BAB II DASAR TEORI. Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga dan Pematusan Kota Surabaya.

(1)

ABSTRAK

Kota-kota besar di Indonesia memiliki masalah yang hampir sama di bidang transportasi, yaitu masalah kemacetan.

Demikian pula dengan Jalan Ahmad Yani di Surabaya. Diperlukan suatu solusi yang tepat untuk mengatasi masalah kemacetan tersebut.

Solusi yang digunakan untuk mengatasi kemacetan pada Jalan Ahmad Yani adalah pembangunan frontage road di sisi timur dan barat. Untuk tahap pertama ini yang dibangun adalah sisi sebelah timur.

Dengan melihat dari segi lalu lintas maka akan dapat diketahui bagaimana pengaruh adanya frontage road terhadap kemacetan. Pada segi lalu lintas digunakan sebagai dasar adalah MKJI dimana akan dilakukan perbandingan derajat kejenuhan kondisi eksisting dan kondisi rencana. Secara ekonomi, biaya yang diperhitungkan adalah biaya operasional kendaraan (BOK) dan nilai waktu. Perhitungan BOK menggunakan perumusan PCI sedangkan nilai waktu menggunakan perumusan dari Jasa Marga.

Akan dicari penghematan BOK dan nilai waktu antara kondisi eksisting dan kondisi rencana dengan *PV dan BCR.

Analisa dilakukan selama 5 tahun mulai tahun 2012. Dengan kondisi eksisting, Jalan Ahmad Yani memiliki nilai DS≥1.

Dengan adanya frontage road nilai DS berada dalam kisaran 0,6-0,8 dan pada tahun 2017 pada kisaran 0,75-1. Sedangkan dalam segi ekonomi jalan raya, besarnya penghematan mencapai Rp 319.862.359.312,27 dan BCR=2,531. Dapat disimpulkan bahwa frontage road ini sangat bermanfaat bagi pengguna jalan.

Kata kunci : Jalan Ahmad Yani, frontage road, BOK, PV, and BCR.

BAB I

PEDAHULUA

1.1 Latar Belakang

Kota-kota besar di Indonesia yang perkembangan jumlah penduduknya tinggi memiliki masalah transportasi yang sama.

Masalah transportasi tersebut ialah pesatnya pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor baik roda empat maupun roda dua. Hal ini tidak diimbangi dengan bertambahnya jaringan jalan yang baru di kota tersebut sehingga membuat

ruas jalan-jalan ada tidak mampu lagi menampung volume kendaraan yang semakin lama semakin bertambah. Dengan kondisi yang seperti itu maka kemacetan pun tidak dapat dihindari. Kota Surabaya juga mengalami masalah yang sama, kemacetan terjadi terutama pada ruas jalan utama. Salah satu kemacetan yang paling parah terjadi di Jalan Ahmad Yani sebagai jalan arteri primer di kota Surabaya.

Kemacetan pada Jalan Ahmad Yani terjadi karena volume lalu lintas kendaraan yang tinggi terutama saat jam puncak di waktu pagi dan sore hari. Kemacetan menjadi lebih parah karena adanya penyempitan lajur disebabkan oleh angkutan umum yang berhenti sembarangan di pinggir jalan untuk menaik- turunkan penumpang. Bahkan pada beberapa tempat digunakan oleh angkutan umum sebagai terminal bayangan untuk menunggu penumpang. Belum lagi kedisiplinan para pengguna jalan yang masih rendah dalam mematuhi peraturan lalu lintas.

Kondisi kemacetan yang terjadi tentu saja merugikan bagi pengguna jalan dalam segi waktu dan biaya. Dalam segi waktu, kemacetan mengakibatkan waktu tempuh yang diperlukan pengguna jalan untuk menuju tempat tujuan menjadi lebih lama. Waktu tempuh yang lebih lama membutuhkan bahan bakar yang lebih banyak daripada saat waktu tempuh normal, demikian juga dengan perawatan kendaraan. Dengan kata lain waktu tempuh yang lama membuat biaya operasional kendaraan menjadi lebih besar.

Dalam mengatasi masalah kemacetan tersebut diperlukan adanya suatu solusi yang tepat.

Pada ruas Jalan Ahmad Yani, solusi yang digunakan adalah pembangunan frontage road di sisi kiri dan kanan jalan. Frontage road dipilih karena sudah tidak mungkin lagi dilakukan pelebaran jalan dan solusi ini dianggap cara paling cepat yang bisa dilakukan untuk mengatasi kemacetan yang terjadi.

Pembangunan jaringan jalan baru untuk saat ini juga belum bisa dilakukan karena beberapa kendala seperti biaya dan sulitnya dilakukan pembebasan lahan di perkotaan..

Pembangunan frontage road ini diharapkan mampu meminimalisir gangguan yang terjadi pada arus lalu lintas baik karena penyempitan lajur ataupun karena konflik antar kendaraan yang melalui Jalan Ahmad Yani. Setelah pembangunan frontage road selesai diharapkan

(2)

lalu lintas Jalan Ahmad Yani menjadi lancar.

Bila arus lalu lintas lancar maka waktu tempuh yang diperlukan untuk sampai ke tempat tujuan menjadi lebih cepat. Dengan waktu tempuh yang lebih cepat maka biaya operasional kendaraan menjadi lebih kecil. Penghematan waktu dan biaya tentu saja akan menguntungkan bagi pengguna jalan.

Dalam tugas akhir ini akan dicari seberapa besar pengaruh adanya frontage road terhadap kinerja jalan. Kemacetan yang selama ini terjadi apakah dapat berkurang. Dan apakah pengguna jalan mendapatkan keuntungan atau manfaat dari segi biaya operasional kendaraan dan nilai waktu.

1.2 Perumusan Masalah

1. Bagaimana kinerja jalan eksisting tanpa frontage road (2010)?

2. Bagaimana pembebanan jalan saat frontage road mulai beroperasi?

3. Bagaimana kinerja jalan rencana dengan frontage road dibanding kinerja jalan eksisting (2012)?

4. Bagaimana kinerja simpang setelah frontage road selesai dibangun dibanding kinerja simpang eksisting (2012)?

5. Berapakah penghematan biaya operasional kendaraan dan nilai waktu antara kondisi eksisting dan rencana?

1.3 Tujuan

1. Mengetahui kinerja jalan eksisting tanpa frontage road (2010).

2. Mengetahui pembebanan jalan saat frontage road mulai beroperasi (2012).

3. Mengetahui kinerja jalan rencana dengan frontage road dibanding kinerja jalan eksisting (2012).

4. Mengetahui kinerja simpang setelah frontage road selesai dibangun (2012).

5. Mengetahui besar penghematan biaya operasional kendaraan dan nilai waktu antara kondisi eksisting dan rencana.

1.4 Batasan Masalah

1. Peninjauan lalu lintas hanya pada volume kendaraan, kapasitas dan tingkat kinerja jalan sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia.

2. Tidak memperhitungkan kerugian atau peningkatan dari bidang sosial dan hasil produksi di daerah studi.

3. Perencanaan mengacu pada rencana Dinas Perhubungan Kota Surabaya dan

Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga dan Pematusan Kota Surabaya.

BAB II DASAR TEORI

2.1 Karakteristik Lalu-Lintas

Karakteristik lalu lintas yang ditinjau adalah jalan perkotaan, simpang bersinyal, simpang tak bersinyal dan weaving. Perhitungan kinerja masing-masing karakteristik sesuai dengan MKJI (Bina Marga 1997).

