakarta Busway.

4.4 DETERMINASI KINERJA OPERASIONAL BLU TRANSJAKARTA BUSWAY

Untuk menentukan kinerja operasional yang paling menjadi kendala utama yang dihadapi oleh BLU Transjakarta Busway, penelitian ini menggunakan metode Analytical Hierarchy Process (AHP). Berikut ini akan dibagikan kuesioner yang berisi perbandingan 6 (enam) kinerja operasional terhadap Manajer Operasional BLU Transjakarta Busway. Enam kinerja operasional ditetapkan berdasarkan standar pelayanan publik yang diharapkan dari sistem busway. Kuesioner tersebut dapat dilihat pada bagian lampiran.

(8)

Sebagai panduan dalam pengisian kuesioner, berikut merupakan tabel yang berisi pengelompokan jenis kinerja operasional beserta contoh tindakan-tindakan yang mengarah pada kinerja operasional BLU Transjakarta Busway.

Tabel 4.1 Pengelompokkan Kinerja Operasional

No Jenis Kinerja _Operasional Contoh Tindakan-tindakan Yang Mengarah Pada _{Kinerja Operasional}

1 Aksesbilitas (AK) Jarak menuju halte Transjakarta dapat dijangkau Alat transportasi umum mampu menjangkau halte _Transjakarta

2 Keamanan dan Keselamatan (KK)

Perusahaan menyediakan jasa keamanan (security) di setiap halte

Perusahaan menjamin keselamatan para penumpang _{dengan asuransi keselamatan}

3 Ruang Tunggu yang _{Nyaman (RT)} Perusahaan menyediakan tempat duduk yang cukup _{memadai di setiap halte} Perusahaan menggunakan jasa cleaning service untuk _{menjaga kebersihan di setiap halte} Perusahaan menyediakan cukup tempat sampah di _{setiap halte}

4 Waktu Tunggu yang _{Minimum (WT)} Pelayanan antrian loket Transjakarta yang cepat Perusahaan menjalankan sistem kedatangan bus _{Transjakarta maksimal 3 menit}

(9)

5 Kualitas Pelayanan _{yang Tinggi (KP)} Perusahaan telah memberikan pelatihan khusus bagi _{calon supir bus Transjakarta}

Perusahaan memberikan pelatihan dasar bagi calon karyawan (penjual tiket, penjaga pintu bus, penjaga tiket masuk)

6 Tersedianya informasi yang dapat diandalkan (IF)

Karyawan sudah memiliki pengetahuan umum untuk dapat memberikan informasi kepada para penumpang bus Transjakarta

Tersedianya jasa informasi yang yang jelas pada situs internet

Informasi mengenai arah pemberhentian bus Transjakarta sudah tersebar dengan baik

Sumber: Data diolah

4.5 HASIL KUESIONER JENIS-JENIS KINERJA OPERASIONAL PADA BLU TRANSJAKARTA BUSWAY

Berdasarkan kuesioner perbandingan berpasangan kinerja operasional yang diberikan , maka berikut adalah hasil dari pengisian kuesioner tersebut :

Tabel 4.2 Hasil Kuesioner

Kode Keterangan Prioritas

Skala Kepentingan AK KK Aksesbilitas Keamanan dan keselamatan KK 2 AK RT Aksesbilitas Ruang Tunggu yang Nyaman RT 2 AK WT Aksesbilitas Waktu Tunggu yang Minimun WT 4 AK KP Aksesbilitas Kualitas Pelayanan yang Tinggi KP 5 AK IF Aksesbilitas Tersedianya Informasi yang Dapat Diandalkan AK 2

(10)

Lanjutan Tabel Hasil Kuesioner KK RT Keamanan dan Keselamatan Ruang Tunggu yang Nyaman KK 3 KK WT Keamanan dan Keselamatan Waktu Tunggu yang Minimun WT 3 KK KP Keamanan dan Keselamatan Kualitas Pelayanan yang Tinggi KP 3 KK IF Keamanan dan Keselamatan Tersedianya Informasi yang Dapat Diandalkan KK 2 RT WT Ruang Tunggu yang Nyaman Waktu Tunggu yang Minimum WT 5 RT KP Ruang Tunggu yang Nyaman Kualitas Pelayanan yang Tinggi KP 3 RT IF Ruang Tunggu yang Nyaman Tersedianya Informasi yang Dapat Diandalkan IF 2 WT KP Waktu Tunggu yang Minimun Kualitas Pelayanan yang Tinggi WT 3 WT IF Waktu Tunggu yang Minimum Tersedianya Informasi yang Dapat Diandalkan WT 3 KP IF Kualitas Pelayanan yang Tinggi Tersedianya Informasi yang Dapat Diandalkan KP 3

