Jurnal Teknik Sipil
Magister Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Vol. I. No. 1 Oktober 2013
ISSN : 2339-0271
1
KONDISI KEMANTAPAN JALAN BERDASARKAN BEBAN LALU LINTAS
DAN KETERSEDIAAN DANA PENANGANAN
Wahyuningsih Tri Hermani1), Ary Setyawan2)
Magister Teknik Sipil, Uiversitas Sebelas Maret, Jl. Ir. Sutamai 36A, Surakarta 57126; Telp. 0271-634524. Email: ppkpurwodadi@yahoo.co.id
Abstrak
Satuan Kerja Non Vertikal Tertentu (SNVT) Wilayah II Provinsi Jawa Tengah adalah instansi yang menangani jalan strategis nasional Provinsi Jawa Tengah yang mempunyai daya saing tinggi dalam keselamatan dan keamanan. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kondisi jalan, besar beban yang terjadi pada jalan, hubungan antara pertumbuhan lalu lintas dengan kondisi jalan serta kebijakan Bina Marga dalam mengatur ketersediaan dana untuk pencapaian kondisi jalan mantap. Jenis penelitian ini diskriptif yaitu dengan melakukan perbandingan data kondisi permukaan jalan menggunakan NAASRA Roughness-meter untuk menganalisa peningkatan/penurunan kondisi jalan antara Tahun 2008–2013. Beban lalu lintas jalan dihitung dari data lalu lintas harian rata-rata (LHR). Regulasi kebijakan Bina Marga untuk penentuan prioritas penanganan jalan berdasarkan ketersediaan dana, kertas kerja RKA-KL dan rincian pekerjaan Tahun 2008-2013.
.
Kondisi jalan mantap meningkat dari Tahun 2008 sebesar 78,23% menjadi 97,0% pada Tahun 2013 dengan kecenderungan yaitu y= 139,87*0,01^(1/x). IRI menurun dari Tahun 2008 sebesar 5,66 menjadi 3,91 pada Tahun 2013 dengan kecenderungan yaitu y= 1,847*e^(9,136/x). Beban jalan yang terjadi berdasarkan kondisi riil di lapangan Tahun 2008 mencapai 484.631 standard axel meningkat pada Tahun 2013 menjadi 661.575 standard axel dengan kecenderungan yaitu y= 274,82e^(0,069x). Pertumbuhan lalu lintas meningkat rata-rata 1,07% per tahun. Ketersediaan dana meningkat dari Tahun 2008 sebesar Rp 185.059.648.000,00 menjadi Rp 471.865.926.000,00 pada Tahun 2013. Kecenderungan kemantapan jalan terhadap penyerapan dana yaitu y= 69,96*1,0^x.
Kata kunci: roughness, jalan, pemeliharaan, kebijakan.
1. PENDAHULUAN
Jalan sebagai urat nadi kehidupan untuk menciptakan kesejahteraan masyarakat yang penyelenggaraannya harus didasarkan pada asas kemanfaatan, keamanan dan keberdayagunaan (UU No. 38/2004).
Pertumbuhan lalu lintas yang sangat pesat menyebabkan penurunan tingkat pelayanan terhadap pengguna jalan. Peningkatan lalu-lintas harian rata-rata (LHR) menyebabkan jalan melampaui kapasitasnya sehingga menimbulkan kemacetan. Kondisi yang demikian sesuai dengan perjalanan waktu akan memperpendek umur layan. Kenyataan dewasa ini menunjukkan masih belum seragam dan sempurnanya pelaksanaan pemeliharaan jalan sehingga menyebabkan kerusakan dini konstruksi jalan di Indonesia (Lintas, 2011).
Rehabilitasi dan Pemeliharaan jalan merupakan kegiatan yang berkaitan dengan perawatan dan perbaikan jalan untuk mempertahankan kondisi jalan agar tetap berfungsi secara optimal selama umur rencana jalan yang ditetapkan (Lintas, 2010). Menurut hasil studi Bank Dunia, disebutkan bahwa setiap pengurangan US$ 1 terhadap biaya pemeliharaan jalan akan mengakibatkan kenaikan biaya operasional
kendaraan sebesar US$ 2 sampai US$ 3 karena jalan menjadi lebih rusak (Chris Donnges, 2007). Kondisi demikian menarik untuk dikaji sehingga tercapai umur layan jalan dengan kondisi mantap.
