ANALISA PERMASALAHAN DAN POTENSI
TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT PADA KAWASAN STASIUN BESAR KERETA API MEDAN
TESIS
OLEH
SAMUEL EKA SAPUTRA SUPARYONO 137020002/AR
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN
2016
ANALISA PERMASALAHAN DAN POTENSI
TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT PADA KAWASAN STASIUN BESAR KERETA API MEDAN
T E S I S
Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik Dalam Program Studi Teknik Arsitektur Pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara
Oleh
SAMUEL EKA SAPUTRA SUPARYONO 137020002/AR
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN
2016
JUDUL TESIS : ANALISA PERMASALAHAN DAN POTENSI TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT PADA KAWASAN STASIUN BESAR KERETA API MEDAN
NAMA MAHASISWA : SAMUEL EKA SAPUTRA SUPARYONO NOMOR POKOK : 137020002
PROGRAM STUDI : TEKNIK ARSITEKTUR
BIDANG KEKHUSUSAN : MANAJEMEN PEMBANGUNAN KOTA
Menyetujui Komisi Pembimbing
(Dr. Achmad Delianur Nst, ST, MT, IAI) Ketua
(Ir. Basaria Talarosha, MT) Anggota
Ketua Program Studi,
(Dr. Ir. Dwira Nirfalini Aulia, M.Sc)
Dekan,
(Prof. Dr. Ir. Bustami Syam, MSME)
Tanggal Lulus : 11 Februari 2016
PERNYATAAN
ANALISA PERMASALAHAN DAN POTENSI TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT PADA KAWASAN STASIUN
BESAR KERETA API MEDAN
TESIS
Dengan ini penulis menyatakan bahwa tesis ini disusun sebagai syarat untuk memperoleh gelar Magister Teknik pada Program Studi Teknik Arsitektur Universitas Sumatera Utara adalah benar merupakan hasil karya penulis sendiri.
Adapun pengutipan-pengutipan yang penulis lakukan pada bagian-bagian tertentu dari hasil karya orang lain dalam penulisan tesis ini, telah penulis cantumkan sumbernya secara jelas sesuai dengan norma, kaidah dan etika penulisan ilmiah.
Apabila di kemudian hari ternyata ditemukan seluruh atau sebagian tesis ini bukan hasil karya penulis sendiri atau adanya plagiat dalam bagian-bagian tertentu, penulis bersedia menerima sanksi pencabutan gelar akademik yang penulis sandang dan sanksi-sanksi lainnya sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku.
Medan, Maret 2016
(Samuel Eka Saputra Suparyono)
Telah diuji pada
Tanggal 11 Februari 2016
Panitia Penguji Tesis
Ketua Komisi Penguji : Dr. Achmad Delianur Nasution, ST, MT, IAI Anggota Komisi Penguji : 1. Ir. Basaria Talarosha, MT
: 2. Beny O. Y Marpaung, ST, MT, PhD : 3. Ir. N. Vinky Rahman, MT
: 4. Hajar Suwantoro, ST, MT
A B S T R A K
Permasalahan kemacetan merupakan permasalahan umum yang terjadi di Kota Medan.
Dalam upaya mengatasi permasalahan tersebut, salah satu alternatif solusi yang dapat dilakukan adalah mengadaptasi sebuah konsep pembangunan berbasis transit seperti yang telah diterapkan di beberapa Negara maju yang dikenal dengan pembangunan kawasan berbasis transit atau Transit Oriented Development (TOD).
Stasiun Besar Kereta Api Medan terletak di kawasan strategis Kota Medan, yaitu pada pusat kegiatan ekonomi, pemerintahan, perkantoran, kesehatan dan hiburan. Penggunaan lahan di kawasan di sekitar Stasiun berkembang menjadi lahan campuran, tetapi secara nyata belum terbentuk suatu sistem yang saling terintegrasi baik pergerakan kendaraan maupun orang yang memberikan rasa nyaman dan kemudahan bagi pengguna jalan dan pejalan kaki.
Bila TOD diterapkan di kawasan stasiun besar kereta api Medan, maka diharapkan kawasan tersebut memiliki potensi sebagai berikut: a) Kinerja jaringan jalan di sekitar kawasan tersebut lancar sebagai dampak dari menurunnya penggunaan kendaraan pribadi;
penyediaan fasilitas untuk kemudahan perpindahan antar moda transportasi; larangan parkir di sepanjang Jalan Stasiun Besar Kota Medan dan Jalan Jawa; penyediaan gedung parkir yang memadai; penyediaan fasilitas lajur drop off pada bagian depan dan belakang stasiun;
penyediaan fasilitas pejalan kaki yang nyaman baik berupa trotoar dan jembatan penyeberangan yang terintegrasi untuk mendorong minat masyarakat berjalan kaki. b) Pusat- pusat kegiatan pada kawasan tersebut dirancang dapat saling terhubung dengan fasilitas pejalan kaki yang nyaman, sehingga masyarakat yang beraktifitas pada kawasan tersebut dapat membatasi penggunaan kendaraan pribadi. c) Tersedianya ruang terbuka umum yang baru pada kawasan tersebut sebagai fasilitas bersosialisasi bagi masyarakat.
Untuk mewujudkan potensi tersebut diatas, penerapan konsep TOD pada Kawasan Stasiun Besar Kota Medan ini memiliki permasalahan, antara lain : a) Untuk menurunkan penggunaan kendaraan pribadi, salah satunya dengan meningkatkan minat masyarakat menggunakan angkutan umum baik kereta api, bus dan angkutan kota. Diperlukan peningkatan pelayanan/performa angkutan umum beserta penyediaan fasilitas pendukungnya;
b) Terbatasnya ketersediaan lahan kosong dan lahan milik pemerintah untuk penyediaan lahan parkir dan ruang terbuka umum; c) Terjadinya alih fungsi lahan dari ruang terbuka menjadi kawasan terbangun; d) Untuk penerapan konsep TOD ini diperlukan anggaran biaya yang cukup besar, diperlukan kerjasama antara Pemerintah dan Pihak Swasta sebagai investor.
Kata kunci: Permasalahan dan Potensi, Transit Oriented Development
A B S T R A C T
The problem of traffic jam is very common in big cities. One of the alternatives to solves it is by adapting a transit oriented development concept as it has been applied in some developed countries which are known as Transit Oriented Development (TOD).
Medan Railroad Station is located in the strategic location in Medan: the centers of economic activity, government,offices, health and entertainment. The use of land in the vicinity of the Railroad Station develops to be mix use, but actually its integrated system has not been established, either in vehicle movement or in people, which give comfort and facility for road users and pedestrians.
When TOD is implemented in Medan Railroad Station, it is expected that this area has the potency as follow: a) the performance of road network in the vicinity of this area run smoothly as the result of the decrease in the use of private vehicle, the availability of facility for facilitating the movement of transportation mode, parking prohibition along Jalan Station Besar Medan and Jalan Jawa; the availability of adequate parking place, the availability drop off lanes in the front and in the back of the Station, the availability of convenient facility for pedestrians, either sidewalks or overpasses which are integrated with Mall Center point, Murni Teguh Hospital, Station, and bus stops in order to encourage pedestrian’s interest, b) The center of activities in this area is designed for being able to connect with the convenient facility for pedestrians so that people will reduce their using private vehicles, and c) the availability of new open spaces in this area as the facility for socialization.
In order to realize these potencies, the implementation of the TOD concept in Medan Railroad Station has some problems as follows: a) to decrease the use of private vehicles, and one of them is by increasing people’s interest in using public transportation such as railroads, buses, and urban transportation; therefore, public transportation performance and its supporting facilities should be inceased; b) the limited availability of vacant land and state land for parkinglots and open spaces for people, c) land conversion from open spaces to developed areas, and d) for implementing TOD concept, large amount of fund is needed;
therefore, collaboration between the government and private sectors as investors as also needed.
Keyword: Problem and Potency, Transit Oriented Development
KATA PENGANTAR
Penulis mengucapkan puji dan syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan kasih-Nya kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan tesis ini.
