BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Tinjauan pustaka bertujuan untuk membentuk kerangka teori dan konsep dasar dalam menentukan metode penyelesaian sebagai anggapan dasar, rumus-rumus, serta teori-teori yang berhubungan dengan permasalahan yang disesuaikan menurut keperluan penulis.
2.1 Pengelolaan Karakteristik Pengguna Jasa Jalan
Karakteristik merupakan salah satu bagian yang melekat pada setiap individu untuk mencirikan sesuatu yang potensial mengarahkan dominasi arah tindakan yang dilakukan shari-hari. Setiap individu mempunyai karakteristik yang bersifat khas untuk mencerminkan potensi diri pribadi. Karakteristik antar individu tidak selalu sama. Akan tetapi, mempunyai berbagai persamaan dan perbedaan di berbagai hal yang menjadi ciri tertentu dalam melakukan suatu tindakan termasuk ketika menggunakan jasa jalan dari tempat asal menuju ke lokasi tujuan. Beberapa karakteristik yang mewarnai pengguna jasa jalan ialah: jam keberangkatan, jam tiba, frekuensi keterlambatan, alamat rumah/ kecamatan, tingkat pendidikan pegawai, umur, golongan, pengalaman di perjalanan, kondisi jalur utama dan kondisi jalur alternatif. Kesemua karakteristik ini turut menentuan berbagai tindakan yang ditempuh oleh para pengguna jasa jalan untuk beragam kepentingan menuju lokasi tujuan agar terhindar dari permasalahan kemacetan atau keterlambatan.
Tindakan mengindari permasalahan kemacetan dan keterlambatan memang dapat dilaksanakan dengan mengelola karakteristik yang dipunyai setiap individu pengguna jalan. Ragam permasalahan yang menghadang pengguna jasa jalan setiap hari rawan menimbulkan kerugian pada berbagai sektor terutama perekonomian. Berbagai bentuk permasalahan tersebut mudah berlangsung sewaktu pengguna jalan lalai melakukan manajemen pemanfaatan keterandalan waktu perjalanan. Ketika mengalami permasalahan yang cenderung berkenaan dengan kemacetan lalu lintas, para pengguna jasa jalan tentu dihadapkan pada berbagai risiko yang seringkali menimbulkan kerugian dan pemberian sanksi tertentu. Beberapa risiko yang penting diperhatikan dalam permasalahan kemacetan lalu lintas teramati pada Gambar 2.1.
Gambar 2.1. Identifikasi Risiko Kemacetan
Berdasarkan identifikasi ragam risiko kemacetan seperti tertera pada Gambar 2.1. maka disadari metode keterandalan waktu perjalanan memang penting. Pada
setiap pengelolaan keandalan waktu perjalanan terdapat berbagai faktor strategis yang turut menentukan efisiensi dan efektivitas pengguna jasa jalan menyelesaikan permasalahan keterlambatan beserta dampak insiden lain yang tidak dikehendaki. Beberapa faktor yang dimaksud meliputi: karakteristik pengguna jasa jalan, peraturan yang berlaku termasuk pemberian sanksi dan tindakan pengguna jalan bila melanggar peraturan jam kerja akibat keterlambatan.
Dalam mengambil keputusan ketika melakukan penyusunan manajemen pemanfaatan keterandalan waktu perjalanan maka ditetapkan beberapa langkah yang strategis. Temuan dari hasil penelitian Vovsha (2013) menunjukkan beberapa solusi teknis yang perlu diterapkan dalam pemanfaatan keandalan waktu perjalanan. Beberapa langkah sebagai solusi alternatif yang dimaksud tercantum pada Gambar 2.2.
Gambar 2.2. Solusi Alternatif Pada Pemanfaatan Keterandalan Waktu Perjalanan (Vovsha, 2013)
Pada gambar 2.2 ini dapat kita lihat beberapa langkah solusi alternatif pada pemanfaatan keterandalan waktu perjalanan.
2.2 Komponen Lalu Lintas
Kondisi lalu lintas jalan adalah hasil dari perilaku arus lalu lintas. Perilaku arus lalu lintas sendiri adalah hasil pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu lingkungan tertentu.
2.2.1 Manusia
Manusia merupakan faktor yang paling tidak stabil dalam pengaruhnya terhadap kondisi lalu lintas serta tidak dapat diramalkan secara tepat. Beberapa tinjauan terhadap faktor manusia ini perlu dilakukan guna menghasilkan perencanaan operasi lalu lintas yang lebih tepat.
a. Manusia sebagai pengemudi
Perilaku seorang pengemudi dipengaruhi oleh faktor luar berupa keadaan sekelilingnya, cuaca, daerah pandangan serta penerangan jalan di malam hari. Selain itu juga dipengaruhi oleh emosionalnya sendiri seperti sifat tidak sabar dan marah-marah. Seorang pengemudi yang sudah hafal dengan jalan yang dilaluinya akan berbeda sifatnya dengan seorang pengemudi pada jalan yang belum dikenalnya.
b. Sistem indera
Bagian utama dari sistem syaraf yang terdiri dari sekitar dua ribu juta sel yang saling berhubungan, terletak didalam dan dilindungi oleh tengkorak dan tulang. Komunikasi antar sel-sel syaraf harus dipelihara pada semua tingkatan antara sel-sel individu yang dihubungkan oleh serat yang panjang.
Stuktur unit sistem syaraf berupa sel-sel neutron yang terdiri dari sebuah sel dan serat penghubung yang dikenal sebagai dendrites dan axons. Dendrites memelihara
hubungan antar sel, sedangkan axons adalah serat yang terlindungi yang meneruskan perintah dari satu bagian tubuh ke bagian lainnya.
c. Penglihatan
Mata adalah indera terpenting bagia pemakai jalan. Rekasi yang dihasilkan oleh gelombang cahaya pada retina memungkinkan seseorang untuk membedakan ukuran, bentuk, warna. Jarak dan kecepatan melalui persepsi dari lingkungan sekitarnya. Citra yang diterima tidak selalu terpusat di retina pada bidang datar. Pada saat sinar paralel terfolus di depan atau dibelakang retina. Kesalahan-kesalahan fungsi menyebabkan rabun dekat atau jauh.
