Skripsi Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal

(1)

S K R I P S I S K R I P S I

ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL TERHADAP ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL TERHADAP

LARANGAN BELOK KIRI LANGSUNG LARANGAN BELOK KIRI LANGSUNG

(STUDI KASUS: SIMPANG JL. MT. HARYONO, JL. SAO-SAO DAN JL. SORUMBA) (STUDI KASUS: SIMPANG JL. MT. HARYONO, JL. SAO-SAO DAN JL. SORUMBA)

OLEH: OLEH:

AGUS MULYADI

E1

E1 A1

A1 07

07 026

026

PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HALUOLEO UNIVERSITAS HALUOLEO KENDARI KENDARI

(2)

OLEH: OLEH:

AGUS MULYADI

E1

E1 A1

A1 07

07 026

026

Skripsi Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Skripsi Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Pada Fakultas Teknik Universitas Haluoleo Pada Fakultas Teknik Universitas Haluoleo

FAKULTAS TEKNIK FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HALUOLEO UNIVERSITAS HALUOLEO KENDARI KENDARI 2012 2012

(3)

OLEH: OLEH:

AGUS MULYADI

E1

E1 A1

A1 07

07 026

026

Skripsi Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Skripsi Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Pada Fakultas Teknik Universitas Haluoleo Pada Fakultas Teknik Universitas Haluoleo

FAKULTAS TEKNIK FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HALUOLEO UNIVERSITAS HALUOLEO KENDARI KENDARI 2012 2012

(4)

HALAMAN PENGESAHAN HALAMAN PENGESAHAN

Judul

Judul Skripsi Skripsi : : Analisis Analisis Kapsitas Kapsitas Simpang Simpang Bersinyal Bersinyal Terhadap Terhadap LaranganLarangan Belok kiri Langsung (Studi Kasus: Simpang Jl. MT. Belok kiri Langsung (Studi Kasus: Simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba).

Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba). Nama

Nama Mahasiswa Mahasiswa : : Agus Agus MulyadiMulyadi Stambuk

Stambuk : : EE11 A A11 07 026 07 026

Program

Program Studi Studi : : S1 S1 Teknik Teknik SipilSipil

Menyetujui Menyetujui Kendari,

Kendari, Januari Januari 20122012

Pembimbing

Pembimbing I I Pembimbing Pembimbing IIII

Ridwansyah Nuhun, ST., MT

Ridwansyah Nuhun, ST., MT Susanti Djalante, ST., MTSusanti Djalante, ST., MT NIP.

NIP. 19751103 19751103 200501 200501 1 1 001 001 NIP. 19810327 NIP. 19810327 200604 200604 2 2 001001

Mengetahui Mengetahui Kendari,

Kendari, Januari Januari 20122012

Ketua

Ketua Jurusan Jurusan S1 S1 Teknik Teknik Sipil Sipil Ketua Program Ketua Program Studi Studi S1 S1 Teknik Teknik SipilSipil

Uniadi

Uniadi Mangidi, Mangidi, ST., ST., MT., MT., M.Eng. M.Eng. Sc Sc Siti Siti Nurjanah Nurjanah Ahmad, Ahmad, ST., ST., MTMT NIP.

(5)

ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL TERHADAP LARANGAN BELOK KIRI LANGSUNG

(STUDI KASUS: SIMPANG JL. MT. HARYONO, JL. SAO-SAO DAN JL. SORUMBA)

OLEH: AGUS MULYADI

E1 A1 07 026

Telah dipertahankan di depan tim penguji dan dinyatakan lulus pada ujian skripsi Program Studi S1 Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Haluoleo

Pada Tanggal 20 Januari 2012

Tim Penguji

Ketua Merangkap Anggota : Ridwasyah Nuhun, ST., MT (…...) Sekretaris Merangkap Anggota : Susanti Djalante, ST., MT (…...) Anggota : 1. M. Akbar Kurdin, ST., M.Eng.Sc (…...) 2. Nasrul, ST., MT (…...) 3. Hasmiati, S.ST., MT (…...)

Mengetahui

Ketua Jurusan S1 Teknik Sipil Ketua Program Studi S1 Teknik Sipil

Uniadi Mangidi, ST., MT., M. Eng. Sc Siti Nurjanah Ahmad, ST., MT NIP. 19750614 200212 1 002 NIP. 19690606 200604 2 001

Dekan Fakultas Teknik

Ir. H. Ridway Balaka, M. Eng NIP. 19590320 198703 1 001

(6)

HALAMAN PERSEMBAHAN

“…Allah meninggikan orang yang beriman diantara kamu

dan orang-orang yang diberi ilmu pengetahuan, beberapa

derajat…”

(QS. Al Mujadaalah:

11

)

Kupersembahkan karya kecil ini, untuk cahaya hidup, yang senantiasa ada saat suka maupun duka, selalu setia mendampingi, dan saat ku lemah tak berdaya. Orang tuaku yang tercinta, La Au & Zahamu Doa, nasehat, serta bimbinganmu selama ini membuatku selalu semangat Dear My Brother n’ Sister Kurniati Ningsih Oktanna, Arzam Erwandi n’ Eva Sartika

Mengingat kalian semua, selalu menghadirkan inspirasi baru, untuk menghasilkan karya terbaik bagi bangsa.

Mistakes are painful, but they are

helpful. They make us smarter and

build us stronger to be life survivors.

(7)

KATA PENGANTAR

Alhamdulillah segala puji hanya bagi Allah SWT, kepunyaan-Nya segala yang di langit dan di bumi, atas segala rahmat dan karunia-Nya. Sholawat serta salam kepada junjungan kita Nabi Muhammad SAW pemimpin segenap hati manusia yang membawa kebaikan di muka bumi.

Alhamdulillah wa syukrillah, hanya dengan pertolongan Allah Azza wa Jalla penulis dapat menyelesaikan Skripsi dengan judul “Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal Terhadap Larangan Belok Kiri Langsung (Studi Kasus: Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba)”.

Penulis menyadari bahwa di dalam menyusun skripsi ini sangat banyak kendala dan kesulitan yang dialami namun berkat bantuan, bimbingan dan dorongan dari berbagai pihak maka kendala dan kesulitan tersebut dapat tertanggulangi dengan baik sesuai yang di harapkan.

Dengan rampungnya Skripsi ini sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan studi dan memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Fakultas Teknik Universitas Haluoleo, untuk itu penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Ir. H. Usman Rianse, MS. selaku Rektor Universitas Haluoleo Kendari. 2. Bapak H. Ridway Balaka, ST, M. Eng, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Haluoleo

(8)

3. Bapak Uniadi Mangidi ST,MT.,M.Eng.Sc, selaku Ketua Jurusan Program Studi S-1 Sipil Fakultas Teknik Universitas Haluoleo.

4. Ibu Siti Nurjannah Ahmad, ST, MT, selaku Ketua Program Studi S-1 Sipil Fakultas Teknik Universitas Haluoleo.

5. Bapak Ridwansyah Nuhun, ST.,MT selaku pembimbing I dan Ibu Susanti Djalante, ST.,MT. selaku pembimbing II yang menemani penulis dari seminar proposal hingga seminar skripsi, telah mengorbankan waktu dan pikiran dalam membimbing dan mengarahkan penulis, yang juga tak henti-hentinya mendukung dan memotivasi penulis dalam penyusunan skripsi ini.

6. Seluruh dosen dan staff Administrasi Program Studi S-1 Sipil yang telah mendidik dan membantu penulis selama masa perkuliahan.