Selama melakukan penelitian dan penulisan tesis ini, penulis banyak memperolah bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang tulus kepada:
Ibu Dwira Nirfalini Aulia, M.Sc, selaku Ketua Program Studi Teknik Arsitektur penulis.
Ibu Beny O.Y. Marpaung, ST, MT, Phd, selaku Sekretaris Jurusan Teknik Arsitektur, Dosen Mata Kuliah Metodologi dan Pra Tesis penulis.
Bapak Dr. Achmad Delianur Nasution, ST, MT, IAI, selaku Ketua Komisi Pembimbing yang telah membimbing dan mengarahkan penulis dalam penulisan tesis ini.
Ibu Ir. Basaria Talarosha, MT, selaku Anggota Komisi Pembimbing yang telah membimbing dan mengarahkan penulis dalam penulisan tesis ini.
Penulis menyadari masih banyak memiliki kekurangan dan jauh dari sempurna.
Namun harapan penulis semoga tesis ini bermanfaat kepada seluruh pembaca. Semoga kiranya Tuhan Yang Maha Esa memberkati kita semua. Amin.
Medan, Februari 2016 Penulis,
Samuel Eka Saputra Suparyono
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
Nama Lengkap : Samuel Eka Saputra Suparyono Tempat/Tanggal Lahir : Madiun/15 Juli 1984
Jenis Kelamin : Laki-laki
Agama : Kristen
Alamat : Jl. Bunga Asoka No. 52 Kota Medan
RIWAYAT PENDIDIKAN
Tahun 1990-1996 : SD Katolik Santa Maria Madiun
Tahun 1996-1999 : SLTP Negeri 2 Madiun
Tahun 1999-2002 : SMA Negeri 3 Madiun
Tahun 2002-2006 : D-IV Transportasi Darat Sekolah Tinggi Transportasi Darat, Bekasi
Tahun 2013-2016 : S2 Teknik Arsitektur Bidang Kekhususan Manajemen Pembangunan Kota Universitas Sumatera Utara, Medan
DAFTAR ISI
ABSTRAK ... i
ABSTRACT ... ii
KATA PENGANTAR ... iii
RIWAYAT HIDUP ... iv
DAFTAR ISI ... v
DAFTAR TABEL ... vii
DAFTAR GAMBAR ... x
BAB I PENDAHULUAN ... 1
1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Perumusan Masalah ... 9
1.3 Batasan dan Ruang Lingkup Penelitian ... 9
1.3.1. Ruang lingkup materi ... 9
1.3.2. Ruang lingkup wilayah ... 10
1.4 Tujuan Penelitian ... 11
1.5 Manfaat Penelitian ... 12
1.6 Sistematika Penulisan ... 12
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 14
2.1 Konsep Transit Oriented Development (TOD) ... 14
2.2 Sistem Transportasi ... 27
2.3 Lalu Lintas ... 31
2.3.1 Manajemen lalu lintas ... 36
2.3.2 Bangkitan dan tarikan pergerakan lalu lintas ... 38
2.3.3 Sistem Pergerakan/Sirkulasi ... 41
2.4 Analisa Parkir ... 42
2.4.1 Karakteristik parkir ... 45
2.4.2 Satuan ruang parkir ... 47
2.5 Analisa Pejalan Kaki ... 54
2.5.1 Pedestrian ... 54
2.5.2 Fasilitas penyeberangan ... 57
2.6 Mixed Use ... 61
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 64
3.1 Langkah-langkah Penelitian... 64
3.2 Tahapan Pelaksanaan Penelitian ... 66
3.3 Kebutuhan Data ... 66
3.4 Teknik Analisis ... 68
3.4.1 Sistem transportasi ... 68
3.4.2 Analisis pejalan kaki ... 69
3.4.3 Analisis parkir ... 71
3.4.4 Analisis kawasan TOD ... 72
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN ... 74
4.1 Jaringan Transportasi ... 74
4.2 Kondisi Lalu Lintas Dalam Jaringan Tahun 2015 (Kondisi Eksisting) ... 75
4.3 Distribusi Pergerakan Perjalanan ... 77
4.4 Bangkitan/Tarikan Perjalanan ... 81
4.4.1 Kawasan Medan Center Point ... 81
4.4.2 Stasiun kereta api ... 84
4.5 Analisa Parkir ... 85
4.5.1 Kawasan Medan Center Point ... 85
4.5.2 Parkir tepi jalan umum ... 88
4.6 Analisa Pejalan Kaki ... 101
4.7 Upaya Penanganan ... 109
4.8 Analisa Transit Oriented Development ... 129
4.8.1 Permasalahan penerapan TOD di stasiun ... 129
4.8.2 Potensi penerapan TOD di kawasan stasiun ... 133
4.8.3 Strategi penerapan TOD di stasiun ... 136
BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ... 141
5.1 Kesimpulan ... 141
5.2 Rekomendasi ... 146
DAFTAR PUSTAKA ………. ... 152
DAFTAR TABEL
No. Judul Hal
2.1 Karakteristik Tingkat Pelayanan Jalan (LoS) ... 34
2.2 Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas ... 36
2.3 Bangkitan Perjalanan Kawasan di Indonesia ... 40
2.4 Kebutuhan Ruang Parkir ... 48
2.5 Satuan Ruang Parkir Kendaraan (SRP) ... 49
2.6 Ukuran Kebutuhan Ruang Parkir Berdasarkan SK Walikota Medan ... 50
2.7 Tingkat Kebutuhan Fasilitas Pejalan Kaki ... 56
2.8 Lebar Minimum Trotoar Sesuai Penggunaan Lahan Sekitar ... 57
2.9 Rekomendasi Pemilihan Fasilitas Penyeberangan ... 60
3.1 Kebutuhan Data Sekunder ... 67
3.2 Kebutuhan Data Primer ... 68
4.1 Zona Lalu Lintas ... 75
4.2 Ruas Jalan Wilayah Penelitian ... 75
4.3 Faktor Pertumbuhan Tingkat Perjalanan ... 78
4.4 Jenis Bangunan Kawasan Medan Center Point ... 81
4.5 Kebutuhan Parkir di Kawasan Medan Center Point ... 87
4.6 Jumlah dan SRP di Jl. Stasiun ... 88
4.7 Jumlah dan SRP di Jl. Pulau Pinang ... 90
4.8 Jumlah dan SRP di Jl. Balai Kota ... 92
4.9 Jumlah dan SRP di Jl. Bukit Barisan ... 94
4.10 Jumlah dan SRP di Jl. Jawa ... 95
4.11 Jumlah dan SRP Stasiun Kereta Api Medan ... 97
4.12 Tingkat Pelayanan Jalan (VCR>70) ... 99
4.13 Jumlah Pejalan Kaki Pada Lokasi A ... 102
4.14 Jumlah Pejalan Kaki Yang Menyebarang Pada Lokasi A ... 103
4.15 Jumlah Pejalan Kaki Pada Lokasi B ... 105
4.16 Jumlah Pejalan Kaki Yang Menyebarang Pada Lokasi B ... 106
4.18 Hasil Kinerja Jalan ... 112
4.19 Peningkatan Kinerja Jalan Tahun 2015 s/d 2017 ... 114
4.20 Parkir On-Street di Sekitar Kawasan Stasiun Kereta Api Medan ... 118
4.21 Program Penanganan Parkir di Kawasan Stasiun Kota Medan ... 120
4.22 Penanganan Parkir di Kawasan Stasiun Kota Medan ... 123
4.23 Permasalahan Kawasan Stasiun Besar Kereta Api ... 132
4.24 Pendekatan Kebijakan Efek “Push” and “Pull” ... 135
4.25 Manfaat Penerapan TOD ... 140
5.1 Program Penanganan Parkir ... 142
DAFTAR GAMBAR
No. Judul Hal
1.1 Peta Lokasi Survei Pejalan Kaki ... 10
1.2 Peta Lokasi Survei Lalu Lintas Kendaraan ... 11
2.1 Model Umum Kawasan Transit Oriented Development Sumber: Peter Calthorpe, The Next American Metropolis, 1993 ... 18
2.2 Letak Titik Transit Sekunder (Transit Stop) Sumber: Peter Calthorpe, TOD Design Guide Lines, 1992 ... 19