d. Pendengaran
Telinga adalah organ persepsi yang menerima suara. Sementara seseorang bereaksi terhadap rangsangan suara lebih cepat dari cahaya, pendengaran pada umumnya kurang penting bagi pemakai jalan. Akan tetapi suara gesekan ban dengan perkerasan jalan, angin, suara mesin. Klakson dan suara lalu lintas yang lain merupakan indikator tambahan yang berguna dan khususnya bagi pejalan kaki berusia lanjut yang mungkin mengandalkan kemampuan mendengar daripada melihat, khususnya pada malam hari.
e. Indera-indera lain
Organ-organ vestibular yang terletak di telinga bagian dalam, peka terhadap orientasi percepatan dan tidak seperti rangsangan visual, tidak dapat diabaikan. Berbagai instrumen pengendali di dalam kendaraan dibuat sebagai hasil informasi indera statik yang berkaitan, pada umunya dengan stabilitas dan keseimbangan. Syaraf kinestetik merupkan indikator persepsual posisi meruang relatif dari kepala ke
kaki dan sangat penting bagi operasi pengendalian kendaraan. Situasi darurat seperti kebakaran dan panas mesin yang berlebihan atau rem yang tidak berfungsi dengan baik akan dideteksi secara dini dari bau melalui syaraf-syaraf olfactori.
Syaraf-syaraf termal bereaksi terhadap kondisi lingkungan dan klimatik, sedangkan syaraf taktil penting dalam perencanaan ergonomik sakelar-sakelar pengendali. Akhirnya rasa sakit dapat mempunyai pengaruh penting terhadap syaraf-syaraf lain dan juga dapat menyebabkan kecelakaan.
f. Faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja mengemudi
Berbagai faktor yang mempengaruhi karakterisktik psikologi dasar pengendara dan dapat mempengaruhi secara tetap atau sementara.
Seringkali terjadi bahwa seseorang mampu menyesuaikan dan mengendalikan ketidakmampuannya pada tingkat tertentu. Barangkali yang lebih penting dan sulit untuk dikendalikan adalah situasi darurat kerena pengaruhnya terhadap kinerja mengemudi bersifat perorangan, yang termasuk dalam kategori ini adalah:
1. Kelelahan
Ini dapat ditunjukkan dalam dua bentuk yang berbeda, yaitu fisik atau mental. Kelelahan fisik seringkali berkaitan dengan kurang tidur, postur yang tidak benar disebabkan oleh kondisi sakit dan gerakan otot salah, mengantuk disebabkan oleh panas kendaraan, getaran ritmis, silau dari ketidakmampuan mata untuk menyesuaikan terhadap tingkat cahaya yang berbeda dan dikenal sebagai adaptasi yang jelek. Faktor-faktor tersebut dapat menyebabkan kesalahan-kesalahan sehingga kehilangan kontrol atas kendaraan.
Yang kedua, kelelahan operasional atau kehilangan meterampilan sangat mempengaruhi kinerja jika menemui tugas mengemudi yang kompleks, terutama untuk waktu yang terlalu lama.
2. Alkohol dan obat
Akohol dan obat-obat tertentu dapat menyebabkan tekanan pada system syaraf sentral. Jumlah yang berlebihan mempengaruhi perhatian dan penilaian, memperpanjang waktu reaksi dan lambat laun menghilangkan koordinasi antara otot dan syaraf-syaraf sehingga tidak mampu melaksanakan tugas mengemudi yang sederhana sekalipun.
3. Sakit
Rasa sakit seperti demam, sangat mengganggu tingkat emosi dan fisik yang menyebabkan kinerja yang tidak sempurna. Kondisi sulit menyesuaikan diri ke lingkungan dan psikopatis, tekanan darah tinggi dan epilepsi adalah sebagian penyakit yang sering dikaitkan dengan kecenderungan untuk mengalami kecelakaan, tetapi terhadap penyakit-penyakit yang serius seperti itu sulit dilakukan kontrol dan harus diserahkan pada instansi kesehatan dan pemerintah untuk melaksanakan uji dan peraturan yang tepat.
4. Cuaca
Perubahan situasi normal dapat terjadi berkaitan dengan kondisi eksternal seperti cuaca. Dingin dan panas yang berlebihan dapat mempengaruhi tempramen tetapi hal ini dapat diatasi dengan rancangan kendaraan yang memenuhi syarat.
5. Postur
Posisi pengemudi didalam kendaraan harus dipertimbangkan pada perancangan alinemen jalan dan letak kelengkapan jalan yang ditentukan berdasarkan pengukuran. Ini meliputi tinggi mata, posisi memanjang dan melintang kendaraan.
g. Faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku
Fungsi penting sistem syaraf adalah mengintegrasikan seluruh aktivitas manusia. Kesatuan penilaian, pikiran dan tindakan adalah proses yang secara menerus dibutuhkan pada waktu berada di arus lalu lintas dan ketidakmampuan atau kebingungan terjadi jika situasi menjadi terlalu kompleks. Kesatuan ini sangat dipengaruhi modifikasi sesaat terhadap situasi psikologis berkaitan dengan motivasi, lingkungan dan faktor lain yang secara singkat dijelaskan dibawah ini:
1. Motivasi
Motivasi merupakan faktor penting didalam penentuan aktivitas manusia. Untuk perjalanan tertentu, seorang pemakai jalan pada umumnya mempunyai obyek pandangan yang mempengaruhi perilakunya.
2. Pengaruh lingkungan
Faktor lingkungan berkaitan dengan motivasi perjalanan. Pergerakan perjalanan atau lalu lintas yang lancer dan teratur, baik dengan berjalan kaki atau berkendaraan, merupakan angan-angan terbaik untuk melakukan perjalanan. 3. Pendidikan
Hasil yang nyata dan penting dari program pendidikan yang baik telah banyak dikurangi, sementara baik dan buruk dapat dipelajari dengan fasilitas yang sama,
sangat sulit untuk menghilangkan perilaku buruk. Berbagai kegagalan di dalam pemakaian fasilitas perjalanan dan penyebab kecelakaan dapat dikaitkan dengan ketidak mengertian atas situasi.