7. Rekan-rekan seperjuangan C’07C: Aswan, AdiKun, Cimenk, Isra, Aconk, Enju Baradu, Farid, Eko, Ali, Jeki, Idin, Aloy, Zulbot, Akbar, Idal, Inal, Bayu, Alta “Cityzen”, Alhabri, Ganto, Rizky, Manto, Ronny, Yudi, Ikbal, Nalus, Musar, Makmur, Sudi, Sianto, Iksan, MZ, Sumar, Erik, Awill dan buat my sista’: Dina, Kice, Erika, Lina, Ria, Ade, kalian semua yang selalu menjadi sahabat penulis kapan pun dan di manapun. Thanks guys! n spesial thanks buat teman2 yang berpanas-panasan dan kehujanan di lokasi survey (^_#).

8. Buat para veteran C’07C: Baso, Galank, Wira, Suryo, Endro, Hendra, Cupank, Vander, Wawan, Elda, dan Okta. Untuk teman-teman civil ‘06, civil ‘05, civil ’04, civil ’08, civil ‘09, civil ‘10, civil ’11, thanks for all your support !

9. Buat para teman-teman “JCI chapter kendari”. Thanks for spirit sportifitas guys!

10. Semua pihak yang telah membantu baik secara langsung maupun tidak langsung yang penulis tidak dapat sebutkan namanya satu persatu. Semoga Allah SWT senantiasa

(9)

Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan, untuk itu kami mengharapkan saran dan kritik dari para pembaca, demi kesempurnaan tulisan ini.

Sesungguhnya Ilmu dan kesempurnaan itu datangnya hanya dari Allah Subhanahu wata’ ala dan kesalahan itu datangnya dari diri kami pribadi dan syaitan Laknatullah ‘ alaih, akhir kata penulis mengucapkan Jazakumullah Khair (Semoga Allah membalas kebaikan kalian) dan semoga skripsi ini dapat berguna di kemudian hari.

Kendari, Januari 2012

AGUS MULYADI E1 A1 07 026

(10)

ABSTRAK

“Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal Terhadap Larangan Belok Kiri Langsung (Studi Kasus Pada Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba di Kota Kendari)”. Penelitian diadakan di Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba, Kota Kendari karena lokasi ini merupakan salah satu jalur utama transportasi di kota kendari. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis permasalahan lalu lintas yang terjadi di Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba serta memberikan anternatif pemecahan masalah yang ada.

Cara penelitian yang dilakukan adalah dengan melakukan survey di lapangan untuk mendapatkan data primer maupun data sekunder yang kemudian akan diolah dengan menggunakan manajemen simpang. Perhitungan analisis dan Perencanaan menggunakan acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Pengambilan data primer berupa survai lalu lintas, waktu dan pelaksanaannya dilakukan selama 3 hari(21, 23 dan 27 November 2011)pada jam sibuk pagi sampai sore dan disajikan dalam bentuk tabel data kendaraan dan kemudian perilaku lalulintas simpang dapat dianalisis.

Hasil perhitungan analisis untuk simpang dengan diberlakukannya larangan belok kiri langsung diperoleh nilai FR kritis=0,67; dan angka derajat kejenuhan (DS) pada pendekat Utara=0,85; Selatan=0,55; Timur=0,94 dan Barat=0,83. Berdasarkan nilai DS tersebut, JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba di Kota Kendari berada dalam kondisi jenuh dan memiliki kinerja yang kurang baik karena nilai DS yang disyaratkan adalah ≤0,75. Perlu diadakan perencanaan ulang untuk mengatasi permasalahan pada JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba yaitu dengan memberlakukan larangan belok kiri langsung (LTOR) dan dengan melakukakan perubahan geometrik pada setiap pendekat.

Kata kunci: Simpang bersinyal, Derajat kejenuhan, Larangan belok kiri langsung.

(11)

ABSTRACT

"Analysis of Signal Intersection Capacity Concerning Left Turn Directly Prohibition (Study case at intersection of MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street in Kendari City)". Research conducted at the intersection of MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street, Kendari City because this location is one of the main lines of transportation in Kendari city. This research aims is to analyze the traffic problems that occur in intersection at MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street and to provide alternative solving existing problems.

The way research was done by arrange surveys in the field to obtain primary data and secondary data which will then be processed using the intersection of management. Calculation and analysis using the reference Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) 1997. Primary data collection in the form of traffic surveys, timing and implementation done for 3 days (21, 23 and 27 November 2011) during rush hour in the morning until evening and presented in tabular form data and then conduct vehicle traffic intersections can be analyzed.

The results of analysis calculation for the intersection with left turn ban directly obtained values of critical FR = 0.67; and the number of degrees of saturation (DS) on the North approach = 0.85; South = 0.55; East and West = 0.94= 0,83. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street in Kendari in saturated conditions and have poor performance due to the required value of DS is ≤ 0.75. It should be held re-planning to solve the problems on MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street namely by imposing a left turn on red (LTOR) prohibition and with make geometric changes on each approach.

(12)

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ... i

HALAMAN PENGESAHAN ... iii

HALAMAN PERSEMBAHAN ... v

KATA PENGANTAR ... vi

ABSTRAK ... ix

ABSTRACT ... x

DAFTAR ISI ... xi

DAFTAR TABEL ... xiv

DAFTAR GAMBAR ... xvi

DAFTAR LAMPIRAN ... xvii

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Perumusan Masalah... 2

1.3 Maksud dan Tujuan ... 3

1.4 Manfaat Penelitian... ... 3

1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah ... ... 4

1.6 Sistematika Penulisan ... 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Simpang Jalan ... 6

2.2 Simpang Tak Bersinyal ... 6

2.3 Simpang Bersinyal... ... 7

2.3.1 Fungsi Sinyal Lalulintas ... 7

2.3.2 Ciri-ciri Fisik lampu Lalulintas ... 8

(13)

2.3.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas ... 9

2.4 Kinerja Suatu Simpang... 10

2.5 Perilaku Lalulintas ... 10

2.5.1 Kapasitas ... 10

2.5.1.1 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang ... 12

2.5.1.2 Volume Lalulintas ... 12 2.5.2 Derajat Kejenuhan ... 13 2.5.3 Panjang Antrian ... 13 2.5.4 Tundaan ... 13 2.6 Karakteristik Geometri ... 13 2.7 Tinjauan Lingkungan ... 14

BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Tujuan Metodologi ... 31

3.2 Metodologi yang Digunakan ... 31

3.2.1 Menyiapkan administrasi ... 31 3.2.2 Mengumpulkan Data ... 31 3.3 Pelaksanaan Penelitian ... 33 3.3.1 Metode Survei ... 33 3.3.2 Waktu Penelitian ... 33 3.3.3 Lokasi Penelitian ... 33 3.4 Tahap Pembahasan ... 34

3.5 Kesimpulan dan Saran ... 34

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1 kondisi eksisting ... 36

4.1.1 Data Lapangan ... 36

(14)

4.1.3 Faktor Koreksi ... 37

4.1.4 Perbandingan Arus Lalu Lintas Dan Arus Jenuh ... 37

4.1.5 Waktu Siklus dan Waktu hijau ... 38

4.1.6 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ... 39

4.1.7 Perilaku Lalu Lintas ... 39

4.1.7.1 Jumlah antrian ... 39

4.1.7.2 Kendaraan Terhenti ... 40

4.1.7.3 Tundaan (Delay) ... 41

4.2 Perencanaan Perubahan ... 42

4.2.1 Data Lapangan ... 42

4.2.2 Arus Jenuh Dasar ... 42

4.2.3 Faktor Koreksi ... 43

4.2.4 Perbandingan Arus Lalu Lintas Dan Arus Jenuh ... 44

4.2.5 Waktu Siklus dan Waktu hijau ... 44

4.2.6 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ... 45

4.2.7 Perilaku Lalu Lintas ... 45

4.2.7.1 Jumlah antrian ... 45 4.2.7.2 Kendaraan Terhenti ... 47 4.2.7.3 Tundaan (Delay) ... 48 4.3 Analisis Data ... 50 BAB V PENUTUP 5.1 Kesimpulan ... 52 5.2 Saran ... 53 DAFTAR PUSTAKA

(15)

DAFTAR TABEL

No. Tabel Nama Tabel Hal.