2.3 Pendekatan Sistem Transit Sumber: Ewing, 2007 ... 21
2.4 Pengembangan Kawasan Transit Indonesia Sumber: Peraturan Menteri PU Nomor: 03/PRT/M/2014 ... 22
2.5 Lokasi Titik TOD City Sumber: RTRW Kota Medan 2011-2031 ... 25
2.6 Kawasan TOD Koridor Rosslyn – Ballston, Arlington, Amerika Serikat ... 27
2.7 Kebutuhan Luas Parkir Kendaraan ... 49
2.8 Pelayanan Parkir di Inggris Berbasis Bus ... 52
2.9 Siteplan Lokasi Parkir Terpusat di Rotterdam Central Station ... 53
2.10 Pelayanan Parkir di Amerika Serikat ... 53
2.11 Contoh Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki Yang Aman, Nyaman Dan Saling Terintegrasi (Kuala Lumpur, Malaysia) ... 60
3.1 Alur Pikir Penelitian ... 65
3.2 Contoh Kodefikasi Jaringan ... 69
3.3 Lokasi A Survei Pejalan Kaki ... 70
3.4 Lokasi B Survei Pejalan Kaki ... 70
4.1 Kodefikasi Jaringan Transportasi ... 74
4.2 Perubahan Tingkat Pelayanan Jalan (LoS) ... 79
4.3 Grafik Pertumbuhan Tingkat Perjalanan (2015 – 2017) ... 80
4.4 Kawasan Stasiun Kereta Api Medan ... 85
4.5 Data Parkir dan Lalu Lintas di Jl. Stasiun ... 89
4.6 Data Parkir di Jl. Pulau Pinang ... 91
4.7 Data Parkir di Jl. Balai Kota ... 93
4.8 Data Parkir di Jl. Bukit Barisan ... 94
4.9 Data Parkir di Jl. Jawa ... 96
4.10 Kondisi Parkir Kendaraan On-Street di Kawasan Stasiun ... 97
4.11 Faktor Tingkat Pertumbuhan Perjalanan ... 99
4.12 Penampang Melintang Penempatan Zebra Cross dengan APILL ... 103
4.13 Penampang Melintang Jalur Pejalan Kaki Pada Lokasi A ... 104
4.14 Pendekatan Desain JPO dan Jalur Pedestrian Pada Lokasi B ... 107
4.15 Lokasi Survei Pejalan Kaki Menelusuri dan Menyeberang ... 108
4.16 Sebelum dan Sesudah Penanganan ... 115
4.17 Peta Penanganan Parkir ... 124
4.18 Desain Taman Parkir di Lapangan Merdeka ... 126
4.19 Lokasi Titik TOD City Sumber: RTRW Kota Medan 2011-2031 ... 129
4.20 Jembatan Titi Gantung ... 130
4.21 Tingkat Pemilihan Moda ... 131
4.22 Efek “Push” and “Pull” ... 136
5.1 Desain Penerapan TOD Yang Saling Terintegrasi ... 143
5.2 Parkir Kendaraan di Depan Stasiun (Kondisi Eksisting) ... 144
5.3 Halte Bus Terintegrasi Dengan Kereta Api ... 147
5.4 Rekomendasi Usulan JPO di Kawasan Stasiun Besar KA Medan ... 149
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan masyarakat.
Dengan berkembangnya kebhidupan masyarakat, maka semakin banyak pergerakan yang dilakukan oleh masyarakat. Untuk melakukan pergerakan dari satu tempat menuju ke tempat lain, masyarakat menggunakan berbagai macam moda transportasi diantaranya dengan berjalan kaki, menggunakan sepeda, menggunakan kendaraan pribadi maupun angkutan umum.
Salah satu tempat yang diperlukan masyarakat Medan dalam melakukan pergerakan adalah stasiun kereta api. Stasiun bukanlah tempat tujuan akhir perjalanan masyarakat, tetapi stasiun merupakan tempat transit masyarakat yang menggunakan kereta api untuk mencapai tujuan akhir perjalanan. Stasiun merupakan tempat yang banyak menimbulkan tarikan dan bangkitan perjalanan bagi masyarakat yang menggunakan moda kereta api.
Kota Medan telah tumbuh dan berkembang dengan cepat baik secara fisik maupun non-fisik akibat dari peningkatan jumlah penduduk, aktifitas perekonomian, sosial dan budaya. Kota Medan menjadi tempat menarik untuk melakukan sebuah kegiatan ekonomi. Hal ini menyebabkan Kota Medan memiliki kegiatan ekonomi dan lokasi permukiman yang meningkatkan perkembangan ekonomi dan pertumbuhan fisik kota yang tinggi. Akibat adanya hal tersebut, menyebabkan tingginya mobilitas
penduduk. Mobilitas penduduk yang tinggi ini membutuhkan dukungan infrastruktur transportasi yang modern dan dapat terintegrasi dengan infrastruktur lainnya.
Permasalahan transportasi di Kota Medan saat ini adalah kapasitas jalan yang tidak sebanding dengan jumlah kendaraan dan belum adanya suatu sistem angkutan umum terintegrasi dan memiliki permintaan yang tinggi.
Permasalahan kemacetan juga merupakan permasalahan umum yang terjadi di Kota Medan. Seperti yang kita ketahui saat ini Kota Medan sudah kian padatnya karena penduduk kota sendiri enggan untuk menggunakan transportasi umum dan lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi. Di samping juga moda sarana transportasi Kota Medan saat ini masih tergolong kurang relevan guna menunjang aktivitas penduduk Kota Medan yang semakin kompleks setiap harinya.
Permasalahan kemacetan memberikan dampak negatif bagi kota dan penghuninya seperti meningkatnya biaya operasional, biaya waktu perjalanan, biaya peningkatan kualitas jalan, biaya pengadaan sarana dan prasarana transportasi, biaya kerusakan lingkungan serta biaya sosial. Selama ini pemecahan permasalahan kemacetan di Kota Medan sering kali hanya diatasi melalui peningkatan praktis seperti peningkatan kapasitas jaringan jalan melalui pelebaran maupun penambahan panjang jalan. Pada akhirnya permasalahan kemacetan menjadi permasalahan yang berkepanjangan. Oleh karena itu persoalan kemacetan perlu dipahami dalam kerangka pikir sistem transportasi kota dimana secara makro transportasi terbentuk dari sistem kegiatan, sistem jaringan, sistem pergerakan dan sistem kelembagaan. Sistem transportasi yang mengalami kemacetan tentunya akan menghalangi aktivitas tata guna lahannya.
Perkembangan guna lahan akan membangkitkan arus pergerakan sehingga menyebabkan peningkatan kebutuhan sistem jaringan dan sarana transportasi (Meyer dan Miller, 1984). Semakin tinggi tingkat penggunaan lahan maka akan semakin tinggi tingkat pergerakan yang dihasilkan.
Karakteristik kota terbentuk dari aktifitas penduduk yang berada di dalamnya.
Menurut Marvin (1979), bentuk tujuan perjalanan (aktifitas) penduduk terdiri atas perjalanan untuk bekerja, sekolah, belanja, sosial, makan dan rekreasi. Perjalanan yang dimaksud dapat dilakukan dengan menggunakan berbagai sarana atau moda transportasi.
