ANALISA DAMPAK KEMACETAN JALAN RAYA MRANGGEN TERHADAP PERLINTASAN KERETA API DI GANEFO

(1)

i

LAPORAN TUGAS AKHIR

ANALISA DAMPAK KEMACETAN JALAN RAYA

MRANGGEN TERHADAP PERLINTASAN KERETA API DI GANEFO

Diajukan untuk melengkapi persyaratan menempuh ujian akhir Program S1 Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Semarang

Oleh :

MUHAMMAD SAMSUL HADI NIM : C.111.11.0023

FAKULTAS TEKNIK JURUSAN SIPIL UNIVERSITAS SEMARANG

2016

(2)

ii

(3)

iii

Abstract

Traffic congestion caused by traffic volume nearing capacity of the road, where the level of service can be seen from the value of degree of saturation (DS), ie DS = V / C, ideally V / C ≤.0,75. From the results of visual observation, at the crossing Jalan plot of the highway with the Railways in highway Ganefo Mranggen frequent traffic jams, especially during term time - rush hour, one reason is the increasing growth of the Vehicle height is not balanced with the road infrastructure , Traffic analysis will be undertaken referring to the Indonesian Highway Capacity Manual 1997 (MKJI), to get the effect of traffic due to the railroad crossing plot. From the analysis of traffic on getting the results level of service at busy hours DS = 0.9045 reached on Monday Hours 6:00 to 8:00 pm and the smallest value on the day of the week with DS = 0.2936 in the hours 17:00 to 18:00 pm with meaning at the highest value in hours busy exceed the ideal value and the traffic began to perform low speed. Steady speeds ranging limited by other vehicles and obstacles begin to be felt by the vehicle in the vicinity. From the survey results when doors closed due to railway crossings with an average delay of 3.340351 seconds if a day long delays caused by road closures due to railway crossings at 12025 seconds or an average of two hours of wasted time - nothing. Thus, the district Demak to Evaluate the parcel segment crossroads between the Railways and Highways in Ganefo Mranggen to avoid increasing congestion on these roads in the future - the future.

Keywords: Persimpangan kereta sebidang dengan Jalan raya

(4)

iv

Abstrak

Kemacetan lalu lintas terjadi akibat volume lalu lintas hampir mendekati kapasitas jalan, dimana tingkat pelayanan dapat di lihat dari nilai Derajat kejenuhan (DS), yaitu DS=V/C, idealnya V/C ≤.0,75. Dari hasil pengamatan visual, di Perlintasan Jalan sebidang antara jalan raya dengan jalan Kereta Api di Jalan raya Ganefo Mranggen sering terjadi kemacetan lalu lintas terutama pada saat jam – jam sibuk, salah satu penyebabnya adalah semakin meningkatnya pertumbuhan Kendaraan yang tinggi tidak di imbangi dengan prasarana jalan.

Analisa lalu lintas yang di lakukan mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI), untuk mendapatkan pengaruh lalu lintas akibat perlintasan jalan kereta api sebidang.

Dari analisa lalu lintas di dapatkan hasil tingkat pelayanan jalan pada jam jam sibuk mencapai DS= 0.9045 pada hari Senin Jam 6.00-8.00 WIB dan nilai paling kecil pada hari minggu dengan DS=0.2936 pada jam 17.00-18.00 WIB dengan arti pada nilai tertinggi di jam sibuk melebihi nilai ideal dan lalu lintas mulai macet kecepatan rendah. Kecepatan stabil mulai di batasi oleh kendaraan lainnya dan mulai di rasakan

(5)

v

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadiran Allah SWT yang telah melimpahkan Karunia, Taufik dan HidayahNya, sehingga Laporan Tugas Akhir “EVALUASI PERSIMPANGAN JALAN GAJAH – SOEKARNO HATTA KOTA SEMARANG” dapat diselesaikan dengan baik. Sholawat serta salam semoga selalu tercurahkan kepada junjungan Nabi besar kita Muhammad SAW yang telah menuntun kita menuju jalan yang benar.

Laporan Tugas akhir ini merupakan salah satu syarat yang harus dipenuhi untuk menempuh ujian akhir pada Jurusan Teknik Sipil Universitas Semarang.

Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu penyusunan dan pengerjaan Laporan Tugas Akhir ini. Secara khusus penulis mengucapkan terima kasih kepada:

1. Ir. Supoyo, MT, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Semarang

2. Purwanto, ST, MT, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Semarang.

3. DR.Ir. Mudjiastuti handjani.MT selaku Pembimbing Utama yang telah memberikan masukan dan arahan dalam penyusunan LaporanTugas akhir ini sehingga dapat terselesaikan dengan baik.

4. Ir. Sri Yusmiati, selaku Dosen Wali Teknik Sipil Kelas A.

5. Kedua Orang Tua kami yang tiada hentinya mencurahkan Cinta kasih sayangnya, mendoakan setiap langkah hidup ini dan selalu memberikan dukungan moril dan materil. Dan Keluarga tercinta kakak dan adik yang tiada hentinya memberikan semangat serta doa dalam pembuatan TUGAS AKHIR ini.

6. Sahabat dan Teman – teman tercinta, khususnya Teman – teman Teknik Sipil A 2011 seperjuangan di Universitas Semarang terimakasih atas canda tawa kita bersama semoga kita sukses semua. Dan serta Teman – teman Universitas Semarang Terimakasih telah memberikan warna selama kuliah.

7. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu, yang telah dengan tulus ikhlas memberikan doa dan motivasi sehingga dapat terselesaikannya laporan Tugas Akhir ini.

Dalam Penyusunan Laporan Tugas Akhir ini penulis menyadari masih terdapat kekurangan dan jauh dari kesempurnaan, maka diharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun. Akhir kata semoga Laporan Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua, amin.

Semarang, 22 Februari 2016

Penulis

(6)

vi

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ... i

LEMBAR PENGESAHAN ... ii

KATA PENGANTAR ... iii

DAFTAR ISI ... v

DAFTAR GAMBAR ... ix

DAFTAR TABEL ……….. x

BAB I PENDAHULUAN 1.1 latar belakang ... 1

1.2 Identifikasi Masalah ... 3

1.3 Rumusan Masalah... 4

1.4 Maksud dan Tujuan... 4

1.5 Manfaat Penelitian ... 4

1.6 Pemilihan Lokasi Penelitian ... 5

1.7 Sistematika Penulisan ... 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Definisi dan karakteristik Jalan Perkotaan... 8

2.2 Kepadatan Lalu – lintas ... 8

2.3 Kapasitas Jalan ... 9

2.4 Derajat Kejenuhan……… 11

2.5 Tingkat Pelayanan……… 11

2.6 Tundaan………. 12

2.7 Persimpangan……… 13

2.8 Panjang Antrian……… 13

2.9 Konsumsi Bahan Bakar……… 14

2.10 Jaringan Jalan……….. 14

2.10.1 Komposisi Lalu Lintas………... 16

2.10.2 Satuan Mobil Penumpang (SMP)………. 17

2.10.3 Kapasitas Jalan………... 18

BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Flow Chart ... 20

3.2 Persiapan Pengumpulan Data... 21

(7)

vii

3.3 Cara Pengambilan Data ... 22

3.4 Teknik Analisa Data ... 22

3.5 Tata Cara Melakukan Survey……….. 22

3.6 Cara Pengambilan Data Di Lapangan………. 23

BAB IV DATA DAN ANALISA 4.1 Data Eksiting ... 25

4.2 Klarifikasi Jalan Berdasarkan Lalu lintas Harian Rata – rata ... 26

4.3 Kendaraan Rencana………. 26

4.4 Jumlah Kendaraan Yang Melintas Di jalan Raya Mranggen Ganefo…… 27

4.4.1 Data Lalu lintas Kendaraan Berat dan Kendaraan Ringan ... 27

4.4.2 Data Lalu lintas Kendaraan Sepeda Motor dan Kendaraan Tidak Bermotor………. 29

4.4.3 Data Lalu lintas Kendaraan Berat dan Kendaraan Ringan……….. 31

4.4.5 Data Lalu lintas Kendaraan Berat dan Kendaraan Ringan ... 35

4.5 Jumlah Kendaraan Melintas Pada saat palang Pintu Kereta Tertutup ... 39

4.5.1 Data Lalu lintas Hari Senin,11 Januari 2016 ... 39

4.5.2 Data Lalu lintas Hari Jumat,15 Januari 2016 ... 41

4.5.3 Data Lalu lintas Hari Minggu,17 Januari 2016 ... 43

4.6 Total Panjang Antrian ... 45

4.7 Kecepatan Lalu lintas ... 48

4.8 Analisa Data………. 48

4.8.1 Analisa Kapasitas Data ... 49

4.8.2 Analisa Kinerja Berdasarkan Tingkat Derajat Kejenuhan ... 50

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ... 54 Saran

(8)