2.1.1 Jalan Perkotaan

2.1.1.1 Ekivalensi Mobil Penumpang

Ekivalensi mobil penumpang digunakan untuk menyamakan nilai jumlah dari kendaraan berat (HV) dan sepeda motor (MC) dengan mobil penumpang (LV). Pada daerah perkotaan digunakan tabel dari MKJI 1997.

4.1.1.2 Kecepatan Arus Bebas

Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut:

FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS 2.1.1.3 Kapasitas

Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut:

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS 2.1.1.4 Derajat Kejenuhan

Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak (MKJI, 1997). Perumusan untuk derajat kejenuhan menurut MKJI ialah sebagai berikut:

DS = Q/C > 0,75 2.2.2 Simpang Bersinyal

2.2.2.1 Ekivalen Kendaraan Penumpang Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok-kiri QLT, lurus QST dan belok-kanan QRT) dikonversi dari kendaraan per-jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per- jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan.

2.4.2.2 Waktu Siklus dan Waktu Hijau Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal. Rumus yang digunakan adalah sebagai berikut:

cua = (1,5 × LTI + 5) / (1 - IFR)

(3)

Perhitungan waktu hijau menggunakan perumusan sebagai berikut:

gⁱ= (c^ua- LTI) × PR ⁱ 2.2.2.3 Kapasitas

Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut:

C = S × g/c 2.2.2.4 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan diperoleh sebagai:

DS = Q/C = (Q×c) / (S×g) 2.2.2.3 Panjang Antrian

Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ¹) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ²).

Q = Q¹+Q² Dengan

NQ_ଵ= 0,25 × C ቎(DS − 1) + ඨ(DS − 1)^ଶ+8 × (DS − 0,5)

C ቏

jika DS > 0,5; selain dari itu NQ¹= 0 NQଶ= c × 1 − GR

1 − GR × DS × Q dimana: 3600

NQl =jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya.

NQ²=jumlah smp yang datang selama fase merah.

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m²) dan pembagian dengan lebar masuk.

QL = NQmax ×_W^ଶ଴

ౣ౗౩౫ౡ 2.2.3 Simpang Tak Bersinyal 2.2.3.1 Kapasitas

Bentuk model kapasitas menjadi sebagai berikut:

C=Co×FW ×FM×FCS × FRSU × FLT × FRT × FMI 2.2.3.2 Derajat kejenuhan

Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS), dihitung sebagai berikut:

DS = Qsmp / C di mana:

Qsmp = Qkend × Fsmp

Fsmp = (empLV × LV% + empHV × HV%

+ empMC × MC%) C = Kapasitas (smp/jam)

Nilai emp untuk LV=1, MC=0,5, HV=1,3.

2.3.4 Single Weaving 2.3.1.1 Kapasitas

Kapasitas total bagian jalinan adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (C^O) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan sesungguhnya terhadap kapasitas.

C =135×WW1,3

×(1+WE/WW)^1,5×(1-

pW/3)^0,5×(1+WW/LW)^-1,8 × FCS × FRSU Dimana variabel masukan terdiri dari variabel

geometrik (gambar 2.8), rasio jalinan (pw), ukuran kota (FCS), lingkungan dan hambatan samping (FRSU).

Gambar 2.1 Variabel geometrik WE=Wଵ+ Wଶ

Jika W1 < W, W2 1 = W dan W2 < W, W2 = W 2.3.4.2 Derajat kejenuhan

Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS), dihitung sebagai berikut:

DS = Qsmp / C di mana:

Qsmp = Qkend × Fsmp

Fsmp = (empLV × LV% +

empHV × HV% + empMC × MC%) C = Kapasitas (smp/jam) Nilai emp untuk LV=1, MC=0,5, HV=1,3.

2.4 Peramalan Lalu Lintas

Peramalan lalu lintas menggunakan analisa regresi linier dari dua variabel. Hubungan tersebut dianggap linier dan akan memberikan suatu persamaan (Tamin, 2000) dengan bentuk sebagai berikut :

Y = a + bX 2.5 Trip Assignment

Perumusan yang digunakan adalah dari Smock (dalam Tamin 2000), dengan rumus berikut :

t=t0exp(V/Q) dimana: t = waktu tempuh per satuan jarak

t0 = waktu tempuh per satuan jarak pada kondisi arus bebas V = volume kendaraan Q = kapasitas ruas 2.6 Biaya Operasional Kendaraan

Biaya operasi kendaraan adalah biaya yang digunakan kendaraan untuk beroperasi dari satu tempat menuju ke tempat yang lain

(4)

(aktivitas transportasi). Metode yang digunakan untuk menghitung biaya operasi kendaraan yang dikeluarkan pada saat kendaraan beroperasi di jalan raya adalah metode Pacific Consultants International Inc.

Tokyo, Jepang (PCI).

Dalam metode PCI ini tidak memperhitungkan biaya operasi kendaraan untuk sepeda motor.

Sehingga untuk kendaraan sepeda motor akan digunakan metode ND Lea. Dalam metode ini biaya operasi satu unit sepeda motor diasumsikan berkisar 18% dari biaya PC.

2.7 ilai Waktu

Sampai saat ini, belum didapatkan besaran nilai waktu yang berlaku untuk Indonesia.

Nilai waktu dihitung berdasarkan formula Jasa Marga dengan mempertimbangkan studi-studi tentang nilai waktu yang pernah ada. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut:

Nilai Waktu = Max {(K * Nilai Waktu Dasar) ; Nilai Waktu Minimum}

2.8 Analisa Ekonomi

Analisa ekonomi diperlukan untuk mengetahui tingkat dari kelayakan atau keuntungan suatu proyek atau kegiatan. Parameter yang digunakan adalah manfaat yang dihasilkan dan juga biaya investasi yang diperlukan.

Parameter yang digunakan adalah Benefit Cost Ratio dan Nett Present Value.

BAB III METODOLOGI 3.1 Diagram Alir

Pada bab ini dijelaskan tentang metodologi yang digunakan dalam pengerjaan tugas akhir.

Metodologi disusun sesuai dengan urutan- urutan pengerjaan yang dilakukan (lihat gambar 3.1).

Gambar 3.1 Diagram Alir

BAB IV

PEGUMPULA DATA

4.1 Umum

Jalan Ahmad Yani dibagi menjadi tiga segmen karena terdapat dua persimpangan besar yang mempengaruhi volume pada ruas Jalan Ahmad Yani. Data primer yang dibutuhkan adalah data volume lalu lintas yang melewati Jalan Ahmad Yani. Data tersebut dapat dicari dengan survei traffic counting. Kemudian data lalu lintas tersebut dilakukan forecasting atau peramalan di masa datang.

4.2 Data Lalu Lintas

Survei traffic counting dilakukan 4 jam yaitu 2 jam saat pagi (jam 06.00-jam 08.00) dan 2 jam saat sore (jam 16.00-18.00). Dari hasil survei traffic counting yang telah dilakukan maka didapat volume kendaraan saat peak hour tiap segmen.