(11)

4.6 PENGOLAHAN JAWABAN KUESIONER

Kemudian Jawaban kuesioner tersebut diolah menggunakan bantuan software Expert Choice 2000. Berikut adalah hasil pengolahannya :

Gambar 4.1 Pengolahan Jawaban Kuesioner Sumber : Expert Choice 2000

Dari grafik diatas dapat disimpulkan bahwa jenis kinerja operasional yang menurut manajer operasional dapat menjadi permasalahan utama bagi perusahaan Transjakarta Busway adalah waktu tunggu yang minimum dengan presentase sebesar 0,379 atau sebesar 37,9%.

Untuk mendukung hasil perhitungan dari software Expert Choice 2000 di atas, berikut adalah hitungan manual untuk mendapatkan nilai presentase prioritas kinerja operasional perusahaan Transjakarta Busway.

(12)

Hitungan Manual Pairwise Correlation

Tabel 4.3 Perbandingan Berpasangan

AK KK RT WT KP IF TOTAL AK 1 0.5 0.5 0.25 0.2 2 4.45 KK 2 1 3 0.3333 0.3333 2 8.6666 RT 2 0.3333 1 0.2 0.3333 0.5 4.3666 WT 4 3 5 1 3 3 19 KP 5 3 3 0.3333 1 3 15.3333 IF 0.5 0.5 2 0.3333 0.3333 1 4.6666 TOTAL 14.50 8.33 14.50 2.45 5.20 11.50 56.4831

Sumber : Hitungan Pribadi

Tabel 4.4 Normalisasi Bobot

AK KK RT WT KP IF TOTAL AK 0.0690 0.0600 0.0345 0.1020 0.0385 0.1739 0.4779 KK 0.1379 0.1200 0.2069 0.1360 0.0641 0.1739 0.8389 RT 0.1379 0.0400 0.0690 0.0816 0.0641 0.0435 0.4361 WT 0.2759 0.3600 0.3448 0.4082 0.5769 0.2609 2.2267 KP 0.3448 0.3600 0.2069 0.1360 0.1923 0.2609 1.5010 IF 0.0345 0.0600 0.1379 0.1360 0.0641 0.0870 0.5195 TOTAL 1 1 1 1 1 1 6

Sumber : Hitungan Pribadi

Tabel 4.5 Perolehan Bobot Kinerja Operasional

Total Pembagi Bobot Pembulatan

AK 0.4779 : 6 ₌ 0.079645 0.08 KK 0.8389 : 6 ₌ 0.139814 0.14

(13)

RT 0.4361 : 6 ₌ 0.072684 0.07 WT 2.2267 : 6 ₌ 0.371112 0.37 KP 1.501 : 6 ₌ 0.250159 0.25 IF 0.5195 : 6 ₌ 0.086586 0.09 TOTAL 6 : 6 ₌ 1 1 Sumber: Hitungan Pribadi

Tabel 4.6 Penghitungan Consistency Index

AK KK RT WT KP IF TOTAL TO/BO AK 0.0800 0.0700 0.0350 0.0925 0.0500 0.1800 0.51 6.34375 KK 0.1600 0.1400 0.2100 0.1233 0.0833 0.1800 0.90 6.404614 RT 0.1600 0.0467 0.0700 0.0740 0.0833 0.0450 0.48 6.842671 WT 0.3200 0.4200 0.3500 0.3700 0.7500 0.2700 2.48 6.702703 KP 0.4000 0.4200 0.2100 0.1233 0.2500 0.2700 1.67 6.693284 IF 0.0400 0.0700 0.1400 0.1233 0.0833 0.0900 0.55 6.073844 TOTAL 1 1 1 1 1 1 6 39.06087

Sumber: Hitungan Pribadi

(TO/BO) : 6 = 39.06087 : 6

= 6.510145

(14)

= (6.510145 – 6) : 5

= 0.510145 : 5

= 0.102029

CI/RI = 0.102029 : 1.32

= 0.077294696

Setelah mengetahui kendala operasional yang dihadapi BLU Transjakarta Busway selanjutnya ialah mencari letak penyebab dari kendala operasional tersebut. Untuk mendapatkan informasi mengenai penyebab kendala operasional ’Waktu Tunggu yang Minimum’ maka dilakukan wawancara terhadap Manajer Operasional.