Besarnya permintaan transportasi berkaitan dengan aktifitas sosial ekonomi masyarakat, yakni sistem kegiatan yang biasanya dapat diukur melalui intensitas guna lahan. Sistem kegiatan yang dimaksud adalah sebaran pusat-pusat kegiatan kota yang diekspresikan melalui sistem penggunaan lahan kota/kawasan. Hubungan yang terdapat pada sistem transportasi dan sistem tata guna lahan menurut Nasution, 2004 yaitu perubahan/peningkatan guna lahan akan membangkitkan perjalanan;
meningkatnya bangkitan akan menaikkan tingkat permintaan pergerakan yang akhirnya memerlukan penyediaan prasarana transportasi; pengadaan prasarana akan meningkatkan daya hubung parsial; naiknya daya hubung akan meningkatan harga/nilai lahan; penentuan pemilihan lokasi yang akhirnya menghasilkan perubahan dalam sistem guna lahan.
Permasalahan yang kerap terjadi saat ini dan kedepan khususnya bagi wilayah perkotaan di Indonesia adalah jumlah penduduk yang semakin bertambah. Korelasi
yang terjadi adalah semakin besar pertambahan penduduk di wilayah perkotaan maka kebutuhan penduduk pun juga akan semakin meningkat. Sebagai contoh kebutuhan akan hunian, dari kebutuhan tersebut pendukung bagi masyarakat perkotaan juga semakin bertambah seperti keberadaan pusat perbelanjaan serta perkantoran. Para perencana serta pengembang harus serius dan memperhatikan peraturan agar nantinya tidak menjadi masalah serius di tingkat manajemen perkotaan karena magnet dari pengembangan perkotaan akan semakin besar bagi kalangan pengembangan properti maupun investor.
Dalam upaya mengatasi permasalahan yang ada di Kota Medan, salah satu alternatif yang dapat dilakukan adalah mengadaptasi sebuah konsep pembangunan berbasis transit seperti yang telah diterapkan di beberapa Negara maju yang dikenal dengan pembangunan kawasan berbasis transit atau Transit Oriented Development (TOD). Menurut Replogle (2011), TOD merupakan sebuah konsep pembangunan transportasi yang bersinergi dengan tata ruang guna mengakomodasi pertumbuhan baru dengan memperkuat lingkungan tempat tinggal dan optimalisasi jaringan antar berbagai aktivitas (angkutan umum massal berbasis bus dan kereta api) sehingga mempermudah penduduk atau warga kota untuk mengakses sumber daya kota.
Dalam aspek perancangan kota dan tata guna lahan, pembangunan kota mengutamakan konsep tata guna lahan yang terintegrasi dengan sistem transit. Peter Calthorpe dalam bukunya “Next American Metropolis” menggagas suatu ide untuk menjadikan titik transit jaringan transportasi sebagai pendorong kemajuan suatu kawasan dengan mengintegrasikan penataan tata guna lahan di sekitarnya. Calthorpe
memperkenalkan konsep Transit Oriented Development, dimana aktivitas warga terikat dengan titik transit transportasi. Jarak menjadi penting karena penataan fungsi berada dalam jarak tempuh maksimal 10 menit untuk para pejalan kaki. Untuk hal ini ruang diatur dalam skala manusia, untuk menciptakan pejalan kaki yang aman dan nyaman serta lebih proporsional disbanding jalur kendaraan, keteduhan oleh elemen alamiah dan perabot jalan, rasa aman oleh akses bangunan-bangunan di sepanjang jalur pejalan kaki, jendela bangunan yang terbuka, aktivitas yang hidup siang dan malam.
Transit Oriented Development (yang selanjutnya disebut TOD) pada awal kemunculannya merupakan reaksi atas fenomena urban sprawl (perembetan kota ke pinggiran) di Amerika diikuti dengan tingginya ketergantungan penduduk terhadap penggunaan jalan dan kendaraan pribadi. Untuk mengurangi ketergantungan tersebut, pengembangan kota diarahkan pada titik transit. Konsep ini meninjau titik-titik transit tidak hanya berfungsi sebagai tempat untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, namun titik-titik transit tersebut dapat sekaligus berfungsi sebagai sebuah tempat berlangsungnya aktivitas perkotaan (pusat permukiman, perkantoran, perdagangan dan jasa, pendidikan dan sebagainya). TOD telah dikenal luas sebagai konsep yang menjawab kebutuhan area transit. Diantara manfaat dari TOD adalah penurunan penggunaan penggunaan kendaraan pribadi dan pengeluaran keluarga untuk transportasi, peningkatan pejalan kaki dan pengguna transit, menghidupkan kembali kawasan pusat kota, peningkatan densitas dan intensitas, penghematan beban
pengembangan untuk parkir dan peningkatan nilai property serta berbagai kegiatan di sekitar transit, hingga perbaikan kualitas lingkungan dan komunitas.
Berdasarkan hal tersebut, perlu adanya upaya penanganan untuk merapikan daerah yang berkaitan dengan perencanaan transportasi massal di daerah tersebut.
Konsep TOD merupakan penggabungan fungsi dari suatu lahan campuran dan kawasan transit. Penggabungan lahan tersebut meliputi sebuah kawasan dengan fungsi yang lengkap, dapat dijangkau dengan berjalan kaki, serta dekat dengan kawasan transit.
Alasan pemilihan konsep TOD sebagai dasar perencanaan kawasan adalah untuk membuat sebuah kawasan yang mendukung penggunaan moda transportasi massal kota, dimana stasiun kereta api Medan akan dilalui oleh transportasi massal.
Alasan lainnya adalah untuk merapikan kawasan yang mengelilingi stasiun agar kawasan tersebut dapat mendukung keberadaan stasiun transit.
Oleh karena itu, TOD akan sangat bermanfaat untuk mengurangi pemakaian kendaraan bermotor, yang artinya dapat menurunkan tingkat polusi udara dan pemborosan energi yang selama ini terjadi akibat banyaknya kendaraan bermotor dan lamanya waktu perjalanan dikarenakan oleh kemacetan. Dampak positif dari penerapan TOD adalah meningkatnya produktivitas masyarakat karena mereka tidak perlu lagi menghabiskan waktu di jalan. Secara umum konsep TOD dapat menjadi solusi transportasi pada suatu kawasan guna lahan campuran, yaitu:
a. Meningkatnya kualitas hidup karena lingkungan dan gaya hidup yang sehat dengan berjalan kaki, namun harus ditunjang dengan infrastruktur yang baik sehingga dapat mencipakan kenyamanan;
b. Berkurangnya penggunaan kendaraan bermotor sehingga polusi udara berkurang dan kualitas udara meningkat;
c. Berkurangnya kecelakaan lalu lintas karena arus lalu lintas sudah tidak terlalu padat;
d. Hemat dengan pengeluaran biaya transportasi yang rendah;
e. Menciptakan suatu lingkungan dengan pengembangan yang lebih kompak sehingga akses perjalanan menjadi dekat.
Kawasan Stasiun Besar Kereta Api Medan di pusat Kota Medan merupakan stasiun yang sudah terintegrasi aktivitas dan sistem transportasi publik seperti pengembangan konsep TOD. Stasiun Besar Kereta Api Medan terletak di kawasan segitiga emas Medan yang menjadi pusat kegiatan ekonomi, pemerintahan, perkantoran, kesehatan dan hiburan yang menjadi tujuan dalam melakukan kegiatan.
Kawasan di sekitar Stasiun mulai tumbuh penggunaan lahan sebagai lahan campuran (mixed use), tetapi secara nyata belum terbentuk suatu sistem yang nyaman dan pola yang memberikan kemudahan bagi pemakainya. Hal ini dikarenakan belum didukung oleh sebuah sistem fasilitas akses yang baik, diantaranya fasilitas pejalan kaki yang memadai dan jalur kendaraan bermotor atau pencapaian dengan moda transportasi lainnya. Disamping itu juga pertumbuhan kawasan yang terlalu cepat baik itu moda
angkutan umum yang sangat banyak menimbulkan kemacetan sehingga kenyamanan bagi pengguna belum tercapai.