2.2.2 Kendaraan
Faktor kedua yang mempengaruhi perilaku arus lalu lintas adalah kendaraan-kendaraan yang berada dijalan mempunyai berbagai bentuk, ukuran dan kemampuan dimana hal ini disebabkan masing-masing kendaraan direncanakan untuk suatu maksud kegunanan tertentu. Untuk keperluan perencanaan geometrik, AASHTO mengelompokkan kendaran dalam 2 (dua) kelompok besar yaitu mobil penumpanng dan truk. Pengelompokan ini didasarkan pada berat, dimensi, dan karakteristik operasionalnya. Kendaraan yang termasuk dalam kelompok kendaraan mobil penumpang adalah semua kendaraan ringan dan truk pengangkut yang ringan seperti van dan pick up. Kendaraan yang termasuk dalam kelompok kendaraan truk adalah single unit truk, kendaraan rekreasi, bus, truk, trailer dan semi trailer. Total terdapat 10 jenis kendaraan yang dapat digunakan dalaam perencanaan geometrik.
a. Kemampuan pandangan
Seperti telah disebutkan bahwa persepsi atas situasi adalah suatu hal yang sangat penting sehingga ganguan yang ditimbulkan oleh bentuk kendaraan terhadap daerah pandangan pengemudi perlu ditekan sekecil mungkin.
1. Pandangan ke depan
Perbaikan yang cukup berarti telah dapat dicapai pada perancangan kendaraan untuk meningkatkan kemampuan pada cuaca normal. Kaca kendaraan lengkung dan
bersudut mengurangi area yang diterpa angin berkaitan dengan bentuk badan mobil, garis atap dan bentuk penutup mesin.
2. Pandangan ke samping dan belakang
Padangan ke samping sangat penting bagi pengendara kendaraan jika ingin melakukan gerakan memutar. Hal ini menjadi lebih penting di pertemuan jalan, khususnya pada kecepatan tinggi, jika pengemudi ingin menempatkan posisi kendaraannya secara benar, aman dan efisien pada saat bergabung ke jalan lain atau melintas arus lalu lintas.
b. Perlampuan
Lampu kendaraan mempunyai dua persyaratan utama yaitu:
1. Dapat menginformasikan secara jelas atas adanya kendaraan kepada orang lain dari berbagai sudut tanpa menimbilkan ketidaknyamanan akibat silau bagi orang-orang yang melihatnya.
2. Dapar memungkinkan pengemudi melihat area pandang yang terterangi oleh lampu sesuai dengan kecepatan kendaraan dan kondisi jalan setiap waktu.
Ada tiga kondisi yang sebuah kendaran harus dapat terlihat, yaitu:
1. Jalan-jalan dengan pencahayaan baik, hal ini biasanya pada jalan-jalan dengan sumber penerangan jalan eksternal mempunyai iluminasi cukup kuat untuk menunjukkan bentuk kendaraan, selanjutnya lampu parker dan lampu belakang merupakan penolong untuk memberikan indikasi lebar dan panjang kendaraan. 2. Jalan-jalan dengan pencahayaan jelek, kondisi ini hanya boleh terlihat di
pejalan kaki dan tidak tersedia penerangan yang cukup bagi kendaraan yang datang atau untuk mendeteksi objek tanpa menggunakan lampu depan.
3. Jalan-jalan tanpa lampu, beberapa jalan kota dan jalan luar kota tidak mempunyai penerangan jalan dan adanya kendaraan hanya ditentukan oleh penerangan yang ada dikendaraan itu sendiri.
c. Dimensi dan berat kendaraan
Ukuran dan berat kendaraan merupakan pertimbangan penting dalam perancangan jalan, persimpangan dan fasilitas parkir.Dalam arus lalu lintas terdapat beberapa kategori kendaran dengan berbagai perbedaan dimensi, yang memerlukan perbedaan standar perancangan pula.
d. Kinerja kendaraan
1. Tahanan (Resistance)
Pada pergerakan kendaraan bermotor yang biasa, akan terdapat bermacam-macam tahanan yang dipakai untuk pentimbangan perhitungan-perhitungan sebagai berikut:
a. Tahanan inersia (inertia resisrtance)
Karena kekuatan adalah hasil dari masa dan percepatan, jumlah gesekan kendaraan diperlukan beberapa waktu untuk secara langsung secara proporsional dapat mencapai kekuatan luar (dari mesin), dan secara proporsional kebalikan dari berat kendaraan.
b. Tahanan gelinding
Sekali kendaraan dalam keadaan berjalan, akan terdapat tahanan gelinding. Terdapat tiga macam tahanan gelinding, yaitu:
1. Tahanan pemampatan benturan (impact resistance), ketidakrataan permukaan jalan menyebabkan ban karet roda memampat kenyal, yang menyebabkan kendaraan terayun naik turun sewaktu berjalan.
2. Tahan permukaan (surface resistance), deformasi atau perubahan bentuk pada permukaan jalan, seperti pada permukaan lunak maupun lumpur menyebabkan terhadinya tahanan permukaan.
3. Tahanan dalam (internal resistance), geseran terjadi pada kendaraan dan bergeseran satu sama lain, yang menyebabkan tahanan pada pergerakan maju. c. Tahanan udara
Tahanan udara tergantung pada kecepatan, kepadatan udara, luas permukaan bagian depan kendaraan, dan aliran udara yang dipindahkan sewaktu dilewati kendaraan.
d. Tahanan kelandaian
Pada jalan yang menanjak, tahanan kelandaian/tanjakan dihasilkan oleh gravitasi bumi, proporsional terhadap sudut tanjakan permukaan jalan, sebagai sinus sudut (untuk beberapa hal adalah sama dengan tangen sudutnya), dimana untuk tiap kenaikan 1% kelandaian akan menghasilkan gaya yang kira-kira sama dengan 1% berat kendaraan, yaitu sebesar 20 lbs/ton. % kelandaian.
e. Tahanan mesin
Tahanan mesin dihasilkan oleh tenaga mesin yang akan menghalangi kendaraan maju ke depan apabilan pedal gas/ accelaration dilepas. Pengemudi-pengemudi mempergunakannya untuk operasional kendaraan.
f. Tahanan rem
Apabila tahanan oleh mesin, udara dan gelindingan tidak dapat mencapai penurunan kecepatan seperti yang dinginkan, maka harus dibantu dengan pengereman/ penahanan oleh pedal rem ke roda. Tahanan yang dihasilkan disebut tahanan pengereman. Apabila pedal rem diinjak tiba-tiba dengan keras, cakram rem akan mengunci roda-roda, dan mobil akan terseret.
