BAB I PENDAHULUAN 1.1. LATAR BELAKANG

(1)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Jaringan jalan propinsi kota

Situbondo merupakan salah satu jalan penghubung yang secara geografis terletak diwilayah propinsi jawa timur. Jaringan jalan raya merupakan prasarana tranportasi darat yang memegang peranaan yang sangat penting dalam sektor perhubungan terutama untuk kesinambungan distribusi barang dan jasa. Salah satu kendala utama yang dihadapi adalah lambannya perkembangan sarana dan prasarana transportasi khususnya jaringan jalan, bila usaha ini tidak dilakukan maka dapat mengakibatkan permasalahan lalu lintas dikemudian hari.

Sistem jaringan jalan kota Situbondo khususnya pada ruas jalan Situbondo-Banyuwangi hanya bertumpu kepada satu jalur utama yaitu jalur jalan propinsi/negara

yang melalui pusat kota, sehingga

perkembangan kota hanya berada di sekitar koridor ruas jalan utama tersebut. Selain itu

keberadaan jalur lalu lintas antar

kota/propinsi di pusat kota menjadikan kondisi berlalu lintas di kota semakin tidak nyaman dan aman dikarenakan bercampurnya lalu lintas antar kota terutama kendaraan berat dengan lalu lintas lokal, apalagi jika ada truk yang mogok, selain itu banyaknya kondisi jalan yang rusak pada titik-titik tertentu, kondisi existing jalan yang ada

sekarang juga belum dilengkapi saluran

drainase jalan akibatnya pada saat hujan lebat terjadi genangan air walapun tidak tinggi dan kondisi jalan existing jalan pada ruas jalan

Situbondo-Banyuwangi sebagian besar

lebarnya kurang memenuhi standart jalan

arteri primer . Adanya hal tersebut

menyebabkan kondisi pada ruas jalan

Situbondo-Banyuwangi memerlukan

penanganan yang lebih serius, salah satu

usaha pemerintah untuk menangani

permasalahan diatas yaitu mengadakan usaha pelebaran jalan pada ruas jalan Situbondo-Banyuwangi.

Panjang jalan pada ruas Situbondo-Banyuwangi ini 35,5 km, dengan lebar jalan existing pada STA 0+000 s/d STA 35+500 sebagian besar adalah 6 meter dengan bahu jalan untuk tiap sisi 3 m. Untuk desain konstruksi tebal perkerasan pelebaran jalan

yang digunakan untuk memikul beban lalu

lintas, lapisan base direncanakan

menggunakan aggregat klas A, untuk lapisan subbase menggunakan aggregat klas B dan untuk lapisan surface digunakan aspal.

Usaha pelebaran jalan diharapkan memberikan kenyamanan dan rasa aman bagi para pengguna jalan apalagi dilihat dari segi waktu dan biaya.Sebelum pelaksanaan fisik pembangunan atau rencana pelebaran suatu jalan, dalam hal ini rencana pelebaran ruas jalan Situbondo-Banyuwangi. Maka perlu diketahui layak atau tidaknya pelebaran jalan tersebut melalui studi kelayakan. Untuk itu dalam tugas akhir ini akan dilakukan studi kelayakan pelebaran jalan ruas Situbondo-Banyuwangi ditinjau dari aspek lalu lintas dan ekonomi.

1.2. RUMUSAN MASALAH

1. Bagaimana karakteristik lalu lintas

sebelum dan sesudah adanya pelebaran

jalan pada ruas jalan

Situbondo-Banyuwangi ?

2. Berapa penghematan biaya sesudah

adanya pelebaran jalan pada ruas jalan Situbondo-Banyuwangi ?

3. Berapa tebal konstruksi untuk pelebaran

jalan pada ruas jalan

4. Berapa besar anggaran biaya untuk

pelebaran jalan pada ruas jalan

5. Apakah layak atau tidak pelebaran jalan pada ruas jalan Situbondo-Banyuwangi ditinjau dari aspek lalu lintas dan ekonomi ?

1.3. MAKSUD DAN TUJUAN

Tujuan yang diharapkan dapat tercapai dalam studi kelayakan pada rencana pelebaran jalan berdasarkan permasalahan diatas yaitu : 1. Memperkirakan Volume lalu lintas

menerus untuk kondisi saat ini dan kondisi selama umur rencana 20 tahun yang akan datang.