Segmen 1 (RSAL-Giant)

→ peak pagi (06.30-07.30)= 4057,95 smp/jam

→ peak sore (16.00-17.00)= 4503,7 smp/jam Segmen 2 (Giant-Jemur Sari)

→ peak pagi (07.00-08.00)= 4056 smp/jam

→ peak sore (16.30-17.30)= 4250,55smp/jam Segmen 3 (Jemur Sari-Makorem)

→ peak pagi (06.30-07.30)= 4692,3 smp/jam

→ peak sore (16.00-17.00)= 5229,75smp/jam

(5)

4.3 Faktor Pertumbuhan Kendaraan

Analisa regresi menggunakan nilai PDRB per Kapita untuk kendaraan pribadi, PDRB untuk kendaraan pengangkut barang dan jumlah penduduk untuk kendaraan umum. Peubah tidak bebas adalah faktor pertumbuhan kendaraan dan peubah bebas adalah selisih antara tahun yang dikehendaki dan tahun sebelum tahun pertama data diperoleh. Dalam tugas akhir ini digunakan bantuan dari program Ms. Excel dalam merumuskan regresi linier tersebut.

Jalan Ahmad Yani adalah jalan dari Surabaya ke Sidoarjo dan sebaliknya sehingga faktor pertumbuhan dilakukan rata-rata antara kedua daerah tersebut.

Karena Jalan Ahmad Yani menghubungkan Kota Surabaya dan Kabupaten Sidoarjo maka pertumbuhan kendaraan yang digunakan adalah nilai rata-rata dari keduannya (tabel 4.1).

Tabel 4.1 Pertumbuhan Rata-Rata TAHUN

Pertumbuhan Rata-Rata PDRB _Penduduk^Jumlah PDRB per

Kapita 2009 0,095 0,055 0,057 2010 0,098 0,062 0,061 2011 0,089 0,057 0,057 2012 0,082 0,053 0,053 2013 0,075 0,050 0,049 2014 0,070 0,047 0,046 2015 0,066 0,044 0,044 2016 0,062 0,042 0,041 2017 0,058 0,040 0,039 Sumber:Analisa dan Perhitungan

BAB V

KIERJA LALU LITAS TAPA FROTAGE ROAD

5.2 Analisa Ruas Jalan

Ruas Jalan Ahmad Yani akan dibagi menjadi tiga segmen karena adanya dua persimpangan besar. Untuk analisa ruas digunakan nilai emp untuk jalan 6/2D dengan nilai MC=0,25 dan HV=1,2.

5.2.1 Segmen 1 (RSAL-GIAT)

Dari hasil survey diperoleh volume kendaraan maksimum yang melewati segmen satu pada tahun 2010 adalah 4057,95 smp/jam pada pagi

hari (06.30-07.30) dan 4503,7 smp/jam pada sore hari (16.00-17.00).

a. Kapasitas

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

= 1650x3 x 1 x 1 x 0,96 x 1= 4752 smp/jam b. Kecepatan Arus Bebas

FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS

FV = (57 + 0) x 1 x 1= 57 km/jam c. Derajat Kejenuhan

Pada pagi hari DS = 4057,95/4752= 0,854 Pada sore hari DS = 4503,7/4752= 0,947 d. Travel Time

TT= 1/57 = 0,0175 jam = 1,05 menit e. Kecepatan

Pada pagi hari

t=

0,0175

×exp(

0,854) = 0,0411 jam V= 1/0,0411 = 24,33 km/jam

Pada Sore hari

t=

0,0175

×exp(

0,947) = 0,0451 jam V= 1/0,0451 = 22,17 km/jam

Kemudian dilakukan forecasting sampai tahun 2017. Dengan forecasting akan didapatkan nilai DS masa datang (lihat Tabel 5.1)

Tabel 5.1 Forecasting Eksisting Segmen 1

Tahun Segmen 1

Q C DS V

2010 4503,7 4752 0,947 22,17 2011 4765,7 4942,08 0,964 22,6 2012 5023,2 4942,08 1,016 21,71 2013 5272,3 4942,08 1,067 20,65 2014 5518,65 4942,08 1,117 19,64 2015 5762,5 4942,08 1,166 18,70 2016 6002,85 4942,08 1,215 17,81 2017 6241,2 4942,08 1,263 16,97 Sumber:Analisa dan Perhitungan

5.2.2 Segmen 2 (GIAT-Jemursari)

Dari hasil survey diperoleh volume kendaraan maksimum yang melewati segmen segmen dua pada tahun 2010 adalah 4056 smp/jam pada pagi hari dan 4250,55 smp/jam pada sore hari.

a. Kapasitas

C = 1650x3 x 1 x 1 x 0,96 x 1= 4752 smp/jam b. Kecepatan Arus Bebas

FV = (57 + 0) x 1 x 1= 57 km/jam c. Derajat Kejenuhan

Pada pagi hari DS = 4056/4752= 0,853 Pada sore hari DS = 4250,55/4752= 0,894 d. Travel Time

TT= 1,128/57 = 0,0197 jam=1,187 menit

(6)

e. Kecepatan

Pada pagi hari

t=

0,0197

×exp(

0,853) = 0,0462 jam V= 1,128/0,0462 = 24,41 km/jam

Pada Sore hari

t=

0,0197

×exp(

0,894) = 0,0481 jam V= 1,128/0,0481 = 23,45 km/jam

Kemudian dilakukan forecasting selama 5 tahun ke depan dari tahun 2012. Dengan forecasting akan didapatkan nilai DS masa datang (lihat Tabel 5.2)

Tahun Segmen 2

Q C DS V

2010 4250,55 4752 0,894 23,45 2011 4498,05 4942,08 0,91 23,86 2012 4742,75 4942,08 0,960 22,90 2013 4979,55 4942,08 1,008 21,83 2014 5213,85 4942,08 1,055 20,82 2015 5444,9 4942,08 1,102 19,87 2016 5673,95 4942,08 1,148 18,97 2017 5901 4942,08 1,194 18,12 Sumber:Analisa dan Perhitungan

5.2.3 Segmen 3 (Jemursari-MAKOREM) volume kendaraan maksimum yang melewati segmen tiga pada tahun 2010 adalah 4592,3 smp/jam pada pagi hari dan 5229,75 smp/jam pada sore hari.

a. Kapasitas

C = 1650x3x1x1x0,952x1= 4712,4 smp/jam b. Kecepatan Arus Bebas

FV = (57 + 0) x 0,976 x 1= 55,632 km/jam c. Derajat Kejenuhan

Pada pagi hari DS = 4592,3/4712,4= 0,974 Pada sore hari DS = 5229,75/4712,4= 1,11 d. Travel Time

TT= 2,732/55,632 = 0,0491 jam= 2,946 menit e. Kecepatan

Pada pagi hari

t=

0,0491

×exp(

0,974) = 0,13 jam V= 2,732/0,13 = 21,01 km/jam

Pada Sore hari

t=

0,0491

×exp(

1,11) = 0,149 jam V= 2,732/0,149 = 18,33 km/jam

Kemudian dilakukan forecasting selama 5 tahun ke depan dari tahun 2012. Dengan forecasting akan didapatkan nilai DS masa datang (lihat Tabel 5.3)

Tahun Segmen 3

Q C DS V

2010 5229,75 4712,4 1,11 18,33 2011 5531,15 4900,89 1,128 18,54 2012 5827,55 4900,89 1,189 18,91 2013 6117,5 4900,89 1,248 17,82 2014 6403,45 4900,89 1,307 16,81 2015 6685,65 4900,89 1,364 15,87 2016 6965,35 4900,89 1,421 14,99 2017 7242,55 4900,89 1,478 14,17 Sumber:Analisa dan Perhitungan

5.3 Analisa Simpang

5.3.1 Simpang Ahmad Yani-Margorejo Indah

Volume kendaraan pada Simpang Giant tahun 2012 pada tabel 5.10 dan 5.11. Saat ini traffic light memiliki panjang siklus 119 detik. Untuk fase 1 hijau 70 detik, merah 47 detik dan kuning 2 detik. Untuk fase 2 hijau 42 detik, merah 75 detik dan kuning 2 detik. Skema pembebanan simpang ada pada gambar 5.1.