viii

DAFTAR TABEL

2.1 Tabel Spesifikasi Standar Perencanaan ... 15

2.2 Tabel Penentuan Lebar Jalur dan Bahan Jalan ... 16

2.3 Tabel Penentuan Faktor K dan F Bedasarkan VLHR ... 16

2.4 Tabel Klarifikasi Satuan Mobil; Penumpang ... 17

2.5 Tabel Lebar Lajur Jalan Ideal ... 18

4.1 Tabel Klarifikasi Jalan Berdasarkan LHR ... 26

4.2 Tabel Jumlah Kendaraan Berat Dan Kendaraan Ringan ... 28

4.3 Tabel Jumlah Kendaraan Bermotor dan Kendaraan Tidak Bermotor .... 30

4.11 Tabel Jumlah Kendaraan Bermotor dan Kendaraan Tidak Bermotor ... 42

4.12 Tabel Jumlah Kendaraan Berat Dan Kendaraan Ringan……….. 44

4.13 Tabel Jumlah Kendaraan Bermotor dan Kendaraan Tidak Bermotor…. 44

4.14 Tabel Panjang Antrian ... 46

4.15 Tabel Total Panjang Antrian………. 47

4.16 Tabel Kecepatan Kendaraan………. 48

4,17 Tabel Derajat Kejenuhan………... 50

4.18 Kondisi Lalu lintas……….. 51

4.19 Nilai Derajat Kejenuhan Pada saat Pintu Perlintasan Kereta Tertutup.. 51

4.20 Kondisi Lalu Lintas……… 52

(9)

ix

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Lokasi Proyek ... 3

Gambar 3.1 Flow Chart Metode Penilitian ... 20

Gambar 3.2 Sket Jalan Kereta Api Di Perlintasan Jalan Raya Ganefo ... 23

Gambar 4.1 Peta Lokasi... 27

Gambar 4.2 Sket Jalan Kereta Api Di Perlintasan Jalan Raya Ganefo ... 27

Gambar 4.3 Grafik Total Satuan Mobil Penumpang (SMP) Kendaraan Berat Dan Kendaraan Ringan ... 29

Gambar 4.4 Grafik Total Satuan Mobil Penumpang (SMP) Kendaraan Sepeda Motor Dan Kendaraan Tidak Bermotor ... 31

Gambar 4.5 Grafik Total Satuan Mobil Penumpang (SMP) Kendaraan Berat Dan Kendaraan Ringan ... 33

Gambar 4.6 Grafik Total Satuan Mobil Penumpang (SMP) Kendaraan Sepeda Motor Dan Kendaraan Tidak Bermotor ... 35

Gambar 4.7 Grafik Total Satuan Mobil Penumpang (SMP) Kendaraan Berat Dan Kendaraan Ringan ... 37

Gambar 4.8 Grafik Total Satuan Mobil Penumpang (SMP) Kendaraan Sepeda Motor Dan Kendaraan Tidak Bermotor ... 39

Gambar 4.9 Grafik Total SMP ... 41

Gambar 4.10 Grafik Total SMP ... 44

Gambar 4.11 Grafik Total SMP ... 45

Gambar 4.12 Grafik Panjang Antrian Kendaraan ... 47

(10)

1 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang

Sejalan dengan meningkatnya sarana dan prasarana khususnya jalan raya, maka jalan merupakkan prasarana penghubung darat, yaitu untuk menghubungkan suatu tempat dengan tempat lain. Jalan mempunyai peranan yang penting dalam upaya memperlancar transportasi darat, distribusi barang dan jasa sehingga dapat mempercepat pertumbuhan ekonomi dan perkembangan daerah.

Disamping itu jalan memegang peranan penting upaya mencapai tingkat perkembangan daerah yang seimbang dan pemerataan hasil – hasil pembangunan. Jalan diperuntuhkan untuk lalu lintas kendaraan dan orang.Sebagai peruntukan jalan untuk lalu lintas, kendaraan merupakan wujud layanan ditribusi yang meliputi pelayanan jasa.Angkutan dan pelayanan jasa perdagangan yang keduanya tidak bisa dipisahkan.

Keberhasilan dalam pembinaan jaringan jalan pada era pembangunan telah terwujud dengan adanya prasarana jalan yang yang dominan kegunaannya.Hal ini dapat dilihat dari kenaikan angka lalu lintas ini mencerminkan semakin membaiknya prasarana jalan, sehingga mendorong perkembangan ekonomi nasional.

Keadaan ini dapat dipertahankan apabila tidak ada gangguan dan rintangan pada ruas jalan. Adanya gangguan pada ruas / persimpangan jalan akan mengakibatkan ketidak lancaran pada layanan jasa distribusi.

Jalan raya merupakan sarana transportasi darat yang membentuk jaringan transportasi menghubungkan daerah-daerah, sehingga roda perekonomian dan pembangunan dapat berputar dengan baik. Seiring dengan bertambahnya kepemilikan kendaraan menyebabkan meningkatnya volume lalu lintas, sementara kapasitas jalan tetap. Hal ini akan menyebabkan terjadinya kemacetan lalu lintas. Perkembangan kota Mranggen saat ini menunjukkan kemajuan yang pesat, meliputi perkembangan di bidang ekonomi, sosial dan budaya.

Wilayah Kota Mranggen terletakdi jalan regional Semarang - Purwodadi, kurang lebih 11 Km Timur Kota Semarang. Luas wilayah Kota Mranggen 260.012 Ha, dengan batas-batas sbb : Utara : Desa Jamus,Menur, Ngemplak dan Tamansari Selatan : Desa Banyumeneng, Kangkung dan Desa Sumber rejo. Timur : Desa Tamansari, Kalitengah dan Desa Kuripan Kec.Karangawen Barat : berbatasan dengan kecamatan Pedurungan kota Semarang, (Wikipedia 2014) Perkembangan Kota Mranggen.

(11)

2

Tumbuh menjadi kota kecil yang mampu mendukung regionalnya khususnya kota Semarang. Efek perkembangan kota Semarang berpengaruh lebih besar terhadap kota Mranggen dibandingkan dengan kota Demak, walaupun kota Demak secara administratif merupakan pusat orientasi kota Mranggen, namun letak geografis kota mranggen yang lebih dekat dengan kota Semarang menyebabkan kota ini tumbuh dan berkembang dipengaruhi oleh kota Semarang.

Kemajuan kota yang pesat ini menyebabkan terjadinya tingkat mobilitas yang cukup tinggi yang mengakibatkan terjadinya penambahan jumlah kendaraan dan pertumbuhan lalu lintas khususnya dari dan ke luar kota Mranggen. Kota Mranggen berfungsi sebagai ibukota kecamatan (IKK) Mranggen, kabupaten Demak, propinsi Jawa Tengah. Jalan utama ini menembus jantung kota melewati perlintasan jalan kereta api dan pasar umum di Ganefo. Saat ini jalan utama tersebut tidak mampu lagi menampung arus lalu lintas yang ada. Sepanjang jalan sebelum dan sesudah perlintasan jalan kereta api di ganefo sangat rawan kemacetan sehingga membuat antrian kendaraan panjang. Selain itu manajemen lalu lintas di kota ini praktis tidak berfungsi sama sekali. Satu-satunya traffic light di perempatan pasar juga tidak berfungsi. Keadaan akan semakin parah jika kereta api sedang melintas yang membuat jalan disekitar perlintasan jalan kereta api Mranggen semakin padat kondisi ini membuat kemacetan semakin parah.Banyak hal yang bisa menjadi penyebab kemacetan lalu-lintas tersebut, sepintas mungkin sama, mungkin juga tidak, setiap tempat atau lokasi bisa berbeda karakteristik, dan faktor-faktor yang mempengaruhi, disamping antara yang direncanaankan dan pelaksanaan yang belum tentu sama. Untuk itu diperlukan adanya analisis tentang kemacetan lalu-lintas sebanyak-banyaknya, dengan harapan dapat menghasilkan solusi yang terbaik bagi semua. Menurut Warpani (1981) secara ekonomi, kemacetan merupakan pemborosan yang sangat mahal.Berapa banyak bahan bakar terbuang secara tidak efisien sebagai akibat kendaraan berjalan di bawah optimum, atau terpaksa berhenti,selain itu membawa akibat berantai yang cukup panjang dengan meningkat jumlah kecelakaan, pelanggaran lalulintas, menurunya sopan santun lalu lintas, dan lain-lain.