2. Menghitung penghematan biaya operasi kendaraan (BOK) selama umur rencana 20 tahun.

3. Mengitung tebal perkerasan pelebaran jalan.

4. Menghitung besarnya anggaran biaya untuk pelebaran jalan.

5. Menganalisa kelayakan pelebaran ruas jalan Situbondo–Banyuwangi dari segi

teknik lalu lintas dan ekonomi

transportasi. 6.

(2)

1.4. LINGKUP STUDI

Studi kelayakan Pelebaran Jalan Ruas Situbondo-Banyuwangi ditinjau dari segi ekonomi yang berkaitan dengan penghematan biaya operasi kendaraan (BOK) dan Nilai waktu bagi para pengguna jalan, dimana sebelum dan sesudah adanya pelebaran jalan pada ruas jalan Situbondo-Banyuwangi.

1.5. BATASAN MASALAH

1. Tinjauan kelayakan pelebaran jalan pada ruas jalan Situbondo-Banyuwangi hanya ditinjau dari aspek lalu lintas dan ekonomi.

2. Tidak memperhitungkan kerugian atau peningkatan dari bidang sosial, hasil produk di daerah studi..

3. Peninjauan lalu lintas hanya pada analisa volume, kapasitas dan tingkat kinerja yang meliputi :

a. Derajat kejenuhan ( Ds ) b. Kecepatan.

4. Tidak merencanakan saluran drainase pada ruas jalan Situbondo-Banyuwangi. 5. Perhitungan anggaran biaya hanya untuk

pelebaran jalan.

6. Selama umur rencana dianggap tidak ada perubahan mengenai jaringan jalan.

1.6. LOKASI STUDI

Lokasi studi terletak pada ruas jalan Situbondo–Banyuwangi STA 0+000 – STA

35+500/ KM 217+500-KM 253+000,

Situbondo Jawa Timur (Lihat Gambar 1). .

Gambar 1. Lokasi Studi

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. UMUM

Dalam proses penyusunan tugas akhir ini

diperlukan suatu dasar teori yang dapat

menunjang keseluruhan pembahasan masalah yang timbul sesuai penyelesaian tugas akhir.Dasar

teori yang dimaksud berisikan teori-teori

penunjang yang berhubungan dengan tugas akhir yang akan dikerjakan.

2.2. KARAKTERISTIK JALAN

Karateristik jalan akan mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya apabila dibebani lalu lintas.

2.2.1. Klasifikasi Jalan Raya

Jalan umum fungsinya dikelompokkan yaitu:

1. Jalan arteri berfungsi melayani angkutan

utama. Ciri-cirinya:

1. perjalanan jarak jauh.

2. kecepatan rata-rata tinggi.

3. Jumlah jalan masuk dibatasi

secara berdaya guna.

2. Jalan kolektor berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan Ciri-cirinya:

1 . Perjalanan jarak sedang. 2. Kecepatan rata-rata sedang. 3. Jalan masuk dibatasi.

3. Jalan lokal berfungsi melayani angkutan

setempat. Ciri-cirinya:

1. Perjalanan jarak dekat. 2. Kecepatan rata-rata rendah.

4. 3. Jalan masuk tidak dibatasi. Jalan

lingkungan, berfungsi melayani angkutan lingkungan

Ciri-cirinya:

1. Perjalanan jarak dekat.

2. Kecepatan rata-rata rendah.

( Menurut UU RI No 38 tahun 2004 )

2.2.2 Tipe Jalan

Tipe jalan dibagi menjadi 4

(empat) yaitu :

1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi

(2/2 UD)

2. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi

(4/2 UD)

3. Jalan empat lajur dua arah terbagi

(4/2 D)

4. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2

D)

( Sumber: Manual Kapasitas Jalan

Indonesia 1997 )

(3)

2.2.3 Kelas Jarak Pandang

Tabel 2.1 Kelas Jarak Pandang

Kelas Jarak Pandang

% Segmen Dengan Jarak Pandang Paling Sedikit 300

Meter

A > 70%

B > 30% – 70%

C < 30%

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

2.24 Tipe Alinyemen

Tipe alinyemen adalah gambaran

kemiringan daerah yang dilalui jalan dan ditentukan oleh jumlah naik dan turunnya medan (m/km) dan jumlah lengkung horizontal (rad/km) sepanjang segmen jalan.