Tabel 2.1 Tabel 2.2 Tabel 2.3 Tabel 2.4 Tabel 2.5 Tabel 2.6 Tabel 4.1 Tabel 4.2 Tabel 4.3 Tabel 4.4 Tabel 4.5 Tabel 4.6 Tabel 4.7 Tabel 4.8 Tabel 4.9 Tabel 4.10 Tabel 4.11 Tabel 4.12 Tabel 4.13 Tabel 4.14 Tabel 4.15 Tipe Kendaraan

Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang Nilai normal waktu antar hijau

Faktor koreksi ukura kota (FCS) untuk simpang

Faktor koreksi gangguan samping (FSF)

Waktu siklus yang layak untuk simpang Data Lapangan

Perhitungan Arus Jenuh Dasar Perhitungan Nilai Arus Jenuh

Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase PerhitunganWaktu Hijau

Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Perhitungan Jumlah Antrian

Perhitungan Panjang Antrian

Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Perhitungan Tundaan

Data Lapangan

Perhitungan Arus Jenuh Dasar Perhitungan Nilai Arus Jenuh

Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase PerhitunganWaktu Hijau 15 15 16 18 19 22 36 37 37 38 38 39 39 40 40 41 42 43 43 44 45

(16)

Tabel 4.17 Tabel 4.18 Tabel 4.19 Tabel 4.20 Tabel 4.21 Tabel 4.22 Tabel 4.23

Perhitungan Jumlah Antrian Tanpa LTOR Perhitungan Jumlah Antrian Dengan LTOR Perhitungan Panjang Antrian

Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Tanpa LTOR

Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Dengan LTOR

Perhitungan Tundaan Tanpa LTOR Perhitungan Tundaan Dengan LTOR

46 46 46 47 48 49 49

(17)

DAFTAR GAMBAR

No. Gambar Nama Gambar Hal.

Gambar 2.1 Gambar 2.2 Gambar 2.3 Gambar 2.4 Gambar 2.5 Gambar 2.6 Gambar 2.7 Gambar 3.1 Gambar 3.2 Gambar 4.1 Gambar 4.2

Grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O dan P Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian

Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek

Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian

Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp Denah lokasi penelitian

Bagan alir penelitian

Nilai DS pada Simpang Dengan Belok Kiri Langsung Nilai DS pada Simpang Tanpa Belok Kiri Langsung

18 19 20 20 21 23 27 34 35 51 51

(18)

DAFTAR LAMPIRAN

No. Lampiran Nama Lampiran

Lampiran 1.1 Lampiran 1.2 Lampiran 1.3 Lampiran 1.4 Lampiran 1.5 Lampiran 1.6 Lampiran 2.1 Lampiran 2.2 Lampiran 2.3 Lampiran 2.4 Lampiran 2.5 Lampiran 3.1 Lampiran 3.2 Lampiran 3.3 Lampiran 3.4 Lampiran 3.5 Lampiran 4.1

Rekapitulasi survei lalu lintas pada simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-sao dan JL. Sorumba (hari senin)

Lanjutan

Rekapitulasi survei lalu lintas pada simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-sao dan JL. Sorumba (hari rabu)

Lanjutan

Rekapitulasi survei lalu lintas pada simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-sao dan JL. Sorumba (hari minggu)

Lanjutan

Formulir SIG – I (kondisi eksisting tanpa belok kiri langsung) Formulir SIG – II

Formulir SIG – III Formulir SIG – IV Formulir SIG – V

Formulir SIG – I (perencanaan perubahan tanpa belok kiri langsung) Formulir SIG – II

Formulir SIG – III Formulir SIG – IV Formulir SIG – V

(19)

Lampiran 4.2 Lampiran 4.3 Lampiran 4.4 Lampiran 4.5 Lampiran 5.1 Lampiran 5.2 Lampiran 5.3 Lampiran 5.4 Formulir SIG – II Formulir SIG – III Formulir SIG – IV Formulir SIG – V

Jumlah Penduduk kota kendari Lokasi Penelitian

Foto Lokasi Penelitian Lanjutan

(20)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Masalah transportasi secara umum dan lalu lintas pada khususnya adalah merupakan fenomena yang terlihat sehari-hari dalam kehidupan manusia. Semakin tinggi tingkat mobilitas warga suatu kota, akan semakin tinggi juga tingkat perjalanannya. Jika peningkatan perjalanan ini tidak diikuti dengan peningkatan prasarana transportasi yang memadai, maka akan terjadi suatu

ketidakseimbangan antara demand dan supply yang akhirnya akan menimbulkan suatu ketidak-lancaran dalam mobilitas yaitu berupa kemacetan. Kemacetan lalu lintas di suatu kota atau tempat sekarang ini bukan merupakan hal yang asing lagi yang dapat terjadi di suatu ruas ataupun persimpangan jalan, kemacetan timbul karena adanya konflik pergerakan antar kendaraan yang datang tiap arah kaki simpangnya, dan untuk mengurangi konflik ini banyak dilakukan pengendalian untuk mengoptimalkan persimpangan dengan menggunakan lampu lalu lintas.

Optimasi ini kadangkala masih juga dibantu dengan adanya pengaturan khusus di setiap kaki simpangnya yaitu dengan membelokkan kendaraan untuk membelok ke kiri secara langsung ( Left Turn On Red / LTOR) dengan menyediakan lajur khusus kanalisasi arus lalu lintas. Namun karena ketersediaan lahan yang terbatas di sekitar persimpangan, maka tidak semua persimpangan dapat dibuat kanalisasi agar mempunyai lajur khusus untuk belok kiri langsung ini.

(21)

Pada persimpangan jalan yang memakai Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) dan diberlakukannya aturan larangan belok kiri langsung, masih sering terjadi adanya konflik antara kendaraan yang lurus atau membelok ke kanan dengan kendaraan yang membelok ke kiri, bahkan dapat kita lihat sering terjadinya kendaraan berhenti untuk menunggu lampu hijau di luar badan jalan.

Permasalahan yang akan timbul sekarang apakah penerapan larangan belok kiri langsung tersebut tidak menimbulkan permasalahan pada persimpangan, karena penerapan larangan belok kiri langsung akan menambah nilai tundaan dari simpang tersebut,. Sehingga pada kondisi dimana arus lalu lintas yang belok kiri besar maka arus lalu lintas lurus dan belok kanan harus mengantri pada lajur yang sempit, yang akhirnya akan mengakibatkan tundaan yang besar bagi arus lalu lintas yang lurus dan belok kanan.

Untuk itu dalam penerapan larangan belok kiri langsung pada persimpangan perlu diadakan suatu penelitian tentang keefektifan penerapan

larangan belok kiri langsung tersebut. Melihat permasalahan ini penulis mengambil judul penelitian tentang “Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal Terhadap Larangan Belok Kiri Langsung (Studi Kasus Pada Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba di Kota Kendari )”. Upaya ini dilakukan untuk mengetahui manfaat diberlakukannya aturan larangan belok kiri langsung pada simpang bersinyal.

1.2. Perumusan Masalah

Dengan berdasarkan pada latar belakang tersebut di atas, penulis ingin meninjau hal- hal berikut:

(22)

1) Bagaimana pengaruh larangan belok kiri langsung (LTOR) terhadap kapasitas simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba?

2) Bagaimana kinerja pada simpang bersinyal di simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba Kota Kendari dengan adanya larangan belok kiri langsung?

1.3. Maksud dan Tujuan

Berdasarkan perumusan masalah di atas, penelitian ini dilakukan dengan maksud untuk mengetahui perbandingan efektifitas penerapan belok kiri langsung dan belok kiri tidak langsung pada persimpangan bersinyal di simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba.