Peta lokasi penelitian :

(12)

3 Gambar;1.1 Sumber; google map 1.2 Identifkasi Masalah

Laju pertumbuhan di Kota Semarang dan pertumbuhan di Kota Purwodadi mendorong meningkatkan aktivitas dan dinamika yang semakin tinggi dan cepat mengakibatkan pertumbuhan kendaraan yang tidak seimbang dengan kapasitas jalan ada. Penggunaan jalan yang tidak sebagai mestinya dapat menurunkan tingkat pelayanan jalan sehingga terjadi kemacetan. Hal ini akan menyebabkan jalan cepat mengalami penurunan kinerja yang berakibat pada gangguan aktifitas dan pergerakan manusia dan barang dari dalam maupun luar kota. Gangguan pergerakan lalu lintas berupa kemacetan, kecelakaan, berkurangnya kecepatan yang tidak sesuai dengan kecepatan rencana, pelanggaran lalu lintas dan lain sebagainya merupakan indikasipenurunan kinerja jalan ( Tamin, 1997).

Di jalan Ganefo Mranggen terdapatan perlintasan Kereta Api yang sering kali mengakibatkan kemacetan ketika ada kereta lewat, ditambah lagi dengan ruas jalan yang tidak sesuai dengan volume kendaraan yang melewati jalan ini dari semakin bertambahnya pertumbuhan penduduk dan peningkatan ekonomi dalam memenuhi kebutuhan untuk berpindah tempat.

Jalan raya Mranggen selain merupakan pangkal dari beberapa ruas jalan lokal, jalan ini juga di lalui oleh mobilitas penduduk kabupaten Grobogan maupun kabupaten Blora yang menuju kota Semarang. Untuk mewujutkan system transportasi yang tertib, lancar, nyaman serta terintegrasi di perlukan penelitian untuk menyusun alternative kebijakan yang dapat memecahkan masalah sekaligus mendukung pertumbuhan ekonomi wilayah sekitarnya, maka

(13)

4

dari itu perlu di adakan peninjauan ulang sepanjang jalan ini dan analisis kemacetan agar ada solusi akibat kemacetan tersebut.

Konsumsi BBM dari tahun ke tahun mengalami peningkatan, hal ini terjadi akibat semakin meningkatnya pula kegiatan transportasi. Dari data Dirjen Perhubungan Darat disebutkan bahwa pada tahun 2004 konsumsi BBM terbesar di Indonesia terjadi pada sektor Transportasi Darat yaitu mencapai 29,235 ribu kiloliter atau 48 persen dari konsumsi BBM di Indonesia. Hal ini terjadi akibat meningkatnya jumlah kendaraan pribadi yaitu sebesar 17,21 persen per tahun. Jika fenomena peningkatan konsumsi BBM ini terus berlangsung maka tidak mustahil akan terjadi krisis energi di negara Indonesia (Iskandar, 2002).

1.3 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang dan judul dapat disimpulkan rumusan-rumusan masalah yang menjadi alasan tepat dalam menganlisis jalan Ganefo Mranggen tersebut. Beberapa rumusan masalah yang menjadi dasar dalam mengevaluasi jalan Ganefo Mranggen adalah sebagai berikut :

1. Volume lalu lintas pada Jalan Raya Semarang – Purwodadi, Km 16 Mranggen,Demak?

2. Bagaimana pengaruh tundaan antara rel kereta api dengan jalan raya di jalan Ganefo Mranggen akibat penutupan pintu perlintasan kereta api terhadap kinerja lalu lintas jalan raya?

1.4 Maksud dan Tujuan

Maksud dan tujuan mengevaluasi jalan Ganefo Mranggen untuk bisa dijadikan acuan dalam mengatasi kemacetan lalu lintas. Untuk itu tersebut, tujuan khusus yang ingin dicapai adalah :

1. Menganalisa beban lalu lintas Jalan Raya Semarang – Purwodadi, Km 16 Mranggen, Demak dengan menentukan besarnya kapasitas jalan dan volume lalu lintas.

2. Menganalisis pengaruh tundaan antara rel kereta api dengan jalan raya di jalan Ganefo Mranggen akibat penutupan pintu perlintasan kereta api terhadap kinerjalalu lintas jalan raya

1.5 Manfaat Penelitian

Penelitian ini memiliki beberapa manfaat, yaitu sebagai berikut :

1. Memberikan solusi atas hasil analisa kinerja lalu lintas antara jalan raya dengan perlintasan rel kereta api di jalan raya ganefo Mranggen

(14)

5

2. Sebagai bahan evaluasi dan acuan bagi instansi terkait, seperti Dinas Bina Marga dan Dinas Perhubungan Kota Semarang

1.6 Pemilihan Lokasi Penelitian

Lokasi jalan Ganefo Mranggen dipilih karenakan dianggap menarik untuk dikaji berdasarkan pertimbangan-pertimbangan bahwa :

1. Lokasi tersebut di pusat keramaian diantaranya Pasar Mranggen, Stasiun Brumbungan, dan Pasar Ganefo yang membuat kemacetan jalan - jalan pada jam sibuk.

2. Jalan di lokasi tersebut kurang besar dan banyak pengendara motor melanggar ketika kereta api melintas banyak yang menerobos untuk berhenti di depan.

3. Sering terjadi saling mendahului untuk jalan sehingga membuat kemacetan bertambah parah.

1.7 Sistematika Penulisan

Dalam penulisan ini dibagi beberapa bab sebagai berikut : BAB I Pendahuluan

Bab ini akan menjelaskan tentang latar belakang, identifikasi masalah, rumusan masalah, maksud dan tujuan, manfaat penelitian, pemilihan lokasi penelitian, sistematika penulisan.

BAB II Tinjauan Pustaka

Bab ini akan membahas teori – teori penunjang Tugas Akhir. Isi dari teori tersebut antara lain Definisi dan karakteristik jalan perkotaan, kepadatan lalu lintas, kapasitas jalan, derajat kejenuhan, tingkat pelayanan, tundaan.

BAB III Metode Penelitian Analisa Dampak Kemacetan Jalan Raya Mranggen Terhadap Perlintasan Kereta Api di Ganepo.

Bab ini menjelaskan tentang metode penelitian, gambaran umum wilayah studi yaitu pada perlintasan Kereta Api di jalan Ganefo Mranggen.

BAB IV DATA DAN ANALISA

Bab ini menjelaskan tentang Analisis pada perlintasan kereta api di jalan Ganefo Mranggen

BAB V Kesimpulan Dan Saran

Bab ini menjelaskan tentang kesimpulan dan saran dari hasil analisa di atas DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN – LAMPIRAN

(15)

6 1.8 Keaslian

Tabel keaslian

Nama peneliti Judul

Penelitian

Variable penelitian Hasil Penelitian

Fadli bayu laksana dan eko handoyo, universitas muhamadiyah

Surakarta, 2007

Pengaruh perlintasan kereta api terhadap arus lalu lintas (studi kasus perlintasan purwosari Surakarta)

Dengan metode menggunakan MKJI

1997, untuk

mendapatkan

parameter kecepatan, kepadatan, kapasitas lalu lintas, tundaan

dan derajat

kejenuhan.