Tabel 2.2 Tipe Alinyemen

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

2.25 Kelas Hambatan Samping

Banyaknya kegiatan samping di

Indonesia sering menimbulkan konflik dengan arus lalu lintas, diantaranya menyebabkan kemacetan bahkan sampai terjadinya kecelakaan lalu lintas. Hambatan samping juga sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan, diantaranya : pejalan kaki, pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain, kendaraan lambat (misalnya becak dan kereta kuda) dan kendaraan keluar masuk dari lahan samping jalan.

Menurut MKJI 1997, hambatan samping disebabkan oleh 4 (empat) jenis kejadian yang masing – masing memiliki bobot pengaruh yang berbeda terhadap kapasitas, yaitu :

 Pejalan kaki

 Kendaraan parkir / berhenti

 Kendaraan keluar / masuk dari / ke sisi jalan

 Kendaraan bergerak lambat

2.3 KARAKTERSITIK LALU LINTAS

2.3.1 Volume lalu lintas

Volume lalu lintas adalah jumalah

kendaraan yang melewati suatu segmen jalan selama periode tertentu dan dinyatakan dalam smp/jam. Volume lalu lintas ini diperoleh berdasarkan hasil pencatatan lalu lintas ( Traffic Counting ). Dan untuk tugas akhir ini volume lalu lintas didapatkan dari data sekunder yang didapatkan dari Dinas PU Bina Marga terkait.

2.3.2 Satuan Mobil Penumpang ( smp )

Merupakan satuan arus lalu lintas dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan ( Termasuk mobil penumpang ) dengan mengunakan emp.

2.3.2 Ekivalensi Mobil Penumpang

Ekivalensi Mobil Penumpang adalah

faktor konversi berbagai jenis kendaraan

dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas, dimana arus berbagai kendaraan yang berbeda telah diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang). (emp) seperti yang tertulis dalam MKJI 1997

Tabel 2.3 Tabel emp ( 2/2 UD )

Tipe Arus emp

Alinyemen Total MC

( kend/jam ) MHV LB LT Lebar jalur lalu lintas ( m ) < 6 m 6 - 8 m > 8 m Datar 0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4 800 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6 1350 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5 ? 1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4 Bukit 0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3 650 2,4 2,5 5,0 1,0 0,8 0,5 1100 2,0 2,0 4,0 0,8 0,6 0,4 ? 1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3 Gunung 0 3,5 2,5 6,0 0,6 0,4 0,2 450 3,0 3,2 5,5 0,9 0,7 0,4 900 2,5 2,5 5,0 0,7 0,5 0,3 ? 1350 1,9 2,2 4,0 0,5 0,4 0,3 Sumber : MKJI 1997Ba

b 6hal 44Tabel 2.4 Tabel emp ( 4/2 D) Arus Total ( Kend/Jam ) emp Tipe

Alinyemen Jalan TerbagiPer Arah ( Kend/Jam ) Jalan Tak Terbagi Total ( Kend/Jam ) MHV LB LT MC 0 0 1,2 1,2 1,6 0,5 1000 1700 1,4 1,4 2 0,6 1800 3250 1,6 1,7 2,5 0,8 Datar ? 2150 ? 3950 1,3 1,5 2 0,5 0 0 1,8 1,6 4,8 0,4 750 1350 2 2 4,6 0,5 1400 2500 2,2 2,3 4,3 0,7 Bukit ? 1750 ? 3150 1,8 1,9 3,5 0,4 0 0 3,2 2,2 5,5 0,3 550 1000 2,9 2,6 5,1 0,4 1100 2000 2,6 2,9 4,8 0,6 Gunung ? 1500 ? 2700 2 2,4 3,8 0,3 Sumber : MKJI 1997a

2.3.3 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan adalah jarak yang ditempuh dalam waktu tertentu. Faktor yang mempengaruhi kecepatan adalah kondisi jalan, volume lalu lintas, kondisi kendaraan dan lingkungan. Sedangkan kecepatan kendaraan bebas adalah kecepatan pada saat tingkatan arus nol sesuai dengan kecepatan yang dipilih pengemudi. Seandainya mengendarai kendaraan bermotor, tanpa halangan kendaraan bermotor lainnya. Persamaan kecepatan arus bebas ini mempunyai bentuk seperti berikut : FV=(Fvo+FVw)xFFVsfxFFVrc………….Pers. 2.1 Dimana :

FV = Kecepatan arus bebas kendaran ringan pada kondisi lapangan (km/jam).

FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan

ringan (km/jam).

FVw = Penyesuaian untuk lebar efektif jalur

lalu -lintas (km/jam), penambahan.

FFVsf = Faktor penyesuaian untuk kondisi

hambatan samping, perkalian.

FFVrc =Faktor penyesuaian untuk kelas fungsi

jalan,perkalian. Tipe Alinyemen Keterangan Lengkung Vertikal naik + Turun (m/km) Lengkung Horizontal (rad/km) F Datar < 10 < 1 R Bukit 10 - 20 1 – 2,5 H Gunung > 30 > 2,5

(4)

2.3.4 Kapasitas

Kapasitas adalah sebagai arus maximal yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu titik jalan dalam kondisi tertentu. Nilai kapasitas jalan dapat dilihat pada Tabel 2.5. Persamaan untuk menentukan kapasitas suatu jalan dengan alinyemen umum menurut MKJI 1997 adalah : C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam) ……….Pers. 2.2 Dimana : C = kapasitas Co = kapasitas dasar

F Cw = faktor penyesuaian akibat lebar jalur

lalu lintas

F Csp = faktor penyesuaian akibat pemisahan

arah

F Csf = faktor penyesuaian akibat hambatan

samping

Tabel 2.5 Kapasitas Dasar Pada Jalan Luar Kota 4-Lajur 2-Arah Tak Terbagi ( 4/2 )

Tipe Jalan / Kapasitas Dasar Untuk Satu Lajur Tipe Alinyemen ( smp/ jam / lajur )

Empat Lajur Terbagi

Datar 1900

Bukit 1850

Gunung 1800

Empat Lajur Tak Terbagi

Datar 1700

Bukit 1650

Gunung 1600

Sumber : MKJI 1997Bal 65

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

Lebar efektif jalur lalu – lintas Tipe Jalan

( Wc / m ) FCw

Per lajur

Empat - lajur terbagi 3,00 0,91

Enam - lajur terbagi 3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,03

Per lajur

3,00 0,91

Empat - lajur tak terbagi 3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,03

Total kedua arah

5 0,69

6 0,91

Dua – lajur tak terbagi 7 1,00

8 1,08

9 1,15

10 1,21

11 1,27

Sumber : MKJI 1997Bab

Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah(Fcsp) Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 FCsp Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Empat lajur 4/2 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90 Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian hambatan samping

ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas

hambatan samping, lebar bahu, jarak kerb ke penghalang efektif.

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (Fcsf)

Tipe Kelas ( FCsf )

Jalan Hambatan Lebar Bahu Efektif Ws ( m ) Samping ≤ 0,5 1 1,5 ≥ 2,0 4/2 D VL 0,99 1,00 1,00 1,03 L 0,96 0,97 0,99 1,01 M 0,93 0,95 0,96 0,99 H 0,9 0,92 0,95 0,97 VH 0,88 0,9 0,93 0,96 2/2 UD VL 0,97 0,99 1,00 1,02 4/2 UD L 0,93 0,95 0,97 1,00 M 0,88 0,91 0,94 0,98 H 0,84 0,87 0,91 0,95 VH 0,80 0,83 0,88 0,93 h

2.3.5 Volume lalu lintas

Untuk perencanaan jalan diperlukan suatu kemapuan memperkirakan volume lalu lintas yang diharapkan melewati suatu jalur jalan. Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pemgamatan pada suatu jalur

jalan selama satu satuan waktu. Untuk

mendapatkan volume lalu lintas dilakukan survey volume lalu lintas.

2.3.6 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas yang digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu simpang dan juga segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah / tidak. Derajat kejenuhan ini diberi batasan maksimum = 0,75 ; bila melebihi dari 0,75 maka

dianggap jalan sudah tidak mampu lagi

menampung arus lalu lintas. Jadi harus ada atau diperlukannya pelebaran jalan sehingga dapat dirumuskan :

Ds = Q / C < 0,75……….Pers. 2.3

Dimana :

Ds = derajat kejenuhan

Q = arus total lalu lintas (smp/jam)

c = kapasitas

k = faktor volume lalu lintas jam sibuk,

nilai normal k = 0,11

2.3.7 Kecepatan

Kecepatan rata – rata dihitung sebagai panjang jalan dibagi waktu tempuh jalan tersebut. Kecepatan tempuh digunakan sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan serta masukan yang penting bagi pemakai jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam MKJI sebagai kecepatan rata – rata.