2.2.3 Jalan
Alinemen jalan adalah faktor yang sangat utama untuk menentukan tingkat aman dan efisien di dalam memenuhi kebutuhan lalu lintas. Alinemen dipengaruhi oleh topografi, karakteristik lalu lintas dan fungsi jalan. Alinemen horizontal dan vertikal lalu lintas harus diperhatikan secara bersama-sama melalui pendekatan tiga dimensi sehingga menghasilkan alinemen jalan dengan tingkat keselamatan dan apreasiasi visual yang baik.
Bagi seorang pengendara, melihat jauh kedepan untuk menilai situasi dan mengambil tindakan yang tepat merupakan suatu hal yang penting. Kejadian-kejadian yang sering dihadapi adalah:
1. Menyadarkan pengendara untuk berhenti pada waktu melihat halangan. 2. Pengambilan keputusan untuk menyalip.
3. Penilaian yang harus diambil pada waktu mendekati persimpangan jalan. Jarak pandangan yang dibutuhkan pada situasi-situasi tersebut diatas didiskusikan melalui jarak pandangan henti, jarak pandangan menyalip dan jarak pandangan di persimpanngan.
a. Jarak pandangan henti
Jarak pandangan henti (stopping sight distance) terdiri dari tiga komponen: 1. Jarak yang diperlukan selama persepsi;
2. Jarak yang diperlukan selama reaksi mengerem; 3. Jarak pengereman.
b. Jarak pandangan menyiap
Jarak pandangan menyiap yang aman tergantung pada banyak variabel, tetapi dengan membuat sejumlah anggapan penyederhanaan, sebuah model dapat dikembangkan. Asumsinya adalah bahwa kendaraan yang hendak disiap/ disalip berjalan dengan kecepatan tetap dan kendaraan yang akan menyiap berjalan dengan kecepatan yang sama dengan kendaraan yang akan disiap pada waktu menunggu kesempatan untuk menyiap.
2.3 Urgensi Keandalan Waktu Perjalanan (Travel Time Reliability)
Sistem transportasi umum yang andal merupakan suatu pilar perekonomian nasional yang urgen dan krusial diperhatikan berbagai pihak terkait.Setiap jaringan transportasi umum memiliki fungsi yang sangat berarti bagi pemberian kesempatan anggota masyarakat melakukan mobilitas dari berbagai lokasi asal ke lokasi tujuan. Oleh karena itu, menurut penjelasan Susilowati, et al., (2010) diketahui bahwa sistem transportasi menjadi salah satu parameter dalam mengevaluasi keberhasilan pelaksanaan pembangunan nasional.
Pemanfaatan sistem transportasi umum yang efektif terutama infrastruktur jaringan jalan membutuhkan perencanaan matang dan sistematis. Perencanaan tidak
hanya perlu dilakukan oleh pengembang teknis konstruksi jalan namun juga perlu diperhatikan para pengguna jasa. Kemampuan pengguna jasa jalan dalam mengatur waktu dan rute perjalanan penting disesuaikan dengan kondisi kelayakan infrastruktur jaringan jalan. Kondisi infrastruktur jaringan jalan yang dimaksud mencakup: panjang jalan, lebar ruas jalan, kapasitas jalan, volume dan kepadatan lalu lintas, sistem kontrol lalu lintas serta kontruksi jalan.
Infrastruktur jaringan jalan tidak selalu memberi pelayanan memuaskan bagi pengguna jasa. Sederet permasalahan dalam pemanfaatannya ditemukan setiap hari khususnya di wilayah perkotaan. Salah satu permasalahan jalan yang masih sulit diselesaikan terkait dengan kemacetan lalu lintas. Permasalahan ini muncul karena berbagai hal seperti: peningkatan jumlah penduduk kota dan jumlah kendaraan, ruas jalan sempit, kerusakan jalan dan lainnya. Dengan adanya ragam permasalahan tersebut mengakibatkan berbagai risiko yang tidak dikehendaki pengguna jasa jalan seperti: ketertundaan waktu perjalanan. Risiko ketertundaan waktu perjalanan menimbulkan dampak penting bagi kelancaran aktivitas pengguna jasa jalan bidang usaha produktif dan non produktif.
Pengalaman dalam perjalanan yang sering tertunda oleh permasalahan infrastruktur jaringan jalan yang tidak memadai mengakibatkan pengguna jasa jalan perlu menerapkan metode keandalan waktu perjalanan (travel time reliability).
Metode ini memberi manfaat berharga bagi pengguna jasa jalan agar terhindar dari sederet permasalahan. Menurut hasil penelitian Chen, et all., (2003) dibuktikan bahwa pemanfaatan keandalan waktu perjalanan memang bermanfaat memperlancar
pelayanan fasilitas transportasi bagi pengemudi kendaraan umum, pengemudi kendaraan pribadi, pejalan kaki dan lainnya.
Keandalan waktu perjalanan dapat diartikan sebagai tingkat konsistensi atau frekuensi jumlah variasi waktu perjalanan dengan beberapa kali pengukuran. Jika makin besar variasi maka kiankonsisten waktu perjalanan atau makin buruk kadar keandalan waktu perjalanannya. Sebaliknya, bila makin kecil variasi waktu perjalanan maka kian konsistensi waktu perjalanan yang ditempuh.
Salah satu kemanfaatan dari keandalan waktu perjalanan ialah pengguna jasa jalan mampu meramalkan waktu tempuh dari lokasi pemberangkatan menuju ke lokasi tujuan lebih akurat hingga tercegah dari permasalahan ketertundaan, keterlambatan dan peristiwa lain yang merugikan kinerja dan produktivitas.
Pemanfaatan keandalan waktu perjalanan juga mampu meningkatkan daya produksi usaha, penyebaran produk lebih merata tepat waktu sampai ke konsumen dan menaikkan kinerja pegawai pada berbagai instansi pemerintah dan swasta Recker, et all., (2005) mengemukakan bahwa pemahaman yang baik mengenai keandalan waktu perjalanan membantu perencana sistem transportasi umum agar makin bijaksana memutuskan ragam kebijakan yang tepat guna mereduksi kemacetan dan insiden lain. Fungsi keandalam waktu perjalanan penting karena merupakan metode efektif bagi para ragam pihak dalam mengoptimalisasi fungsi pelayanan jasa sistem transportasi umum termasuk infrastruktur jaringan jalan. Pemanfaatan keandalan waktu perjalanan dalam mobilittas memerlukan perencanaan dan keputusan matang yang dikelola secara rasional dan profesional.