Menurut hasil wawancara kepada pihak terkait manajer operasional Bus Transjakarta, yang menjadi permasalahan paling kompleks dalam kinerja operasional BLU Transjakarta Busway berkaitan dengan standar pelayanan publik yang telah ditetapkan adalah waktu tunggu yang minimum. Hal ini dikarenakan Bus Transjakarta yang tersedia terbatas namun penumpang yang sangat banyak, dalam arti jumlah armada bus kurang sebanding dengan jumlah penumpang pengguna Bus Transjakarta, padahal jumlah armada bus sudah ditambah seiring berjalannya waktu dibandingkan pada saat pertama kali beroperasi yaitu sekitar 65 bus menjadi 82 bus sekarang ini. Pada hari kerja, jumlah armada bus yang beroperasi ada 82 buah, namun di hari Sabtu dan Minggu beroperasi 58 buah. Dikarenakan hari sabtu dan minggu sebagian besar masyarakat tidak bekerja maupun bersekolah sehingga dapat dikatakan bahwa jumlah penumpang lebih sedikit daripada hari kerja. Selain itu, kondisi lalu lintas jakarta sangat mempengaruhi waku tunggu para penumpang dimana dapat dilihat dari jalur umum yang harus memotong jalur busway untuk

(15)

ke jalur lain atau memutar kendaraannya, lalu adanya kemacetan pada jalur lain tersebut, sehingga mambuat Bus Transjakarta harus menunggu yang disebabkan oleh kendaraan lain. Oleh karena itu peneliti melakukan anlisis mengenai waktu tunggu yang minimum dikarenakan hal tersebut menjadi permasalahan pada Bus Transjakarta. Sehingga para penumpang tidak perlu khawatir atau harus menunggu Bus Transjakarta lebih lama dari waktu yang seharusnya sudah ditetapkan.

4.7 ANALISA DAN DETERMINASI DAMPAK KENDALA OPERASIONAL

Dalam tahap ini, akan menganalisa lebih jauh mengenai dampak apakah yang dapat ditimbulkan dari kendala operasional dalam sistem busway ini. Pada awal misinya, pihak BLU Transjakarta Busway mengatakan bahwa Bus Transjakarta akan datang dalam waktu 3 menit sekali. Tetapi kenyataannya dalam prakteknya Bus Transjakarta tidak datang dalam waktu 3 menit sekali, Bus Transjakarta datang lebih dari 3 menit. Hal ini sangat merugikan bagi para penumpang juga sangat membuang waktu. Tentu saja para penumpang merasa dirugikan oleh waktu, terkadang para penumpang terlambat sampai ke tujuan di karenakan Bus Transjakarta yang kedatangannya cukup memakan waktu, walaupun dengan menggunakan Bus Transjakarta lebih cepat karena mempunyai jalur khusus. Hal ini lah yang menjadi dampak yang sangat menonjol dari kendala operasional pada Bus Transjakarta. Jika hal ini dibiarkan terus-menerus, dikhawatirkan akan mengurangi jumlah konsumen pengguna jasa layanan Transjakarta Busway. Dengan berkurangnya jumlah konsumen, maka pendapatan akan berkurang, meskipun BLU Transjakarta Busway merupakan milik pemerintah. Dan juga konsumen akan beralih menggunakan alternatif lain dibanding Bus Transjakarta.

4.8 PENGUMPULAN DATA

Berdasarkan hasil dari hitungan AHP diatas, ditemukan bahwa yang menjadi masalah yang paling kompleks dalam sistem operasional busway ialah waktu tunggu yang minimum.

(16)

Dalam hal ini yang dimaksud ialah waktu tunggu kedatangan Bus Transjakarta. Untuk itu dibawah ini akan dibahas dengan menggunakan metode Waiting Line. Data berikut diambil berdasarkan jumlah penumpang yang menggunakan layanan Bus Transjakarta pada hari Senin, 18 Mei 2009. Data diambil pada hari senin karena pada umumnya masyarakat berasumsi bahwa hari senin merupakan hari pertama dalam satu minggu untuk beraktifitas kerja setelah melewati waktu libur.