Jadi, untuk mendukung TOD maka diperlukan penentuan lokasi transit yang optimal dalam melayani pergerakan penduduk dari satu kawasan ke kawasan lainnya yang juga didukung oleh sarana dan prasarana transportasi. Dengan berkembangnya TOD, maka tata guna lahan akan semakin kompak seperti mudah diakses dengan berjalan kaki, lengkapnya fasilitas perkotaan dan mudahnya mengakses kendaraan umum. Hal ini akan memudahkan masyarakat dalam memenuhi kebutuhan hidup tanpa harus mengakses ke luar kawasan. TOD merupakan penggabungan fungsi dari suatu lahan campuran dan kawasan transit. Penggabungan lahan tersebut meliputi sebuah kawasan dengan fungsi yang lengkap, dapat dijangkau dengan berjalan kaki, serta dekat dengan kawasan transit.
Dalam Peraturan Daerah Kota Medan Nomor 13 Tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Medan Tahun 2011-2031 kawasan ini merupakan salah satu lokasi penerapan Konsep Transit Oriented Development (TOD), sehingga diharapkan pembangunan kawasan yang menimbulkan dampak positif bagi Kota Medan terutama bagi kawasan disekitar Stasiun Besar. Penerapan TOD yang tepat harus terlebih dahulu dirancang dan direncanakan secara matang oleh pemerintah dan kecenderungannya, penentuan kebijakan atau perencanaan dari sebuah kota memakan waktu yang sangat panjang, padahal hal yang dibutuhkan sekarang adalah solusi cepat masalah transportasi yang minimal mampu mencegah bertambahnya kemacetan. Hal inilah yang menjadi latar belakang penelitian ini, yaitu: Bagaimana
permasalahan dan potensi penerapan Transit Oriented Development pada kawasan Stasiun Besar Kereta Api Medan.
1.2 Perumusan Masalah
Rumusan masalah dari penelitian ini adalah:
a. Mengetahui permasalahan dan potensi bila TOD diterapkan di kawasan Stasiun Besar Kereta Api Medan;
b. Bagaimana dampak penerapan TOD pada kawasan Stasiun Besar Kereta Api Medan.
1.3 Batasan dan Ruang Lingkup Penelitian 1.3.1 Ruang lingkup materi
Pembahasan materi dalam penelitian ini dibatasi pada jumlah arus lalu lintas dalam jaringan jalan sekitar stasiun besar kereta api Medan, sehingga diketahui jumlah pergerakan pada masing-masing guna lahan;
1.3.2 Ruang lingkup wilayah
Area penelitian untuk survei/observasi lapangan dibatasi pada ruas jalan dalam jaringan jalan dan difokuskan pada ruas dalam jaringan jalan. Untuk ruang lingkup wilayah penelitian dapat dilihat pada Gambar 1.1 dan 1.2.
a. Untuk ruang lingkup kinerja lalu lintas dibatasi pada ruas Jl. Balai Kota, Jl. Putri Hijau, Jl. Merak Jingga, Jl. Perintis Kemerdekaan, Jl. HM.
Yamin, Jl. Stasiun, Jl. Pulau Pinang, Jl. Bukit Barisan, Jl. Kereta Api, Jl.
Irian Barat dan Jl. Jawa;
b. Untuk ruang lingkup kinerja pejalan kaki dibatasi pada ruas Jl. Stasiun, Jl.
Pulau Pinang, Jl. Balai Kota, Jl. Bukita Barisan dan Jl. Jawa.
Gambar 1.1 Peta Lokasi Survei Pejalan Kaki
Gambar 1.2 Peta Lokasi Kinerja Lalu Lintas Kendaraan
1.4 Tujuan Penelitian.
Berdasarkan latar belakang dan permasalahan yang telah dijelaskan, maka penelitian ini bertujuan untuk menganalisis tingkat permasalahan dan potensi bila TOD di kawasan stasiun besar kereta api Medan diterapkan.
1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah:
a. Memberikan penjelasan tentang penerapan konsep TOD di kawasan stasiun besar Medan;
b. Penelitian ini diharapkan dapat menjadi sumbang saran bagi Pemerintah Kota Medan dalam membuat kebijakan di bidang tata guna lahan dan transportasi.
1.6 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan penelitian ini adalah sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Dalam bab ini mencakup pembahasan latar belakang penelitian, perumusan masalah, batasan penelitian, maksud dan tujuan penelitian, manfaat penelitian dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Pada bab ini berisi teori-teori yang berkaitan antara dengan penerapan TOD di kawasan penelitian.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Dalam penelitian ini digunakan pendekatan-pendekatan sebagai berikut:
1. Pengumpulan data sekunder
Merupakan pengumpulan data dengan cara melakukan kunjungan ke instansi/kantor terkait terutama untuk mendapat data-data yang diperlukan.
2. Pengumpulan data primer
Untuk memperoleh mengenai data kondisi lalu lintas secara terkuantifikasi, dilakukan survei secara langsung, yaitu :
a. Survei perhitungan arus lalu lintas;
b. Survey pejalan kaki;
c. Survey tata guna lahan.
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN
Dalam bab ini membahas tentang analisis dan pengolahan data terhadap permasalahan kinerja lalu lintas dengan menggunakan teori ataupun ketentuan yang ada untuk mengidentifikasi permasalahan yang terjadi baik sebelum pembangunan maupun sesudah pembangunan Kawasan Stasiun Besar Kereta Api Medan secara keseluruhan.
BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
Dalam bab ini merupakan penutup dengan menyimpulkan pembahasan yang telah dilakukan pada bab-bab sebelumnya dan memberikan saran pemecahan masalah yang sebaiknya dilakukan serta memberikan rekomendasi.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Konsep Transit Oriented Development (TOD)
Lahirnya konsep TOD tidak bisa dipisahkan dari konteks sejarah perkembangan pola metropolitan yang menyangkut di dalam kota, sub-urban dan lingkungan ekologis sekitarnya dalam kaitannya dengan tren moda transportasi1. Sejak transportasi publik diperkenalkan pada awal abad ke-20, moda ini telah melayani kawasan pusat pertumbuhan. Fase transit berorientasi pada pengembangan Transit Oriented Development. Fase ini ditandai dengan karakter adanya pola zona permukiman yang terpisah dari zona kerja dengan dihubungkan oleh transportasi massal seperti trem dan kereta api. Fasilitas transit datang kemudian dan dibuat untuk melayani masing-masing zona.
Menurut Calthorpe (1993)2 Transit Oriented Development (TOD) didefinisikan sebagai berikut:
“A mixed use community within an average 2000 foots walking distance of a transit stop and core commercial area. TOD mix residential, retail, office, open space and public uses in a walkable environment, making it convenient for resident and employees to travel by transit, bicycle, foot or car”.
1 Dittmar, Hank and Gloria Ohland. 2004. The New Transit Town: Best Practices in Transit Oriented Development, Washington DC: Island Press
2 Calthorpe, Peter. 1993. The Next American Metropolis. New York, Princeton Architectural Press.
Dapat didefinisikan bahwa kawasan dengan tingkat kepadatan yang tinggi pada kawasan campuran (mixed use) seperti perumahan, retail, kantor, ruang terbuka dapat menggunakan fasilitas umum yang dekat atau mudah dijangkau dari pusat transit sehingga para pengguna lahan dapat nyaman dalam berpegian dengan menggunakan angkutan, sepeda maupun kendaraan bermotor maupun dengan berjalan kaki.
Pengembangan TOD harus berupa bangunan bangunan yang memiliki banyak fungsi. Stasiun kereta api, terminal bus, halte bus atau titik transportasi kota lainnya menjadi pusat kegiatan dengan taraf aktifitas tinggi yang akan semakin berkurang ketika semakin menjauhi titik transportasi kota yang ada. Pengembangan TOD memiliki radius optimal 400 sampai 800 meter dari tempat transit transportasi kota (stasiun kereta, terminal bus, halte, dll) menjadi satu pusat kegiatan yang menarik.
Dengan memanfaatkan transportasi umum, masyarakat akan diarahkan untuk berjalan kaki atau menggunakan sepeda, sehingga penerapan konsep TOD akan sangat berpegaruh pada pedestrian pejalan kaki dan tersedianya lahan parkir kendaraan.