TT L

V  ……….Pers. 2.4

Dimana :

V = kecepatan (km/jam)

TT = waktu tempuh rata – rata (jam) L = jarak yang ditempuh (km)

2.4 PERAMALAN LALU LINTAS

Peramalan lalu lintas sangat penting dalam studi ekonomi jalan raya karena dengan ini dapat memperkirakan biaya – biaya yang akan dikeluarkan dimasa yang akan datang, seiring dengan bertambahnya jumlah kendaraan. Dalan tugas akhir ini metode yang digunakan dalam peramalan lalu lintas yaitu persamaan regresi linier.

Untuk melakukan peramalan

pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor

digunakan metode regresi linier (linier

(5)

kuadrat minimum, dimana penyimpangan yang akan terjadi diusahakan sekecil mungkin agar dicapai hasil mendekati keadaan sebenarnya. Peramalan dengan menggunakan regresi linier, dari data yang telah ada akan didapatkan

persamaan garis linier sebagai hubungan

fungsional antara variabel-variabelnya. Jumlah kendaraan dinyatakan sebagi variabel tidak bebas dengan notasi Y, dan tahun dinyatakan sebagai variabel bebas dengan notasi X. Secara matematis hal diatas dapat dirumuskan dalam persamaan :

Y = a * X + b……….Pers. 2.5

Dimana harga koefisien a dan b dapat dihitung dengan persamaan : a=





 





 







 2 2 _X X * n Y * X XY * n b=





 







   

  2 2 _X X * n XY * X Y * X r =





 









 









 2 2 2 2 _X _*_n_* _Y _Y X * n Y * X XY * n

Untuk memudahkan perhitungan analisa regresi linier ini, digunakan program komputer Microsoft Excel.

2.5 PERENCANAANTEBAL PERKERASAN

Perkerasan jalan (pavement) adalah suatu lapisan tambahan yang diletakkan di atas jalur jalan tanah, dimana lapisan tambahan tersebut terdiri dari bahan material yang lebih keras/ kaku dari tanah dasarnya dengan tujuan agar jalur jalan tersebut dapat dilalui oleh kendaraan (berat) dalam segala cuaca.

Dalam tugas akhir ini saya merencanakan jenis untuk pelebaran jalan termasuk jenis perkerasan lentur (flexible pavement).Perkerasan

lentur ialah perkerasan yang umumnya

menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan di bawahnya Konstruksi perkerasan terdiri dari :

- lapisan permukaan (surface course)

- lapisan pondasi atas (base course)

- lapisan pondasi bawah (sub base course)

- lapisan tanah dasar (subgrade)

.

Disamping kondisi lalu-lintas maka kondisi tanah dasar (sub grade) juga sangat mempengaruhi perhitungan tebal perkerasan. Kondisi tanah dasar yang dimaksud adalah daya dukung dari tanah dasar. Ukuran untuk menghitung daya dukung tanah

dasar konstruksi jalan adalah hasil dari test California Bearing Ratio (CBR). California Bearing Ratio ialah suatu jenis test untuk mengukur daya dukung/ kekuatan geser tanah atau bahan pondasi

jalan dengan mencari besarnya gaya yang

diperlukan untuk menekan piston kepermukaan tanah sedalam 0,1 inch (atau juga 0,2 inch). Harga CBR dapat dicari dengan dua cara yaitu langsung dari lapangan dan dari laboratorium.

Jika digunakan CBR lapangan maka

pengambilan contoh tanah dasar dilakukan dengan tabung (undisturb), kemudian direndam (hal ini dilakukan karena pada kondisi terendam sebagai simulasi kondisi hujan, tanah tersebut mempunyai daya dukung yang paling rendah) dan diperiksa harga CBRnya. Dapat juga mengukur langsung di lapangan pada saat musim hujan.