Tujuan dari penelitian ini adalah :

a. Melakukan analisis terhadap kapasitas simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba dengan diberlakukannya aturan larangan belok kiri langsung

b. Menentukan kinerja dari persimpangan bersinyal di simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba tentang efektifitas diterapkan larangan belok kiri langsung.

c. Berdasarkan dari kinerja persimpangan di atas diharapkan dapat dijadikan acuan dalam penerapan larangan belok kiri langsung.

1.4. Manfaat Penelitian

Mahasiswa dapat menambah pengalaman dan pengetahuan yang bermanfaat tentang analisis kapasitas pada simpang bersinyal di Simpang Jl. MT.

(23)

Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat dijadikan sebagai pedoman terhadap penerapan kebijakan dan peraturan lalu lintas dan sebagai salah satu bahan masukan mengenai tingkat kinerja pada simpang bersinyal di simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba. Selain itu penelitian ini juga diharapkan dapat menjadi salah satu referensi di bidang transportasi yang mungkin dapat dikembangkan pada penelitian lanjutan pada lokasi dan waktu yang berbeda.

1.5. Ruang lingkup dan Batasan Masalah

Ruang lingkup pembahasan pada penelitian ini adalah:

1) Parameter yang digunakan adalah kinerja simpang bersinyal yang diakibatkan oleh penerapan larangan belok kiri langsung.

2) Metodologi penelitian yang digunakan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997 (MKJI 1997).

3) Pengambilan data primer berupa survai lalu lintas yang waktu dan teknis pelaksanaan akan ditentukan kemudian.

1.6. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan dalam penyusunan tugas akhir ini adalah sebagai berikut:

Bab I merupakan pendahuluan untuk memberikan gambaran penulisan laporan tugas akhir ini secara singkat yang meliputi latar belakang, perumusan masalah, tujuan dan tujuan dan manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian dan batasan masalah serta sistematika penulisan.

(24)

Bab II merupakan tinjauan pustaka untuk menguraikan teori-teori dan parameter yang digunakan sehubungan dengan penulisan laporan tugas akhir.

Bab III merupakan metode penelitian yang meliputi parameter-parameter penelitian, waktu dan tempat penelitian, serta pengambilan data.

Bab IV merupakan pengolahan data hasil penelitian beserta pembahasannya dari data-data yang diperoleh di lapangan.

Bab V berisikan kesimpulan dari seluruh penulisan tugas akhir serta saran yang diperlukan setelah melakukan analisa terhadap masalah yang dibahas dalam tugas akhir ini.

(25)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Simpang Jalan

Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa pendekat, dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan memencarmeninggalkan simpang. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan jalan yaitu : pertemuan sebidang (at grade intersection), pertemuan tidak sebidang

(interchange), persimpangan jalan ( grade separation without ramps).

Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalulintas baik yang menerus maupun yang membelok sampai batas tertentu. Jika kemampuan menampung arus lalulintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan lalulintas. Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga, pertemuan sebidang bercabang empat, pertemuan sebidang bercabang banyak.

2.2 Simpang Tak Bersinyal

Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah simpang jalan tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalulintas di jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. Namun apabila arus lalulintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka dipertimbangkan adanya sinyal lalulintas, (Ahmad Munawar, 2006).

(26)

Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan dasar lalulintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. Ukuran-ukuran yang menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal adalah kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian, (MKJI, 1997).

2.3 Simpang Bersinyal

Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalulintas. Sinyal lalulintas adalah semua peralatan pengatur lalulintas yang menggunakan tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, ata u pejalan kaki (Oglesby dan Hick, 1982).

2.3.1 Fungsi Sinyal Lalulintas

Setiap pemasangan lampu lalulintas menurut Oglesby dan Hick (1982) untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi berikut :

1. Mendapatkan gerakan lalulintas yang teratur. 2. Mengurangi frekuensi kecelakaan.

3. Mengkoordinasikan lalulintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik, sehingga arus lalulintas tetap berjalan menerus pada kecepatan tertentu.

4. Memutuskan arus lalulintas tinggi agar memungkinkan adanya enyeberangan kendaraan lain atau pejalan kaki.

5. Mengatur penggunaan jalur lalulintas.

6. Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan.

(27)

7. Memutuskan arus lalulintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance) atau pada jembatan baru.

2.3.2 Ciri-Ciri Fisik Lampu Lalulintas

Ciri-ciri fisik lampu lalulintas yang disebutkan oleh Oglesby dan Hick (1982) adalah :

1. Sinyal modern yang dikendalikan dengan tenaga listrik.

2. Setiap unit terdiri dari lampu berwarna merah, hijau dan kuning yang terpisah dengan diameter 0,203 - 0,305 cm.

3. Lampu lalulintas dipasang di luar batas jalan atau digantung di atas persimpangan jalan. Tinggi lampu lalulintas dipasang diluar 2,438 –

4,572 m di atas trotoar atau diatas perkerasan bila tidak ada trotoar. Sedangkan sinyal yang digantung, diberi jarak bebas vertikal antara 4,572 – 5,792 cm.

4. Sinyal modern dilengkapi dengan sinyal pengatur untuk pejalan kaki dan penyeberangan jalan.

2.3.3 Lokasi Lampu Lalulintas

Menurut Oglesby dan Hick (1982) letak lampu lalulintas disyaratkan apabila dipasang menggunakan tiang berlengan atau digantung dengan kabel, diberi jarak antara 12,912 – 36,576 m garis henti. Bila kedua sinyal dipasang tonggak sebaiknya dipasang disisi kanan dan satunya disisi kiri atau diatas median.Dengan syarat sudut yang terbentuk dengan garis pandang normal pengemudi tidak lebih dari 200.

(28)

2.3.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas

Menurut HCM (1994) terdapat tiga macam cara pengoperasian lampu isyarat lalulintas yaitu :

1. Premtimed Operation, yaitu pengoperasian lampu lalulintas dalam putaran konstan dimana setiap siklus sama panjang dan panjang siklus

serta fase tetap.

2. Semi Actuated Operation, yaitu pada operasi isyarat lampu lalulintas ini, jalan utama (mayor street) selalu berisyarat hijau sampai alat deteksi pada jalan samping (side street) menentukan bahwa terdapat kendaraan yang datang pada satu atau kedua sisi jalan t ersebut.

3. Full Actuated Operation, yaitu pada isyarat lampu lalulintas di control dengan alat detektor, sehingga panjang siklus untuk fasenya berubah-ubah tergantung permintaan yang disarankan oleh detektor. Lampu lalulintas adalah suatu peralatan yang dioperasikan secara manual, mekanis atau elektris untuk menagtur kendaraan-kendaraan agar berhebti atau berjalan. Biasanya alat ini terdiri dari tiga warna yaitu merah, kunung dan hijau yang digunakan untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalulintas yang menyebabkan konflik utama ataupun konflik kedua. J ika hanya konflik utama yang dipisahkan, pengaturan lampu lalulintas hanya dengan dua fase dapat memberikan kapasitas yang tertinggi dalam beberapa kejadian. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus. Namun demikian, pengguaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan keselamatan dari

(29)

2.4 Kinerja Suatu Simpang

Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefenisikan sebagai ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, Untuk simpang bersinyal, tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan terhenti dan tundaan.

2.5 Perilaku Lalulintas

Perilaku lalulintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi yang dinilai oleh pembina jalan. Perilaku lalulintas pada simpang bersinyal meliputi waktu sinyal, kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian dan

tundaan rata-rata (MKJI 1997). 2.5.1 Kapasitas

Kapasitas dapat didefinisikan sebagai arus lalulintas yang dapat dipertahankan dari suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu, dalam kendaraan/ jam atau smp/jam (MKJI 1997). Menurut Ahmad Munawar (2006), pengertian kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan yang melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalulintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan, kapasitas suatu ruas jalan dapat dilakukan dua pengukuran yaitu :

1. Pengukuran kuantitas, yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu ruas jalan atau jalur jalan dalam melayani lalulintas ditinjau dari volume kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut pada kondisi tertentu.