3497,6 smp 1643 smp

264,1 smp 3136,6 smp 164,6 smp

Sidoarjo Surabaya

GIANT Peak Hour Pagi (06.30-07.30)

2865 smp 1581,6 smp

363,5 smp 3160,4 smp 230,5 smp

Sidoarjo Surabaya

GIANT Peak Hour Sore (16.30-17.30)

Gambar 5.1 Skema Pembebanan Simpang Saat Peak Hour

Pada kondisi eksisting simpang Giant ada 2 fase yang pergerakan tiap fase dapt dilihat pada gambar 5.2 dan 5.3. Demikian pula untuk kondisi rencana juga akan direncanakan

(7)

dengan dua fase dengan pergerakan yang sama.

Gambar 5.2Pergerakan Fase 1

Gambar 5.3 Pergerakan Fase 2

Dengan demikian dapat dianalisa kinerja simpang bersinyal sesuai dengan data-data di atas. Hasil perhitungan nilai FR dapat dilihat pada tabel 5.4.

Nilai DS dari simpang dapat dilihat pada tabel 5.4 dan panjang antrian pada tabel 5.5.

Tabel 5.4 Perhitungan Nilai DS

Pendekat Waktu Q S C DS

Jalan Ahmad Yani (Waru)

Pagi 3497,6

6284,25 3696,62 0,95 Sore 2865,0 3696,62 0,78 Jalan Ahmad

Yani (Giant)

Pagi 3400,7

6284,25 3696,62 0,92 Sore 3523,9 3696,62 0,95 Jalan Margorejo

Indah

Pagi 1807,6

5985 2112,35 0,86 Sore 1812,1 2112,35 0,86

Sumber:Analisa dan Perhitungan Tabel 5.5 Perhitungan Panjang Antrian

Pendekat Waktu NQ1 NQ2 NQ QL

Pagi 7,69 107,36 115,05 219,14 Sore 1,22 71,67 72,89 138,84 Jalan Ahmad

Yani (Giant)

Pagi 5,07 100,88 105,95 201,81 Sore 8,80 109,20 118,00 224,76 Jalan Margorejo

Indah

Pagi 2,43 55,39 57,82 115,64 Sore 2,48 55,59 58,07 116,13

Sumber:Analisa dan Perhitungan

Apabila akan direncanakan sinyal baru maka perhitungan sebagai berikut:

Kemudian dapat dihitung waktu hijau (Tabel 5.6) serta derajat kejenuhan (Tabel 5.7) dan panjang antrian (Tabel 5.8).

Tabel 5.6 Hasil Perhitungan Waktu Hijau

Fase Waktu c c pakai g g pakai Fase 1 Pagi 116,81 117 69,86 70

Sore 132,54 130 79,24 79 Fase 2 Pagi 116,81 117 37,13 37 Sore 132,54 130 40,75 41

Sumber:Analisa dan Perhitungan Tabel 5.7 Perhitungan Nilai DS

Pendekat Waktu Q S GR C DS

Pagi 3497,6

6284,25 0,61 3818,89 0,92 Sore 2865,0 0,61 3818,89 0,75 Jalan Ahmad

Yani (Giant)

Pagi 3400,7

6284,25 0,61 3818,89 0,89 Sore 3523,9 0,61 3818,89 0,92 Jalan

Margorejo Indah

Pagi 1807,6

5985 0,32 1887,58 0,96 Sore 1812,1 0,32 1887,58 0,96

Sumber:Analisa dan Perhitungan Tabel 5.8 Perhitungan Panjang Antrian

Yani (Giant)

Pagi 3,51 104,99 108,50 206,67 Sore 5,28 113,65 118,94 226,55 Jalan

Margorejo Indah

Pagi 8,84 64,02 72,87 145,74 Sore 9,24 64,25 73,49 146,99

Dilakukan forecasting untuk mengetahui nilai DS dan panjang antrian yang terjadi pada tahun 2017 (lihat tabel 5.9).

Tabel 5.9 Nilai DS dan Panjang Antrian Tahun 2017

Pendekat Waktu Q DS NQ QL

Yani (Giant)

Pagi 4274,7 1,12 422,36 804,49 Sore 4444,0 1,16 531,55 1012,47 Jalan Margorejo

Indah

Pagi 2045,0 1,08 161,97 323,95 Sore 1972,2 1,04 124,89 249,78

(8)

5.3.2 Simpang Ahmad Yani-Jemur Andayani

Simpang ini merupakan bagian dari bundaran dolog. Dan termasuk salah satu bagian paling macet di Jalan Ahmad Yani karena adanya weaving sebelum dan sesudah simpang. Data lalu lintas dapat dilihat pada tabel 5.20 dan 5.21.

Dari data lalu lintas dapat dibuat skema pembebanan untuk peak hour pagi (gambar 5.5) dan peak hour sore (gambar 5.6)

4877,1 smp

4081,8 smp 3373,7 smp

SURABAYA SIDOARJO

Peak Hour Pagi (07.00-08.00)

Gambar 5.5 Skema Pembebanan Saat Peak Hour Pagi

5520,6 smp

2251,2 smp 3750,8 smp

SURABAYA SIDOARJO

Peak Hour Sore (16.30-17.30)

Gambar 5.6 Skema Pembebanan Saat Peak Hour Sore

Tabel 5.10 Kapasitas Simpang

Waktu Co FW FM FCS FRSU FLT FRT FMI C Pagi 3200 1,437 1 1,05 0,98 1,835 1 0,847 7354,3 Sore 3200 1,437 1 1,05 0,98 1,695 1 0,797 6392,1

Sumber:Analisa dan Perhitungan Tabel 5.11 Derajat Kejenuhan Simpang

Waktu Qtot C DS

Pagi 12332,6 7354,304 1,677 Sore 11522,6 6392,197 1,803 Sumber:Analisa dan Perhitungan

Dilakukan forecasting untuk mengetahui nilai DS dan panjang antrian yang terjadi pada tahun 2017 (lihat tabel 5.12).

Tabel 5.12 Nilai DS Tahun 2017

Waktu Qtot C DS

Pagi 15994,4 7354,304 2,175 Sore 14751,5 6392,197 2,308 Sumber:Analisa dan Perhitungan

5.4 Analisa Weaving

5.4.1Weaving U-Turn Dolog-Jl Jemur Andayani

JL AHMAD YANI

JL JEMUR ANDAYANI

B

A C

D

Gambar 5.7 Weaving Pertama

Data pergerakan lalu lintasnya seperti pada tabel 5.13 dan 5.14.