Tabel 4.7 Jumlah Data Penumpang Hari Senin, Tanggal 18 Mei 2009

JAM OPERASIONAL

NAMA HALTE 05.00 - 07.00 07.00 - 10.00 10.00 - 16.00 16.00 - 22.00

Terminal Blok M 1121 5275 9823 12829

Halte Al Azhar 58 112 241 432

Halte Bundaran Senayan 75 225 456 256

Halte Gelora Bung Karno 73 175 253 482

Halte Polda Metro Jaya 69 95 352 293

Halte Bendungan Hilir 22 177 438 667

Halte Karet 57 185 321 565

Halte Setiabudi 73 147 282 939

(17)

Halte Tosari 88 321 279 512

Halte Bundaran HI 35 376 523 567

Halte Sarinah 99 214 605 945

Halte Bank Indonesia 89 425 542 635

Halte Monas 110 110 215 255

Halte Harmoni Central Busway (HCB) 109 620 1112 298

Halte Sawah Besar 125 175 391 532

Halte Mangga Besar 47 166 368 896

Halte Olimo 31 248 431 612

Halte Glodok 59 340 497 695

Stasiun Kota 1163 4150 9728 12491

TOTAL 3557 13734 27209 35116

Total Keseluruhan _orang/hari79616

Sumber: Observasi Peneliti

Tabel 4.8 Rata-rata sisa kursi

NAMA HALTE

RATA‐RATA SISA

KURSI PINTU

Terminal Blok M 85 1

Halte Al Azhar 8 1

Halte Bundaran Senayan 15 1

Halte Gelora Bung Karno 7 1

Halte Polda Metro Jaya 6 1

Halte Bendungan Hilir 9 1

Halte Karet 8 1

Halte Setiabudi 3 1

Halte Dukuh Atas 6 1

(18)

Halte Bundaran HI 18 1

Halte Sarinah 20 1

Halte Bank Indonesia 16 1

Halte Monas 8 1

Halte Harmoni Central Busway (HCB) 70 1

Halte Sawah Besar 9 1

Halte Mangga Besar 7 1

Halte Olimo 8 1

Halte Glodok 15 1

Stasiun Kota 85 1

Tabel 4.9 Data Tingkat Kedatangan Bus Pada 3 Halte

Nama Halte Rata-rata Tingkat Kedatangan Bus

Halte Blok M 12 bus / jam

Halte Harmoni Central Busway (HCB) 8 bus / jam

Halte Stasiun Kota 10 bus / jam

4.9 PENGOLAHAN DATA jam 17 22.00) -(05.00 penumpang jumlah

=

λ

μ1 = rata-rata sisa kursi x 6, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = rata-rata sisa kursi x 12, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = rata-rata sisa kursi x 20, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali

saluran

jumlah

k

dimana

,

.

=

μ

λ

k

Po

(19)

Po

k

Pw

k

λ

μ

λ

−

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

=

!

1 μ

λ

μ

λ

λμ

+

−

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

=

Po

k

Ls

k 2

)

(

)!

1 (

μ

λ

−

=

Ls

Lq

λ

Ls

Ws

=

λ

Lq

Wq

=

Dari data‐data diatas, maka apabila dimasukkan ke dalam rumus‐rumus antrian maka: • Terminal Blok M λ = 1121 + 5275 + 9823 + 12829 = 29048 : 17 = 1708.70

μ1 = 85 x 6 = 510, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 85 x 12 = 1020, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 85 x 20 =1700, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali

saluran

jumlah

k

dimana

,

.

=

μ

λ

k

Po

(20)

3.35 1.510 1708,70 =

=

1

Po

1.67 1.1020 1708,70 =

=

2

Po

1.005 1.1700 1708,70 = = 3

Po

Dari hasil diatas, dapat dilihat bahwa ketiga nilai Po > 1, berarti terjadi bulking maka penghitungan selanjutnya tidak dapat dilanjutkan. Bulking terjadi karena di halte hanya memiliki satu saluran mengantri masuk dalam Bus Transjakarta

• Halte Al Azhar

λ= 58 + 112 + 241 + 432 = 843 : 17 = 49.58

μ1 = 8 x 6 = 48, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 8 x 12 = 96, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 8 x 20 = 160, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali

1.032 1.48 49.58 = = 1

Po

(bulking) 52 2 0.516 0. 1.96 49.58 = = =

Po

0.30 1.160 49.58 =

=

3

Po

Pada lampiran terlihat bahwa nilai Po2 = 0.52 terdapat pada angka 0.48000 sedangkan nilai Po3 = 0.30 terdapat pada angka 0.70000

Po

k

Pw

k

λ

μ

λ

−

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

=

!

1

(21)

0.52 49.58 1.96 1.96 1 96 49.58 1! 1 − =

_⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

2

Pw

= 0.512 0.70000 49.58 1.160 1.160 1 160 49.58 1! 1 −

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

=

3

Pw

= 0.314

μ

λ

μ

λ

λμ

+

−

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

=

Po

k

Ls

k 2

)

(

)!