(30)

Pengukuran kuantitas dibagi tiga, meliputi :

a. Kapasitas Dasar (Basic Capacity), yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang paling

mendekati ideal.

b. Kapasitas yang mungkin (Possible Capacity), yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi arus lalulintas yang sedang berlaku pada jalan tersebut.

c. Kapasitas Praktis (Practical Capacity), yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penempang jalan atau ruas jalan selama satu jam dengan kepadatan lalulintas yang cukup besar, yang menyebabkan perlambatan yang berarti bagi kebebasan pengemudi kendaraan melakukan gerakan pada kondisi jalan dan

lalulintas yang berlaku saat ini.

2. Pengukuran kualitas yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu jalan dalam melayani lalulintas yang dicerminkan oleh kecepatan yang dapat ditempuh serta besarnya tingkat gangguan arus dijalan tersebut.

Pengukuran kualitas melibatkan beberapa faktor, yaitu : a. Kecepatan dan waktu perjalanan.

b. Gangguan lalulintas. c. Keleluasaan bergerak.

(31)

d. Keamanan pengemudi terhadap kecelakaan / keselamatan. e. Kenyamanan.

f. Biaya operasi kendaraan.

2.5.1.1 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang

Pada umumnya lalulintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat, lambat dan kendaraan tak bermotor.Perhitungan dilakukan perjam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalulintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore.

Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri, belok kanan dan lurus) dikonversikan dari kendaraan perjam manjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing masing pendekat terlindung dan

terlawan.

2.5.1.2 Volume Lalulintas

Volume lalulintas menurut MKJI 1997 adalah jumlah kendaraan yang lewat pada suatu jalan dalam satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalulintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih besar. Satuan volume lalulintas yang digunakan sehubungan dengan analisis panjang antrian adalah volume jam perencanaan (VJP) dan kapasitas.

(32)

2.5.2 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalulintas pada pendekat tersebut terhadap kapasitas. Pada nilai tertentu, derajat kejenuhan dapat menyebabkan antrian yang panjang pada kondisi lalulintas puncak (MKJI 1997).

2.5.3 Panjang Antrian

Antrian kendaraan sering kali dijumpai dalam suatu simpang pada jalan dengan kondisi tertentu misalnya pada jam-jam sibuk, hari libur atau pada akhir pekan. Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu lengan/pendekat. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata-rata-rata yang digunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk simpang (MKJI 1997).

2.5.4 Tundaan

Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara lain adalah :

1. Tundaan lalulintas (DT), terjadi karena interaksi lalulintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang

2. Tundaan Geometri (DG), terjadi karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu lalulintas. 2.6 Karakteristik Geometri

Beberapa karakteristik geometri meliputi : 1. klasifikasi perencanaan jalan,

2. tipe jalan,

(33)

4. bahu jalan,

5. trotoar dan kerb, 6. median jalan, dan 7. alinyemen jalan.

2.7 Tinjauan Lingkungan

Beberapa faktor lingkungan yang cukup mempengaruhi menurut MKJI 1997 adalah ukuran kota, tata guna lahan, hambatan samping dan kondisi lingkungan jalan.

1. Ukuran Kota

Ukuran kota adalah jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern, sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar.

2. Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap perilaku lalulintas dan aktifitas pada suatu pendekat akibat gerakan pejalan kaki, kendaraan parkir dan berhenti, kenderaan lambat (becak, delaman, gerobak dan lain-lain), kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan. Hambatan samping dapat dinyatakan dalam tingkatan rendah, sedang dan tinggi.

3. Kondisi Lingkungan Jalan

Lingkungan jalan dapat dibedakan menjadi tiga bagian ut ama yang penentuan kriterianya berdasarkan pengamatan visual, yaitu :

(34)

a. Komersial (Commercial), yaitu tata guna lahan komersial b. Pemukiman (Residental), yaitu tata guna lahan tempat tinggal.

c. Akses terbatas, yaitu jalan masuk langsung terbatas atau tidak sama sekali.

Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut:

1. Data Masukan

a. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu: komersial, pemukiman dan akses terbatas.

b. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2

Tabel 2.1 Tipe Kendaraan

No. Tipe Kendaraan Definisi

1. 2. 3. 4.

Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda bermotor (MC)

Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV)

Sepeda, becak Sepeda motor

Colt, pick up, station wagon Bus, truck

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Tabel 2.2 Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang Jenis

kendaraan

Nilai emp untuk tiap pendekat Terlindung (P) Terlawan (O) LV HV MC 1,0 1,3 0,2 1,0 1,3 0,4 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

(35)

2. Fase Sinyal

Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan dengan berbagai alternatif untuk evaluasi. Sebagai langkah awal dilakukan kontrol dengan dua fase. Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed ). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak

diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung ( protected ). a. Waktu merah semua ( All Red ) dan Lost Time (LT)

Dalam analisis perencanaan, waktu antara hijau ( Inter Green) dapat diasumsikan berdasarkan nilai pada Tabel 2.3 di bawah ini.

Tabel 2.3 Nilai normal waktu antar hijau Ukuran

Simpang

Lebar jalan rata-rata (m) Nilai Lost Time (LT) (detik/fase) Kecil Sedang Besar 6 – 9 10 – 14 > 15 4 5 > 6 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Periode merah semua antar fase harus sama atau lebih besar dari LT setelah waktu All Red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.

b. Penentuan Waktu Sinyal

(36)

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung ( protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).

2) Lebar efektif pendekat (approach), We = Width effective a) Untuk semua tipe pendekat (P dan O)

Jika WLTOR > 2.0 meter, maka We = Wmasuk, tidak termasuk belok kiri.

Jika WLTOR < 2.0 meter, maka We = WA, termasuk gerakan belok kiri. keterangan:

WA : lebar pendekat

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung b) Untuk tipe pendekat P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru =Wkeluar

keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung 3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau).

Untuk tipe pendekat P,

So = 600×We ... (2.1) keterangan

(37)

We : lebar efektif pendekat

Gambar 2.1 grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O (kiri) dan P (kanan) Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

4. Faktor Penyesuaian

1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat ( protected dan opposed ) pada simpang adalah sebagai berikut:

a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.4:

Tabel 2.4 Faktor koreksi ukuran kota (FCS) untuk simpang

Jumlah penduduk (dalam juta)

Faktor penyesuaian ukkuran kota (FCS) > 3,0 1,0 – 3,0 0,5 – 3,0 0,1 – 0,5 < 0,1 1,05 1,00 0,94 0,83 0,82 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

(38)

b) Faktor koreksi gangguan samping (FSF) ditentukan sesuai Tabel 2.5:

Tabel 2.5. Faktor koreksi gangguan samping (FSF)

Lingkungan jalan

Hambatan samping

Tipe Fase Rasio kendaraan tak bermotor 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25 Komersial (COM) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0,93 0,93 0,94 0,94 0,95 0,95 0,88 0,91 0,89 0,92 0,90 0,93 0,84 0,88 0,85 0,89 0,86 0,90 0,79 0,87 0,80 0,88 0,81 0,89 0,74 0,85 0,75 0,86 0,76 0,87 0,70 0,81 0,71 0,82 0,72 0,83 Permukiman (RES) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0,96 0,96 0,97 0,97 0,98 0,98 0,91 0,94 0,92 0,95 0,93 0,96 0,86 0,92 0,87 0,93 0,88 0,94 0,81 0,99 0,82 0,90 0,83 0,91 0,78 0,86 0,79 0,87 0,80 0,88 0,72 0,84 0,73 0,85 0,74 0,86 Akses terbatas (RA) Tinggi/sedang/rendah Terlawan Terlindung 1,0 1,0 0,95 0,98 0,90 0,95 0,85 0,93 0,80 0,90 0,75 0,88 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Gambar 2.2

Gambar 2.2 Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai Gambar 2.3

(39)

Gambar 2.3 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 2.4

Gambar 2.4 grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

(40)

f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 2.5

Gambar 2.5 grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

2) Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus

dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase. S = S O x F CS x F SF x F G x F P x F RT x F LT... (2.2)

keterangan

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping FG : faktor koreksi kelandaian

(41)

FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =

 ⁄

... (2.3) keterangan

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

PR =





IFR : perbandigan arus simpang Σ(FR erit)

PR : rasio arus

FR erit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase

sinyal

6. Waktu siklus dan waktu hijau

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 3 fase 4 fase 40 – 80 50 – 100 80 – 130 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

(42)

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus :

c = Σg + LTI ... (2.5) keterangan

c : waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) Σg : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

Cua =

  



Cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

IFR : rasio arus simpang

Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 3.6.