CBR laboratorium biasanya dipakai untuk perencanaan pembangunan jalan baru. Sementara ini

dianjurkan untuk memperkirakan daya dukung tanah dasar berdasarkan pengukuran nilai CBR. Harga yang mewakili dari sejumlah harga CBR yang dilaporkan.Perhitungan dalam perencanaan tebal

perkerasan (Metode Analisa Komponen)

diantaranya meliputi :

1. Lalu Lintas Harian Rata – rata (LHRT)

 

n awal i LHR  1 ……….Pers. 2.7  n Awal ncana Umur LHR x i LHR Re  1 ….Pers. 2.8 Dengan :

i = pertumbuhan lalu lintas (%) n = umur rencana

2. Perhitungan Angka Ekivalen (E)

3. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

Yaitu besarnya lintas ekivalen pada saat jalan dibuka (awal umur rencana). Dengan rumusan sebagai berikut :

LEP =

_

 n j j LHR 1 x Cjx Ej …….Pers. 2.11 Dimana: J = Jenis kendaraan

E = Angka Ekivalen tiap jenis kendaraan

C = Koefisien Distribusi Kendaraan

Tabel 2.10 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) Kendaraan ringan (Berat total < 5 T) Kendaraan Berat (Berat total > 5 T) Jumlah Lajur

1 arah 2 arah 3 arah 4 arah

1 1.00 1.00 1.00 1.000 2 0.60 0.50 0.70 0.500 3 0.4 0.40 0.50 0.475 - 0.30 - 0.450 - 0.25 - 0.425 6 - 0.2 - 0.400 4 4 8160 . 5400               Kg dalam tunggal sumbu satu Beban rodaganda Ganda Sumbu Kg dalam tunggal sumbu satu Beban l rodatungga Tunggal Sumbu 4 13760 tan .      

 BebansatusumbutunggaldalamKg rodaganda

dem Sumbu

(6)

Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga

4. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Yaitu besarnya lalu lintas ekivalen pada saat akhir rencana.

LEA = …….Pers. 2.12

Dimana :

UR = Umur Rencana

i = Perkembangan lalu lintas

5. Lintas Ekivalen Tengah (LET)

Yaitu besarnya lintas ekivalen rata-rata selama umur perencanaan.

LET = ...Pers. 2.13

6. Lintas Ekivalen Rencana (LER)

Yaitu besarnya lintas ekivalen rencana yang digunakan dalam perencanaan.

LER = LET x FP ……….Pers. 2.14

FP = ……….Pers.2.15

FP = Faktor penyesuaian UR = Umur Rencana

7. Daya Dukung Tanah (DDT)

Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) ialah suatu skala yang dipakai dalam nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan kekuatan tanah dasar. Daya

dukung tanah dasar (subgrade) pada

perkerasan lentur dinyatakan dengan nilai CBR. Nilai DDT dapat dicari dengan menggunakan gambar korelasi DDT dan CBR.

8. Faktor Regional (FR)

Faktor Regional (FR) ialah faktor setempat, menyangkut keadaan lapangan dan iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar dan perkerasan. Nilai Faktor Regional (FR) didapat berdasarkan klasifikasi tanah yang ada pada Tabel 2.11.

Tabel 2.11 Faktor Regional (FR)

Curah Hujan Kelandaia n I Kelandaia n II Keland aian III < 6% 6% - 10% > 10% % Kendaraa n Berat % Kendaraa n Berat % Kendar aan Berat ≤30 % >30 % ≤30 % >30 % ≤30 % >30 % Iklim I 0.5 1.0-1.5 1.5 2.0-2.5 1 . 5 2.0-2.5 < 900 mm/th Iklim I 0.5 2.0-2.5 2.0 2.5-3.0 3 . 0 3.0-3.5 ≥ 900 mm/th

Sumber : Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga Keterangan : Pada bagian – bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, pemberhentian

atau tikungan tajam (jari – jari 30m) FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah rawa- rawa ditambah dengan 1,0.

9. Indeks Permukaan (IP)

Indeks Permukaan menyatakan nilai kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Dalam menentukan indeks permukaan apad akhir umur rencana (IPt) perlu dipertimbangkan faktor – faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER), menurut Tabel 2.12 sedangkan dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IP0) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan pada awal umur rencana menurut Tabel 2.13.