2.4 Ragam Faktor Penentu Keandalam Waktu Perjalanan (Travel Time Reliability)
Realitas sosial menunjukkan hampir semua pihak berkeinginan agar sampai ke tujuan tepat waktu. Hanya saja, keinginan tersebut cenderung dilakukan pada selang waktu bersamaan. Sebagai konsekuensi, orang yang melakukan perjalanan di berbagai ruas jalan menghadapi keramaian dan kemacetan lalu lintas. Tidak dapat dihindari, pada rentang waktu tertentu di jalan berlangsung jam puncak dengan tingkat kemacetan tertinggi hingga mengakibatkan ketertundaan menuju ke lokasi tujuan. Semua pihak yang mengalami kemacetan dan ketertundaan mengalami strees karena kecemasan tertumpuk tak dapat tiba di tujuan tepat waktu. Beberapa orang yang menghadapi permasalahan ini rawan terkena berbagai gangguan yang menyulitkan. Hasil penelitian Small, et all (1999) menunjukkan bahwa setiap orang yang menempuh perjalanan termasuk pengangkut ragam produk paling tidak menyukai jadwal yang tidak tepat sampai tujuan. Berbagai pihak tersebut sampai berani mengeluarkan sejumlah premi biaya insentif menghindari kemacetan dan ketertundaan. Pembayaran premi juga ditujukan untuk memperoleh keandalan waktu perjalanan lebih besar.
Beberapa faktor penentu keandalan waktu perjalanan ialah pengalaman buruk berlalu lintas dan kesadaran risiko/ dampak kemacetan dan ketertundaan. Pengalaman buruk pengguna jasa jalan dengan motif berbagai kepentingan bisa terekam dalam ingatan hingga sering menghindarinya sedini mungkin. Demikian juga kesadaran atas risiko ketertundaan menuntut pengguna jasa jalan mengambil keputusan dari berbagai alternatif yang memberi kesempatan tiba di tujuan tepat
Variasi Waktu Tempuh dari Hari ke Hari Yang Dialami Pelaku Perjalanan
Dec.
Yang Pelaku Perjalanan Ingat Rata-Rata Tahunan
Waktu Tempuh
July
Jan. July Dec.
Waktu Tempuh
Gambaran Kondisi Lalu Lintas
Jan
waktu. Para pengguna jasa jalan kurang mentolerir terhadap masalah ketertundaan atau keterlambatan yang tidak terduga (unexpected delays) disebabkan konsekuensi yang lebih besar dibandingkan dengan kemacetan tiap hari. Berdasarkan Laporan
Federal Highway Administration (2006) terdapat gambaran kondisi lalu lintas yang dialami para pengguna jasa jalan dengan variasi waktu tempuh dari hari ke hari seperti terlihat pada Gambar 2.3.
Gambar 2.3. Kondisi Lalu Lintas Yang Dialami Pelaku Perjalanan Dengan Variasi Waktu Tempuh Dari Hari Ke Hari (FHA, 2006)
Kondisi lalu lintas pada Gambar 2.3. menunjukkan ancaman ketertundaan yang sewaktu-waktu menimpa pengguna jasa jalan. Guna menghindari segala permasalahan lalu lintas, pengguna jasa jalan penting memanfaatkan keandalan waktu
Waktu Tempuh
Sebelum Sesudah
Hari terburuk dalam sebulan Perbedaan Besar dalam
Waktu Tempuh Keandalan Waktu
Tempuh
Sebelum Sesudah
Rata-Rata Harian
perjalanan. Pengukuran perbedaan rentang waktu tiba dari beberapa kali perjalanan antara sebelum dan sesudah memanfaatkan travel time reliability melalui keuntungan atas pengelolaan lalu lintas teramati pada Gambar 2.4.
Gambar 2.4. Pengukuran Keandalan Waktu Perjalanan Dalam Pengambilan Keuntungan Dari Pengelolaan Lalu Lintas (FHA, 2006)
2.5 Ukuran Keandalan Waktu Perjalanan (Travel Time Reliability)
Keandalan waktu perjalanan pada prinsipnya dapat diartikan sebagai kisaran waktu tempuh perjalanan yang dialami para pengguna jasa jalan dalam melaksanakan sejumlah mobilitas sehari-hari dengan dibekali terjaminan waktu tiba yang lebih tepat sampai di lokasi tujuan tertentu. Walaupun demikian, perlu diperhatikan rentang
Perbedaan Kecil dalam Waktu Tempuh Rata-Rata
waktu tempuh yang dijalani dengan sistem keandalan menjadi tidak bernilai penting ketika tak dilakukan upaya membandingkan berbagai kondisi dan fasilitas serupa untuk penjadwalan waktu tiba lebih tepat.
Menurut penjelasan Ikhrata and Michell (1997), keandalan dapat dinyatakan sebagai kesempatan yang memiliki peluang besar sampai di tempat tujuan dalam waktu tempuh perjalanan yang diperkirakan. Sementara, Lomax, et all.,(2001) mengemukakan bahwa keandalan adalah perbedaan dalam keterlambatan/ tertundanya perjalanan yang dialami pada hari-hari dengan atau tanpa terjadinya insiden. Kedua hasil pemikiran di atas memberikan pemahaman mengenai ukuran keandalan waktu perjalanan tidak mempertimbangkan unsur ketertundaan atau keterlambatan yang berlangsung berulang kali.Selain itu, gambaran refleksi variasi waktu tempuh juga terabaikan. Padahal menurut hasil penelitian Ryu, et al., (2011) diketahui ukuran (standart) reliabilitas sebaiknya mampu untuk merefleksikan baik varian waktu tempuh perjalanan dan penerimaannya oleh pengguna. Ia menguraikan lebih lanjut tentang level (tingkat) agregat yang berbeda (misalnya segment jalan, koridor, jaringan dan lain-lain ternyata membutuhkan berbagai ukuran (standart) keandalan yang berbeda.
Dengan mempertimbangkan pemikiran Lomax, et all., (2003) and Lint, et all.,
(2008) pada akhirnya Ryu (2011) menjelaskan beberapa ukuran keandalan waktu perjalanan yang penting diperhatikan oleh berbagai pihak pengguna jasa jalan.