1 (

(

)

96 49.58 0.52 2 49.58) (1.96 1)! (1 1 96 49.58 49.58.96 + − − = 2

Ls

= 1.064

(

)

160 49.58 0.70000 2 49.58) (1.160 1)! (1 1 160 49.58 49.58.160 + − −

=

3

Ls

=0.451

μ

λ

−

=

Ls

Lq

2

Lq

= 96 49.58 1.064− = 0.547 160 49.58 0.451−

=

3

Lq

=0.141

λ

Ls

Ws

=

2

Ws

= 49.58 1.064 = 0.0214 49.58 0.451

=

3

Ws

= 0.0028

λ

Lq

Wq

=

(22)

49.58 0.547

=

2

Wq

= 0.011 49.58 0.141

=

3

Wq

=0.0090

Hasil penghitungan waiting line menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada halaman lampiran

Tabel 4.10 Waiting Line Halte Al Azhar

μ1 μ2 μ3 Po 1.032 0.516 0.30 Pw Bulking 0.512 0.314 Ls Bulking 1.064 0.451 Lq Bulking 0.547 0.141 Ws Bulking 0.0214 0.0028 Wq Bulking 0.011 0.0090

Sumber: Data diolah

Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran.

• Halte Bundaran Senayan

λ = 75 + 225 + 456 + 256 = 1012 : 17 = 59.52

Tabel 4.11 Waiting Line Halte Bundaran Senayan

μ1 μ2 μ3

(23)

Pw 0.66 0.326 0.198

Ls 1.95 0.491 0.247

Lq 1.28 0.160 0.048

Ws 0.0327 0.0026 0.0041

Wq 0.021 0.0082 0.00080

Sumber: Data diolah

• Halte Gelora Bung Karno

λ = 73 + 175 + 253 + 482 = 983 : 17 = 57.82

Tabel 4.12 Waiting Line Halte Gelora Bung Karno

Sumber: Data diolah

• Halte Polda Metro Jaya

(24)

= 809 : 17 = 47.58

Tabel 4.13 Waiting Line Halte Polda Metro Jaya

Sumber: Data diolah

• Halte Bendungan Hilir

λ = 22 + 177 + 438 + 667 = 1304 : 17 = 76.70

Tabel 4.14 Waiting Line Halte bendungan Hilir

μ1 μ2 μ3

Po 1.42 0.71 0.42

Pw Bulking 0.73 0.43

Ls Bulking 2.51 0.74

(25)

Ws Bulking 0.03 0.0096

Wq Bulking 0.023 0.004

Sumber: Data diolah

• Halte Karet

λ = 57 + 185 + 321 + 565 = 1128 : 17 = 66.35

Tabel 4.15 Waiting Line Halte Karet

Sumber: Data diolah

• Halte Setiabudi

λ = 73 + 147 + 282 + 939 = 1441 : 17 = 84.76

(26)

μ2 = 3 x 12 = 36, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 3 x 20 = 60, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali

Tabel 4.16 Waiting Line Halte Setiabudi

μ1 μ2 μ3

Po 4.70 2.35 1.412

Pw Bulking Bulking Bulking Ls Bulking Bulking Bulking Lq Bulking Bulking Bulking Ws Bulking Bulking Bulking Wq Bulking Bulking Bulking Sumber: Data diolah

• Halte Dukuh Atas

λ = 54 + 198 + 352 + 215 = 819 : 17 = 48.17

Tabel 4.17 Waiting Line Halte Dukuh Atas

(27)

Sumber: Data diolah

• Halte Tosari

λ = 88 + 321 + 279 + 512 = 1200 : 17 = 70.58

Tabel 4.18 Waiting Line Halte Tosari

μ1 μ2 μ3 Po 0.68 0.32 0.20 Pw 0.71 0.33 0.20 Ls 2.30 0.49 0.26 Lq 1.608 0.160 0.052 Ws 0.032 0.0069 0.0036 Wq 0.022 0.0022 0.0007

Sumber: Data diolah

• Halte Bundaran HI

λ = 35 + 376 + 523 + 567 = 1501 : 17 = 88.29

(28)

Tabel 4.19 Waiting Line Halte Bundaran HI μ1 μ2 μ3 Po 0.817 0.40 0.24 Pw 0.80 0.414 0.246 Ls 4.429 0.69 0.325 Lq 3.61 0.28 0.0798 Ws 0.050 0.0078 0.0036 Wq 0.040 0.0031 0.0009