Tabel 2.12. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IPt)

LER = Lintas Ekivalen Rencana *)

LOKAL KOLEKTOR ARTERI TOL < 10 1,0 - 1,5 1,5 1,5 - 2,0

-10 - -100 1,5 1,5 - 2,0 2,0

-100 - -1000 1,5 - 2,0 2,0 2,0 - 2,5

-> 1000 - 2,0 - 2,5 2,5 2,5

KLASIFIKASI JALAN

Sumber : Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga

*) LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal

Tabel 2.13 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IPo) JENIS LAPIS PERKERASAN IPo ROUGHNESS *) (mm/km) Laston >= 4 <= 1000 3,9 – 3,5 > 1000 Lasbutag 3,9 – 3,5 <= 2000 3,4 – 3,0 > 2000 HRA 3,9 – 3,5 <= 2000 3,4 – 3,0 > 2000 Burda 3,9 – 3,5 < 2000 Burtu 3,4 – 3,0 < 2000 Lapen 3,4 – 3,0 <= 3000 2,9 – 2,5 > 3000 Lastasbum 2,9 – 2,5 Buras 2,9 – 2,5 Latasir 2,9 – 2,5 Jalan Tanah < = 2,4 Jalan Kerikil <= 2,4

10. Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif masing – masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan dan pondasi ditentukan seperti pada Tabel 2.14.

Tabel 2.14 Daftar Koefisien Kekuatan Relatif (a) Koefisien

Kekuatan Relatif

Kekuatan

Bahan Jenis Bahan

a1 a2 a3 MS Kt CBR 2 LEA LEP 10 UR   j j n j UR j i xCxE LHR    1 1

(7)

(kg ) (kg/cm 2) (%) 0,40 - - 744 - -0,35 - - 590 - - Laston 0,32 - - 454 - -0,30 - - 340 - -0,35 - - 744 - -0,31 - - 590 - - Lasbutag 0,28 - - 454 - -0,26 - - 340 - -0,30 - - 340 - - HRA 0,26 - - 340 - - Aspal Macadam 0,25 - - - Lapen (mekanis) 0,20 - - - Lapen (manual) - 0,2 8 - 590 - -- 0,2 6 - 454 - - Laston Atas - 0,2 4 - 340 - -- 0,2 3 - - - - Lapen (mekanis) - 0,1 9 - - - - Lapen (manual) - 0,1 5 - - 22 - Stab. Tanah dengan semen - 0,1 3 - - 18 -- 0,1 5 - - 22 - Stab. Tanah dengan kapur - 0,1 3 - - 18 -- 0,1 4 - - - 100 Batu pecah (kelas A) - 0,1 3 - - - 80 Batu pecah (kelas B) - 0,1 2 - - - 60 Batu pecah (kelas C) - - 0, 13 - - 70 Sirtu / pitrun (Kelas A) - - 0, 12 - - 50 Sirtu / pitrun (Kelas B) - - 0, 11 - - 30 Sirtu / pitrun (Kelas C) - - 0, 10 - - 20 Tnh/lempung kepasiran

Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen

11. Indeks Tebal Perkerasan ( ITP)

Harga ITP ditentukan dari nomogram 1 s/d 9. Sedangkan untuk menghitung tebal masing – masing lapisan digunakan rumus sebagai berikut :

ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3

……….Pers. 2.16 Dimana:

A1,2,3 = Koefisien kekuatan relatif

permukaan, lapis pondasi dan pondasi bawah.

D1,2,3 = Tebal tiap-tiap lapisan.

Untuk tebal minimum lapisan perkerasan dapat dilihat pada Tabel 2.15.

Tabel 2.15 Batas Minimum Tebal Perkerasan

ITP Tebal Min,

(cm) BAHAN

 Lapis Permukaan

< 3,00 5 Lapis Pelindung :

Buras, Burtu, Burda 3,00 – 6,70 5 Lapen/Aspal Makadam, HRA, Lasbutag, Laston 6,71 – 7,49 7,5 Lapen/Aspal Makadam, HRA, Lasbutag, Laston 7,50 – 9,99 7,5 Lasbutag, Laston ≥10,00 10 Laston  Lapis Pondasi

< 3,00 15 Batu pecah, stabilisasi

tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur

3,00 – 7,49

20 *) 10

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur Laston Atas 7,50 – 9,99 20 15

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, Macadam 7,50 –

9,99

20 15

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, Macadam Laston Atas 10 –

12,14

20 Batu pecah, stabilisasi

tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, Macadam, Lapen, Laston Atas >=

12,25

25 Batu pecah, stabilisasi

tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, Macadam, Lapen, Laston Atas

*) Batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah digunakan material berbutir kasar

 Lapis Pondasi Bawah

Untuk setiap nilai ITP, bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm.