Hasil yang di peroleh perlintasan tidak berpengaruh pada volume lalu lintas jika di lihat dari grafik hubungan volume dengan nilai R² = 0.081 melalui persamaan regresi Y=

-564.25X² + 174.35X +1253.7

Silvia indriany dan

wandhi wijaya,

universitas sebelas maret (uns) 2013

Pengaruh perlintasan kereta api terhadap kinerja jalan raya citayam, Depok

Dengan metode analisa manual kapasitas jalan raya (MKJI) 1997, untuk menganalisis antrian yang terjadi pada pintu perlintasan.

Pada analisa antrian yang terjadi pada perlintasan KA den Gan kondisi eksisting menghasilkan antrian

tak terhitung/ tak dapat

Diprediksi sehingga bila frekuensi perjalanan KA ditingkatkan maka antrian akan semakin panjang yang berarti kemacetan akan

semakin parah pada ruas jalan Citayam.

(16)

7 Sumber; google

Analisa Dampak Kemacetan Jalan Raya Mranggen Terhadap Perlintasan Kereta Api Di Ganefo

Metode yang digunakan diskriptis analitis dan survey langsung. Pada saat kereta api melintas Untuk mencari volume lalulintas, panjang antrian kendaraan, kecepata kendaraan,

Sebaga upaya menganalisis kemacetan panjang saat palang pintu tertutup.

(17)

8 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Definisi dan Karakteristik Jalan Perkotaan

Transportasi berasal dari kata latin yaitu transportase dimana trans berarti atau sebelah dan portase berarti mengangkut atau membawa. Jadi, Transportasi berarti mengangkut atau membawa ( sesuatu ) kesebelah lain atau dari suatu tempat ketempat yang lain. Transportasi dapat didefinisikan sebagai usaha dan kegiatan mengangkut atau membawa barang dan atau membawa barang dan atau penumpang dari suatu tempat ketempat lainnya (Kamaludin, 2003).

2.2 Kepadatan Lalu Lintas

Peningkatan perekonomian yang sangat pesat dan menimbulkan perubahan gaya hidup masyarakat Indonesia, peningkatan ini akan menimbulkan setiap orang mampu membeli sarana transportasi sesuai kebutuhan dan daya beli mereka dan tiap tahunnya akan selalu bertambah. Peningkatan yang sangat besar dan akan menimbulkan kemacetan di tempat – tempat yang ramai dan mengakibatkan berkurangnya efisiensi dari semua sarana angkutan baik umum maupun pribadi.

Kemacetan lalu lintas yang sering ditimbulkan oleh karena menampung berbagai jenis kendaraan, disamping pengaruh geometri suatu jalan. Untuk mengukur kepadatan lalu lintas disuatu jalan biasanya di hitung volume lalu lintas yang menunjukan jumlah kendaraan melintasi satu titik dalam satuan waktu ( hari, jam, menit). Satuan volume yang umum digunakan adalah LHR ( Lalu Lintas Harian Rata – Rata ). LHR sendiri adalah volumelalu lintas dalam suatu hari dan hasil bagi kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan (Hobs, 1995 ).

LHR =

Kriteria komposisi lalu lintas di golongkan menjadi : 1. Sepeda montor : sepeda montor beroda dua

2. Mobil penumpang : Kendaraan bermontor beroda empat untuk angkutan penumpang maksimal sepuluh orang termasuk pengemudi seperti sedan, stasion wagon, jeep, combi, opelet, dan mini bus.

3. Mikro bus : semua kendaraan yang di gunakan untuk angkutan penumpang dengan jumlah tempat duduk yang disediakan 20 orang termasuk pengemudi.

(18)

9

4. Bus : golongan ini adalah semua anggota kendaraan angkutan penumpang dengan jumlah tempat duduk untuk 40 orang termasuk pengemudi.

5. Pick up : semua kendaraan bermontor roda empat yang dipakai untuk angkutan barang dengan berat total < 2,5 ton.

6. Mikro truk : semua kendaraan roda empat yang digunakan untuk mengangkut barang dengan berat total < 2,5 ton.

7. Truck : semua angkutan bermontor beroda empat atau lebih dengan tonase > 2,5 ton ( truk 2 as dan truk tangki )

8. Kendaraan tak bermontor : kendaraan ini tidak menggunakan alat sebagai sepeda, kendaraan yang tarik dengan hewan dan becak.

2.3 Kapasitas Jalan

Kapasitas Jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati pada suatu ruas jalan atau seluruh jalur jalan. Selama jangka waktu tertentu dan dalam keadaan jalan serta lalu lintas yang tertentu pula. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1996) besarnya kapasitas dipengaruhui oleh kapasitas dasar, faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah serta penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping, maka penentu kapasitas pada kondisi sesungguhnya dapat di hitung dengan rumus :

C = Co x FCW x FCsp x FCsf x FCc Keterangan :

C : Kapasitas jalan ( smp / jam ) Co : kapasitas dasar ( smp / jam )

FCW : Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas FCsp : Faktor penyesuaian akibat pemisahan

FCsf : Faktor penyesuaian akibat hambatan samping FCc : Faktor penyesuaian akibat ukuran rata – rata.

Nilai kapasitas atau daya tamping suatu ruas jalan dinyatakan dalam SMP ( Satuan Mobil Penumpang ). Kapasitas beberapa factor diantaranya :

1. Factor lalu lintas

a. Prosentase Bus dan Truck

Bus dan truck akan mempengaruhi kapasitas jalan. Karena bus dan truck dalam lalu lintas menduduki tempat yang seharusnya dapat digunakan oleh mobil penumpang. Sedangkan kecepatan yang lambat akan mempengaruhi?

(19)

10

Mengganggu arus lalu lintas yang berarti menurunkan kapasitas jalan yang bersangkutan.

b. Gangguan lalu lintas

Gangguan lalu lintas dapat berupa tempat keramaian seperti pasar, tempat petunjuk, sekolah, kawasan pabrik, pertokoan, dan lain sebagainya.

c. Variasi dalam arus lalu lintas

Variasi arus lalu lintas akan di gambarkan jumlah waktu dan besarnya volume rata – rata yang akan disebutf actorkesibukan jalan dengan volume rata – rata yang sama. Pembagian jurusan lalu lintas akan mempengaruhi kapasitas jalan karena pada pembagian yang tidak seimbang jalan – jalan pada arah yang lebih kecil prosentase lalu lintasanya tidak akan penuh digunakan.

2. Factor fisik jalan a. Lebar jalan

Lebar jalan yang lebih kecil dari lebar kendaraan ideal akan mengurangi kapasitas jalan.

b. Kebebasan samping

Kebebasan samping halangan – halangan yang deket dengan sisi jalan yang deket dengan jalur akan mempengaruhi lebar efektif dari jalur yang bersangkutan. Batas minimum dengan tepi dimana halangan tidak berpengaruh adalah 1,8 m.

c. Keadaan permukaan

Keadaan permukaan yang sangat jelek tidak memungkinkan kecepatan sebesar 50 km / jam ( kecepatan mengurangi kapasitas ) sehingga akan mempengaruhi besarnya kapasitas.

d. Alinyemen

Alinyemen merupakan faktor yang sangat penting karena akan mempengaruhi besarnya kecepatan kecepatan perjalanan rata – rata dan pembatasan jarak pandang henti dan menyiap pada jalan tersebut.

e. Landai jalan

Landai jalan akan mempengaruhi kapasitas dan besarnya tingkat pelayanan jalan dengan berubah kelandaian jalan maka kemampuan kendaraan akan berkurang.

Dari faktor – faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan jumlah kendaraan pada suatu jalan atau mempengaruhi kecepatan perjalanan dan ini berpengaruh pada volume lalu lintas harian tersebut.

(20)

11 2.4 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas.

Digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukan apakah jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas apa tidak.

Untuk menghitung besarnya nilai kejenuhan menggunakan rumus sebagai berikut :

Keterangan :

D : Derajat Kejenuhan

Q : Besarnya arus lalu lintas ( smp/jam ) C : Kapasitas jalan ( smp /jam )

(sumber dari : MKJI 1996 ) 2.5 Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayananjalan adalah suatu ukuran kualitas yang menguraikan kondisi oprasional lalu lintas dan tanggapan dari pengemudi yang diperlukan untuk menafsir derajat kepadatan lalu lintas pada jalan raya.

