DC GW ,6 2,000. Gambar 22 Diagram Perbandingan Nilai PCN

(1)

AC 150/5335-5B Example PCN= 90 co PCN= 80 co il PCN= 70 p ™ PCN= 60 S PCN= 50 « co ER

1. Aircraft ACN at traffic mix GW

45.2

2. Calculated PCN at CDF

max. GW

3 Annual Departures from

traffic mix 46,6 2,000 DC8-63 48 8 56.7 800 3,500 777-200 A300-B4 747-400 727-200 51.3 524 53 9 48.2 57.0 68.3 70.6 72.8 300 1,500 3.000 400

Gambar 22 Diagram Perbandingan Nilai PCN

6.4.3.4 Dari diagram perbandingan tebal perkerasan dan berat pesawat seperti yang ditampilkan dalam Gambar 21 dapat dilihat ketebalan CDF (garis dengan simbol lingkaran) lebih kecil dari ketebalan perkerasan yang di evaluasi (garis dengan simbol segitiga) yang mengindikasikan bahwa PCN yang ada lebih besar dari nilai ACN pesawat (terdapat kelebihan nilai PCN) sehingga perkerasan sangat aman untuk operasional

pesawat.

6.4.3.5 Dari diagram pada Gambar 22, terlihat bahwa kebutuhan PCN untuk

operasional semua pesawat adalah 54 sementara PCN yang ada adalah

sekitar 73 (nilai PCN tertinggi pada CDF maksimum). Ini menunjukkan bahwa perkerasan yang ada sangat aman untuk operasional pesawat.

6.5 PERHITUNGAN PCN KOMPOSIT

6.5.1 Prinsip Perhitungan

Perkerasan komposit merupakan perkerasan yang memiliki lapisan aus berupa lapisan aspal dengan slab beton di bawahnya.Perkerasan komposit dabat dibagi menjadi tiga tipe yaitu:

(i) Perkerasan komposit tipe 1. Perkerasan komposit tipe 1 merupakan

perkerasan dengan lapisan asu berupa lapisan aspal yang relatif

tipis di atas slab beton yang lebih tebal. Perhitungan PCN untuk perkerasan komposit tipe 1 mengikuti kaidah perhitungan PCN

(2)

(ii) Perkerasan komposit tipe 2. Perkerasan komposit tipe 2 merupakan perkerasan dengan lapisan asu berupa lapisan aspal yang relatif

tebal di atas slab beton. Perhitungan PCN untuk perkerasan

komposit tipe 2 mengikuti kaidah perhitungan PCN perkerasan

lentur termasuk nomen klatur penulisan PCN.

(iii) Perkerasan komposit tipe 3. Perkerasan komposit anatara tipe 1 dan tipe 2. Konsep perhitungan PCN yaitu dengan interpolasi antara PCN yang dihitung berdasarkan konsep komposit tipe 1 dan tipe 2. 6.5.2 Perhitungan PCN Komposit

Perhitungan PCN komposit dilakukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

(i)

Tipe 1 (jika (5 <0.5), tebal ekuivalen slab betonfac = CLhe +^

(ii) Tipe 2 (jika p > 1), tebal ekuivalen lapisan aspal hf = t + l&Ct.he + be (iii) Tipe 3 (jika 0.5 < (S < 1), PCN = PCNr- (PCNf- PCNR).(2fi-l)

Dimana:

p=t/he

he = tebal slab beton eksisting

he = tebal ekuivalen slab beton

hf = tebal ekuivalen perkerasan lentur (lapisan aus dan lapisan

CTBC)

t = tebal lapisan aspal

be = tebal base course eksisting

PCNr = nilai PCN tipe 1 dengan 0 = 0.5 PCNf = nilai PCN tipe 2 dengan p - 1.0

Ct = faktor kondisi ( 1 untuk perkerasan dengan sedikit retak, 0.85 jika 30%-50% permukaan mengalami retak)

6.6 PENGUJIAN HEAVY WEIGHT DEFLECTOMETER

6.6.1 Konsep Pengujian Heavy Weight Deflectometer

6.6.1.1 Pengujian HWD merupakan salah pengujian yang dapat

mengindikasikan nilai PCN. Secara umum, pengujian ini dimaksudkan untuk mengetahui homogenitas daya dukung perkerasan serta

mengetahui transfer beban khususnya pada sambungan perkerasan

kaku.

6.6.1.2 Pengujian HWD dilakukan dengan mengetrapkan beban pada

perkerasan dan mencatat lendutan yang terjadi melalui geofone yang

dipasang di atas permukaan. Hasil HWD kemudian dianalisis dengan konsep perhitungan balik (back calculation) dengan bantuan software

khusus ELMOD untuk menghasilkan nilai modulus setiap lapisan perkerasan termasuk nilai PCN.