Berjalan kaki/menggunakan sepeda mengelilingi kawasan dapat mengurangi intensitas dari kendaraan pribadi.
Terdapat beberapa syarat penempatan TOD yaitu pada jaringan utama angkutan massal, berada pada koridor jaringan bus dengan frekuensi yang tinggi atau berada pada jaringan bus yang waktu tempuhnya kurang dari 10 menit dari jaringan angkutan massal.
Ketika persyaratan di atas tidak terpenuhi oleh suatu kawasan, maka perlu diambil langkah untuk menghubungkan dengan angkutan massal. Di samping itu yang juga perlu menjadi pertimbangan adalah frekuensi angkutan umum yang tinggi.
Prinsip-prinsip yang telah dijabarkan sebelumnya akan berimplikasi pada desain struktur TOD, antara lain:
a. Fungsi publik (public uses)
Area fungsi publik dibutuhkan untuk memberikan pelayanan bagi lingkungan kerja dan permukiman di dalam TOD serta kawasan disekitarnya. Lokasinya berada pada jarak yang terdekat dengan titik transit pada jangkauan 5 menit berjalan kaki.
b. Pusat areal komersial (core commercial area)
Adanya pusat area komersial sangat penting dalam TOD. Area ini berada pada lokasi jangkauan 5 menit berjalan kaki. Ukuran dan lokasi sesuai dengan kondisi pasar, kedekatan dengan titik transit dan pentahapan pengembangan. Fasilitas yang ada pada umumnya berupa retail, perkantoran, supermarket, restoran dan hiburan.
c. Area permukiman (residential area)
Area permukiman termasuk permukiman yang berada pada jarak perjalanan pejalan kaki dari area pusat komersial dan titik transit.
Kepadatan area permukiman harus sejalan dengan variasi tipe permukiman, termasuk single-family housing, town house, condominium dan apartment.
d. Area sekunder (secondary area)
Setiap TOD memiliki area yang berdekatan dengannya, termasuk area di seberang kawasan yang dipisahkan oleh jalan arteri. Area ini berjarak lebih dari 1 (satu) mil dari area pusat komersial. Jaringan area sekunder harus menyediakan beberapa jalan/akses langsung dan jalur sepeda menuju titik transit dan area komersial dengan seminimal mungkin terbelah oleh jalan arteri. Area ini memiliki densitas yang lebih rendah dengan fungsi single-family housing, sekolah umum, taman dengan komunitas yang besar, fungsi pembangkit perkantoran dengan intensitas rendah dan area parkir.
e. Fungsi-fungsi lainnya
Yakni fungsi-fungsi yang secara ekstensif bergantung pada kendaraan bermotor, truk atau intensitas perkantoran yang rendah yang berada di luar kawasan TOD dan area sekunder.
Konsep TOD ini muncul ketika perencanaan kawasan kota kebanyakan kurang terintegrasi dengan baik dalam perencanaan yang kompak antara sistem transportasi, penggunaan lahan sekitar dan pemanfaatan jaringan jalan. Konsep ini dikembangkan oleh Peter Calthorpe. Konsep ini layak dilakukan terutama untuk memberikan kerangka pikir awal ide penerapan suatu lingkungan transit menjadi suatu pusat komunitas. Konsep Peter Calthorpe dapat dilihat pada Gambar 2.1.
Gambar 2.1 Model Umum Kawasan Transit Oeriented Development3 Sumber: Peter Calthorpe, The Next American Metropolis, 1993 TOD terbagi menjadi 2 (dua) jenis yaitu Urban TOD dan Neighborhood TOD (Calthorpe, 1993). Urban TOD terletak tepat pada perhentian jaringan utama angkutan kereta, sedangkan Neighborhood TOD terletak sepanjang rute bus dengan frekuensi tinggi atau sepanjang lintasan bus dengan waktu tempuh kurang dari 10 menit ke perhentian angkutan kereta atau perpindahan bus. Neighborhood TOD sebagian besar untuk permukiman dan pertokoan skala lokal.
Dalam penyusunan daerah komersial pada TOD juga memiliki beberapa konfigurasi yaitu harus memiliki keseimbangan antara pedestrian, memiliki jarak penglihatan yang cukup dan akses yang baik. Retail besar juga harus memiliki
3 Calthorpe, Peter. 1993. The Next American Metropolis. New York, Princeton Architectural Press.
kapasitas parkir mobil dan toko-toko kecil akan mengarah pada pedestrian, jalan-jalan utama dan plaza.
Dalam wilayah TOD dapat dimasukkan area sekunder yang berfungsi sebagai tempat pemberhentian untuk menunjang kegiatan perpindahan transportasi yang ada (Transit dan Transfer). Gambar 2.2 menerangkan titik sekunder berada pada pengembangan TOD dan tidak jauh dari area pusat komersial yang ada.
Gambar 2.2 Letak Titik Transit Sekunder (Transit Stop) Sumber: Peter Calthorpe, TOD Design Guide Lines, 19924
Titik transit sekunder ini berada pada area yang harus mudah di akses dari titik transportasi kota maupun dari dalam area pengembangan TOD, seperti taman dan open space. Fasilitas yang haris disediakan pada titik transit sekunder ini harus menyediakan tempat peneduh dari hujan ataupun panas, luasan yang cukup untuk menurunkan penumpang, telephone umum, pencahayaan yang cukup dan parkir yang
4 Calthorpe, Peter. 1992. Transyt Oriented Development. Design Guidelines. Prepared by Calthorpe Associates for the. City of San Diego. Approved by the City of Edmonton.
nyaman. Jalur pedestrian menuju titik sekunder juga harus di desain senyaman mungkin untuk dilalui oleh pejalan kaki.
Terdapat beberapa keuntungan dalam menggunakan sistem pengembangan TOD5 yang terbagi dalam 3 (tiga) faktor, yaitu:
a. Faktor lingkungan, yang akan mengurangi kemacetan dan intensitas kendaraan pribadi, mengurangi konsumsi bahan bakar minyak, memperbaiki kualitas udara dan memperbanyak daerah ruang terbuka (open space);
b. Faktor fisik, yang akan mengurangi biaya pembuatan jalan dan fasilitas parkir serta menaikkan nilai dari sebuah properti;
c. Faktor sosial, akan menaikkan interaksi sosial dalam kawasan, secara tidak langsung membuat pola hidup sehat dalam bermasyarakat karena berjalan kaki dan bersepeda, mengurangi resiko kecelakaan kendaraan di jalan, mengurangi biaya transportasi, mengembangkan peluang bisnis di kawasan TOD dan menaikkan kualitas hidup dari lingkungan sekitar.
Manfaat dari konsep TOD tersebut adalah dapat meningkatkan kualitas hidup yang lebih baik, mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan kemacetan, mengurangi kecelakaan lalu lintas, mengurangi biaya transportasi rumah tangga, gaya hidup yang lebih sehat dengan berjalan kaki, mengurangi polusi dan kerusakan lingkungan, mengurangi peluang terbentuknya sprawl, membuka peluang
5 Cervero, Robert. 2006. Transyt Oriented Development in The United States : Experiences, Challenges and Prospects.
pengembangan bentuk kompak, lebih murah jika dibandingkan dengan membangun jalan.
Ewing (1997)6, mengusulkan 2 (dua) konsep dengan sistem TOD, yaitu Transit Corridor and transit nodes. Kedua sistem tersebut, juga harus didukung dengan konsep lahan campuran, seperti hunian bersusun, sarana pendidikan, perbelanjaan, pendidikan, hotel, motel, pergudangan. Dapat dilihat pada Gambar 2.3.
Gambar 2.3 Pendekatan Sistem Transit Sumber: Ewing, 2007
Perencanaan kota yang ramah terhadap pejalan kaki (walkable city) didukung dengan konsep perencanaan lahan campuran, agar dapat mempermudah para pejalan kaki dan pesepeda untuk mencapai kebutuhan fasilitas sosial dan ekonomi dan tidak perlu memiliki kendaraan bermotor.