Tingkat pelayanan jalan dapat didefinisikan sebagai berikut : 1. Tingkat pelayanan ( tergantung arus )

Hal ini tergantung kecepatan beroprasi atau fasilitas jalan yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh karena itu tingkat pelayananan pada suatu jalan tergantung pada arus lalu lintas didefini ini digunakan oleh Highway Capacity Manual dengan menggunakan 6 tingkat pelayanan, yaitu : a. Tingkat pelayanan A – arus bebas

b. Tingkat pelayanan B – arus stabil ( untuk merancang jalur antar kota ) c. Tingkat pelayanan C – arus stabil ( untuk merancang jalur antar kota ) d. Tingkat pelayanan D – arus mulai tidak stabil

e. Tingkat pelayanan E – arus tidak stabil ( tidak bersendat – sendat ) f. Tingkat pelayanan F – arus terhambat ( berhenti, macet, antri ).

2. Tingkat pelayanan ( tergantung fasilitas )

D = Q/C

(21)

12

Hal ini berpengaruh pada fasilitas, bukan arusnya jalan bebas hambatan mempunyai pelayanan yang tinggi sedangkan jalan sempit mempunyai tingkat pelayanan yang rendah.

2.6 Tundaan

Tundaan adalah waktu yang hilang dimana lalulintas terganggu oleh beberapa elemen. Tundaan akan henti ( Stoped delay )adalah tundaan yang terjadi pada kendaraan dengan kendaraan tersebut berada dalam kondisi benar – benar berhenti, pada kondisi mesin hidup ( stasioner ). Kondisi ini bila berlangsung lama akan mengakibatkan suatu kemacetan ( kongestion . penundaan mencerminkan waktu tidak produktif dan bila dinilai dengan uang, maka hal ini menunjukan jumlah biaya yang harus dibayar masyarakat karena memiliki jalan memadai ( Hobbs,1995).

Tundaan dalam MKJI disebutkan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lalu lintas tanpa melalui simpang. Tundaan terdiri dari tundaan lalu lintas dan tundaan geometrik. Tundaan lalu lintas adalah waktu menunngu disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas bertentangan. Sedangkan tundaan geometrik adalah disebabkan keterlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok pada simpang atau tehenti oleh lampu merah. Total tundaan yang diperhitungkan termasuk tundaan geometrik dan tundaan lalu lintas. Penundaan karena berhenti menimbulkan selisih waktu antara kecepatan perjalanan dan kecepatan bergerak. Tundaan dapat dirumuskan sebagai berikut :

ts : tundaan ( detik )

t2 : waktu tempuh saat pulang ditutup ( detik ) t1 : waktu ditempuh saat pulang dibuka ( detik )

Emiliani Sri (2003)melakukan penelitian tentang evaluasi kinerja melakukan analisa tentang Hubungan Lama Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Terhadap Tundaan dan Panjang Antrian Ditinjau Dari Analisis Statistik. Berdasarkan hasil analisis menyebutkan bahwa lama penutupan pintu perlintasan kereta api memberikan pengaruh yang signifikan terhadap besarnya tundaan dan panjang antrian kendaraan untuk masing-masing lajur pendekatnya.

t2 = t2 –t1

(22)

13 2.7 Persimpangan

Persimpangan (intersection) adalah dua buah ruas jalan atau lebih yang saling bertemu, saling berpotongan atau bersilangan. Persimpangan merupakan bagian terpenting dari sistem jaringan jalan yang harus dirancang dengan

sebaik dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas. Sama seperti pertemuan antara dua buah ruas jalan, pertemuan antara jalan dan rel kereta api juga disebut dengan persimpangan (perlintasan). Perlintasan Kereta api dibagi atas dua jenis :

a.Perlintasan Sebidang

Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana jalan raya bergabung atau berpotongan dengan jalan rel kereta api pada ketinggian yang sama. Menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat (no.SK.770/KA.401/DRDJ/2005), maksimum gradient untuk dilewati kendaraan pada perlintasan perlintasan sebidang sebesar 2 % diukur dari sisi terluar permukaan datar untuk jarak 9,4 meter.

b.Perlintasan tidak sebidang

Berdasarkan Pedoman Perencanaan Perlintasan Jalan dengan Jalur Kereta Api (No:008/PW/2004), Persimpangan tak sebidang adalah pertemuan antara jalan dengan jalur kereta api pada ketinggian yangberbeda

2.8 Panjang antrian

Panjang antrian Menurut Priyanto dalam prayogo (1999) menyebutkan dalam melakukan pengamatan dari kondisi antrian kendaraan, akan terlihat bahwa pengemudi kendaraan akan menghentikan kendaraannya dengan suatu jarak yang bervariasi dari stop line

sampai kendaraan terakhir dari antrian. Panjang antrian diukur dimulai saat pintu lintasan

ditutup sampai lintasan dibuka, untuk menghitung panjang antrian adalah sebagai berikut :

NQ = ∑n/n

NQ : Jumlah antrian rata-rata ( smp)

∑n : jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian (smp) n : jumlah lintasan ditutup

(23)

14 2.9 Konsumsi Bahan Bakar

Terdapat beberapa penelitian pernah dilakukan untukmembentuk model konsumsi bahan bakar di Indonesia,antara lain: PCI (1979), HDM-World Bank (1987), RUCM-Bina Marga dan Hoff & Overgaard (1992), LAPI ITB (1996). LAPI-ITB mengajukan formulasi konsumsi bahan bakar sebagai berikut: Konsumsi Bahan Bakar

= basic fuel (1 ± (kk + kl + kr))

di mana bf = konsumsi bahan bakar dasar dalam (liter/1000 km), kk =koreksi akibat kelandaian,

kl = koreksi akibat kondisi lalu lintas,

kr = koreksi akibat kekasaran jalan (roughness).

Basic fuel (Bf)

untuk setiap golongan kendaraan sebagai berikut:

Bf Kend Gol. I = 0,0284 V2- 3,0644 V + 141,68 Bf Kend Gol. IIA = 2.26533 * Basic fuel Gol. I Bf Kend Gol. IIB = 2.90805 * Basic fuel Gol. I dimana:

V = kecepatan kendaraan (km/jam)

Kend Gol I = sedan, jeep, pick up, bus kecil, truk(3/4), dan bus sedang, Kend Gol IIA = truk besar dan bus besar, dengan 2 gandar, sedangkan Kend Gol IIB = truk besar dan bus besar dengan 3 gandar atau lebih.

2.10 Jaringan jalan

Suatu jalan yang berada didaerah datar, tentu saja mempunyai desain yang berbeda dibanding yang bermedan bukit atau gunung. Begitu pula untuk daerah perkotaan tentu mempunyai desain yang berbeda dengan daerah terbuka.

1. Geometri Luas

Berdasarkan spesifikasi standar untuk perencanaan ( sumber data : Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Ummum1970 )

Tabel 2.1 : Spesifikasi Standar Perencanaan

Jenis Medan Kemiringan Memanjang Rata – rata

(24)

15 Datar

Perbukitan Pegunungan

0 – 99%

10 – 24,5%

25% ketas

2. Arus Lalu Lintas 3. Bagian – Bagian Jalan

a. Daerah Manfaat Jalan ( DAMAJA ) Daerah ini di batasi oleh :

1) Lebar antar batas ambang pengamatan kontruksi jalan dikedua sisi jalan 2) Tinggi 5 meter diatas permukaan perkerasan pada sumbu jalan.

3) Kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan.

b. Daerah Milik Jalan ( DAMIJA )

Ruas milik jalan dibatasi oleh lebar yang sama dengan Damaja Ambang Pengamanan Kontruksi Jalan dengan tinggi 5 meter dan kedalaman 1,5 meter.

Tabel 2.2 Penentuan Lebar Jalur dan Bahan Jalan

VLHR smp/hari

ARTERI KOLEKTOR

Ideal Minimum Ideal Minimum

Jalur Bahu Jalur Bahu jalur Bahu Jalur Bahu

<3000 6 1,5 4,5 1 6 1,5 4,5 1

3000 7 2 6 1,5 7 1,5 6 1,5

10.000

10.000 7 2 7 2 7 2 **)

25.000

>25.000 2nx3 2,5 2nx 2 2nx 2 **)

5 7 3,5

*) *) *)

(sumber : MKJI No.036/T/BM/1997)

Catatan : **) = mengacu pada persyaratan ideal.