2.6 Kaitan Kebijakan Lalu Lintas dengan Pelayanan Dinas Bina Marga Kota Medan
Mengingat kalangan sampel penelitian ini ialah para pegawai Kantor Dinas Bina Marga Pemerintah Kota Medan maka pengenalan awal mengenai institusi selayaknya dilakukan secara rinci. Berdasarkan Peraturan Daerah Kota Medan No. 2 tahun 2009 tentang Urusan Pemerintahan Kota Medan dan Peraturan Daerah Kota Medan No. 3 tahun 2009 tentang Pembentukan Organisasi dan Tata Kerja Dinas-Dinas Daerah di Lingkungan Pemerintah Kota Medan, Dinas-Dinas Bina Marga Kota Medan dijatahui memiliki beberapa tugas dan fungsi sebagai berikut :
1. Tugas Bina Marga berdasarkan Perda No. 3 Tahun 2009 Pasal 44 yakni melaksanakan urusan pemerintah daerah di bidang bina marga, drainase, energi dan sumber daya mineral berdasarkan asas otonomi dan tugas pembantuan. 2. Fungsi Bina Marga sesuai Perda No. 3 Tahun 2009 Pasal 45 yaitu:
Perumusan kebijakan teknis di bidang bina marga, drainase, energi dan sumber daya mineral;
Penyelenggaraan urusan pemerintahan dan pelayanan umum di bidang bina marga, drainase, energi dan sumber daya mineral;
Pembinaan dan pelaksanaan tugas di bidang bina marga, drainase, energi dan sumberdaya mineral;
Pelaksanaan tugas lain yang diberikan Walikota sesuai dengan tugas dan fungsinya.
Dinas Bina Marga Kota Medan mempunyai Rencana Strategis (Renstra), yang berfungsi selain sebagai alat perencanaan, juga sebagai alat kendali dan tolak ukur
bagi manajemen dalam penyelenggaraan pembangunan 5 (lima) tahun dan satu tahunan serta untuk penilaian keberhasilan pada setian unit kerja. Selain itu, Renstra juga ditujukan untuk memacu penyelenggaraan pembangunan di Kota Medan agar lebih terarah dan terjamin tercapainya sasaran strategis pembangunan lima tahun mendatang. Bagi manajemen Dinas Bina Marga Kota Medan, Renstra dipandang sebagai:
Penjabaran visi dan misi Walikota Medan;
Alat bantu bagi manajemen penyelenggaraan pemerintahan, pembangunan dan kemasyarakatan di Kota Medan untuk mengantisipasi tantangan pembangunan yang dihadapi;
Alat untuk memacu aparatur pemerintah serta masyarakat dalam proses mencapai sasaran yang ditetapkan.
Visi dikenal juga sebagai pandangan jauh ke depan, ke mana, dan bagaimana instansi pemerintah harus dibawa dan berkarya agar konsisten dan dapat eksis, antisipatif, inovatif serta produktif. Visi dapat juga dimaknai sebagai suatu pandangan kedepan yang bersifat menantang dan disesuaikan dengan kewenangan yang ada pada Dinas Bina Marga Kota Medan, sehingga berbagai tujuan dan target yang ditetapkan diharapkan lebih realistis tercapai dalam jangka waktu yang telah ditentukan. Ada juga yang menafsirkan visi sebagai suatu gambaran yang menantang bagi keadaan masa mendatang yang mengandung berbagai cita dan citra instansi pemerintah. Berdasarkan batasan visi tersebut dapat dijelaskan bahwa Dinas Bina Marga Pemko Medan Periode 2011–2015 memiliki visi yaitu: “Terwujudnya Prasarana Kota Medan Metropolitan yang Nyaman”.
Di samping mempunyai visi, Dinas Bina Marga Kota Medan juga memiliki misi. Makna misi merupakan representasi dari visi yang menggambarkan tentang bagaimana cara dan dengan apa dilakukan untuk merealisasikan visi.
Adapun misi Dinas Bina Marga Kota Medan mencakup:
1. Meningkatkan kualitas dan kuantitas prasarana jalan, jembatan, dan drainase; 2. Meningkatkan profesionalisme sumber daya aparatur;
3. Meningkatkan keterpaduan dan kerjasama lintas wilayah dalam pengembangan prasarana jalan, jembatan, dan drainase;
4. Mendorong partisipasi masyarakat, pemerintah dan swasta dalam pemeliharaan fungsi prasarana jalan, jembatan, dan drainase.
Dinas Bina Marga Kota Medan mempunyai tujuan organisasi. Rumusan tujuannya disesuaikan dengan manifestasi dan representasi dari visi dan misi organisasi yang pencapaiannya terperiodesasi dalam jangka menengah. Tujuan yang ditetapkan juga terukur secara kualitatif maupun kuantitatif. Beberapa tujuan Dinas Bina Marga Kota Medan adalah sebagai berikut :
1. Terciptanya konstruksi jalan, jembatan dan drainase dengan kualitas dan kuantitas yang baik;
2. Meningkatnya kinerja sumber daya aparatur;
3. Terlaksananya koordinasi keterpaduan dan kerja sama lintas wilayah dalam pengembangan prasarana jalan, jembatan dan drainase;
4. Meningkatkan partisipasi masyarakat, pemerintah, dan swasta dalam pemeliharaan fungsi jalan, jembatan dan drainase.
Upaya Dinas Bina Marga Kota Medan mencapai visi, misi dan tujuan tidak dapat dilepaskan dari potensi, kemampuan dan profesionalisme kerja para pegawainya. Pencapaian potensi, kemampuan dan profesionalisme kerja yang tinggi dipengaruhi faktor kedisiplinan dalam memberikan pelayanan pada masyarakat dengan antara lain mentaati ketepatan jadwal masuk kerja. Akan tetapi, hal ini seringkali menjadi permasalahan yang kompleks bagi para pegawai Kantor Bina Marga Kota Medan karena akibat kemacetan pada jalan yang dilalui setiap pagi mengakibatkan ketertundaan dan keterlambatan masuk jam kerja sesuai jadwal yang diagendakan.
Kondisi ruas jalan dari rumah ke kantor yang dilalui para pegawai umumnya setiap pagi dipenuhi berbagai jenis kendaraan umum atau moda dan kendaraan pribadi yang hanya dapat melaju pelan akibat volumenya yang tinggi. Meski para pegawai telah berusaha menyiasati keberangkatan secepat mungkin namun tetap sulit menjamin tepat tiba di lokasi kantor Bina Marga karena berbagai permasalahan yang tak terduga.