Sumber: Data diolah

• Halte Sarinah

λ = 99 + 214 + 605 + 945 = 1863 : 17 = 109.58

Tabel 4.20 Waiting Line Halte Sarinah

(29)

Sumber: Data diolah

• Halte Bank Indonesia

λ = 89 + 425 + 542 + 635 = 1691 : 17 = 99.47

Tabel 4.21 Waiting Line Halte bank Indonesia

Sumber: Data diolah

• Halte Monas

λ = 110 + 110 + 215 + 255 = 690 : 17 = 40.58

(30)

Tabel 4.22 Waiting Line Halte Monas μ1 μ2 μ3 Po 0.84 0.42 0.25 Pw 0.87 0.42 0.25 Ls 5.63 0.73 0.33 Lq 4.78 0.30 0.076 Ws 0.138 0.017 0.008 Wq 0.11 0.007 0.0018

Sumber: Data diolah

• Halte Harmoni Central Busway

λ = 109 + 620 + 1112 + 298 = 2139 : 17 = 125.82

Tabel 4.23 Waiting Line Halte Harmoni Central Busway

(31)

Sumber: Data diolah

• Halte Sawah Besar

λ = 125 + 175 + 391 + 532 = 1223 : 17 = 71.94

Tabel 4.24 Waiting Line Halte Sawah Besar

Sumber: Data diolah

• Halte Mangga Besar

λ = 47 + 166 + 368 + 896 = 1477 : 17 = 86.88

(32)

Tabel 4.25 Waiting Line Halte mangga Besar μ1 μ2 μ3 Po 2.06 1.03 0.62 Pw Bulking Bulking 0.62 Ls Bulking Bulking 1.63 Lq Bulking Bulking 1.01 Ws Bulking Bulking 0.018 Wq Bulking Bulking 0.01 Sumber: Data diolah

• Halte Olimo

λ = 31 + 248 + 431 + 612 = 1322 : 17 = 77.76

Tabel 4.26 Waiting Line Halte Olimo

(33)

Sumber: Data diolah

• Halte Glodok

λ = 59 + 340 + 497 + 695 = 1591 : 17 = 93.58

Tabel 4.27 Waiting Line Halte Glodok

μ1 μ2 μ3 Po 1.03 0.519 0.31 Pw Bulking 0.519 0.308 Ls Bulking 1.08 0.45 Lq Bulking 0.56 0.138 Ws Bulking 0.011 0.004 Wq Bulking 0.0059 0.0014 Sumber: Data diolah

• Stasiun Kota

λ = 1163 + 4150 + 9728 + 12491 = 27532 : 17 = 1619.52

μ1 = 85 x 6 = 510, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 85 x 12 = 1020, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali

(34)

μ3 = 85 x 20 = 1700, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali

Tabel 4.28 Waiting Line Shelter Stasiun Kota

μ1 μ2 μ3 Po 3.17 1.58 0.95 Pw Bulking Bulking 0.804 Ls Bulking Bulking 17.15 Lq Bulking Bulking 16.19 Ws Bulking Bulking 0.01 Wq Bulking Bulking 0.009 Sumber: Data diolah

Berdasarkan penghitungan diatas, masih terdapat banyak halte yang mengalami kejadian bulking, terutama pada asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali. Menurut peneliti, jumlah penumpang yang datang dari waktu ke waktu semakin banyak, sedangkan kedatangan bus dinilai cukup jarang. Apalagi pada halte-halte dimana sebagian besar orang transit dalam arti pertukaran untuk naik bis Transjakarta dengan tujuan berbeda, sehingga terjadi penumpukkan orang di halte. Dari perhitungan dibawah ini, halte-halte yang mengalami bulking ialah Terminal Blok M, Halte Al Azhar, Halte Gelora Bung Karno, Halte Polda Metro Jaya, Halte Bendungan Hilir, Halte Karet, Halte Setia Budi (dimana pada setiap asumsi kedatangan bus mengalami bulking), Halte Dukuh Atas, Halte Bank Indonesia, Halte Sawah Besar, Halte Mangga Besar, Halte Olimo, Halte Glodok, dan Shelter Stasiun Kota.