*) = 2 jalur terbagi masing – masing n x 3,5, dimana n adalah jumlah penjalur.

(25)

16 2.10.1 Komposisi Lalu Lintas

Volume lalu lintas harian rencana (vlhr ) adalah perkiraan lalu lintas volume lalu lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam smp/hari.

Sedangkan volume jam rencana ( VJR) adalah perkiraan lalu lintas pada jam sibuk akhir tahun rencana, dinyatakan dalam smp/hari. Dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

VJR = VLHR

Dimana :

VJR = Volume jam rencana ( smp/hari)

VLHR = Volume Lalu lintas Harian Rencana (Smp/hari) K = Faktor Volume lalu lintas jam sibuk (%)

F = Faktor variasi tingkat lalu lintas per seprempat jam dalam 1 jam (%) VJR juga digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya yang diperlukan. Table berikut menyajikan tentang factor F yang sesuai dengan VLHRnya.

Tabel 2.3 Penetuan faktor K dan F berdasarkan VLHR

VLHR Faktor K (%) Faktor F (%)

> 50.000 4 – 6 0,9 – 1

30.000 – 50.000 6 – 8 0,8 – 1

10.000 – 30.000 6 – 8 0,8 – 1

5.000 – 10.000 8 – 10 0,6 – 0,8

1.000 – 5.000 10 – 12 0,6 – 0,8

<1.000 12 – 16 <0,6

( sumber Tatacara Perencanaan Geometrik jalan Jalan Antar Kota NO.038/T/BM/1997)

(26)

17 2.10.2 Satuan Mobil Penumpang

Satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraantelah diubah menjadi kendaraan ringan ( termasuk mobil penumpang ) dengan menggunakan smp.

Besarnya SMP yang direkomendasikan dengan hasil penelitian dalam IHCM adalah sebagai berikut :

Tabel 2.4 Klasifikasi Satuan Mobil Penumpang

(Sumber : dirjen Bina Marga 1997 )

a. Jalur Lalu Lintas

Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan.

Biasanya batas jalur lalu lintas dapat berupa :

1.) Median, yaitu bagian jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah.

2.) Bahu, yaitu bagian jalan terletak ditepi jalur lalu lintas dan harus diperkeras.

3.) Trotoar, yaitu jalur terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang khusus yang digunakan untuk pejalan kaki.

b. Lajur

No Jenis Kendaraan Kelas Smp

1 Sedan/ Jeep Opelet Mikro Bus Pick Up

LV 1,00

2 Bus Standart Truck sedang Truck Berat

HV 1,2

3 Sepeda Motor MC 0,25

4 Becak Sepeda Andong Dll.

UM 0,8

(27)

18

Lajur adalah bagian yang memanjang yang dibatasi oleh marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk memiliki lebar yang cukup untuk melewati suatu kendaraan bermontor sesuai kedaraan rencana.

Lebar lajur tergantung dari kecepatan dan kendaraan rencana yang dalam hal ini dinyatakan fungsi dan kelas jalan dalam tabel dibawah ini :

Tabel 2.5 Lebar Lajur Jalan Ideal

Fungsi Kelas Lebar Lajur Ideal (m)

Arteri I 3,75

II, III A 3,50

Kolektor III A, III B 3,00

Lokal III C 3,00

(sumber : Buku Tatacara Perencanaan geometrik Jalan Antar Kota No.

038/T/BM/1997) 2.10.3 Kapasitas Jalan

Nilai kapasitas atau daya tamping suatu ruas jalan dinyatakan dalam smp ( satuan Mobil Penumpang). Kapasitas beberapa factor diantaranya :

1. Factor lalu lintas a. Prosentase Bus dan Truck

Bus dan truck akan mempengaruhi kapasitas jalan. Karena bus dan truck dalam lalu lintas menduduki tempat yang seharusnya dapat digunakan oleh mobil penumpang. Sedangkan kecepatan yang lambat akan mempengaruhi? Menggangu arus lalu lintas yang berarti menurunkan kapasitas jalan yang bersangkutan.

b. Gangguan Lalu Lintas

Gangguan lalu lintas dapat berupa tempat keramaian seperti pasar, tempat pertunjuk, sekola, kawasan pabrik, pertokoan dan lainya sebagai.

c. Variasi dalam arus lalu lintas

Variasi arus lalu lintaskan digambarkan jumlah waktu dan besarnya volume rata – rata yang akan disebut factor kesibukan jalan dengan volume rata – rata yang sama. Pembagian jurusan lalu lintas akan mempengaruhi

(28)

19

kapasitas jalan karena pada pembagian yang tidak seimbang jalan – jalan pada arah yang lebih kecil prosentase lalu lintasnya tidak akan penuh digunakan.

2. Factor fisik jalan

a. Lebar jalan Lebar jalan yeng lebih kecil dari lebar kendaraan ideal akan mengurangi kapasitas jalan.

b. Kebebasan Samping Halangan – halangan yang dekat dengan sisi jalan yang dekat dengan jalur akan mempengaruhi lebar efektif dari jalur yang bersangkutan. Batas minimum dengan tepi dimana halangan tidak berpengaruh adalah 1,8 m.

c. Keadaan permukaan yang sangat jelek tidak memungkinkan kecepatan sebesar 50 km/jam ( kecepatan mengurangi kapasitas ) sehingga akan mempengaruhi besarnya kapasitas.

d. Alinyemen merupakan factor yang sangat penting karena akan mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan rata – rata dan pembatasan jarak pandang henti dan menyiap pada jalan tersebut.

e. Landai jalan akan mempengaruhi kapasitas dan besarnya tingkat pelayanan jalan dengan berubah kelandaian jalan maka kemampuan kendaraan akan berkurang.Dari factor – factor yang mempengaruhi kapasitas jalan jumlah kendaraan pada suatu jalan atau mempengaruhi kecepatan perjalanan dan ini berpengaruh pada volume lalu lintas harian tersebut.

(29)

20 BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Flow Chart

Berikut ini merupakan skema dari metoda penelitian untuk menyelesaikan permasalahan dalam penelitian.

→

Gambar 3.1 : Flow Chart Metode Penelitian

Bagian alur berguna dalam pelaksanaan rencana penelitian dan untuk lebih mempermudah memecahkan masalah yang akan dihadapi nantinya dalam penyusunan laporan penelitian ini.

Tidak Lapa ngan Mulai

Survey Lapangan

Pengumpulan Data

Sekunder 1. Jumlah Penduduk 2. Buku - buku

3. Jadwal kereta api di perlintasan jalan raya mranggen

Primer 1. Panjang Antrian 2. Kecepatan Kendaraan 3. Volume Kendaran

Data Mencukupi

Hasil

Kesimpulan dan saran

Selesai Analis

a data

(30)

21 3.2 Persiapan Pengumpulan Data

1. Survey pendahuluan

Pada kegiatan ini dilakukan pengamatan secara visual terhadap lokasi yang digunakan untuk penelitian

2. Identifikasi Masalah

3. Kegiatan ini berdasarkan survey pendahuluan dengan kondisi sekarang kondisi tersebut di identifikasi sedemikian rupa sehingga di peroleh batasan-batasan masalah untuk menentukan langkah selanjutnya.

4. Data yang dibutuhkan

Dalam penyusunan kali ini data-data yang dibutuhkan oleh penyusun adalah data primer dan data sekunder,

a. Data Primer

Data-data primer dapat dikumpulkan dengan metode survey ke objek yang bersangkutan survey lapangan adalah metode yang langsung dilakukan di tempat penelitian mengamati keadaan sekitar tempat penelitian komunikasi dengan sampel kemudian mencatat dan mengumpulkan data serta informasi yang diperlukan dalam penelitian.

Data-data yang termasuk data primer adalah : 1. Volume Lalu Lintas

2. Kecepatan kendaraan

3. Antrian kendaraan saat palang pintu di tutup b. Data Sekunder

Data-data yang dikumpulkan dengan studi pustaka dari literature yang sudah ada sebelumnya kemudian mencari teori-teori yang dapat membantu dalam melakukan analisa masalah.