Ketertundaan atau keterlambatan para pegawai juga dikarenakan panjang jalan yang dilalui para pegawai menuju kantor relatif jauh dan padat lalu lintas. Umumnya para pegawai berangkat ke kantor dengan menggunakan berbagai jenis kendaraan umum yang tersedia seperti: bis kota, angkutan kota, becak dan lainnya. Para pegawai cenderung memilih kendaraan dengan tarif biaya angkutan umum yang murah. Jarang sekali pegawai menggunakan jasa taksi karena tarif biaya angkutan mahal. Pemilihan kendaraan umum berbiaya murah sesungguhnya turut
menyebabkan permasalahan kemacetan lalu lintas di Kota Medan khususnya ketika terjadi kegiatan yang terlalu sering menurunkan dan menaikkan penunpang di sembarang tempat. Ketertiban lalu lintas yang memberlakukan aturan menurunkan dan menaikkan penumpang pada halte seringkali dilanggar kendaraan umum.
Permasalahan ketertundaan atau keterlambatan pegawai Kantor Dinas Bina Marga yang sering terulang dari hari ke hari ternyata dapat mengakibatkan ketidakdisiplinan. Aturan mengenai kedisiplinan pegawai yang dilanggar terkait Pasal 29 Undang-undang Nomor 8 Tahun 1974 tentang Pokok-pokok Kepegawaian kemudian diubah menjadi Undang-Undang Nomor 43 Tahun 1999 yang menyatakan bahwa "Dengan tidak mengurangi ketentuan dalam peraturan perundang-undangan pidana, maka untuk menjamin tata tertib dan kelancaran pelaksanaan tugas, diadakan Peraturan Disiplin Pegawai Negeri Sipil". Peraturan Disiplin Pegawai Negeri Sipil adalah peraturan yang mengatur mengenai kewajiban, larangan, dan sanksi apabila kewajiban tidak ditaati atau larangan dilanggar oleh Pegawai Negeri Sipil. Peraturan Disiplin Pegawai Negeri Sipil diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun 1980 tentang "Peraturan Disiplin Pegawai Negeri Sipil". Dalam Peraturan Disiplin Pegawai Negeri Sipil diatur ketentuan-ketentuan mengenai:
1. Kewajiban, 2. Larangan,
3. Hukuman disiplin,
4. Pejabat yang berwenang menghukum, 5. Penjatuhan hukuman disiplin,
6. Keberatan atas hukuman disiplin,
7. Berlakunya keputusan hukuman disiplin.
Mengacu pada Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun 1980 bagi setiap pegawai negeri yang melangar disiplin akan dikenakan hukuman tertentu sesuai kadar kesalahannya. Hukuman disiplin adalah hukuman yang dijatuhkan terhadap seorang Pegawai Negeri Sipil karena melangar Peraturan Disiplin Pegawai Negeri Sipil. Tingkat hukuman disiplin adalah:
1. Hukuman disiplin ringan yakni: teguran lisan, tegoran tertulis dan pernyataan tidak puas secara tertulis.
2. Hukuman disiplin sedang mencakup: penundaaan kenaikan gaji berkala untuk masa sekurang-kurangnya 3 (tiga) bulan dan paling lama 1 (satu) tahun, penurunan gaji sebesar satu kali kenaikan gaji berkala untuk masa sekurang- kurangnya 3 (tiga) bulan dan paling lama 1 (satu) tahun dan penundaan kenaikan pangkat untuk sekurang-kurangnya 6 (enam) bulan dan paling lama 1 (satu) tahun.
3. Hukuman disiplin berat meliputi: penurunan pangkat pada pangkat yang satu tingkat lebih rendah untuk sekurang-kurangnya 6 (enam) bulan dan paling lama 1 (satu) tahun, pembebasan dari jabatan untuk masa sekurang-kurangnya selama 1 (satu) tahun dan pemberhentian dengan hormat tidak atas permintaan sendiri sebagai Pegawai Negeri Sipil serta pemberhentian tidak dengan hormat sebagai Pegawai Negeri Sipil.
Menyadari risiko hukuman yang diterima pegawai Kantor Dinas Bina Marga akibat pelanggaran disiplin karena permasalahan ketertundaan atau keterlambatan
jam kerja mendorong perlu dimanfaatkan keandalan waktu perjalan (travel time reliability). Berbagai metode keandalan waktu perjalanan mampu membantu para pegawai terlepas dari permasalahan kemacetan, ketertundaan dan keterlambatan masuk pada jam kerja yang dijadwalkan sesuai aturan.
2.7 Regresi Logistik
Analisis regresi logistik digunakan untuk menjelaskan hubungan antara variabel terikat yang berupa data dikotomi/ biner dengan variabel bebas yang berupa data berskala interval dan atau kategorik (Hosmer dan Lemeshow, 1989). Variabel terikat berskala biner adalah variabel terikat Y yang menghasilkan dua kategori (dikotomik) yang dinotasikan sebagai y = 1 menyatakan kejadian ”sukses” dan y = 0 menyatakan kejadian ”gagal” .
Sifat-sifat dasar logit model:
1. Bila nilai P adalah 0 ke 1 maka nilai logit [L] bervariasi dari - ke + atau nilai P = 0 dan P = 1 menghasilkan nilai L tak terbatas.
2. Walaupun nilai L liner pada probabilitas X dengan sendirinya tidak liner pada X, dan sifat ini berbeda dengan LPM.
3. L positip artinya ketika nilai regressor naik maka nilai regressan mendekati satu, dan L negatif artinya ketika nilai regressor naik maka nilai regressan turun dari satu.
4. Interpretasi koefisien adalah ukuran perubahan L akibat perubahan satu unit X. 5. LPM mengasumsikan bahwa P linier pada X tetapi logit model mengasumsikan
Penaksiran logit model dapat dibedakan dalam dua tipe data, yaitu data individu atau tingkat mikro dan data berkelompok. Penaksiran logit model dituliskan sebagai berikut: Z X P P L 1 ln (2.1) Model persamaan pada penelitian adalah sebagai berikut:
Ln (p/1-p) = β0 + β1 X1 + β2 X2 + β3 X3 + ui (2.2)
Dimana:
Pi = Probabilitas terjadinya peristiwa, dalam hal ini pegawai tidak terlambat. (1-Pi) = Probabilitas tidak terjadinya suatu peristiwa dalam hal ini pegawai
terlambat.