Tabel 5.13 Data Pergerakan Lalu Lintas Weaving Pertama

Dari Ke Waktu Jam Puncak MC LV HV Jumlah

A C

Pagi 07.00-08.00 6492 1557 57 8106 Sore 16.30-17.30 7031 1931 57 9019

B

Pagi 07.00-08.00 2337 631 51 3019 Sore 16.30-17.30 916 663 78 1657

D B

Pagi 07.00-08.00 5373 35 6 5414 Sore 16.30-17.30 2730 0 0 2730

Tabel 5.14 Data Pergerakan Lalu Lintas (SMP) Weaving Pertama

Dari Ke Waktu %MC %LV %HV Fsmp Q

A

C Pagi 40,04 19,21 0,91 0,60 4877,1 Sore 43,37 23,82 0,91 0,68 6142,4 B Pagi 14,42 7,78 0,82 0,23 694,9

Sore 5,65 8,18 1,25 0,15 249,88 D B Pagi 33,14 0,43 0,10 0,34 1822,9 Sore 16,84 0,00 0,00 0,17 459,72

Sumber:Analisa dan Perhitungan a. Kapasitas

Pagi hari

C = 135 × 11^1,3 × (1+11/11)^1,5 × (1- 0,911/3)^0,5 × (1+11/48,88)^-1,8 × 1,05× 0,98

= 5138,37 smp/jam Sore hari

C = 135 × 11^1,3 × (1+11/11)^1,5 × (1- 0,963/3)^0,5 × (1+11/48,88)^-1,8 × 1,05× 0,98

= 5074,21 smp/jam

(9)

b. Derajat Kejenuhan Pagi hari

DS = (4877,1+1822,9+649,9)/5138,37 = 1,44 Sore hari

DS = (6142,4+459,72+249,88)/5074,21 = 1,35 Dianalisa juga single weaving 5 tahun dari tahun 2012 mendatang yaitu tahun 2017 dengan volume kendaraan seperti pada tabel 5.15.

Tabel 5.15 Volume SMP Weaving Pertama Tahun 2017

Dari Ke Waktu Q

A

C Pagi 5032,00

Sore 5598,00

B Pagi 1879,50

Sore 1034,50

D B Pagi 3362,00

Sore 1694,00 Sumber:Analisa dan Perhitungan

Dengan volume tersebut diketahui nilai DS pada tahun 2017, yaitu:

Pagi hari

DS = (5032+1879,50+3362)/ 5138,37 = 1,99 Sore hari

DS = (5598+1034,50+1694)/ 5074,21 = 1,64 5.4.2 Weaving Jl Jemur Andayani - U-Turn Dolog

JL AHMAD YANI B

A C

D

Gambar 5.8 Weaving Kedua

Data-data pergerakan lalu lintas dapat dilihat pada tabel 5.16.

Tabel 5.16 Data Pergerakan Lalu Lintas Weaving Kedua

Dari Ke Waktu Jam Puncak MC LV HV Jumlah

A B

Pagi 06.45-07.45 2978 1129 47 4154 Sore 16.30-17.30 4023 814 31 4868

C Pagi 06.45-07.45 284 96 0 380 Sore 16.30-17.30 603 188 6 797

D B

Pagi 06.45-07.45 6540 1575 57 8172 Sore 16.30-17.30 6320 1734 49 8103

Tabel 5.17 Data Pergerakan Lalu Lintas (SMP) Weaving Kedua

Dari Ke Waktu %MC %LV %HV Fsmp Q

A B

Pagi 35,84 5,44 0,34 0,42 1728,90 Sore 53,88 4,37 0,27 0,59 3172,21

C Pagi 3,42 0,46 0,00 0,04 14,75 Sore 8,09 1,01 0,06 0,09 81,50

D B

Pagi 78,72 7,58 0,41 0,87 7086,27 Sore 84,63 9,30 0,41 0,94 8508,34

Sumber:Analisa dan Perhitungan a. Kapasitas

Pagi hari

C = 135 × 11^1,3 × (1+11/11)^1,5 × (1-

0,804/3)^0,5×(1+11/114,5)^-1,8×1,05× 0,98

C = 135 × 11^1,3 × (1+11/11)^1,5 × (1-0,73/3)^0,5

× (1+11/114,5)^-1,8 × 1,05× 0,98

= 6664,05 smp/jam b. Derajat Kejenuhan Pagi hari

DS = Qsmp/C=

(14,75+7086,27+1728,9)/6625,72 = 1,33 Sore hari

DS = Qsmp/C=

(81,5+8508,34+3172,21)/6664,05 = 1,76 Dianalisa juga single weaving 5 tahun dari tahun 2012 mendatang yaitu tahun 2017 dengan volume kendaraan seperti pada tabel 5.18.

Tabel 5.18 Volume SMP Weaving Kedua Tahun 2017

Dari Ke Waktu Q

A

B Pagi 2448,50

Sore 3365,50

C Pagi 660,50

Sore 556,50

D B Pagi 5032,00

Sore 5598,00 Sumber:Analisa dan Perhitungan

Dengan volume tersebut diketahui nilai DS pada tahun 2017, yaitu:

Pagi hari

DS = (2448,50+660,50+5032)/6625,72 = 1,23 Sore hari

DS = (3365,50+556,50+5598)/6664,05 = 1,43

(10)

BAB VI

KIERJA JALA DEGA FROTAGE ROAD

6.1 Umum

Perencanaan dan analisa Jalan Ahmad Yani dengan frontage road menggunakan dasar perencanaan dari Dinas Perhubungan Kota Surabaya serta Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Dan Pematusan Kota Surabaya. Dengan dasar-dasar perencanaan sebagai berikut :

a) Frontage road terdiri dari 2 lajur dengan lebar jalan total 8 m

b) Frontage road adalah jalan satu arah c) Frontage road digunakan oleh

khususnya kendaraan pribadi yang akan belok kiri dan angkutan umum,tetapi kendaraan yang menerus boleh melewati frontage road.

6.2 Analisa Ruas Jalan

6.2.1 Segmen 1 (RSAL-GIAT) a. Kapasitas

Jalan Ahmad Yani

C = 1650x3x1x1x0,96x1,04= 4942,08 smp/jam Frontage Road

C= 1650x2x1x1,08x0,9x1,04= 3335,9 smp/jam b. Kecepatan Arus Bebas

Jalan Ahmad Yani

FV = (57 + 0) x 1 x 1,03 = 59,88 km/jam Frontage Road

FV = (55 + 4) x 0,92 x 1,03 = 55,91 km/jam c. Travel Time

Jalan Ahmad Yani

TT= 1/59,88 = 0,0167 jam = 1menit Frontage Road

TT= 1/55,91 = 0,0179 jam = 1,073 menit d. Trip assignment

Dengan perencanaan sebagai berikut:

• Kendaraan yang belok kiri langsung dibebankan pada frontage road.

• Sisanya akan dilakukan trip assignmant.

• Trip assignment dilakukan per jenis kendaraan (HV, LV, MC).

• Pembebanan bertahap dilakukan tiap 200 smp untuk masing-masing jenis kendaraan.

Dari trip assignment diketahui bahwa kendaraan yang melewati jalan ahmad yani seperti pada tabel 6.1 dengan 36%-38%

kendaraan melewati frontage road. Karena frontage road adalah jalan satu arah dengan 2

lajur ada perbedaan dalam emp dimana nilai emp untuk MC ialah 0,4 dan HV ialah 1,3.

Sehingga nilai smp per jam berubah menjadi lebih besar (lihat tabel 6.2).