(43)

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi = (Cua − LTI )× PRi ... ...(2.7) gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis) 7. Kapasitas

Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.

a Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus : C = S ×





C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik) b Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS =

 ⁄

Q : arus lalu lintas (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam)

(44)

8. Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.

9. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat.

a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:

1) bila DS > 0,5, maka:

NQ1 = 0,25 x C x

{√ 





[]



}

……… (2.10)

keterangan

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

C : kapasitas (smp/jam) DS : derajat kejenuhan 2) Bila DS < 0,5, maka:

(45)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

NQ2 = c x











……….. (2.12)

keterangan :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam) c : waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :

NQ = NQ1 + NQ2... (2.13)

keterangan

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula:

QL = NQmax x







... (2.14)

keterangan

QL : panjang antrian NQmax : jumlah antrian

(46)

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Gambar 3.7, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.

Gambar 2.7 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

b. Kendaraan terhenti (NS)

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini:

NS =

  

  

 

NS : angka henti

(47)

Q : arus lalu lintas (smp/jam) c : waktu siklus (det)

Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat menggunakan formula:

NSV = Q x NS ... (2.16)

keterangan

NSV : jumlah kendaraan terhenti Q : arus lalu lintas (smp/jam) NS : angka henti

Untuk angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus :

NStotal = Σ NSV/ΣQ ... (2.17)

keterangan

NStotal : angka henti total seluruh simpang ΣNSV : jumlah kendaraan terhenti

ΣQ : arus lalu lintas (smp/jam) c. Tundaan ( Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari:

1) Tundaan Lalu lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas ratarata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

DT = (A x c) +





 

(48)

keterangan

DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

A : 1,5 x (1 – GR)2 / (1 – GR x DS) C : kapasitas (smp/jam)

NQ1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam)

2) Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :

DG =

 



 



 





 

... (2.19)

keterangan

PSV : rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (= NS ) PT : rasio kendaraan berbelok dalam kaki simpang

Tundaan rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat :

D = DT + DG ... (2.20) keterangan

D : Tundaan rata-rata tiap pendekat

DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp) Tundaan total pada simpang adalah :

(49)

D : Tundaan rata-rata tiap pendekat Q : arus lalu lintas (smp/jam)

Untuk tundaan simpang rata-rata adalah :

D= Σ(Q x D)/ΣQ... (2.22) D : Tundaan rata-rata tiap pendekat

(50)

BAB III BAB III

METODOLOGI PENELITIAN METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Tujuan

3.1 Tujuan MetodologMetodologii

Tujuan dari adanya metodologi ini adalah untuk mempermudah Tujuan dari adanya metodologi ini adalah untuk mempermudah pelaksanaan

pelaksanaan dalam dalam melakukan melakukan pekerjaan pekerjaan Tugas Tugas Akhir Akhir ini, ini, guna guna memperolehmemperoleh pemecahan

pemecahan masalah masalah sesuai sesuai dengan dengan maksud maksud dan dan tujuan tujuan yang yang telah telah ditetapkanditetapkan melalui prosedur kerja yang sistematis, teratur, tertib sehingga dapat melalui prosedur kerja yang sistematis, teratur, tertib sehingga dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah.

dipertanggungjawabkan secara ilmiah. 3.2 Metodologi Yang Digunakan 3.2 Metodologi Yang Digunakan

Metodologi yang digunakan untuk penyusunan Tugas Akhir ini adalah sebagai Metodologi yang digunakan untuk penyusunan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut

berikut 3.2.1

3.2.1. Menyiapkan administrasi. Menyiapkan administrasi Pekerjaan administrasi meliputi : Pekerjaan administrasi meliputi :

a.

a. Mencari informasi sekaligus meminta data-data kepada instansi yangMencari informasi sekaligus meminta data-data kepada instansi yang terkait,

terkait, antara lain: antara lain: Pemerintah KoPemerintah Kota Kendarita Kendari b.

b. Mencari, mengumpulkan, dan mempelajari segala bentuk kegiatanMencari, mengumpulkan, dan mempelajari segala bentuk kegiatan yang dapat

yang dapat mendukung dalam pmendukung dalam penyusunan Tugas enyusunan Tugas Akhir.Akhir. 3.2.2

3.2.2. Mengumpulkan data. Mengumpulkan data

Pengumpulan data ini diperoleh dari survey langsung di lapangan dan dari Pengumpulan data ini diperoleh dari survey langsung di lapangan dan dari instansi terkait. Data-data yang dimaksudkan adalah data primer dan data instansi terkait. Data-data yang dimaksudkan adalah data primer dan data sekunder.

sekunder. A. Data Primer A. Data Primer

a. Data geometrik lalu lintas a. Data geometrik lalu lintas

(51)

Data geometrik meliputi data lebar pendekat, data lebar saluran, data bahu Data geometrik meliputi data lebar pendekat, data lebar saluran, data bahu jalan.

jalan.

b. Data arus lalu lintas b. Data arus lalu lintas

Data arus lalu lintas adalah data arus kendaraan tiap-tiap pendekat yang Data arus lalu lintas adalah data arus kendaraan tiap-tiap pendekat yang dibagi dalam 3 arus, yaitu:

dibagi dalam 3 arus, yaitu: •

• Arus Arus kendaraan kendaraan lurus (ST)lurus (ST) •

• Arus kendaraan Arus kendaraan belok kanan belok kanan (RT), dan(RT), dan

• Arus kendaraan belok kiri mengikuti traffic light (LT) • Arus kendaraan belok kiri mengikuti traffic light (LT)

Masing-masing pendekat terdapat berbagai jenis kendaraan yang disurvey, Masing-masing pendekat terdapat berbagai jenis kendaraan yang disurvey, yaitu:

yaitu:

• MC adalah sepeda motor • MC adalah sepeda motor • LV adalah kendaraan ri • LV adalah kendaraan ringanngan • HV adalah kendaraan berat, dan • HV adalah kendaraan berat, dan • UM adalah kendaraan tak be

• UM adalah kendaraan tak bermotorrmotor B. Data Sekunder

B. Data Sekunder

Data sekunder bersumber dari Instansi terkait, data

Data sekunder bersumber dari Instansi terkait, data yg didapat adalah:yg didapat adalah: a. Data jumlah penduduk kota Kendari

a. Data jumlah penduduk kota Kendari b. Data kondisi lingkungan

b. Data kondisi lingkungan

Data kondisi lingkungan yang dimaksud adalah daerah disekitar Data kondisi lingkungan yang dimaksud adalah daerah disekitar persimpangan

persimpangan dimana dimana kondisi kondisi lingkungan lingkungan ini ini mempengaruhi mempengaruhi tingkattingkat hambatan samping.