Untuk meminimalkan kemungkinan terjadinya bulking dalam antrian Bus Transjakarta Busway, maka peneliti mencoba dengan menambah saluran (k). Yang dimaksud dengan saluran (k) di setiap halte adalah pintu yang terletak pada setiap halte bus Transjakarta dimana setiap penumpang bus Transjakarta melewati pintu tersebut untuk

(35)

masuk ke dalam bus Transjakarta. Saluran yang tersedia sebelumnya memiliki 1 (satu) saluran. Agar mengurangi terjadinya bulking maka penulis mencoba meminimalkan hal tersebut dengan cara menambah saluran yang awalnya 1 (satu) saluran menjadi 2 (dua) saluran. Halte yang sudah memiliki 2 (dua) saluran sebelumnya tidak di tambahkan lagi menjadi 3 (tiga) saluran karena tidak mengalami bulking. Hal ini dilakukan agar dapat meminimalkan waktu tunggu yang minimum sehingga para penumpang bus Transjakarta tidak perlu berlama – lama mengantri untuk masuk ke dalam bus Transjakarta.

• Terminal Blok M

λ = 1121 + 5275 + 9823 + 12829 = 29048 : 17 = 1708.70

μ3 = 85 x 20 =1700, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali

saluran

jumlah

k

dimana

,

.

=

μ

λ

k

Po

=2 0.50 2.1700 1708,70 3 Po 0.837 2.1020 1708,70 2 Po 1.675 2.510 1708,70 1 Po = = = = = = = 0.84

Pada lampiran, dapat dilihat bahwa nilai Po2 = 0.837 (0.84), terdapat pada angka 0.08960, sedangkan nilai Po3 = 0.50 terdapat pada angka 0.33333.

(36)

0.338 0.33333 1708.70 2.1700 2.1700 2 1700 1708.70 2! 1 3 Pw 0.774 0.08960 1708.70 2.1020 2.1020 2 1020 1708.70 2! 1 2 Pw = − = = − =

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

(

)

5.66 1020 1708.70 0.08960 2 1708.70) (2.1020 1)! (2 2 1020 1708.70 20 1708.70.10 2 Ls + = − − =

(

)

1.347 1700 1708.70 0.33333 2 1708.70) (2.1700 1)! (2 2 1700 1708.70 00 1708.70.17 3 Ls + = − − = 0.341 1700 1708.70 1.347 3 Lq 3.98 1020 1708.70 5.66 2 Lq = − = = − = 0.00078 1708.70 1.347 3 Ws 0.0033 1708.70 5.66 2 Ws = = = = 0.0001 1708.70 0.341 3 Wq 0.0023 1708.70 3.98 2 Wq = = = =

Pada perhitungan diatas, walaupun nilai k (saluran) sudah diubah menjadi 2, pada asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali masih mengalami bulking. Dalam hal ini, saluran tidak bisa diganti menjadi 3. Namun, untuk mengurangi tingkat bulking, perusahaan

(37)

perlu meningkatkan kedisiplinan kedatangan, dimana paling tidak bus harus ada atau datang pada 5 menit sekali. Karena, pada penghitungan ulang dengan asumsi kedatangan 5 menit dan 3 menit sekali, antrian tidak mengalami bulking. Untuk mencocokkan hasil penghitungan manual dan dengan menggunakan software QM for windows, bisa dilihat pada halaman lampiran.

• Halte Al azhar

Mengikuti seperti hitungan diatas, maka hasil dari hitungan manual waiting line Halte Al Azhar adalah:

Tabel 4.29 Waiting Line Halte Al Azhar dengan nilai k=2 μ1 Po 0.516 Pw 0.348 Ls 1.405 Lq 0.372 Ws 0.028 Wq 0.0075

Sumber: Data diolah

• Halte Gelora Bung Karno

Tabel 4.30 Waiting Line Halte Gelora Bung Karno dengan nilai k=2 μ1

(38)

Po 0.688 Pw 0.579 Ls 2.655 Lq 1.278 Ws 0.045 Wq 0.022

Sumber: Data diolah

• Halte Polda Metro Jaya

Tabel 4.31 Waiting Line Halte Polda Metro Jaya dengan nilai k=2

μ1 Po 0.660 Pw 0.527 Ls 2.34 Lq 1.018 Ws 0.049 Wq 0.021

Sumber: Data diolah

• Halte Bendungan Hilir

Tabel 4.32 Waiting Line Halte Bendungan Hilir dengan nilai k=2

μ1 Po 0.710 Pw 0.614 Ls 2.925 Lq 1.504 Ws 0.038 Wq 0.0196

Sumber: Data diolah

• Halte Karet

(39)