Jaringan jalan pada Satuan Kerja Non Vertikal Tertentu (SNVT) Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah II Provinsi Jawa Tengah merupakan jalan strategis nasional. Dengan pemeliharaan dan kebijakan yang tepat diharapkan kemantapan jalan nasional meningkat.
Chen-Yu Tsai (2012) menyebutkan dari evaluasi berdasar kekasaran perkerasan jalan dengan menggunakan contoh interval tetap untuk menguji hubungan antara IRI dan standar deviasi dari 3 m sejajar dengan memanfaatkan kepadatan spektral
daya/power spectral density (PSD) dan simulasi profil
perkerasan untuk menganalisa profil memanjang
dengan longitudinal profiles in the long-term
pavement performance (LTPP). Hasil penelitian
menunjukkan bahwa nilai IRI tersebut berkorelasi positif dengan nilai PSD dalam panjang gelombang pendek (0,5 sampai 3 m), sementara standar deviasi dan nilai-nilai PSD berkorelasi negatif. Andreas Loizos (2008) menyebutkan bahwa evaluasi nilai
kekasaran jalan dengan Power Spectral Density (PSD)
lebih mendapatkan data yang akurat dibandingkan
dengan International Roughness Index (IRI) karena
menggunakan sensor pada seluruh tinjauan ruas jalan dan dapat dihitung dari data masing-masing roda kendaraan dengan jarak interval 10 meter.
Amminudin (2007) menyebutkan ruas jalan yang terletak di kawasan University Teknologi Malaysia
(UTM) berdasarkan data IRI dengan Walking
Profilometer diketahui masih dalam keadaan baik,
hubungan International Roughness Index (IRI) dan
Present Serviceability Index (PSI) adalah IRI
meningkat ketika PSI menurun.
Thomas (1998) menyebutkan Indeks kekasaran permukaan merupakan faktor penting ketika berhadapan dengan isu-isu seperti kerusakan perkerasan jalan. Dalam survei singkat dari beberapa teknik pengukuran kekasaran dengan instrumen Stylus
profiler dibutuhkan kecenderungan (trend) untuk
mendeteksi delamasi kesalahan hitungan atau faktor penting lainnya oleh peneliti.
Taleb Al-Rousan (2010) menyebutkan dari penelitian tingkat kekasaran jalan raya primer dan sekunder di Yordania menggunakan ARRB Roughometer III manual menghasilkan peta tingkat kekasaran berkode seluruh jaringan jalan sepanjang 5820 km, sebanyak 10% ruas jalan dalam keadaan rusak.
Perbedaan penelitian ini dibandingkan penelitian di atas yaitu data IRI diperoleh dari penggunaan
NAASRA (National Australia Roughness Index) yang
diperkenalkan di Indonesia dan merupakan parameter yang cukup akurat terhadap deteksi kerusakan jalan yang berhubungan dengan penentuan program penanganan jalan selanjutnya. Keseluruhan data inventori jalan dari Perencanaan Pelaksanaan Jalan Nasional (P2JN) sehingga didapatkan nilai prosentase kemantapan jalan ditinjau juga dari beban lalu lintas dan ketersediaan dana penanganan.
2. METODE PENELITIAN 2.1. Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi penelitian yang dijadikan sebagai obyek penelitian ini berada di wilayah Provinsi Jawa Tengah, tepatnya di wilayah kerja SNVT Wilayah II Provinsi Jawa Tengah (Gambar 1).
(Sumber: Dinas Bina Marga Prov. Jateng)
Gambar 1. Lokasi Penelitian SNVT Wilayah II Provinsi Jawa Tengah.