(52)

3.3 Pelaksanaan Penelitian 3.3 Pelaksanaan Penelitian

3.3.1 Metode Survei 3.3.1 Metode Survei

Metode survei yaitu dengan mengadakan pengamatan langsung keadaan Metode survei yaitu dengan mengadakan pengamatan langsung keadaan lapangan sesungguhnya. Hal ini mutlak dilakukan agar dapat diketahui lapangan sesungguhnya. Hal ini mutlak dilakukan agar dapat diketahui kondisi aktual pada saat ini, sehingga diharapkan tidak terjadi kesalahan kondisi aktual pada saat ini, sehingga diharapkan tidak terjadi kesalahan dalam evaluasi dan perencanaan. Data yang diperoleh dari kegiatan survei ini dalam evaluasi dan perencanaan. Data yang diperoleh dari kegiatan survei ini disebut data primer. Data primer adalah data utama yang diperoleh dengan disebut data primer. Data primer adalah data utama yang diperoleh dengan cara observasi langsung ke lapangan.

cara observasi langsung ke lapangan. 3.3.2

3.3.2 Waktu Waktu PenelitianPenelitian

Sebelum penelitian dimulai, terlebih dahulu dilakukan survei pedahuluan Sebelum penelitian dimulai, terlebih dahulu dilakukan survei pedahuluan untuk mengetahui waktu jam-jam sibuk kendaraan, yaitu pada waktu arus untuk mengetahui waktu jam-jam sibuk kendaraan, yaitu pada waktu arus kendaraan yang keluar pada tiap-tiap

kendaraan yang keluar pada tiap-tiap lengan yang diasumsikan cukup banyak.lengan yang diasumsikan cukup banyak. Jam-jam sibuk tersebut diambil pada jam sibuk pagi hari jam 07.00-09.00, Jam-jam sibuk tersebut diambil pada jam sibuk pagi hari jam 07.00-09.00, siang hari jam 12.00-14.00, dan sore hari jam 16.00-18.00. Penelitian siang hari jam 12.00-14.00, dan sore hari jam 16.00-18.00. Penelitian dilakukan selama 3

dilakukan selama 3 hari(21, 23 dan hari(21, 23 dan 27 Novemb27 November 2011), yaitu er 2011), yaitu hari senin,hari senin, hari rabu dan hari minggu.

hari rabu dan hari minggu. 3.3.3

3.3.3 Lokasi Lokasi PenelitianPenelitian

Lokasi penelitian yang dipilih adalah simpang empat bersinyal dengan Lokasi penelitian yang dipilih adalah simpang empat bersinyal dengan jumlah

jumlah kendaraan kendaraan yang yang keluar keluar masuk masuk pada pada tiap-tiap tiap-tiap lengan lengan dapatdapat menimbulkan masalah pada kinerja simpang tersebut, adapun simpang yang menimbulkan masalah pada kinerja simpang tersebut, adapun simpang yang diambil adalah yang mempunyai volume kendaraan yang tinggi pada tiap-tiap diambil adalah yang mempunyai volume kendaraan yang tinggi pada tiap-tiap lengan, yaitu simpang Jl. MT. Har

(53)

Gambar 3.1 denah lokasi penelitian 3.4 Tahap Pembahasan

Berdasarkan data - data yang diperoleh maka dapat dilakukan perhitungan kapasitas (C), tundaan (D), dan derajat kejenuhan (DS) maupun faktor perilaku yang berpengaruh terhadap kondisi lalu lintas persimpangan. Apakah ada dampak yang ditimbulkan dari larangan belok kiri langsung pada simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba

3.5 Kesimpulan dan Saran

Kesimpulan merupakan tahapan terakhir di dalam melakukan penelitian. Dari kesimpulan tersebut kita dapat mengetahui perbandingan kinerja simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba terhadap diberlakukanya aturan larangan belok kiri langsung. Kemudian penulis juga akan memberikan saran guna memberikan masukan yang diharapkan dapat berguna bagi kinerja simpang

(54)

Mulai

Data Sekunder:

 Data jumlah penduduk  Data tata guna lahan

Pengumpulan data

Data Primer:

 Data geometrik lalu lintas  Data arus lalu lintas

Pengolahan data Perbandingan Kinerja simpang Studi Pendahuluan :  Studi Pustaka  Latar Belakang  Perumusan Masalah  Tujuan dan Manfaat

Kinerja pendekat tanpa LTOR

Kinerja pendekat dengan LTOR

Kesimpulan dan Saran

(55)

BAB IV

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Kondisi Eksisting 4.1.1. Data Lapangan

Dari hasil perencanaan perubahan bentuk geometrik pada Simpang Jl. MT. Haryono, Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, dengan aturan larangan belok kiri

langsung diperoleh data seperti yang terlihat pada Tabel 4.1 Tabel 4.1 Data Lapangan

Kode pendekat Arus lalulintas (Q) smp/jam Lebar pendekat (WA) m Lebar masuk (Wmasuk) m Lebar keluar (Wkeluar) m Utara _379.54 _4.50 _4.50 _2.80 Selatan _170.08 ₃ ₃ _4.60 Barat _511.42 _6.40 _6.40 _4.80 Timur _454.545 _4.6 _4.6 _6.60

Sumber: hasil penelitian

Gambar lokasi dapatdilihat pada lampiran 5.2 4.1.2. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan awal hitungan untuk mendapatkan nilai kapasitas pada setiap lengan.

So = 600 x Wefektif(smp/jam)

Misalnya lengan selatan We= 3 m

So = 600 x 3 = 1800 m

(56)

Tabel 4.2. Perhitungan Arus Jenuh Dasar

Kode pendekat Tipe Pendekat Lebar efektif (m) Arus jenuh dasar (So)

Utara Terlindung (P) _4.50 ₂₇₀₀

Selatan Terlindung (P) ₃ ₁₈₀₀

Barat Terlindung (P) _6.40 ₃₈₄₀

Timur Terlindung (P) _4.6 ₂₇₆₀

Sumber: hasil penelitian 4.1.3. Faktor Koreksi

Untuk memperoleh nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan, maka nilai arus jenuh dasar dikalikan terlebih dahulu dengan faktor koreksi terhadap ukuran kota (FCS),

hambatan samping (FSF), kelandaian (FG), parkir (FP), koreksi belok kanan (FRT)

maupun koreksi belok kiri (FLT) seperti yang terlihat pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3 Perhitungan Nilai Arus Jenuh

Utara Selatan Barat Timur

So (smp/jam) 2700 1800 3840 2760 FCS 0.83 0.83 0.83 0.83 FSF 0.98 0.98 0.95 0.95 FG 0.99 1 1 1 FP 1 1 1 1 FRT 1.0501 1.0452 1 1.0597 FLT 0.928 0.957 0.964 0.99 S(smp/jam) 2118.00 1469.38 2912.79 2293.03

4.1.4. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Dari hasil perhitungan pada Tabel 4.16 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) dan nilai Rasio Fase, maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlihat dalam Tabel 4.4. Nilai arus lalu lintas (Q) diperoleh dari jumlah arus belok kiri,

(57)

Tabel 4.4 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase

Kode pendekat Q (smp/jam) S (smp/jam) FR PR

Utara _379.54 _2118.00 _0.179 _0.268

Selatan _170.08 _1469.38 _0.116 _0.173

Barat _511.42 _2912.79 _0.176 _0.263

Timur _454.545 _2293.03 _0.198 _0.296

IFR = ∑ FRcrit 0.67

4.1.5. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

Dengan rumus (2.5), waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang telah diperoleh dan waktu hilang (LTI) , diperoleh nilai :

c =Σg + LTI c = 84 + 16

= 100 detik

Dengan menggunakan rumus (2.6) dan (2.7) waktu hijau di Simpang Jl. MT. Haryono, Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, dapat diperoleh seperti dalam Tabel 4.5