6.6.1.3 Untuk mendapatkan hasil yang lebih komprehensif, pengujian HWD

dapat dilaksanakan bersamaan dengan alat Ground Penetrating Radar

(3)

6.6.2 Pelaksanaan Pengujian Heavy Weight Deflectometer 6.6.2.1 Pengujian HWD dilaksanakan dengan dua tahap yaitu:

(i) Tahap pertama adalah alat uji HWD akan mencatat lendutan vertikal yang terjadi melalaui sensor geophone yang terdiri dari tujuh titik uji di permukaan perkerasan. Data yang dikumpulkan dari uji HWD digunakan untuk melakukan evaluasi berdasar respon yang diberikan oleh lapis keras.

(ii) Tahap kedua adalah pencatatan langsung di lapangan hasil respon lendutan yang terjadi sebagai respon daya dukung lapis keras. Uji HWD dilakukan dengan menempatkan plat beban diatas

permukaan lapis keras sehingga pada saat beban dijatuhkan sensor

akan membaca lendutan yang terjadi dibawah permukaan lapis keras. Keluaran utama yang dihasilkan alat uji HWD adalah adanya

hubungan antara beban yang diberikan terhadap lendutan yang

terjadi.

6.6.2.2 Prinsip dasar dari HWD test adalah beban yang dijatuhkan dari

ketinggian tertentu dengan berat tertentu terhadap permukaan

perkerasan sehingga mengakibatkan terjadinya defleksi/lendutan

sementara. Hasil pengukuran besarnya lendutan tersebut dapat untuk memperkirakan besarnya daya dukung perkerasan. Peralatan HWD test pada prinsipnya terdiri dari sebuah palu (hammer) dengan berat 720 kg dijatuhkan secara bebas dari ketinggian 390 milimeter pada

loading plate dengan diameter 40 mm yang ditempatkan di atas

pemukaan

landasan.

Beban

impuls

yang

ditimbulkan

akan

mengakibatkan peak stress di bawah loading plate pada jarak tertentu yaitu sejauh 0 mm, 200 mm, 300 mm, 800 mm, 1200 mm, 1600 mm,

2000 mm dari pusat beban, diukur besarnya respons lendutan yang terjadi dengan menggunakan deflectometer.

15 a n

d9 dg (

di

\ d? d3

dt

dp

ds

dj

o o o o o o o o o -«21 cm»-*21 cms* -•—30 cm—*-*—30 cm »•« 30 cm—*-*—30 cm »«• 30 cm—*-*—30 cm—••

(4)

Gambar 24 Alat HWD

6.6.2.3 Jika pada saat pelaksanaan pengujian di lapangan kondisi batas lendutan (deflection limit) sebesar 2.100 micron terlampaui maka berat hammer atau tinggi jatuh dapat disesuaikan di lapangan. Penyesuaian ini dimaksudkan agar hasil data pembacaan alat HWD dapat sesuai dengan kondisi batas dan spesifikasi kinerja alat HWD itu sendiri. Dalam prosedur pelaksanaan HWD perubahan berat hammer dan tinggi jatuh disesuaikan di lapangan berdasar hasil pengujian awal terhadap beberapa titik uji di lapangan. Secara mendasar perubahan beban tidak akan mempengaruhi terhadap perhitungan nilai elastisitas mengingat hubungan antara tegangan dan regangan yang dihasilkan bersifat linear. Dengan data lendutan yang terjadi dilakukan analisis dengan menggunakan metode Equivalent Thickness dapat diperoleh nilai modulus elastisitas perkerasan maupun subgrade-nya. Jumlah

penelitian titik HWD ditentukan sebesar 1 titik untuk luasan lebih

kurang 200 m2 (flexible pavement).

6.6.2.4 Pada arah memanjang, lokasi titik HWD test secara umum diutamakan

pada 2/3 bagian dari runway yang mengalami efek terberat yaitu touch down area atau take off area. Penentuan titik pengujian HWD dibuat

seefektif dan serapat mungkin yang dapat memberikan informasi

akurat tentang kemampuan daya dukung lapisan perkerasan. Interval titik pengujian dengan alat HWD dilakukan tiap 10 m, dimana dengan

jarak

tersebut

sudah

dapat

diperoleh

informasi

daya

dukung

perkerasan yang mewakili luasan perkerasan yang diuji. Pada arah

melintang, titik HWD test didistribusikan pada 3 (tiga) jalur yaitu jalur

tengah, jalur kiri dan jalur kanan yang jaraknya disesuaikan dengan

(5)

6.7 CONTOH PERHITUNGAN PCN

Contoh 1 Perhitungan PCN Perkerasan Lentur Data struktur perkerasan:

Asphalt Concrete 5 cm

ATB 7.5 cm

Base Course 20 cm (CBR > 80 %)

Subbase Course 30 cm (CBR > 25%)

Timbunan Pilihan 70 cm CBR > 8 %)

Data Pesawat yang Beroperasi:

No Jenis Pesawat Frekwensi

Penerbangan

Annual

Departures

1 ATR 72-500 4 kali per hari 1.460

2 B 737 -800 NG 2 kali per hari 730 3 A 310-300 2 kali per hari 730 4 B 737 - 500 2 kali per hari 730

A. Perhitungan PCN metode klasik

1. Menghitung Annual Departures Pesawat Kritis

No Jenis Pesawat Konfig.