Yang termasuk kategori data-data sekunder adalah : 1. Studi Pustaka

2. Data Lalu lintas rata-rata harian (LHR) 3. Buku-buku penunjang

3.3 Cara Pengambilan Data

Dalam penelitian ini di lakukan cara – cara berikut dalam pengambilan data :

(31)

22

Survey di lakukan dengan secara manual, dengan menggunakan tenaga surveyor untuk menghitung arus lalu lintas yang melalui suatu potong jalan, survey ini menggunakan tenaga kerja yang besar, tapi dapat dilakukan dengan mudah.

Permasalahan yang di temukan dengan survey secara manual adalah keakuratan dari hasil survey yang sangat tergantung kepada motivatsi surveyor yang melakukan survey. Dengan analisis ini data yang akan di dapat antara lain

1. Volume kendaraan harian rata-rata 2. Panjang antrian kendaraan

3. Kecepatan kendaraan 4. Tundaan

3.4 Teknik Analisa Data

Analisa data setelah data-data diperoleh dan langkah-langkah selanjutnya untuk mengetahui kapasitas dan tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut

Data masukan

Yang dimaksud dengan data masukan adalah data primer dan data sekunder yang telah diperoleh baik dari hasil pengamatan langsung maupun berasal dari informasi institusi yang terkait.

a. Data umum 1) Lebar jalan

2) Volume Kendaraan 3) Volume Penduduk b. Kondisi Lalu Lintas

1) Lalu lintas harian rata-rata 2) Arus lalu lintas.

3) Kecepatan lalu lintas 4) Komposisi lalu lintas 3.5 Tata Cara Melakukan Survey

Survey LHR Ruas jalan Ganefo Mranggen dilakukan dalam 2 pos, pos 1 berada di pinggir jalan ganefo sebelah kanan pos 2 berada di sebelah kiri jalan ganefo,

a. HARI SENIN : jam 06.00 – 18.00 WIB b. HARI RABU : jam 06.00 – 18.00 WIB c. HARI JUMAT : jam 06.00 – 18.00 WIB

(32)

23

d. HARI MINGGU : jam 06.00 – 18.00 WIB

POS 1

POS 2 KE SEMARANG KE PURWODADI

Gambar3.2 .sket jalan kereta api ganefo

3.6 Cara Pengambilan Data di Lapangan

Cara pengambilan data di Jalan Ganefo dilakukan di pinggir jalan yang berada di antara jalur perlintasan Rel kereta api Survey dilakukan mulai tanggal 21,23,25 dan 27desember 2015, padawaktupagi, siangdan sore haridenganpukul 06.00 – 18.00 WIB.

Dengan interval waktu per 15 menit,Cara pengambilan sample secara acak jenis kendaraan yang ada.

Adapun data-data yang diperoleh di lapangan adalah data primer, antara lain : 1. Pengambilan Data Volume Lalu Lintas

a. Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang lewat, diamati dalam waktu tertentu, ukuran yang biasa dipakai adalah ukuran volume kendaraan per hari atau kendaraan per jam. Volume di pengaruhi oleh panjang pendeknya waktu perhitungan dan waktu yang digunakan harus cukup panjang untuk menjaga supaya variasi jangka pendek jangan sampai mempengaruhi angka rata-rata perhitungan lalu lintas dihitung dengan pergeakan kendaraan dipos-pos yang telah ditentukan dengan interval per 15 menitatau per satu jam, untuk mendapatkan data rata-rata harian, dengan menggunakan alat buku,bulpen, dan timer.

(33)

24

b. Komposisi lalu lintas di golongkan sebagai berikut : sepeda motor, mobil penumpang, mikro bus, kendaraan berat, dan kendaraan tidak bermotor (becak,sepeda ontel).

c. Pergerakan lalu lintas meliputi : traffic light, jalur lalu lintas, arah lalu lintas.

2. Pengambilan Data Antrian Kendaraan dan Tundaan

Pengambilan data antrean kendaraan dilakukan pada saat palang pintu kereta tertutup, di lakukan dengan dua orang yang sudah ditetapkan pada pos satu dan pos dua, dengan menggunakan alat bantu meteran. Untuk mengetahui berapa panjang kemacetan kendaraan pada saat palang pintu tertutup.

3. Kecepatan kendaraan

Kecepatan kendaraan dalam pengambilan data di analisis ini dengan secara manual dengan mengukur waktu tempuh jarak tertentu yang dilakukan berkali-kali untuk mendapatkan gambaran kecepatan rata-ratanya dan simpangan bakunya serta persentil 85 nya. Semakin banyak contoh yang di ambil semakin baik, dalam analisis ini contoh yang di cari sebanyak 50 contoh kendaraan yang terdiri dari sepeda motor dan mobil penumpang yang di itung secara acak, dalam menghitung kecepatan ini di lakukan oleh dua orang pengamat yang di tempatkan terpisah pada jarak tertentu, pada analisis ini diambil jarak 50 meter, pengamat pertama memberiu tanda kepada pengamat kedua untuk mengaktifkan stop watch saat kendaraan melewati pengamat pertama dan mematikan stop watch saat kendaraan melewati pengamat kedua. Kecepatan di hitung dengan membagi jarak 50 M dibagi waktu tempuh antara posisi pengamat pertama dan kedua di anggap kecepatan sesaat.

(34)

25 BAB 4

DATA DAN ANALISA

4.1 Data Eksisting

Nama jalan : Jalan Raya Semarang – Purwodadi KM.16, Mranggen Demak

Subjek Analisa : Perlintasan Jalan kereta Api sebidang di Ganefo, Kembang Arum, Mranggen,Demak

Lebar Jalur Lalu lintas : 8 m, Terdiri dari dua jalur, arah Barat (Semarang) dan dari arah Timur (Purwodadi)

Tipe Jalan : Kolektor

Komposisi Lalu lintas : Terdiri dari kendaraan tak bermontor, sepeda montor, mobil penumpang, mini bus, pickup, bus, truk 2 as, truk 3 as.

Rambu – rambu Lalu Lintas : Terdapat Palang Pintu Perlintasan Kereta Api, dan Lampu Trafic

Kondisi Lingkungan : Aktivitas didominasi semua golongan dari pelajar, pekerjaan, umum, disekitar area terdapat pertokoan, dan kios perdagangan, jam – jam sibuk menjadi penumpukan kendaraan yang mengakibatkan kemacetan. Pada pagi hari, siang hari, sore hari terjadi kepadatan maksimal pada area persimpangan jalan Kereta Api di jalan raya Ganefo Mranggen

(Sumber Hasil Penelitian Lapangan)

4.2 Klasifikasi Jalan berdasarkan Lalu lintas Harian Rata – rata

Klasifikasi jalan menurut Lalu lintas Harian Rata – rata (LHR ) yang direncanakan akan melewati jalan tersebut harus dikonversikan dahulu dalam satuan mobil penumpang (smp). Jumlah lalu lintas tersebut disesuaikan dengan klasifikasi kelas jalan seperti pada tabel seperti berikut.

(35)

26

Tabel 4.1 : Klasifikisi jalan berdasarkan LHR

(Sumber : dirjen Bina Marga 1997 ) 4.3 Kendaraan Rencana

Kendaraan rencana dikelompokkan menjadi 4 katagori : 1. Kendaraan Ringan, diwakili oleh mobil penumpang.

2. Kendaraan Berat, diwakili oleh truk 3 as atau bus besar atau atau 2 as, diwakili truk semi trailer.

3. Kendaraan Bermotor, diwakili oleh Sepeda Motor

4. Kendaraan tidak Bermotor, diwakili oleh Sepeda ontel, dan Becak Sedan/ Jeep

Opelet Mikro Bus Pick Up

LV 1,00

Bus Standart Truck sedang Truck Berat

HV 1,2

Sepeda Motor MC 0,4

Becak Sepeda Andong Dll.