2.2. Jenis Penelitian
Metode yang digunakan dalam penelitian ini diskriptif yaitu dengan melakukan perbandingan kondisi
perkerasan jalan menggunakan NAASRA
Roughness-meter, lalu lintas harian rata-rata (LHR) dan
ketersediaan dana dalam kurun waktu 6 tahun (Tahun 2008–2013) pada SNVT Wilayah II Provinsi Jawa Tengah
2.3. Analisis Data Analisis data meliputi:
a. Melakukan perbandingan data kondisi perkerasan
jalan menggunakan NAASRA Roughness-meter,
lalu lintas harian rata-rata (LHR) dan ketersediaan dana DIPA dalam kurun waktu 6 tahun (Tahun 2008–2013).
b. Dari data tersebut dapat diketahui/dihitung
kondisi jalan yang ada, Damage Factor akibat
beban yang terjadi pada jalan dihitung menggunakan rumusan 2.1, pertumbuhan lalu lintas dihitung menggunakan rumusan 2.2 dan ketersediaan dana DIPA dalam kurun waktu 6 tahun (Tahun 2008–2013).
c. Dari data tersebut didapatkan kecenderungan
(trend) kenaikan/penurunan nilai IRI/kemantapan
jalan, beban jalan, LHR, ketersediaan dana dengan
kemantapan jalan menggunakan program curva
expert.
d. Dari hasil kecenderungan (trend) tersebut
diharapkan diperoleh strategi pelaksanaan pemeliharaan jalan yang sesuai dengan kondisi lapangan untuk mengimplementasikan dalam kebijakan Bina Marga sehingga dapat dilaksanakan dengan baik.
2.4. TahapPenelitian
Tahapan pelaksanaan penelitian meliputi:
1) Tahai ke I, Persiapan studi literatur dan referensi
jalan
2) Tahap ke II, Pengumpulan data kondisi jalan
DIPA dan Analisa data;
3) Tahap ke III, Menghitung dan menganalisa
damage factor, pertumbuhan lalu lintas dan
ketersediaan dana;
4) Tahap ke IV, Jenis pemeliharaan jalan dan
kecenderungan (trend) kemantapan jalan;
5) Tahap ke V, Kesimpulan dan Saran.
3. HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1. Data International Roughness Index (IRI)
Pengambilan data awal untuk nilai kekasaran jalan diambil tiap jarak 100 meter untuk masing-masing titik. IRI rata-rata pada SNVT Wilayah II Provinsi Jawa Tengah disajikan dalam Tabel 1.
Tabel 1. Rekapitulasi IRI Tahun 2008–2013
No. Nama PPK
2008 2009 2010 2011 2012 2013 1 PPK TRENGGULI-KUDUS-PATI-BTS. KOTA REMBANG 6.29 6.20 4.26 4.08 4.06 3.98 2 PPK BTS. KOTA REMBANG - BTS. JATIM 6.88 6.85 4.18 4.14 4.06 3.65 3 PPK BAWEN - SECANG DAN LINGKAR AMBARAWA 4.93 4.82 4.39 4.02 3.75 3.68 4 PPK PARAKAN - SECANG - BTS. YOGYAKARTA 5.43 5.28 4.01 3.61 3.66 3.64 5 PPK SALATIGA - BOYOLALI - KARTOSURO 5.91 5.84 3.81 3.66 3.64 4.51 6 PPK SURAKARTA - KARTOSURO - PRAMBANAN 5.98 5.90 3.73 3.71 3.63 3.57 7 PPK SURAKARTA - MANTINGAN 5.69 5.48 5.07 4.64 3.97 3.88 8 PPK GIRIWOYO - DUWET DAN TAWANGMANGU 6.01 5.80 5.12 4.77 5.15 5.41
Nilai rata - rata seluruh ruas jalan 5.66 5.54 4.33 4.05 3.93 3.91
IRI
IRI tiap tahun mengalami penurunan seperti grafik pada Gambar 3.
Gambar 3. IRI pada masing-masing PPK Hubungan antara kemantapan jalan dan IRI disajikan pada Gambar 4. S = 2.69904518 r = 0.94457701 IRI K e m a nt a p an Jl ( % ) 3.7 4.1 4.4 4.8 5.1 5.5 5.8 76.4 80.1 83.9 87.6 91.4 95.1 98.9
Gambar 4. IRI dan Kemantapan jalan
Kondisi jalan mantap meningkat Tahun 2008 sebesar 78,23%, Tahun 2009 sebesar 85,16%, Tahun 2010 sebesar 88,37%, Tahun 2011 sebesar 93,51%, Tahun 2012 sebesar 96,68% dan Tahun 2013 sebesar 97,0%. Kecenderungan IRI dan kemantapan jalan yaitu y= 55,04*8,77^(1/x), dengan x= IRI dan y= kemantapan jalan. Penurunan nilai IRI disajikan Gambar 5.