μ1 Po 0.691 Pw 0.545 Ls 2.603 Lq 1.220 Ws 0.0392 Wq 0.018

Sumber: Data diolah

• Halte Setiabudi

Tabel 4.34 Waiting Line Halte Setiabudi dengan nilai k=2

μ1 μ2 μ3 Po 2.35 1.17 0.706 Pw bulking Bulking 0.599 Ls Bulking bulking 2.854 Lq Bulking Bulking 1.441 Ws Bulking bulking 0.033 Wq bulking bulking 0.017 Sumber: Data diolah

• Halte Dukuh Atas

Tabel 4.35 Waiting Line Halte Dukuh Atas dengan nilai k=2

μ1 Po 0.669 Pw 0.553 Ls 2.457 Lq 1.118 Ws 0.051 Wq 0.023

Sumber: Data diolah

• Halte Bank Indonesia

(40)

μ1 Po 0.518 Pw 0.351 Ls 1.351 Lq 0.314 Ws 0.013 Wq 0.003

Sumber: Data diolah

• Halte Sawah Besar

Tabel 4.37 Waiting Line Halte Bank Sawah Besar dengan nilai k=2

μ1 Po 0.666 Pw 0.544 Ls 2.418 Lq 1.085 Ws 0.033 Wq 0.015

Sumber: Data diolah

• Halte Mangga Besar

Tabel 4.38 Waiting Line Halte Bank Mangga Besar dengan nilai k=2

μ1 μ2 Po 1.034 0.517 Pw Bulking 0.349 Ls Bulking 1.408 Lq Bulking 0.373 Ws Bulking 0.016 Wq Bulking 0.0042 Sumber: Data diolah

• Halte Olimo

(41)

μ1 Po 0.81 Pw 0.683 Ls 4.531 Lq 2.911 Ws 0.058 Wq 0.037

Sumber: Data diolah

• Halte Glodok

Tabel 4.40 Waiting Line Halte Glodok dengan nilai k=2

μ1 Po 0.52 Pw 0.357 Ls 1.428 Lq 0.383 Ws 0.015 Wq 0.004

Sumber: Data diolah

• Shelter Stasiun Kota

Tabel 4.41 Waiting Line Shelter Stasiun Kota dengan nilai k=2

μ1 μ2 Po 1.58 0.793 Pw Bulking 0.679 Ls Bulking 4.204 Lq Bulking 2.616 Ws Bulking 0.0025 Wq Bulking 0.0016 Sumber: Data diolah

(42)

Setelah melakukan penghitungan ulang dengan menambah nilai k-nya, maka ditemukan hasil baru untuk halte yang mengalami bulking dalam penghitungan sebelumnya. Dari hitungan yang sudah dilakukan, ternyata masih ada halte yang mengalami bulking, diantaranya ialah Terminal Blok M, Halte Setiabudi, Mangga Besar, dan Shelter Stasiun Kota. Namun, sebagian besar terdapat pada asumsi waktu kedatangan Bus 10 menit sekali.

Di Halte Setiabudi, asumsi pertama dan kedua tetap menghasilkan bulking. Hal tersebut dapat dilihat di bagian sebelumnya bahwa jumlah pendatang memang tidak banyak, namun, sisa tempat untuk penumpang dalam bus juga terbatas, hal ini lah yang menyebabkan terjadinya bulking pada halte setiabudi. Sednagkan pada halte-halte yang lain, kejadian bulking hanya terjadi pada asumsi kedatangan 10 menit sekali. Oleh karena itu, sangat diharapkan ketepatan waktu kedatangan bus agar hal ini dapat dengan cepat diantisipasi sehingga kepentingan para penumpang pun dalam terlaksana dengan baik.

4.10 Pengendalian Kinerja Operasional

Dari permasalahan diatas, maka perlu diadakan pengendalian dalam sistem kinerja operasional. Pengendalian ini perlu dilakukan guna untuk menjaga standar pelayanan publik yang sudah ditetapkan BLU Transjakarta Busway. Namun dalam proses pengendalian ini, seluruh unit harus dikerahkan untuk saling bekerja sama dalam memberikan pelayanan terbaik kepada para penumpang. Langkah-langkah pengendalian kinerja operasional yang dapat dilakukan ialah:

(43)

o Adanya pemantauan di jalan untuk memonitor keadaan di sekitar jalan, sehingga

jika ada masalah, langsung dapat dipecahkan

o Perusahaan harus melakukan pengecekkan secara berkala atas segala perangkat

yang berhubungan dengan operasional bus, dan juga pemantauan terhadap para karyawan, serta segala inventaris yang berhubungan.

o Pengaturan distribusi penumpang agar dapat lebih tertib dalam proses antri

o Pemberian informasi yang lengkap dan akurat kepada para penumpang untuk