UM 0,8

(36)

27

Gambar;4.1 . Peta Lokasi, jl Raya Mranggen km 16, Semarang - Purwodadi Sumber; google map

POS 1

POS 2 KE SEMARANG KE PURWODADI

Gambar 4.2 : Sket jalan perlintasan Kereta Api Di Ganefo

4.4 Jumlah Kendaraan yang melewati perlintasan jalan Kereta Api Ganefo 4.4.1 Data arus lalu lintas Kendaraan Berat dan Kendaraan Ringan pada Hari / tanggal penelitian : Senin/11 januari 2016

(37)

28

Table 4.2 : Jumlah Kendaraan Berat dan Kendaraan Ringan

Waktu Kendaraan Berat Kendaraan Ringan

Per 15 Menit

∑ kendaraan

∑ kendaraan dalam satuan

smp 1,2

∑ kendaraan

smp 1

POS 1 POS 2 POS 1 POS 2 POS 1 POS 2 POS 1 POS 2

06.00-06.15 21 38 45.6 54.72 48 89 48 89

06.15-06.30 27 31 37.2 44.64 38 78 38 78

06.30-06.45 29 43 51.6 61.92 39 82 39 82

06.45-07.00 28 47 56.4 67.68 41 85 41 85

07.00-07.15 17 45 54 64.8 43 97 43 97

07.15-07.30 25 39 46.8 56.16 28 98 28 98

07.30-07.45 22 37 44.4 53.28 32 108 32 108

07.45-08.00 25 34 40.8 48.96 36 107 36 107

12.00-12.15 37 21 25.2 30.24 59 79 59 79

12.15-12.30 31 19 22.8 27.36 67 74 67 74

12.30-12.45 34 15 18 21.6 82 80 82 80

12.45-13.00 29 12 14.4 17.28 79 78 79 78

13.00-13.15 28 18 21.6 25.92 65 82 65 82

13.15-13.30 15 25 30 36 83 84 83 84

13.30-13.45 18 22 26.4 31.68 78 68 78 68

13.45-14.00 24 17 20.4 24.48 65 75 65 75

15.00-15.15 29 20 24 28.8 76 79 76 79

15.15-15.30 26 14 16.8 20.16 79 69 79 69

15.30-15.45 32 18 21.6 25.92 91 70 91 70

15.45-16.00 37 21 25.2 30.24 90 73 90 73

17.00-17.15 31 26 31.2 37.44 97 82 97 82

17.15-17.30 42 24 28.8 34.56 99 85 99 85

17.30-17.45 45 31 37.2 44.64 114 76 114 76

17.45-18.00 39 27 32.4 38.88 108 68 108 68

Total SMP 691 644 772.8 927.36 1637 1966 1637 1966 Sumber : Hasil Survey (2016)

Q rata-rata Kendaraan Berat 283.36 smp/jam dan Kendaraan Ringan 284.42 smp/jam

Kendaraan Berat paling ramai pada hari senin di antara jam 06.00-07.00 Pada POS 2 dari arah Timur (Purwodadi) menuju ke Arah Barat (Semarang) dengan jumlah kendaraan 228.96 smp/jam. Dan kendaraan Berat paling Sepi di antara jam 12.00 – 13.00

(38)

29

Pada POS 1 dari arah Barat (Semarang) menuju Timur (Purwodadi) dengan jumlah 80.4 smp/jam

Kendaraan Ringan paling ramai pada hari senin di antara jam 17.00-18.00 pada POS 1 dengan Jumlah 418 smp/jam . dan kendaraan Ringan paling sepi di antara jam 07.00-08.00 pada pos 1 dengan Jumlah 139 smp/jam.

Sumber : Hasil Survey (2016)

Gambar 4.3 : Gafik Total SMP Kendaraan Berat dan Kendaraan Ringan

4.4.2 Data arus lalu lintas Kendaraan Sepeda Motor dan Kendaraan Tidak Bermotor pada

Hari / tanggal penelitian : Senin/11 januari 2016

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

total smp

Waktu

Kendaraan Berat ∑ kendaraan dalam satuan smp 1,2

Kendaraan Ringan ∑ kendaraan dalam satuan smp 1

(39)

30

Table 4.3 : Jumlah Kendaraan Sepeda Motor dan Kendaraan tidak Bermotor

Waktu Sepeda motor Kendaraan Tidak Bermotor

∑ kendaraan

smp 0,4

∑ kendaraan

smp 0,8 POS 1 POS 2 POS 1 POS 2 POS 1 POS 2 POS 1 POS 2

06.00-06.15 289 398 115.6 159.2 3 8 2.4 6.4

06.15-06.30 272 386 108.8 154.4 6 13 4.8 10.4

06.30-06.45 214 390 85.6 156 17 21 13.6 16.8

06.45-07.00 231 403 92.4 161.2 21 28 16.8 22.4

07.00-07.15 198 467 79.2 186.8 13 19 10.4 15.2

07.15-07.30 241 463 96.4 185.2 16 20 12.8 16

07.30-07.45 261 525 104.4 210 5 15 4 12

07.45-08.00 228 539 91.2 215.6 2 7 1.6 5.6

12.00-12.15 321 380 128.4 152 9 0 7.2

12.15-12.30 342 374 136.8 149.6 5 4 0

12.30-12.45 298 369 119.2 147.6 2 4 1.6 3.2

12.45-13.00 331 375 132.4 150 9 3 7.2 2.4

13.00-13.15 345 325 138 130 7 0 5.6

13.15-13.30 358 298 143.2 119.2 3 2 2.4 1.6

13.30-13.45 328 291 131.2 116.4 1 9 0.8 7.2

13.45-14.00 283 279 113.2 111.6 4 15 3.2 12

15.00-15.15 299 302 119.6 120.8 8 0 6.4

15.15-15.30 364 312 145.6 124.8 3 2.4 0

15.30-15.45 385 294 154 117.6 6 6 4.8 4.8

15.45-16.00 437 317 174.8 126.8 14 8 11.2 6.4

17.00-17.15 489 289 195.6 115.6 17 12 13.6 9.6

17.15-17.30 527 249 210.8 99.6 19 15.2 0

17.30-17.45 519 296 207.6 118.4 13 10 10.4 8

17.45-18.00 479 341 191.6 136.4 19 7 15.2 5.6

Total SMP 8039 8662 3215.6 3464.8 198 231 158.4 184.8 Sumber : Hasil Survey (2016)

Q rata – rata Kendaraan Sepeda Motor 1094.67 smp/jam dan rata – rata Kendaraan tidak Bermotor = 95.73 smp/jam.

Rata – rata kendaraan Bermotor yang melintasi di jalan perlintasan Kereta Api Ganefo pada Hari Senin,11 januari 2016 sebanyak 2736.67 kendaraan/jam = 1094.67 smp/jam. Dan rata – rata Kendaraan Tidak Bermotor 119.67 kendaraan/jam = 95.73 smp/jam.

Kendaraan Sepeda Motor yang lewat paling rame pada hari Senin di POS 1 Dari Arah Barat (Semarang) kea rah Timur (Purwodadi) antara jam 17.00-18.00

(40)

31

sebanyak 805.6 smp/jam, dan kendaraan Sepeda Motor paling sepi di antara jam 07.00- 08.00 pada POS 1 sebanyak 371.2 smp/jam.

Kendaraan Tidak Bermotor yang lewat paling rame pada POS 2 di antara jam 06.00-07.00 sebanyak 56 smp/jam, dan kendaraan paling sepi pada jam 13.00-14.00 sebanyak 6.4 smp/jam.

Sumber : Hasil Survey (2016)

Gambar 4.4 : Gafik Total SMP Kendaraan Bermotor dan Kendaraan Tidak Bermotor 4.4.3 Data arus lalu lintas Kendaraan Berat dan Kendaraan Ringan pada

Hari / tanggal penelitian : Jumat,15 Januari 2016

Table 4.4 : Jumlah Kendaraan Ringan dan Kendaraan Berat

Waktu Kendaraan Berat Kendaraan Ringan

∑ kendaraan

smp 1,2

∑ kendaraan

∑ kendaraan dalam satuan

smp 1 POS 1 POS 2 POS 1 POS 2 POS 1 POS 2 POS 1 POS 2

06.00-06.15 16 21 19.2 25.2 69 69 69 69

06.15-06.30 31 26 37.2 31.2 48 83 48 83

06.30-06.45 26 18 31.2 21.6 25 92 25 92

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

Total smp

Waktu

Sepeda Motor ∑ kendaraan dalam satuan smp 0,4

Kendaraan Tidak bermotor

∑ kendaraan dalam satuan smp 0,8