Landing Gear Beban Pesawa t (Lbs) Annual Departure s Wheel Load (Lbs) Equiv. to Dual Gear Depart. 1 2 3 4 5 6 7 1 ATR 72-500 D 47.466 1.460 11.273 1.460 2 B 737 -800 NG D 174.70 0 730 41.491 730 3 A 310-300 DT 315.04 1 730 37.411 1.241 4 B 737 - 500 D 134.00 0 730 31.825 730 Wheel load pesawat kritis (lbs) LogR2 /W2\l/2

w

LogRl Equiv. annual depart. 8 9 10 11 12 41.491 3.164 0.521 1.65 45 41.491 2.863 1.000 2.86 729 41.491 3.094 0.949 2.94 867 41.491 3.094 0.875 2.71 513 Total 2153 Pesawat kritis: B737-800 NG

Equivalent Annual departures : 2153

2. Menghitung nilai CBR Subgrade CBR lower subgrade = 3 %

CBR upper subgrade = 8 %

Faktor equivalent = 2.5 (Appendiks A, Gambar A.2)

t = 700/2.5 = 280

t2/ACN = 2802/55 = 1425

(6)

3. Menghitung tebal equivalent perkerasan Tebal perkerasan dalam sistem FAA:

P401 = 12.5 cm = 5 in

P 208 = 20 cm = 7.87 in

P 154 = 30 cm = 11.8 in

Tebal Total =24.67 in

Tebal minimum material P 401 = 4 in (Appendiks C, Paragraf C.2.1) Tebal minimum material P 208 = 8.6 in (Appendiks C, Gambar C.l) Tebal perkerasan equivalen:

P401 =4 in

P 208 = 1 in x 1.4 + 7.87 in = 9.27in, digunakan 8.6 in

P 154 = 0.67 in x 1.2 + 11.8 in = 12.60 in

Tebal Total = 25.20 in

4. Menentukan daya dukung perkerasan

Daya dukung perkerasan: 130000 lbs (Appendiks D, Gambar D.2)

5. Menentukan nilai ACN pesawat kritis (Appendiks E)

ACN Pesawat B 737-800 NG untuk subgrade 7% atau kategori C

Beban minimum : 91300 Lbs ACN min: 26

Beban maksimum: 174700 lbs ACN maks : 55

6. Menghitung nilai PCN (Paragraf 6.2.2.1) (130000-91300)

PCN = 26 + (55 - 26)

(174700-91300) Rekomendasi: PCN 39 F/C/X/T

= 39

B. Perhitungan PCN Metode Grafis

1. Menghitung Kategori Frekuensi Lalu Lintas Penerbangan

Jenis Pesawat ACN Pass to

Coverage Ratio Passes /Year Coverage Design Life (col4/col 3) ACN Ratio Cov. Factor Gambar F3 Ekuivalen Coverage (Col5/col7) 1 2 3 4 5 6 7 8 ATR 72-500 14 3.2 2920 912.5 0.2 5 0.76 1200 B 737 -800 NG 50 3.2 1460 456.3 0.9 0 0.72 634 A 310-300 56 3.2 1460 456.3 1 0.72 634 B 737 - 500 37 3.2 1460 456.3 0.6 6 0.72 634 Jumlah 3102

Kategori Frekuensi Lalu Lintas Penerbangan Low

• Catatan: Single Taxiway dan Tidak Dilakukan Pengisian

(7)

2. Tebal perkerasan total = 25.20 in (640 mm). Evaluasi PCN berdasarkan tebal total perkerasan (Gambar 12, Sumbu X-Axis), PCN

= 38

3. Rekomendasi nilai PCN= 38F/C/X/T C. Perhitungan PCN dengan COMFAA

1. Menghitung tebal ekuivalen dengan COMFAA Spreadsheet nnce SuWuno AC 1S0S3JMC App S

FiB.AJ.2 Convert to P-200 FigiA2-1S2 Convert lo MM Existing Flexible Pavement Layers "Flexible pavement Structure Items P-M1/3 p *os POOS ECOvOCRTE POM. CEM. TRTD P-208 CrAGG P-2OT Ags, P-211 PJ01 SOIL-OB*. P-1W S-,bb«se P-401 reference t P-209 reference t 1.4 1j2 1,2 1;0 1,0 P-401/3 PO04 P-209 ENTER Existing Layer Thickness 6,0" to, 0,0' to. 0,0 0,0 In. 7,9] to. *f r— I P-301 i 1 '; P-1M 0,0 «. 113! to. nrt 1,2 1,0 ~\ r~~~"

Equivalent TWekness, mm ', SubandeCBR..

P-401/3 4,0 P-209 6,0

P-1S4 16,4

ENTER Raf.Sectlon Reculrements

7,0' 4,00 6,00