BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Provinsi Jawa Barat (Jabar), dengan wilayah daratan seluas 3.709.528,44 Ha dan jumlah penduduk 35,72 juta jiwa (Sensus Penduduk 2000) memiliki potensi sumber daya alam dan buatan yang tinggi, kualitas sumber daya manusia yang maju, serta posisi gografis yang strategis. Kondisi tersebut memposisikan Jabar selangkah lebih maju dibandingkan provinsi lainnya di Indonesia. Hal ini tercermin dari tingginya jumlah investasi yang mencapai angka hingga 61,44 trilyun rupiah (60% investasi nasional), tingginya laju pertumbuhan ekonomi sebesar 5,31% (www.bps.go.id, 2007), dan tingginya kontribusi terhadap perekonomian nasional (14,58%) (www.depkominfo.go.id, 2007).
Dengan berbagai fakta yang telah disebutkan di atas, Jabar menjadi salah satu tempat tujuan bagi para investor, migran, serta wisatawan untuk beraktivitas. Oleh karena itu, Jabar memiliki interaksi yang tinggi dengan wilayah domestik maupun mancanegara. Tingkat interaksi yang tinggi yang diiringi dengan semakin berkembangnya aspek perekonomian, sosial, dan budaya belakangan ini, menjadikan sarana transportasi sebagai salah satu hal yang harus diperhatikan secara khusus dan menyeluruh. Sarana transportasi ini berfungsi sebagai penghubung antara Jabar dengan wilayah lain. Karena interaksi yang terjadi tidak hanya bersifat domestik tetapi juga internasional, maka sarana transportasi yang paling efektif adalah melalui transportasi (perhubungan) udara.
Perhubungan udara dapat digunakan untuk jarak menengah maupun jauh dengan waktu yang relatif singkat dibandingkan moda transportasi lain. Maka dari itu, bandara sebagai tempat pergantian moda transportasi (darat menjadi udara dan sebaliknya) harus memiliki kapasitas yang dapat mengakomodasi kebutuhan saat ini dan di masa yang akan datang. Selama ini, kebutuhan terhadap penerbangan domestik dan internasional di wilayah Jabar sebagian besar dilayani oleh Bandara Internasional Soekarno Hatta (CGK), Jakarta dan Bandara Husein Sastranegara, Bandung.
Bandara Husein Sastranegara merupakan bandara terbesar di Jabar dan telah ditetapkan sebagai Bandara Internasional oleh Menteri Perhubungan dan diharapkan dapat berfungsi sebagai bandara internasional di Jabar. Namun terdapat beberapa kelemahan pada bandara ini, diantaranya kondisi topografi daerah di sekitar bandara kurang baik yang seringkali menyebabkan delay, lokasi bandara di
obstacle, serta banyaknya lampu kota di malam hari yang tidak memungkinkan untuk melakukan penerbangan di malam hari.
Sementara itu, CGK mengalami kesulitan dalam pengembangan lebih lanjut karena ada masalah pembebasan lahan untuk pembangunan tambahan dua landasan paralel baru. Sehubungan dengan hal‐hal tersebut maka diperlukan keberadaan bandara internasional baru untuk menjawab kebutuhan transportasi udara di masa yang akan datang.
Rencana pembangunan bandara internasional di Jabar telah diwacanakan sejak tahun 2002 yang diimplementasikan melalui suatu proses diskusi dengan Inkindo (Ikatan Nasional Konsultan Indonesia) dan Kadin Jabar. Pada tahun 2003, pihak Inkindo memaparkan konsep awal pembangunan BIJB kepada DPRD Provinsi Jabar yang dilanjutkan dengan pelaksanaan MOU antara Pemerintah Provinsi Jabar dengan pihak Inkindo tentang Perencanaan Pembangunan BIJB.
BIJB diharapkan dapat menciptakan percepatan pertumbuhan investasi yang akan berdampak pada pertumbuhan ekonomi di Jawa Barat, respon yang baik terhadap kebutuhan masyarakat dan dunia usaha dalam pemanfaatan outlet udara, peningkatan indeks pembangunan manusia (IPM) Jabar, dan peningkatan pelayanan jemaah haji asal Jawa Barat dan sekitarnya dan pariwisata Jawa Barat (www. jabar.go.id., 2007).
Studi kelayakan terhadap rencana pembangunan BIJB dilakukan pada tahun 2003 oleh PT Multi Assens Konsorsium Sembilan. Studi kelayakan dilakukan di 421 titik, dan sembilan bandara eksisting. Studi ini menghasilkan tiga alternatif lokasi calon bandara internasional. Berdasarkan hasil pengkajian teknis dan Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Jabar 2010 dalam Perda Jawa Barat No.2 Tahun 2003, lokasi bandara ditetapkan di Desa Palasah, Kecamatan Kertajati, Kabupaten Majalengka. Penetapan lokasi tersebut dikukuhkan melalui Keputusan Menteri perhubungan No. KM 34/2005 tanggal 17 Mei 2005 (www.jabar.go.id., 2007).