Tabel 6.1 Hasil Trip Assigment Segmen 1

Ruas Jalan Waktu Volume EMP Jumlah SMP

MC LV HV

Jalan Ahmad Yani

Pagi 1400 1447 6 2853 Sore 1800 1323 3,6 3126,6 Frontage Road Pagi 959,25 677 34,8 1671,05 Sore 728 1123 45,6 1896,6 Sumber:Analisa dan Perhitungan

Tabel 6.2 Volume Kendaraan Frontage Road Segmen 1

Ruas Jalan Volume Kendaraan Volume EMP Jumlah SMP

MC LV HV MC LV HV

Frontage Road

4155 740 29 1662 740 37,7 2439,7 3076 1173 38 1230,4 1173 49,4 2452,8

Sumber:Analisa dan Perhitungan e. Derajat Kejenuhan

Ahmad Yani

Pada pagi hari DS = 2853/4942,08 = 0,577 Pada sore hari DS = 3126,6/4942,08 = 0,632 Frontage Road

Pada pagi hari DS = 2439,7/3335,9 = 0,674 Pada sore hari DS = 2452,8/3335,9 = 0,7 f. Kecepatan

Ahmad Yani

Pagi hari → V = 1x60/1,781 = 35,93 km/jam Sore hari → V = 1x60/1,883= 36,17 km/jam Frontage Road

Pagi hari → V = 1x60/(1,073×exp(0,674))

= 28,5 km/jam

Sore hari → V = 1x60/(1,073×exp(0,7))

= 27,75 km/jam

Kemudian dilakukan forecasting selama 5 tahun ke depan dari tahun 2012. Dengan forecasting akan didapatkan nilai DS masa datang (lihat Tabel 6.3).

Tabel 6.3 Forecasting Rencana Segmen 1

Tahun Ahmad Yani Segmen 1 Frontage Road Segmen 1

DS V DS V

2012 0,633 31,871 0,701 27,751 2013 0,664 30,881 0,736 26,790 2014 0,695 29,935 0,771 25,869 2015 0,726 29,032 0,805 24,994 2016 0,756 28,166 0,839 24,153 2017 0,786 27,331 0,873 23,351

(11)

6.2.2 Segmen 2 (GIAT-Jemursari) a. Kapasitas

Jalan Ahmad Yani

C = 1650x3x1x1x0,96x1,04= 4942,08 smp/jam Frontage Road

C= 1650x2x x1,08x0,9x1,04 = 3335,9 smp/jam b. Kecepatan Arus Bebas

Jalan Ahmad Yani

FV = (57 + 0) x 1 x 1,03 = 59,88 km/jam Frontage Road

FV = (55 + 4) x 0,92 x 1,03 = 55,91 km/jam c. Travel Time

Jalan Ahmad Yani

TT= 1,128/59,88 = 0,0188 jam = 1,13 menit Frontage Road

TT= 1,128/55,91 = 0,0201 jam = 1,21 menit d. Trip assignment

kendaraan melewati frontage road. Karena frontage road adalah jalan satu arah dengan 2 lajur ada perbedaan dalam emp dimana nilai emp untuk MC ialah 0,4 dan HV ialah 1,3 (lihat tabel 6.5).

Tabel 6.4 Hasil Trip Assigment Segmen 2

Ruas

Jalan Waktu Volume EMP Jumlah

SMP

MC LV HV

Jalan Ahmad Yani

Pagi 938,25 1684 36 2658,25

Sore 1200 1800 36 3036

Frontage Road

Pagi 1081,75 539 32,4 1653,15 Sore 881,25 794 32,4 1707,65

Ruas Jalan Volume Kendaraan Volume EMP Jumlah SMP MC LV HV MC LV HV Frontage

Road

4327 539 27 1730,8 539 35,1 2304,9 3525 794 27 1410 794 35,1 2239,1

Sumber:Analisa dan Perhitungan e. Derajat Kejenuhan

Ahmad Yani

Pada pagi hari DS = 2685,25/4942,08 = 0,543 Pada sore hari DS = 3036/4942,08 = 0,614 Frontage Road

Pada pagi hari DS = 2304,9/3335,9 = 0,691 Pada sore hari DS = 2239,1/3335,9 = 0,671 f. Kecepatan

Ahmad Yani

Pagi hari → V= 1,126x60/1,808=37,36 km/jam Sore hari → V= 1,126x60/1,952=34,61 km/jam

Frontage Road

Pagi hari → V = 1,126x60/(1,21×exp(0,691))

= 27,97 km/jam

Sore hari → V = 1,126x60/(1,21×exp(0,671))

= 28,54 km/jam

DS V DS V

2012 0,614 32,346 0,691 27,979 2013 0,645 31,375 0,726 27,025 2014 0,675 30,445 0,760 26,112 2015 0,705 29,553 0,794 25,236 2016 0,734 28,697 0,827 24,413 2017 0,763 27,873 0,860 23,623

6.2.3 Segmen 3 (Jemursari-MAKOREM) JKapasitas

Jalan Ahmad Yani

C=1650x3x1x1x0,952x1,04= 4900,89 smp/jam Frontage Road

C= 1650x2x1x1,08x0,9x1,04= 3335,9 smp/jam a. Kecepatan Arus Bebas

Jalan Ahmad Yani

FV = (57 + 0) x 0,98 x 1,03 = 57,53 km/jam Frontage Road

FV = (55 + 4) x 0,92 x 1,03 = 55,91 km/jam b. Travel Time

Jalan Ahmad Yani

TT= 2,732/57,53 = 0,044 jam = 2,64 menit Frontage Road

TT= 2,732/55,91 = 0,0488 jam = 2,93 menit c. Trip assignment

kendaraan melewati frontage road.

Tabel 6.7 Hasil Trip Assigment Segmen 3 (Sebelum Semolo Waru)

Ruas

Jalan Waktu Volume EMP Jumlah

SMP

MC LV HV

Jalan Ahmad Yani

Pagi 1260,5 1957 38,4 3255,9

Sore 1600 2098 33,6 3731,6

Frontage Road

Pagi 1119 747 86,4 1952,4

Sore 1276,75 740 80,4 2097,15

(12)

Ruas Jalan

Volume Kendaraan Volume EMP Jumlah SMP

MC LV HV MC LV HV

Frontage Road

4476 747 72 1790,4 747 93,6 2631 5107 740 67 2042,8 740 87,1 2869,9

Sumber:Analisa dan Perhitungan Tabel 6.9 Volume Kendaraan Segmen 3 (Setelah Semolo Waru)

Ruas Jalan Waktu

Volume

Kendaraan Volume EMP Jumlah SMP

MC LV HV MC LV HV

Ahmad Yani

Pagi 5042 1957 32 1260,5 1957 38,4 3255,9 Sore 6400 2098 27 1600 2098 32,4 3730,4 Frontage

Road

Pagi 4439 763 85 1775,6 763 110,5 2649,1 Sore 4340 527 76 1736 527 98,8 2361,8

Sumber:Analisa dan Perhitungan d. Derajat Kejenuhan

Ahmad Yani

Pada pagi hari DS = 3255,9/4900,89 = 0,664 Pada sore hari DS = 3730,4/4900,89 = 0,761 Frontage Road

Pada pagi hari DS = 2649,1/3335,9 = 0,794 Pada sore hari DS = 2869,9/3335,9 = 0,86 e. Kecepatan

Ahmad Yani

Pagi hari → V =2,732x60/5,13= 33,64 km/jam Sore hari → V =2,732x60/5,617=30,28 km/jam Frontage Road

Pagi hari → V = 2,732x60/(2,93×exp(0,794))

= 25,29 km/jam

Sore hari → V = 2,732x60/(2,93×exp(0,86))

= 23,67 km/jam

DS V DS V

2012 0,761 29,004 0,860 23,667

2013 0,799 27,922 0,903 22,667

2014 0,837 26,897 0,946 21,726

2015 0,874 25,919 0,988 20,832

2016 0,910 24,987 1,030 19,982

2017 0,947 24,096 1,071 19,177

6.3 Analisa Simpang 6.3.1 Simpang Giant

Data kendaraan yang digunakan adalah data dari trip assignment. Kemudian direncanakan sinyal lalu lintas dengan adanya frontage road.