S = 0.29847627 r = 0.94450325 Tahun IR I 8 9 10 11 12 13 3.5 3.9 4.2 4.5 4.9 5.2 5.6 5.9
Gambar 5. IRI Tahun 2008-2013
Dari Gambar 5 terlihat pada jalan yang dilakukan rehabilitasi dan pemeliharaan, nilai rata-rata IRI mengalami penurunan dari Tahun 2008 sebesar 5,66, pada Tahun 2009 sebesar 5,54, pada Tahun 2010 sebesar 4,33, pada Tahun 2011 sebesar 4,05, Tahun 2012 sebesar 3,93 dan Tahun 2013 menjadi 3,91. Kecenderungan IRI setiap tahun yaitu y= 1,847*e^(9,136/x) dengan x = tahun dan y = IRI. 3.2. Perhitungan Beban Sumbu Kendaraan
Perhitungan faktor kerusakan (Damage Factor)
diperoleh dari persamaan 1.1 didapatkan nilai damage
factor masing-masing PPK yang disajikan pada
Gambar 6.
Gambar 6. Damage Factor Tahun 2008-2013
Nilai rata-rata damage factor mengalami kenaikan,
Tahun 2008 sebesar 161.543 standard axel, meningkat
pada Tahun 2009 menjadi 169.757 standard axel,
Tahun 2010 sebesar 174.527 standard axel, Tahun
2011 menjadi 201.210 standard axel, Tahun 2012
sebesar 216.201 standard axel, dan Tahun 2013
menjadi sebesar 220.525 standard axel.
Kecenderungan damage factor tiap tahun yaitu y =
91,606*1,071^x memperoleh nilai koefisien
determinasi (R2)=94,83 dengan x= tahun dan y=
standard axel. Hubungan antara nilai Damage Factor
dan LHR pada Gambar 7.
Root Fit:
y= 55,04 * 8,77^(1/x)
Modified Exponential: y= 1,847*e^(9,136/x)
S = 6.38434257 r = 0.97413821 LHR (dlm ribuan) S tan d a rd A xel ( d lm r ibu an ) 13.0 14.2 15.3 16.5 17.7 18.9 20.0 21.2 155.0 166.8 178.6 190.4 202.2 214.0 225.8
Gambar 7. Damage Factor dan LHR
Peningkatan nilai Damage Factor dipengaruhi juga
karena faktor pertumbuhan lalu lintas yang mengalami peningkatan tiap tahunnya, dari grafik terlihat jika semakin besar LHR pada suatu ruas jalan maka nilai
Damage Factornya juga akan semakin besar.
Kecenderungan hubungan LHR dan damage factor
yaitu y= 523,64*e^(-17,123/x) dengan x = LHR dan y = standard axel.
3.3. Beban Sumbu Kendaraan Riil Tahun 2008-2013 Pada realita di lapangan kerusakan jalan akibat beban muatan sumbu kendaraan mencapai 3x dari
perhitungan beban pada tabel Manual Perkerasan
Jalan dengan alat Benkelman beam No.
01/MN/BM/83, sehingga nilai damage factor
meningkat 3x, disajikan pada Tabel 2 dan Faktor kerusakan akibat beban sumbu disajikan Gambar 8.