Pada tahun 2005, pihak Dinas Perhubungan Provinsi Jabar menginstruksikan penyusunan master plan BIJB. Pengadaan jasa konsultasi master plan BIJB dilaksanakan oleh konsorsium konsultan; Wiratman & Associates, PT Tridaya Pamurtya, PT Dacrea Avia, dan PT Nincec Multi Dimensi.
Melalui analisis terhadap survey O‐D pada tahun 2004 yang dilaksanakan oleh Ditjen Perhubungan Darat di CGK diketahui bahwa 13% penumpang CGK berasal tujuan wilayah Kota/Kabupaten Bandung dan sekitarnya dan 3% berasal tujuan wilayah Kota/Kabupaten Cirebon dan sekitarnya (Laporan Masterplan BIJB, 2005).
Sementara itu, melalui analisis lebih lanjut dari forecasting yang dilakukan SAP Group terhadap traffic CGK(“30‐Year Forecast of Aviation Activity for CY 2002 to CY 2032 at Soekarno Hatta International Airport Jakarta, Indonesia”, The SAP Group, San Fransisco, California, USA) didapat prakiraan total peralihan pesawat dan prakiraan total peralihan penumpang pada tahun 2040 sebesar 600.928 pesawat dan 88.336.416 penumpang. Besar peralihan di atas total untuk Bandara Halim Perdanakusuma dan BIJB. (Laporan Masterplan BIJB, 2005).
1.2 IDENTIFIKASI MASALAH
Dengan kapasitas eksisting, setelah tahun 2030, tanpa penambahan runway CGK akan menghadapi kejenuhan traffic. Masalah yang sama akan terjadi tahun 2040 walaupun telah dibangun dua runway paralel tambahan (Laporan Masterplan BIJB, 2005). Untuk itu, perlu diperhitungkan dengan cermat perencanaan runway, taxiway, dan apron BIJB.
1.3 TUJUAN TUGAS AKHIR
Secara garis besar tujuan tugas akhir ini adalah untuk merencanakan desain runway, taxiway, dan apron yang dibutuhkan di BIJB. Desain tersebut dilakukan melalui analisis terhadap proyeksi jumlah penumpang dan kargo yang akan menggunakan bandara ini. Tujuan spesifik yang ingin dicapai adalah sebagai berikut: 1. Perencanaan geometrik 2. Layout desain 3. Perencanaan perkerasan 4. Perencanaan geoteknis 5. Perencanaan biaya 1.4 RUANG LINGKUP
Ruang lingkup penelitian yang dilakukan untuk merencanakan desain runway, taxiway, dan apron di BIJB adalah sebagai berikut: 1. Perencanaan geometrik untuk runway, taxiway, dan apron. Perencanaan geometrik untuk runway meliputi: a. Arah orientasi runway b. Ukuran runway. c. Longitudinal slope. d. Transversal slope . e. Ukuran runway shoulder. f. Ukuran runway strip.
h. Ukuran clearway. i. Ukuran stopway. j. Declared distance. Perencanaan geometrik untuk taxiway meliputi: a. Ukuran taxiway. b. Taxiway slope. c. Ukuran taxiway shoulder. d. Ukuran taxiway strip. e. Taxiway curve. f. Separation distance taxiway. Perencanaan geometrik untuk apron meliputi: a. Ukuran apron. b. Kemiringan apron. c. Konfigurasi parkir pesawat. d. Sistem parkir pesawat. e. Jumlah pintu gerbang pada apron. 2. Layout desain meliputi: a. Layout desain runway. b. Layout desain taxiway. c. Layout desain apron. 3. Perencanaan perkerasan meliputi: a. Penentuan pesawat desain kritis. b. Penentuan tebal perkerasan desain. 4. Perencanaan aspek geoteknis meliputi: a. Penentuan parameter dan klasifikasi tanah. b. Perencanaan land grading & stripping. c. Perencanaan kompaksi. d. Perhitungan konsolidasi. e. Stabilitas statis & dinamis. 5. Perencanaan biaya untuk pekerjaan runway, taxiway, dan apron di BIJB. a. Pembuatan WBS (Work Breakdown Structure). b. Pembuatan BoQ (Bill of Quantitiy). c. Penentuan metoda pelaksanaan. d. Perhitungan produktivitas alat dan pekerja. e. Pembuatan Analisis Harga Satuan (AHS). f. Pembuatan Rancangan Anggaran Biaya (RAB).
1.5 METODA
Metoda yang digunakan bertujuan untuk memudahkan pengerjaan dan penyusunan tugas akhir. Diagram alir pekerjaan perencanaan runway, taxiway, dan apron BIJB dapat dilihat pada Gambar 1.1.