Skema pembebanan dari simpang ini dapat dilihat pada gambar 6.1. Direncanakan simpang Giant ada 2 fase sama seperti saat tanpa frontage road (gambar 6.2).

Fase 1

Fase 2

Gambar 6.2 Pergerakan Kendaraan Tiap Fase Direncanakan sinyal dengan perhitungan sebagai berikut:

Nilai waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada tabel 6.11. dan nilai DS pada tabel 6.12.

Tabel 6.11 Waktu Siklus dan Waktu Hijau Simpang Giant

Fase Waktu c c pakai g g pakai Fase 1 Pagi 205,07 130 73,89 74

Sore 120,17 121 63,09 63 Fase 2 Pagi 205,07 130 40,10 40 Sore 120,17 121 41,90 42

(13)

Tabel 6.12 Nilai Derajat Kejenuhan Simpang Giant

Pendekat Waktu Q S GR C DS

Pagi 3497,6

6284,25 0,57 3577,19 0,98 Sore 2865,0 0,57 3577,19 0,80 Jalan Ahmad

Yani (RSAL)

Pagi 2573,5

6284,25 0,57 3577,19 0,72 Sore 2766,9 0,57 3577,19 0,77 Frontage Road

(RSAL)

Pagi 563,1

2394 0,57 1362,74 0,41 Sore 488,2 0,57 1362,74 0,36 Jalan Margorejo

Indah

Pagi 1807,6

5985 0,31 1841,54 0,98 Sore 1812,1 0,31 1841,54 0,98

Dengan didapatkan nilai DS maka dapat dihitung panjang antrian yang terjadi (Tabel 6.13).

Tabel 6.13 Panjang Antrian Simpang Giant

Yani (RSAL)

Pagi 0,78 67,80 68,58 130,62 Sore 1,20 76,90 78,10 148,77 Frontage

Road (RSAL)

Pagi 0 11,45 11,45 56,53 Sore 0 9,54 9,54 46,59 Jalan

Margorejo Indah

Pagi 14,22 64,74 78,96 157,92 Sore 15 64,98 79,97 159,95

Untuk masa 5 tahun dari 2012 yitu 2017 juga perlu diketahui kinerja dari simpang giant ini (tabel 6.14).

Tabel 6.14 Kinerja Simpang Giant Dengan Frontage Road Tahun 2017

Pendekat Waktu Q C DS NQ QL

Pagi 4347,0 3577,19 1,22 607,55 1157,25 Sore 3563,9 3577,19 1,00 154,72 294,71 Jalan Ahmad

Yani (RSAL)

Pagi 3197,9 3577,19 0,89 104,93 199,87 Sore 3439,1 3577,19 0,96 128,55 244,86 Frontage Road

(RSAL)

Pagi 707,3 1362,74 0,52 15,66 78,28 Sore 618,9 1362,74 0,45 12,98 64,92 Jalan

Margorejo Indah

Pagi 2249,6 1841,54 1,22 297,35 594,69 Sore 2261,7 1841,54 1,23 304,11 608,23

6.3.2 Simpang Ahmad Yani-Jemur Andayani

Simpang ini akan direncanakan dengan lampu lalu lintas dengan 2 fase. Skema pembebanan dari simpang dimana peak hour pagi pada jam 07.00-08.00 dan peak hour sore pada 16.30- 17.30 (gambar 6.3). Direncanakan simpang ada 2 fase dengan pergerakan fase 1 untuk Jalan Ahmad Yani dan Frontage Road dan fase 2 untuk Jalan Jemur Andayani dan U-Turn Dolog (gambar 6.4).

JL AHMAD YANI

Frontage Road

Fase 1

JL AHMAD YANI

Frontage Road

Fase 2

Gambar 6.4 Pergerakan Kendaraan Tiap Fase Perencanaan baru digunakan waktu siklus maksimum untuk simpang bersinyal 4 fase yaitu 130 detik.

Perencanaan waktu siklus dan waktu hijau adalah sebagai berikut:

Nilai waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada tabel 6.15 dan nilai DS pada tabel 6.16.

Tabel 6.15 Waktu Siklus dan Waktu Hijau Simpang Jemur Andayani

Fase Waktu c c pakai g g pakai Fase

1

Pagi 234,02 130 51,01 51 Sore 241,30 130 55,30 55 Fase

2

Pagi 234,02 130 59,98 60 Sore 241,30 130 54,93 55 Sumber:Analisa dan Perhitungan

(14)

Tabel 6.16 Derajat Kejenuhan Simpang Jemur Andayani

Pendekat Waktu Q S g c C DS

Pagi 1298,5

4321,8 55 130 1795,21 0,72 Sore 647,4 55 130 1795,21 0,36 Jalan Ahmad

Yani (Giant)

Pagi 2473,6

6482,7 55 130 2792,55 0,89 Sore 2799 55 130 2792,55 1,00 Frontage Road

(Giant)

Pagi 883,1

2469,6 55 130 1063,83 0,83 Sore 792,2 55 130 1063,83 0,74 Jalan Jemur

Andayani

Pagi 2390,9

3395,7 55 130 1410,52 1,70 Sore 2206,4 55 130 1410,52 1,56

Dengan didapatkan nilai DS maka dapat dihitung panjang antrian yang terjadi (Tabel 6.17)

Tabel 6.17 Panjang Antrian Simpang Jemur Andayani

Pendekat Waktu NQ1 NQ2 NQ QL Jalan Ahmad

Yani (Waru)

Yani (Giant)

Pagi 3,31 82,22 85,53 162,91 Sore 28,15 101,25 129,40 246,47 Frontage Road

(Giant)

Pagi 1,90 28,26 30,16 150,80 Sore 0,95 23,97 24,93 124,63 Jalan Jemur

Andayani

Pagi 491,90 170,58 662,48 2409,02 Sore 399,82 132,99 532,81 1937,49

Untuk masa 5 tahun dari 2012 yitu 2017 juga perlu diketahui kinerja dari simpang giant ini (tabel 6.18).

Tabel 6.18 Kinerja Simpang Giant Dengan Frontage Road Tahun 2017

Pendekat Waktu Q DS NQ QL

Yani (Giant)

Pagi 3063,10 1,10 260,54 496,27 Sore 3476,50 1,24 499,09 950,65 Frontage Road

(Giant)

Pagi 713,10 0,67 21,12 105,62 Sore 1028,50 0,97 45,46 227,31 Jalan Jemur

Andayani

Pagi 2985,40 2,12 1310,49 4765,41 Sore 2751,40 1,95 978,09 3556,70

Sumber:Analisa dan Perhitungan 6.4 Analisa Weaving

6.4.1 Weaving U-Turn Royal-Akses Frontage Road

Diasumsikan bahwa 50% kendaraan yang memutar balik di U-Turn depan Royal Plaza akan masuk ke frontage road melalui akses masuk Jetis. Data kendaraan ada pada tabel 6.19.