Tabel 2. DF riil Tahun 2008-2013
No. Nama PPK
2008 2009 2010 2011 2012 2013 1 PPK TRENGGULI-KUDUS-PATI 1,183,4291,088,478 1,249,099 1,339,1731,315,960 1,343,333 2 PPK BTS. KOTA REMBANG-BTS.JATIM 516,426 560,701 572,022 638,997 647,921 679,151 3 PPK BAWEN - SECANG 833,226 843,559 848,699 989,354 1,062,794 1,109,481 4 PPK PARAKAN - SECANG - BTS. DIY 147,349 152,240 155,365 230,276 267,555 290,806 5 PPK SALATIGA - BOYOLALI 505,274 523,319 530,180 552,018 560,087 559,207 6 PPK SURAKARTA - KARTOSURO 428,108 433,899 437,436 625,369 758,148 758,677 7 PPK SURAKARTA - MANTINGAN 349,789 368,275 386,866 468,731 542,084 542,815 8 PPK GIRIWOYO - DUWET 8,397 8,763 8,993 8,356 7,710 9,132 Rata-rata 484,631 509,273 523,582 603,633 648,184 661,575 Damage Factor (DF) S = 18.99109647 r = 0.97457913 Tahun S ta n d a rd A xel R ii l (d lm r ib u an ) 8 9 10 11 12 13 466.0 501.4 536.8 572.2 607.6 642.9 678.3
Gambar 8. Beban jalan Tahun 2008-2013 Pada Gambar 8 terlihat besarnya beban jalan berdasar DF riil lapangan Tahun 2008 mencapai 484.631
standard axel, Tahun 2009 mencapai 509.273 standard
axel, Tahun 2010 mencapai 523.582 standard axel,
Tahun 2011 sebesar 603.633 standard axel, Tahun
2012 sebesar 648.184 standard axel dan Tahun 2013
sebesar 661.575 standard axel. Kecenderungan
damage factor riil tiap tahun yaitu y =
274,82e^(0,069x) dengan x = tahun dan y = standard
axel.
3.4. Analisa LHR terhadap Kerusakan Jalan
P2JN Provinsi Jawa Tengah melaksanakan survey LHR dalam 1 (satu) tahun sebanyak dua kali. Adapun hasil survey LHR Tahun 2008–2013 disajikan pada Tabel 3. Tabel 3. LHR Tahun 2008-2013 No. Nama PPK 2008 2009 2010 2011 2012 2013 1 PPK TRENGGULI-KUDUS-PATI 16,216 16,419 18,23518,029 18,393 20,743 2 PPK REMBANG -BTS. JATIM 13,624 14,938 17,20615,502 18,683 19,229 3 PPK BAWEN - SECANG 13,438 14,430 16,23815,710 18,380 19,311 4 PPK PARAKAN - SECANG 13,786 14,365 17,96814,812 18,691 20,447 5 PPK SALATIGA-BOYOLALI 17,243 17,997 20,65218,163 20,885 22,697 6 PPK SURAKARTA - KARTOSURO 16,251 18,462 21,13320,296 22,971 23,729 7 PPK SURAKARTA - MANTINGAN 13,340 13,905 17,98315,284 18,455 21,154 8 PPK GIRIWOYO - DUWET 1,041 1,400 1,393 1,771 1,220 1,922 Nilai rata - rata seluruh ruas jalan 14,357 15,201 17,59516,335 18,657 20,213
LHR
Dari data diatas didapatkan nilai LHR yang mengalami peningkatan dari Tahun 2008 sebesar 14.357, Tahun 2009 sebesar 15.201, Tahun 2010 sebesar 16.335, Tahun 2011 sebesar 17.595, Tahun 2012 sebesar 18.657 dan Tahun 2013 sebesar 20.213. Pertumbuhan Lalu lintas harian rata-rata tahunan disajikan pada Gambar 9.
S = 0.10492504 r = 0.99908465 Tahun L HR ( d lm r ib u a n ) 8 9 10 11 12 13 13.00 14.17 15.34 16.51 17.68 18.86 20.03 21.20 Gambar 9. LHR Tahun 2008-2013
Hubungan antara tingkat kemantapan jalan dan LHR disajikan pada Gambar 10.
Modified Exponential: y=523,64*e^(-17,123/x) Exponential Fit: y=274,82e^(0,069x) Modified Power: y=8,22*1,071^x
S = 2.07619650 r = 0.96758863 LHR K e m a nt a p an Ja la n ( % ) 13.0 14.2 15.3 16.5 17.7 18.9 20.0 21.2 76 80 84 87 91 95 99
Gambar 10. Kemantapan jalan dan LHR Dari Gambar 10 terlihat jika jalan dilakukan rehabilitasi dan pemeliharaan rutin, maka kemantapan jalan akan dapat dipertahankan/ditingkatkan.