Penyediaan jaringan prasarana pejalan kaki melalui pengembangan kawasan transit harus memperhatikan ketentuan sebagai berikut (Gambar 2.4):
6 Ewing, Reid, (1997). Transport and Land Use Innovation. American Planning Association, Chicago
Transit Corridor Transit nodes
1) Mempertimbangkan aspek keamanan, kenyamanan, keindahan dan kemudahan interaksi sosial bagi semua pejalan kaki termasuk pejalan kaki berkebutuhan khusus;
2) Melayani pejalan kaki untuk dapat mencapai halte dengan jarak maksimal 400 meter atau dengan waktu tempuh maksimal 10 menit dan diperjelas pada Gambar 2.4;
3) Memiliki hirarki penggunaan dengan mempertimbangkan volume pejalan kaki. Pada umumnya berawal dari satu titik ke titik lainnya seperti dari rumah ke kantor atau lokasi tujuan akhir dan sebaliknya;
4) Memiliki fasilitas untuk membantu mobilitas, seperti ramp jalan untuk memberikan kenyamanan dalam berjalan serta membantu pejalan kaki berkebutuhan khusus untuk dapat dengan mudah melintas;
Gambar 2.4 Pengembangan Kawasan Transit di Indonesia7 Sumber : Peraturan Menteri PU Nomor: 03/PRT/M/2014
7 Peraturan Menteri PU Nomor: 03/PRT/M/2014 tentang Pedoman Perencanaan, Penyediaan dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Jaringan Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan.(hal. 18)
5) Terhubung dengan prasarana jaringan pejalan kaki lain yang berseberangan melalui penyediaan penyeberangan sebidang, jembatan penyeberangan atau terowongan penyeberangan;
6) Terhubung dengan tempat pergantian moda transportasi seperti halte atau shelter kendaraan umum;
7) Disesuaikan dengan kebutuhan;
8) Memenuhi standar penyediaan pelayanan prasarana jaringan pejalan kaki yang bervariasi sesuai dengan ukuran dan dimensi berdasarkan tingkat volume pergerakan di ruang pejalan kaki;
9) Mempertimbangkan tipologi jalur pejalan kaki sesuai dengan peruntukan ruang;
10) Menyediakan rambu dan marka yang menyatakan peringatan/petunjuk bagi pengguna jalan jika berpotongan dengan jalur lalu lintas kendaraan;
11) Mempunyai jarak pandang yang bebas ke semua arah, kecuali terowongan dan memperhatikan peruntukan bagi pejalan kaki berkebutuhan khusus dalam perencanaan teknis lebar lajur dan spesifikasi teknis.
Kota Medan saat ini sudah mempunyai Konsep TOD yang ditetapkan pada Peraturan Daerah Kota Medan No. 13 Tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Medan Tahun 2011–2031 dalam pasal 33 ayat 2. Kota Medan mempunyai 12 (dua belas) wilayah Konsep TOD, yaitu (Gambar 2.5):
1. TOD Belawan, berpusat pada di Stasiun Kereta Api Belawan;
2. TOD Labuhan, berpusat di Stasiun Kereta Api Labuhan, mencakup juga kawasan kota Cina Labuhan dan Mesjid Labuhan;
3. TOD Mabar, berpusat di Stasiun Kereta Api Mabar;
4. TOD Brayan, mencakup kawasan Brayan Kota, Brayan bengkel dan Komplek PT. KAI;
5. TOD Sunggal, berpusat di Stasiun Kereta Api Sunggal;
6. Kawasan Aksara, mencakup kawasan komersial Aksara Plaza, koridor komersil M. Yamin dan Jalan Aksara;
7. TOD Kawasan Pusat Kota Medan;
8. Kawasan Maimun dan Sisingamangaraja, mencakup koridor wisata Sisingamangaraja dan Maimun;
9. Kawasan Garden City Polonia, mencakup kawasan Jalan Sudirman, Jalan Imam Bonjol, Jalan Diponegoro;
10. CBD Polonia, mencakup kawasan bekas bandara Polonia dan kawasan sekitarnya;
11. TOD Amplas, berpusat di Terminal Amplas; dan
12. TOD Tuntungan, berpusat di Stasiun Kereta Api Tuntungan.
Gambar 2.5 Lokasi Titik TOD City Sumber: RTRW Kota Medan 2011-2031 Lokasi Penelitian
Dalam penelitian ini, kawasan TOD yang dikaji adalah TOD Kawasan Stasiun Besar Kereta Api (Pusat Kota Medan). Identifikasi dilakukan untuk melihat permasalahan yang ada pada wilayah studi, yaitu:
a. Identifikasi pertumbuhan penduduk;
b. Identifikasi lokasi pusat pelayanan (bangkitan dan tarikan);
c. Identifikasi jaringan transportasi.
Pada perkembangan selanjutnya, sektor swasta dan publik ditingkatkan dekat dengan akses transportasi umum yang berada di sepanjang koridor dan stasiun moda transportasi, terkonsentrasi dan kepadatan di sekitar yang menghubungkan stasiun.
Salah satu contoh penerapan TOD yang dinilai berhasil di Amerika adalah pengembangan TOD di Koridor Rosslyn-Ballston, Arlington, Virginia (Gambar 2.6).
Pengembangan koridor ini dimulai sejak tahun 1972. Dalam kurun waktu 30 (tiga puluh tahun), tepatnya pada tahun 2000, berdasarkan survei yang telah dilakukan oleh US Census Journey to work, menunjukkan bahwa 47,2% dari para penduduk di koridor ini menggunakan moda transit untuk pergi bekerja. Selama 30 (tiga puluh) tahun penerapan TOD di koridor tersebut, implementasi konsep ini mampu menekan penggunaan kendaraan pribadi dan mendorong penggunaan kendaraan umum.
Melalui pengembangan TOD, nilai lahan di koridor ini meningkat pesat akibat tingginya pembangunan property perumahan, perkantoran, perdagangan dan jasa. Hal ini menyebabkan peningkatan pertumbuhan ekonomi daerah setempat.
Gambar 2.6 Kawasan TOD Koridor Rosslyn-Ballston, Arlington, Amerika Serikat
Sumber: US Census Journey to work, 2000
2.2 Sistem Transportasi
Transportasi bukan merupakan tujuan akan tetapi merupakan alat, artinya transportasi dibutuhkan bukan karena transportasinya tetapi karena suatu maksud yang akan dicapai melalui pelayanan transportasi, misalnya berbelanja, bekerja dan lain sebagainya. Oleh karena itu transportasi merupakan kebutuhan turunan. Jadi, transportasi dibutuhkan untuk mengantar pergerakan manusia atau barang dari titik asal ke tujuan pergerakan.
Menurut Nasution (2004)8, transportasi sebagai perpindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan mengandung 3 (tiga) hal, yaitu:
1. Ada muatan yang diangkut;
2. Tersedia kendaraan sebagai alat angkutan; dan 3. Ada jalan yang dilalui.
Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan. Dalam setiap organisasi sistem, perubahan pada satu komponen dapat menyebabkan perubahan pada komponen lainnya. Siatem tarnsportasi adalah suatu kesatuan komponen yang dapat memindahkan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan dan apabila salah satu unsure tidak ada maka sistem transportasi tidak dapat berjalan dengan baik. Sistem transportasi dijelaskan dalam bentuk sistem transportasi makro yang terdiri dari beberapa sistem transportasi mikro. Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait dan saling mempengaruhi.
Menurut Morlock (1991)9, sistem transportasi makro terdiri dari beberapa sistem mikro, yaitu:
a. Sistem kegiatan;
b. Sistem jaringan; dan c. Sistem pergerakan.