Tabel 6.19 Volume Kendaraan Weaving U- Turn Depan Royal-Akses Masuk Jetis

Dari Ke Waktu %MCx0,5 %LVx1 %HVx1,3 Fsmp Q A C

Pagi 38,89 22,13 0,11 0,61 3657,50 Sore 54,10 18,50 0,07 0,73 5511,36

D

B Pagi 2,62 0,50 0,00 0,03 10,75 Sore 2,35 1,39 0,00 0,04 13,60

C

Pagi 2,62 0,50 0,00 0,03 10,75 Sore 2,35 1,39 0,00 0,04 13,60

Berikut adalah perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan tahun2012.

a. Kapasitas Pagi hari

C = 135 × 12,75^1,3 × (1+12,75/12,75)^1,5 × (1- 0,997/3)^0,5 × (1+12,75/174,59)^-1,8 × 1,05× 0,98 = 7738,15 smp/jam

Sore hari

C =135×12,75^1,3×(1+12,75/12,75)^1,5×(1- 0,998/3)^0,5×(1+12,75/174,59)^-1,8×1,05× 0,98 = 7736,22 smp/jam

b. Derajat Kejenuhan Pagi hari

DS = (3657,50+10,75+10,75)/7738,15 = 0,475 Sore hari

DS = (5489,36+13,6+13,6)/ 7736,22 = 0,715 Dilakukan forecasting selama 5 tahun ke dapan dari tahun 2012 untuk mengetahui kinerja weaving di masa datang. Tabel 6.20 berisi volume kendaraan weaving tahun 2017.

Tabel 6.20 Volume Weaving U-Turn Depan Royal-Akses Masuk Jetis Tahun 2017

Dari Ke Waktu MC LV HV Fsmp Q A C Pagi 6168 1723 9 0,61 4818,70

Sore 8232 1437 7 0,57 5562,10

D

B Pagi 391 38 0 0,54 232,75 Sore 350 105 0 0,62 279,25

C Pagi 391 38 0 0,54 232,75 Sore 350 105 0 0,62 279,25

(15)

Dengan data volume weaving tahun 2017 maka dapat dihitung nilai derajat kejenuhannya (Tabel 6.21).

Tabel 6.21 Nilai DS Weaving U-Turn Depan Royal-Akses Frontage Road Tahun 2017

Waktu Rasio Jalinan C DS Pagi 0,956 7817,03 0,676 Sore 0,954 7820,05 0,783 Sumber:Analisa dan Perhitungan

6.4.2 Weaving Akses Frontage Road Segmen 1

Penilaian kinerja weaving ini untuk meninjau pengaruh dari weaving antara kendaraan yang masuk melalui akses masuk Jetis dan kendaraan yan akan keluar dari frontage road melalui akses keluar Margorejo (gambar 6.7).

Kendaraan yang akan keluar dari frontage road adalah kendaraan yang berasal dari RSAL.

Kemudian data volume kendaraan pada weaving ini ada pada tabel 6.22.

Tabel 6.22 Volume Kendaraan Weaving Akses Masuk Jetis dan Akses Keluar Margorejo

Dari Ke Waktu %MCx0,5 %LVx1 %HVx1,3 Fsmp Q

A B

Pagi 42,23 14,90 0,83 0,58 2633,2 Sore 35,75 27,57 1,21 0,65 2628,4

C Pagi 41,73 16,54 0,00 0,58 222,0 Sore 38,32 23,36 0,00 0,62 132,0

D B

Pagi 45,64 8,72 0,00 0,54 187,0 Sore 38,60 22,80 0,00 0,61 223,5

Berikut adalah perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan tahun2012.

a. Kapasitas Pagi hari

C= 135 × 8^1,3 × (1+8/8)^1,5 × (1-0,134/3)^0,5 × (1+8/240,2)^-1,8 × 1,05× 0,97

C =135 × 8^1,3 × (1+8/8)^1,5 × (1-0,119/3)^0,5 × (1+8/240,2)^-1,8 × 1,05× 0,97

= 5418,76 smp/jam b. Derajat Kejenuhan Pagi hari

DS = (222+187+2633,20)/ 5404,35 = 0,563 Sore hari

DS = (132+223,5+2628,4)/ 5418,76 = 0,551

Dilakukan forecasting selama 5 tahun ke dapan dari tahun 2012 untuk mengetahui kinerja weaving di masa datang. Tabel 6.23 berisi volume kendaraan weaving tahun 2017.

Tabel 6.23 Volume Weaving U-Turn Depan Royal-Akses Masuk Jetis Tahun 2017

Dari Ke Waktu MC LV HV Fsmp Q

A

B Pagi 4759 844 44 0,58 3280,7 Sore 3613 1399 53 0,65 3274,4

C Pagi 398 83 0 0,59 282

Sore 205 65 0 0,62 167,5

D B Pagi 435 44 0 0,55 261,25 Sore 394 96 0 0,60 292,5

Dengan data volume weaving tahun 2017 maka dapat dihitung nilai derajat kejenuhannya (Tabel 6. 24).

Tabel 6.24 Nilai DS Weaving Akses Masuk Jetis dan Akses Keluar Margorejo Tahun 2017

Waktu Rasio Jalinan C DS Pagi 0,142 5397,15 0,709 Sore 0,123 5414,96 0,690 Sumber:Analisa dan Perhitungan

6.4.3 Weaving U-Turn Jatim Expo-Akses Masuk Frontage Road Segmen 2

Analisa weaving dilakukan pada kendaraan dari u-turn Jatim Expo yang masuk ke frontage road. Diasumsikan bahwa kendaraan yang masuk frontage road akan menuju Jalan Jemur Andayani sebesar 50% sedangkan sisanya menuju arah Waru (Sidoarjo) Untuk jumlah kendaraan di Jalan Ahmad Yani dan Frontage Road digunakan prosentase dari segmen 1.

Kemudian data volume smp pada weaving ini ada pada tabel 6.25 berdasarkan gambar 6.8.

Tabel 6.25 Volume SMP Weaving U-Turn Jatim Expo-Akses Masuk Jatim Expo

Dari Ke Waktu %MCx0,5 %LVx1 %HVx1,3 Fsmp Q

A

B Pagi 50,00 0,00 0,00 0,50 1200,0 Sore 46,95 6,10 0,00 0,53 1399,5

C

Pagi 34,67 30,54 0,15 0,65 2831,5 Sore 39,02 21,87 0,13 0,61 3752,8

D

B Pagi 0,00 100,00 0,00 1,00 396 Sore 0,00 100,00 0,00 1,00 455

C

Pagi 33,00 31,81 2,86 0,68 768 Sore 0,00 93,49 6,51 1,00 486,2

BAB II DASAR TEORI. Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga dan Pematusan Kota Surabaya.

ABSTRAK

BAB I

PE DAHULUA

BAB II DASAR TEORI

BAB IV

PE GUMPULA DATA

BAB V

KI ERJA LALU LI TAS TA PA FRO TAGE ROAD

Pada pagi hari

t=

×exp(

Pada Sore hari

t=

×exp(

Pada pagi hari

t=

×exp(

Pada Sore hari

t=

×exp(

Pada pagi hari

t=

×exp(

Pada Sore hari

t=

×exp(

BAB VI

KI ERJA JALA DE GA FRO TAGE ROAD

PEDAHULUA

PEGUMPULA DATA

KIERJA LALU LITAS TAPA FROTAGE ROAD

KIERJA JALA DEGA FROTAGE ROAD