3.5. Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas (i)
Pertumbuhan lalu lintas adalah peningkatan jumlah kendaraan tiap tahun, yang didapat dengan persamaan sebagai berikut:
Pertumbuhan LL (i) = , diperoleh
pertumbuhan lalu lintas pada Tabel 4.
Tabel 4. Pertumbuhan lalu lintas
2008 2013 1 PPK TRENGGULI-KUDUS-PATI-BTS. KOTA REMBANG 16,216 20,743 1.05 2 PPK BTS. KOTA REMBANG - BTS. JATIM 13,624 19,229 1.07 3 PPK BAWEN - SECANG DAN LINGKAR AMBARAWA 13,438 19,311 1.07 4 PPK PARAKAN - SECANG - BTS. YOGYAKARTA 13,786 20,447 1.08 5 PPK SALATIGA - BOYOLALI - KARTOSURO 17,243 22,697 1.06 6 PPK SURAKARTA - KARTOSURO - PRAMBANAN 16,251 23,729 1.08 7 PPK SURAKARTA - MANTINGAN 13,340 21,154 1.09 8 PPK GIRIWOYO - DUWET DAN TAWANGMANGU 1,041 1,922 1.08 Nilai rata - rata seluruh ruas jalan 14,357 20,213 1.07
No. Nama PPK LHR i
Dari Tabel 4 diperoleh nilai pertumbuhan lalu lintas rata-rata sebesar 1,07% per tahun. Untuk desain perencanaan perkerasan jalan pada Satker P2JN Wilayah II Provinsi Jawa Tengah mengambil nilai pertumbuhan lalu lintas antara 4,5 % s.d 5,5% per tahun.
3.6. Analisa Pendanaan terhadap Program Penanganan Jalan
Ketersediaan DIPA disajikan pada Tabel 5 dan Gambar 11.
Gambar 11. DIPA T.A 2008 – 2013
Penyerapan dana meningkat setiap tahun dari Tahun 2008 sebesar Rp 185.059.648.000,00, Tahun 2009 sebesar Rp 239.385.600.000,00, Tahun 2010 sebesar Rp 371.535.093.000,00, Tahun 2011 menjadi Rp 422.768.169.000,00, Tahun 2012 sebesar Rp 438.802.645.000,00 dan Tahun 2013 sebesar Rp 471.865.926.000,00. Pembagian dana DIPA pada masing-masing PPK tiap tahun bisa terjadi kenaikan atau penurunan berdasarkan keefektifan kondisi jalan dan usulan perencanaan program jalan pada tahun berikutnya.
Hubungan kemantapan jalan dan penyerapan dana DIPA disajikan pada Gambar 12.
S = 2.01947141 r = 0.96936313 DIPA (dlm milyar) K e m a nt a p an Jl ( % ) 156.0 213.4 270.7 328.1 385.4 442.8 500.2 76 80 84 87 91 95 99
Gambar 12. DIPA dan Kemantapan Jalan Pada Gambar 12 kondisi jalan mantap Tahun 2008 sebesar 78,23%, Tahun 2009 sebesar 85,16%, Tahun 2010 sebesar 88,37%, Tahun 2011 meningkat menjadi 93,51%, Tahun 2012 sebesar 96,68% dan Tahun 2013 sebesar 97,0%. Peningkatan jalan mantap ini seiring dengan peningkatan penyerapan DIPA pada Tahun 2008 sebesar Rp 185.059.648.000,00, Tahun 2009 sebesar Rp 239.385.600.000,00, Tahun 2010 sebesar Rp 371.535.093.000,00, Tahun 2011 sebesar Rp 422.768.169.000,00, Tahun 2012 sebesar Rp 438.802.645.000,00 dan Tahun 2013 sebesar Rp 471.865.926.000,00.