Selanjutnya disederhanakan menjadi:
Li = β0 + β1 X1 + β2 X2 + β3 X3 + β4 X4 + β5 X5 + β6 X6 + β7 X7 + β8 X8 + β9 X9 + β10 X10 + ui (2.3)
Dimana :
Li = Probabilitas pegawai tidak terlambat dan terlambat X1 = Jam tiba di lokasi
X2 = Jam keberangkatan X3 = Frekwensi keterlambatan X4 = Kategori alamat
X5 = Pendidikan trakhir X6 = Umur
X7 = Golongan
X8 = Pengalaman selama diperjalanan X9 = Kondisi jalur utama
X10 = Kondisi jalur alternatif
Sesuai dengan kegunaan regresi logistik, serta tujuan penelitian yang berusaha memprediksi pengaruh dari ketiga variabel bebas yang berskala ordinal yang berupa summative response, terhadap variabel terikat yang berskala kategorikal (dikotomi) maka dalam penelitian ini dipilih regresi logistik sebagai metode analisis data.
Meyers et al. (2006) menyatakan bahwa walaupun prediktor tidak diharuskan untuk berdistribusi normal, akan tetapi terdapat beberapa asumsi yang harus dipenuhi dalam regresi logistik yaitu:
1. Tidak adanya multikolinearitas sempurna.
2. Variabel bebas harus diukur dengan skala summative response, interval, ataupun rasio.
3. Disarankan ukuran sampel untuk regresi logistik paling tidak 30 kali jumlah parameter yang diestimasi.
4. Data berupa skor prediktor untuk masing-masing kasus yang diperoleh dari tabulasi, koding dan pengolahan kuesioner kemudian dianalisis dengan regresi logistik biner, dengan variabel terikat yang terdiri dari dua kelompok.
5. Beberapa hasil analisis regresi logistik yang akan diinterpretasikan antara lain. 6. Korelasi majemuk antara X1, X2, dan X3 terhadap Y diamati pada nilai
7. Kontribusi variabel X1, X2, dan X3 terhadap Y, diamati pada nilai NagelkerkeR Square pada Model Summary.
8. Ketepatan prediksi dalam penelitian, diamati pada nilai Overall Percentage pada Tabel Klasifikasi (Classification Table).
9. Pengaruh sendiri-sendiri dari X1 terhadap Y, X2 terhadap Y, serta X3 terhadap Y, yang diamati dari nilai signifikansi pada tabel Variables in the Equation.
2.7.1 Uji Hipotesis
1. Uji Signifikan Model
Untuk mengetahui pengaruh variabel bebas terhadap variabel tidak bebas secara bersama-sama (overall) di dalam model, dapat digunakan Uji Likehood Ratio. Hipotesisnya adalah sebagai berikut :
Ho : β1 = β2 = ……= βp = 0 (tidak ada pengaruh variabel bebas secara simultan terhadap variabel tidak bebas).
Hi : minimal ada satu βj ≠ 0 (ada pengaruh paling sedikit satu variabel bebas terhadap variabel tidak bebas).
Dimana :
Lo = Maksimum Likehood dari model reduksi (Reduced Model) atau model yang terdiri dari konstanta saja.
Lp = Maksimium Likehood dari model penuh (Full Model) atau dengan semua variabel bebas .
Statistik G2 ini mengikuti distribusi Chi-squares dengan derajat bebas sehingga hipotesis ditolak jika G2 > ᵪ 2 (α.p) atau p - value < α yang berarti variabel bebas X secara bersama-sama mempengaruhi variabel tak bebas Y.
2. Uji Parameter Model
Pada umumnya, uji ini dilakukan setelah uji signifikansi model memutuskan bahwa ada satu variabel bebas yang memiliki pengaruh signifikan terhadap variabel tidak bebas. Tujuannya adalah untuk mencari tahu manakah variabel bebas yang signifikan mempengaruhi variabel tidak bebas tersebut. Pengujian keberartian parameter (koefisien β) secara partial dapat dilakukan melalui uji Wald dengan hipotesisnya sebagai berikut :
Ho : βj = 0 (variabel bebas ke j tidak mempunyai pengaruh secara signifikan terhadap variabel tidak bebas).
Hi : βj ≠ 0 (variabel bebas ke j mempunyai pengaruh secara signifikan terhadap variabel tidak bebas).
Hipotesis akan ditolak jika W > ᵡ2 (α.l) atau p - < α yang berarti variabel Xj secara partial mempengaruhi variabel tidak bebas.
3. Odds Ratio
Berbeda dengan regresi linear berganda dengan variabel tidak bebas berbentuk kontinyu (kuantitatif), pada regresi logistik koefisien dari modelnya tidak bias serta merta kita interpretasikan langsung. Oleh karena itu, digunakanlah odds ratio (Exp β). Odds ratio merupakan ukuran risiko atau kecenderungan untuk mengalami kejadian tertentu antara satu kategori dengan kategori lainnya, didefinisikan sebagai ratio dari odds untuk xj = 1 terhadap xj = 0. Odds ratio ini
menyatakan risiko atau kecenderungan pengaruh observasi dengan xj = 1 adalah berapa kali lipat jika dibandingkan dengan observasi dengan xj = 0. Untuk variabel bebas yang berskala kontinyu maka interpretasi dari koefisien β pada model regresi logisik adalah setiap kenaikan c unit pada variabel bebas akan menyebabkan risiko terjadinya Y = 1 adalah exp (c.βj) kali lebih besar.
Untuk kemudahan pengolahan data, digunakan alat bantu berupa perangkat komputer dengan perangkat lunak SPSS. Pada penelitian ini meneliti bagaimana rasio kemungkinan terlambat pegawai yang dilihat dari variabel - variabel jam tiba dilokasi, jam keberangkatan, frekuensi keterlambatan, kategori alamat, pendidikan terakhir, umur, golongan, pengalaman selama di perjalanan, kondisi jalur utama dan kondisi jalur alternatif. Variabel terikat pada penelitian ini adalah membagi dua antara pegawai terlambat diberikan nilai nol dan yang tidak terlambat diberi nilai satu. Karena pada penelitian ini bertujuan untuk melihat rasio keterlambatan pegawai dan varibel terikatnya menggunakan biner (1 dan 0) maka penelitian ini alat analisis statistik yang digunakan adalah metode logistik.