Proses awal yang dilakukan adalah rekapitulasi data sekunder. Dalam proses rekapitulasi data sekunder, data yang diperlukan diantaranya data proyeksi penumpang dan pesawat, data karateristik pesawat rencana, data angin, data tanah, serta data topografi daerah rencana. Proyeksi jumlah penumpang dan pesawat telah dilakukan dalam penyusunan masterplan BIJB oleh Wiratman & Associates, PT Tridaya Pamurtya, PT Dacrea Avia, dan PT Nincec Multi Dimensi. Proyeksi tersebut dilakukan berdasarkan data jumlah penduduk hinterland periode 1994‐2005, data PDRB hinterland periode 1994‐2005, data jumlah penumpang domestik dan internasional CGK dan Husein Sastranegara periode 1994‐2005, dan data jumlah kargo domestik dan internasional CGK dan Husein Sastranegara periode 1994‐2005. Untuk data angin, digunakan data meteorologi Jatiwangi dari tahun 1997 hingga 2005 (Laporan Master Plan BIJB, 2005). Untuk data tanah digunakan data dari Laporan Penyelidikan Tanah untuk BIJB tahun 2005. Sumber data lainnya didapatkan dari literatur‐literatur yang menunjang serta website perusahaan pembuat pesawat. Dari review terhadap analisis proyeksi jumlah penumpang akan didapat pergerakan pesawat tahunan dan pergerakan jam sibuk pesawat. Perencanaan geometrik akan dilakukan menggunakan code ICAO berdasarkan data pergerakan pesawat tahunan, data karakteristik pesawat, data analisis angin, data topografi, fisiografi, dan meteorologi lokasi.
Setelah perencanaan geometrik, selanjutnya dilakukan perencanaan perkerasan menggunakan code dari ICAO. Perencanaan perkerasan dilakukan berdasarkan data karakteristik pesawat rencana, data pergerakan pesawat tahunan, data struktur perkerasan, dan data ketentuan teknis desain menurut code ICAO.
Setelah perencanaan perkerasan, selanjutnya dilakukan perencanaan geoteknis. Perencanaan geoteknis diawali dengan analisis terhadap data N‐SPT lokasi, dan data penampang memanjang lintasan. Analisis data dilakukan untuk mendapatkan volume cut and fill pada lokasi runway, taxiway, dan apron. Proses selanjutnya adalah perencanaan pematangan lahan dan perencanaan tebal subgrade yang diperlukan dengan merujuk pada ketentuan teknis perkerasan pada runway, taxiway, dan apron sesuai code ICAO. Karena BIJB terletak di jalur gempa, maka perlu dilakukan tinjauan seismik.
pembuatan WBS (Work Breakdown Structure), selanjutnya dilakukan penentuan volume pekerjaan berdasarkan WBS. Volume tiap pekerjaan yang telah ditentukan kemudian disatukan dalam satu daftar yang dinamakan BoQ (Bill of Quantity). Setelah pembuatan BoQ, selanjutnya adalah penentuan metoda pelaksanaan yang akan berpengaruh kepada produktivitas alat serta pekerja yang akan digunakan dalam perhitungan AHS (Analisis Harga Satuan). AHS menunjukkan biaya untuk setiap satuan volume pekerjaan. Setelah dilakukan AHS, langkah selanjutnya adalah pembuatan RAB (Rancangan Anggaran Biaya). RAB menunjukkan biaya total untuk keseluruhan volume pekerjaan.
Perencanaan Runway, Taxiway, dan Apron
Rekapitulasi Data Sekunder
Penentuan tebal perkerasan desain Perencanaan Geometrik
Runway, Taxiway dan Apron
Perencanaan Geoteknis Layout Desain
Perencanaan Biaya MULAI
Studi Literatur Awal
Kesimpulan dan Saran
SELESAI Perencanaan Perkerasan Pembuatan Windrose Perencanaan geometrik Data proyeksi penumpang dan pesawat Data karateristik pesawat rencana Data angin Data tanah Data topografi Kompaksi Perhitungan Konsolidasi Stabilitas Statis dan Dinamis
Pembuatan WBS
Penentuan Metode Pelaksanaan
Perhitungan RAB Penentuan pesawat desain kritis
Stripping & Land Grading
Perhitungan AHS Perhitungan produktivitas
alat dan pekerja Perhitungan BoQ
1.6 SISTEMATIKA PEMBAHASAN TUGAS AKHIR
Sistematika pembahasan tugas akhir ini adalah sebagai berikut: Bab 1 Pendahuluan
Berisi latar belakang, identifikasi masalah, tujuan tugas akhir, ruang lingkup, metoda, literatur awal, sistematika pembahasan yang akan dilakukan selama pengerjaan tugas akhir ini.
Bab 2 Studi Pustaka
Berisi penjabaran dasar teori yang digunakan sebagai pendekatan untuk membahas dan menganalisis masalah.
Bab 3 Metodologi
Berisi tahapan‐tahapan studi yang dilakukan dan pelaksanaan pengumpulan data sekunder serta cara‐cara pengolahannya.
Bab 4 Pengolahan Data, Analisis dan Desain
Berisi data‐data yang diperoleh dari proses pengumpulan, yang selanjutnya dilakukan pengolahan untuk kepentingan analisis yang menghasilkan desain. Bab 5 Kesimpulan dan Saran
Berisi kesimpulan hasil penelitian dan saran‐saran berdasarkan kajian yang telah dilakukan dalam tugas akhir ini.