4. KESIMPULAN
Dari penelitian yang dilakukan pada eksisting kondisi jalan di SNVT Wilayah II Provinsi Jawa Tengah Tahun 2008-2013, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
Modified Exponential: y=166,18*e^(-10,39/x)
Modified Power: y=69,96*1,0^x
1. Kondisi jalan mantap mengalami peningkatan, Tahun 2008 sebesar 78,23% dan Tahun 2013 sebesar 97,0% dengan kecenderungan peningkatan yaitu y= 139,87*0,01^(1/x) dengan x= tahun dan y= kemantapan jalan. IRI menurun Tahun 2008 sebesar 5,66 dan Tahun 2013 dengan IRI 3,91. Kecenderungan penurunan IRI tiap tahun yaitu y= 1,847*e^(9,136/x) dengan x = tahun dan y= IRI.
2. Beban yang terjadi pada jalan berdasarkan kondisi
riil di lapangan Tahun 2008 mencapai 484.631
standard axel dan Tahun 2013 sebesar 661.575
standard axel. Kecenderungan kenaikan beban
jalan riil di lapangan yaitu y= 274,82e^(0,069x)
dengan x = tahun dan y = standard axel.
3. LHR terjadi peningkatan Tahun 2008 sebesar
14.357 dan Tahun 2013 sebesar 20.213. Pertumbuhan lalu lintas meningkat rata-rata 1,07%
per tahun. Kecenderungankenaikan LHR yaitu y=
8,22*1,071^x dengan x = tahun dan y = LHR. Dalam perencanaan jalan P2JN menggunakan nilai 4,5%-5,5% pertumbuhan lalu lintas untuk desain perkerasan jalan.
4. Ketersediaan dana meningkat setiap tahun, Tahun
2008 sebesar Rp 185.059.648.000,00 dan Tahun 2013 sebesar Rp 471.865.926.000,00. Kecenderungan kemantapan jalan terhadap DIPA yaitu y= 69,96*1,0^x dengan x= DIPA dan y= kemantapan jalan.
5. REKOMENDASI
Untuk penelitian berikutnya disarankan perhitungan beban lalu lintas ditinjau juga dari kondisi drainase jalan dan perubahan iklim.
DAFTAR PUSTAKA
[1] Amminudin, 2007, Relationship Between
International Roughness Index (IRI) dan
Present Serviceability Index (PSI),
University Teknologi Malaysia, Malaysia
[2] Andreas, Christina Plati, 2008, Evolutional
Process Of Pavement Roughness Evaluation Benefiting From Sensor
Technology, International Journal On
Smart Sensing And Intelligent System Vol.
1, Greece
[3] Anonim, 2004, Undang-Undang No.38 tahun
2004 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta
[4] Anonim, 1987, SKBI-2.3.26.1987 tentang
Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa
Komponen, Departemen Pekerjaan Umum,
Jakarta
[5] Anonim, 2009, Undang-Undang No.22 Tahun
2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan, Departemen PU, Jakarta
[6] Djoko Muryanto, 2011, Kebijakan Baru Untuk
Mengerem Kerusakan Jalan, Lintas XIII :
5-7, Jakarta
[7] Hani, Masoad .2008, Evaluation of Smoothness
of Lousiana Pavement Based on International Roughness Index and Ride
Number, Jordan Journal of Civil
Engineering, Volume 2, No. 3, 2008, Jordan
[8] Leo Sentosa, 2011, Analisis Dampak Beban
Overloading Kendaraan pada Struktur Rigid Pavement Terhadap Umur Rencana Perkerasan, Jurnal Teknik Sipil : 3-4 , Pekan Baru
[9] Silvia Sukirman, 1999, Perkerasan Lentur Jalan
Raya, Nova, Bandung
[10]Taleb Al-Rousan, 2010, Roughness Evaluation
of Jordan Highway Network, 24th ARRB
Conference – Building on 50 years of road and transport research, Melbourne, Australia
[11]Thomas, 1998, Trends in surface roughness,
International Journal of Machine Tools and Manufacture, Vol. 103, pp. 405-411
[12] Tsai, Chen-Yu, 2012, The study of the
relationship between IRI and 3m-straightedge
acceptance specification, Journal of the
Chinese Institute of Engineers, Volume 35,
Issue 4 pp : 439-448
[13]Waldenhoff, 2006, Kerusakan yang Timbul Pada
Jalan Raya Akibat Beban kendaraan yang
Melebihi Dari Yang Ditetapkan, Jurnal
Sistem Teknik Industri Volume 7, No. 2,