Tabel 4.5 PerhitunganWaktu Hijau

Pendekat LTI C gi Utara 16 84 21 Selatan ₂₁ Barat ₂₁ Timur ₂₁ ∑ g 84

(58)

4.1.6. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Hitungan kapasitas tiap lengan tergantung pada rasio waktu hijau dan arus jenuh yang disesuaikan. Rumus yang digunakan adalah rumus (2.8) dan (2.9). Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.6

Tabel 4.6 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Kode pendekat

Arus lalu lintas (Q) smp/jam Kapasitas (C) smp/jam Derajat kejenuhan (DS) Utara _379.54 _444.78 _0.85 Selatan _170.08 _308.57 _0.55 Barat _511.42 _611.68 _0.83 Timur _454.54 _481.53 _0.94

Sumber: hasil penelitian 4.1.7. Perilaku Lalu Lintas 4.1.7.1. Jumlah antrian (NQ)

Jumlah kendaraan antri (NQ) merupakan jumlah dari kendaraan yang tersisa pada fase sebelumnya (NQ1) dengan jumlah kendaraan yang datang saat lampu merah (NQ2). Dari rumus (2.10), (2.11), (2.12) dan (2.13) didapatkan hasil perhitungan seperti yang terlihat pada Tabel 4.7

Tabel 4.7 Perhitungan Jumlah Antrian

Kode Pendekat

Kapasitas (C) smp/jam

Arus lalu lintas (Q) smp/jam Derajat kejenuhan (DS) NQ1 smp NQ2 smp NQ smp Utara _444.78 _379.54 _0.85 _2.25 _10.14 _12.40 Selatan _308.57 _170.08 _0.55 _0.11 _4.22 _4.33 Barat _611.68 _511.42 _0.83 _1.97 _13.61 _15.58 Timur _481.53 _454.54 _0.94 _5.59 _12.44 _18.03

(59)

Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (2.14) dan Nilai NQMAX diperoleh

dari Gambar 2.7 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 %

untuk langkah perencanaan, sehingga diperoleh hasil perhitungan seperti pada Tabel 4.8

Tabel 4.8 Perhitungan Panjang Antrian

Kode pendekat NQmax (smp) Wmasuk (m) QL (m) Utara ₁₈ _4.50 ₈₀ Selatan ₈ ₃ _53.33 Barat ₂₂ _4.6 _68.75 Timur ₂₈ _6.40 _121.73

4.1.7.2. Kendaraan terhenti (NS)

Kendaraan dalam antrian dapat mengalami dua kondisi, yaitu satu kali dan terhenti berulang-ulang lebih dari satu kali. Rasio kendaraan terhenti (NS) dihitung dengan menggunakan rumus (2.15), sehingga diperoleh hasil hitungan seperti pada Tabel 4.9

Tabel 4.9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti

Kode Pendekat Waktu siklus (c) detik Arus lalulintas (Q) smp/jam NQ (smp) NS (stop/smp) NSV (smp/jam) Utara 100 379.54 12.40 6.61 2511.05 Selatan _170.08 _4.33 _5.16 _877.78 Barat _511.42 _15.58 _6.17 _3156.09 Timur _454.54 _18.03 _8.03 _3652.88 NSVtotal 10197.8

(60)

NStotal =Σ NSV/ ΣQ

= 10197.8/ 1515.59 = 6.72 stop/smp 4.1.7.3. Tundaan (Delay )

Tundaan yang terjadi pada setiap kendaraan dapat diakibatkan oleh tundaan lalulintas rata-rata (DT) yang dihitung menggunakan rumus (2.18), tundaan akibat geometrik (DG) yang dihitung menggunakan rumus (2.19) dan tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata yang dihitung menggunakan rumus (2.20). Hasil perhitungan tundaan dapat dilihat pada Tabel 4.10

Tabel 4.10 Perhitungan Tundaan

Kode pendekat

Arus lalu lintas (Q) smp/jam DT det/smp DG det/smp D = T+DG det/smp D x Q smp.det Utara _379.54 _56.25 _11.238 _67.492 _25616.0 Selatan _170.08 _1.33 _15.148 _16.477 _2802.33 Barat _511.42 _11.61 _17.317 _28.927 _14793.63 Timur _454.54 _41.85 _29.447 _71.298 _32408.20 ∑ _75620.19

Tundaan simpang rata-rata di Simpang Jl. MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, diperoleh menggunakan rumus berikut :









_





=





= 49.90 det/smp

Dari hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang tidak mampu menampung arus lalu lintas, dengan nilai Q/C = 0.94 (DS maksimum) yang

(61)

berarti bahwa Simpang Jl. MT. Haryono, Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, kota Kendari termasuk dalam kondisi jenuh.

4.2 Perencanaan Perubahan 4.2.1. Data Lapangan

Dari hasil penelitian pada Simpang Jl. MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, diperoleh data lapangan seperti yang terlihat pada Tabel 4.11

Tabel 4.11 Data Lapangan

Kode pendekat Arus lalulintas (Q) smp/jam

Tanpa LTOR Dengan LTOR

Lebar pendekat (WA) m Lebar masuk (Wmasuk) m Lebar keluar (Wkeluar) m Lebar pendekat (WA) m Lebar masuk (Wmasuk) m Belok kiri langsung (m) Lebar keluar (Wkeluar) m Utara _542.2 _8.00 ₈ ₈ _8.00 _6.00 ₂ _8.00 Selatan _212.6 _8.00 ₈ ₈ _8.00 _6.00 ₂ _8.00 Barat _730.6 _8.00 ₈ ₈ _8.00 _6.00 ₂ _8.00 Timur _699.3 _8.00 ₈ ₈ _8.00 _6.00 ₂ _8.00

Sumber: hasil penelitian 4.2.2. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan awal hitungan untuk mendapatkan nilai kapasitas pada setiap lengan. Arus jenuh dasar dapat di hitung dengan rumus (3.1),

So = 600 x Wefektif(smp/jam)

Misalnya lengan selatan We= 8 m untuk simpang tanpa belok kiri langsung

So = 600 x 8 = 4800 m

(62)

Tabel 4.12. Perhitungan Arus Jenuh Dasar

Kode pendekat Tipe Pendekat

Lebar efektif (m) Arus jenuh dasar (So) Lebar efektif (m) Arus jenuh dasar (So) Utara Terlindung (P) 8 ₄₈₀₀ 6 ₃₆₀₀ Selatan Terlindung (P) 8 ₄₈₀₀ 6 ₃₆₀₀ Barat Terlindung (P) 8 ₄₈₀₀ 6 ₃₆₀₀ Timur Terlindung (P) 8 ₄₈₀₀ 6 ₃₆₀₀

Sumber: hasil penelitian 4.2.3. Faktor Koreksi

Untuk memperoleh nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan, maka nilai arus jenuh dasar dikalikan terlebih dahulu dengan faktor koreksi terhadap ukuran kota (FCS),

hambatan samping (FSF), kelandaian (FG), parkir (FP), koreksi belok kanan (FRT)

maupun koreksi belok kiri (FLT) seperti yang terlihat pada Tabel 4.13

Tabel 4.13. Perhitungan Nilai Arus Jenuh

Utara Selatan Barat Timur Utara Selatan Barat Timur So (smp/jam) 4800 4800 4800 4800 3600 3600 3600 3600 FCS 0.83 0.83 0.83 0.83 0.83 0.83 0.83 0.83 FSF 0.98 0.98 0.95 0.95 0.98 0.98 0.95 0.95 FG 0.99 1 1 1 0.99 1 1 1 FP 1 1 1 1 1 1 1 1 FRT 1.0501 1.0452 1 1.059 1.0501 1.0452 1 1.059 FLT 0.928 0.957 0.964 0.99 0.928 0.957 0.964 0.99 S(smp/jam) 3765.34 3918.36 3640.99 3987.88 2852.53 2938.77 2780.7 2990.9 Sumber: hasil penelitian