8 Nasution, M. Nur. 2004. Manajemen Transportasi, Ghalia Indonesia, Jakarta
9 Morlock, 1991 dalam Tamin, Z. Ofyar. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua, Penerbit ITB Bandung
Dijelaskan bahwa interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan suatu pergerakan manusia dan barang dalam bentuk pergerakan kendaraan. Perubahan pada sistem kegiatan akan mempengaruhi sistem jaringan melalui suatu perubahan pada tingkat pelayanan sistem pergerakan. Perubahan pada sistem jaringan akan mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut. Sistem pergerakan memegang peranan yang penting dalam mengakomodasikan permintaan akan pergerakan yang dengan sendirinya akan mempengaruhi sistem kegiatan dan jaringan yang ada.
Keseluruhan sistem tersebut diatur dalam suatu sistem kelembagaan.
Bentuk perpindahan manusia atau barang tersebut secara fisik dapat dilihat dari besarnya hubungan lalu lintas melalui suatu prasarana penghubung yang disebut dengan jalan. Oleh sebab itu, jalan sebagai prasarana perangkutan diharapkan dapat menampung semua kendaraan yang melintas dan memberikan pelayanan yang baik bagi semua pengguna jalan. Jadi, transportasi berfungsi sebagai sektor penunjang pembangunan dan pemberi jasa bagi perkembangan ekonomi (Nasution, 2004).
Pengembangan lahan tidak akan terjadi tanpa sistem transportasi, sedangkan sistem transportasi tidak mungkin disediakan apabila tidak melayani kepentingan ekonomi atau aktivitas pembangunan.
Dari aspek transportasi, diterjemahkan sebagai strategi untuk menghindari ketergantungan terhadap kendaraan pribadi yang telah menyebabkan polusi udara, peningkatan gas rumah kaca, kemacetan, berkurangnya area hijau oleh jalan raya yang pada gilirannya menimbulkan degradasi kualitas hidup masyarakat.
Penyelesaiannya adalah dengan memperluas penggunaan sarana transportasi massal yang berdaya angkut banyak. Namun, perencanaan transportasi ini harus terintegrasi dengan rencana tata guna lahan.
Cervero (1998) menggunakan istilah transit untuk mengeneralisasi bentuk kolektif dari sarana angkutan penumpang. Istilah transit biasa digunakan di Amerika dan Kanada, sementara hampir dibanyak tempat istilah yang digunakan adalah public transport. Untuk sebagian besar wilayah Amerika Utara, public transport selalu diasosiasikan sebagai transportasi massal yang dioperasikan oleh pemerintah.
Professor Robert Cervero dari University of California di Berkeley yang meneliti hubungan antara sistem transportasi dan tata guna lahan dalam bukunya The Transit Metropolis: A Global Inquiry (1998) merekomendasikan penggunaan “transit metropolis” dimana keberadaan transportasi umum dapat menjadi penyeimbang bagi pengguna kendaraan pribadi. Cavero memberikan 4 (empat) kelas transit metropolis, yaitu:
1. Adaptive Cities
Dalam konsep ini tata guna lahan disesuaiakan dengan sistem transportasi utama yang ada di sekitarnya. Merupakan jenis transit oriented metropolis dalam bentuk investasi rail sistem untuk mengarahkan pertumbuhan kota yang lebih berorientasi kepada tujuan-tujuan sosial, seperti pelestarian ruang terbuka. Kota dirancang dalam bentuk compact, komunitas masyarakat kota dalam lahan berfungsi campuran dan kota-kota baru yang berada di sekeliling rail nodes.
2. Adaptive Transit
Merupakan bentuk penyesuaian sistem transportasi agar selaras dengan tata guna lahan yang ada. Beberapa kawasan telah berkembang secara meluas (spread-out), pola pertumbuhan berkepadatan rendah dan membutuhkan sistem transit yang adaptif.
3. Strong Core Cities
Kota-kota seperti Melbourne telah sukses mengitegrasikan transit dan pembangunan kota dalam konteks pusat kota. Kota-kota ini melakukannya dengan menerapkan sistem transit terintegrasi yang terpusat di sekitar mixed traffic tram dan light rail sistem.
4. Hybrids: adaptive cities dan adaptive transit
Dengan konsep ini dapat dicapai keseimbangan antara pengembangan kawasan di sepanjang koridor utama transit dengan penyesuaian transit untuk secara efisien melayani daerah pinggiran dan luar kota yang cenderung menyebar (spread out).
2.3 Lalu Lintas
Pengelolaan lalu lintas dalam jaringan jalan pada Kawasan Stasiun Besar Kereta Api Medan yang dapat menimbulkan persoalan lalu lintas yang sering ditanggapi oleh masyarakat sebagai kesemrawutan dan kemacetan lalu lintas. Selain itu, kemacetan dan kesemrawutan lalu lintas terjadi karena volume lalu lintas tinggi
yang disebabkan bercampurnya lalu lintas menerus dan lalu lintas lokal sehingga dapat meningkatkan faktor kinerja jalan pada ruas jalan pada wilayah penelitian.
Kebutuhan akan jalan tidak sebanding dengan banyaknya jumlah kendaraan yang ada, sehingga hal ini akan menimbulkan dampak negatif terhadap pergerakan lalu lintas (misalnya terjadi peningkatan volume lalu lintas pada ruas jalan dalam wilayah penelitian yang mengakibatkan terjadinya kemacetan pada jam-jam sibuk).
Kinerja lalu lintas perkotaan dapat dinilai dengan menggunakan parameter lalu lintas10, antara lain:
1. Untuk ruas jalan, dapat berbentuk V/C Ratio dan kecepatan;
2. Untuk persimpangan, dapat berupa tundaan dan kapasitas sisa.
Kinerja yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah:
a. V/C Ratio, yang menunjukkan kondisi ruas jalan dan melayani volume lalu lintas yang ada;
b. Kecepatan perjalanan rata-rata yang juga dapat menunjukkan waktu tempuh dari titik asal ke titik tujuan di dalam wilayah pengaruh yang akan menjadi tolok ukur dalam pemilihan rute per-ruas jalan;
c. Tingkat pelayanan yang akan menjadi indikator yang mencakup gabungan beberapa parameter baik secara kuantitatif maupun kualitatif dari ruas jalan dan persimpangan. Penentuan tingkat pelayanan jalan ini akan disesuaikan dengan kondisi lalu lintas yang ada.
10 Warpani, S. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Institut Teknologi Bandung, Bandung
Nilai VCR untuk ruas dan persimpangan di dalam jaringan jalan (daerah pengaruh) akan didapatkan berdasarkan hasil survei volume lalu lintas di ruas dan persimpangan serta survei inventarisasi jalan untuk mendapatkan besarnya kapasitas jalan eksisting.
Dalam penelitian ini akan lebih fokus dengan indikator berupa tingkat pelayanan jalan (level of service), waktu, jarak dan kecepatan rata-rata perjalanan.
Tingkat pelayanan jalan adalah suatu ukuran yang dapat digunakan untuk mengetahui kualitas suatu ruas jalan tertentu dalam melayani arus lalu lintas yang melewatinya11. Tingkat pelayanan ditemukan berdasarkan nilai kuantitatif seperti VCR, kecepatan perjalanan dan berdasarkan nilai kualitatif seperti kebebasan pengemudi dalam bergerak/memilih kecepatan, derajat hambatan lalu lintas serta kenyamanan (Morlock, 1988). Untuk mengetahui kinerja jalan dapat diketahui dari tingkat pelayanan dari jalan yang ada. Berdasarkan MKJI 1997, ditetapkan bahwa untuk kondisi normal nilai V/C > 0,75 yang terjadi pada suatu segmen jalan dinyatakan bermasalah. Masalah dimaksud adalah keterbatasan kapasitas atau keterbatasan volume akibat gangguan pergerakan di sepanjang ruas jalan yang ditinjau.
Karakteristik tingkat pelayanan jalan dapat dijelaskan pada Tabel 2.1.
11 Radityatama, Derry, 2012. Prediksi Dampak Pembangunan Kawasan Summarecon Bekasi Terhadap Kinerja Jalan di Kota Bekasi. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota, ITB, Bandung