(8)

2.6 BIAYA OPERASI KENDARAAN

Secara umum model-model biaya operasi kendaraan dapat dikategorikan sebagai berikut:

1. Menitikberatkan pada Kecepatan

Kendaraan (PCI, Jasa Marga)

2. Menitikberatkan pada aspek geometrik

(AASHTO)

3. Menitikberatkan pada aspek perkerasan

jalan (ND Lea Cons)

4. Kombinasi beberapa stressing point

(TRRL/Simplified)

Perlu dilakukan pengelompokan berbagai macam jenis kendaraan kedalam tiga kelompok besar seperti dibawah ini :

Pengelompokan Kendaraan:

a Kendaraan Ringan ( GOL I) ()

1 Kendaraan Pribadi

2 Bus Sedang

3 Truk Ringan

b Kendaraan Berat(GOL IIa)

1 Truk Tunggal Berat

2 Bus Besar

c Kendaraan Berat Gandeng(GOL IIb)

1 Semitrailer

Biaya Operasional Kendaraan yang digunakan dalam tugas akhir ini adalah dengan menggunakan formula Jasa Marga.

formula Jasa Marga komponen Biaya Operasi Kendaraan dibagi menjadi 6 (enam) kategori, yaitu:

1. Bakar :

Formula yang digunakan adalah:

Konsumsi BBM = Konsumsi BBM dasar [1+(kk+kl+kr)]

Dimana:

Konsumsi BBM dasar dalam liter/1000km, sesuai golongan:

1. Gol I = 0,0284V2-3,0644V+141,68

2. Gol IIa= 2,26533*Konsumsi bahan bakar

dasar Gol I

3. Gol IIb= 2,90805*Konsumsi bahan bakar dasar Gol I

kk = koreksi akibat kelandaian (lihat Tabel 2.16)

kl = koreksi akibat kondisi lalu lintas (lihat Tabel 2.16)

kr = koreksi akibat kerataan permukaan

jalan (roughness) (lihat Tabel2.16)

Tabel 2.16. Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Golongan I, IIa, IIb

Faktor Batasan Nilai

Koreksi Kelandaian Negatif (kk)

G<-5% -0,337 -5%<G<0% -0,158 Koreksi Kelandaian Positif

(kk)

0%<G<5% 0,400 G>5% 0,820

Koreksi Lalu Lintas (kl)

0<DS<0.6 0,050 0.6<DS,0.8 0,185 DS>0.8 0,253 Koreksi Kerataan (kr) <3m/km 0,035 >3m/km 0,085

Sumber : Gde Kartika., 2006

2. Persamaan untuk Konsumsi Oli Mesin Formula:

Konsumsi Pelumas = Konsumsi pelumas dasar * faktor koreksi

Konsumsi minyak pelumas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.17 sedangkan faktor koreksi dapat dilihat pada Tabel 2.18.

Tabel 2.17. Konsumsi Minyak Pelumas Dasar (liter/km)

Faktor Batasan Nilai

Koreksi Kelandaian Negatif (kk) G<-5% -0,337

-5%<G<0% -0,158

Koreksi Kelandaian Positif (kk) 0%<G<5% 0,400

G>5% 0,820

Koreksi Lalu Lintas (kl)

0<DS<0.6 0,050

0.6<DS,0.8 0,185

DS>0.8 0,253

Koreksi Kerataan (kr) <3m/km 0,035

>3m/km 0,085

Tabel 2.18. Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas Terhadap Kondisi Kerataan Permukaan

Nilai Kerataan Faktor Koreksi

<3 m/km 1,00

>3 m/km 1,50

3. Persamaan untuk Pemakaian Ban: Formula:

1. Golongan IY = 0,0008848V – 0,0045333

2. Golongan IIa Y = 0,0012356V – 0,0064667

3. Golongan IIb Y = 0,0015553V – 0,0059333

Dimana:

Y = Pemakaian ban per 1000km 4. Persamaan untuk Biaya Pemeliharaan

Pemeliharaan terdiri dari dua komponen yang meliputi biaya suku cadang biaya jam kerja mekanik. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut:

a.) Suku Cadang:

1. Golongan I Y = 0,0000064V + 0,0005567

2. Golongan IIaY = 0,0000332V + 0,0020891

3. Golongan IIbY = 0,0000191V + 0,0015400

Dimana:

Y = Pemeliharaan suku cadang per 1000km

Y’ = Y* harga kendaraan (Rp/1000km)

b.) Jam kerja mekanik:

1. Golongan IY = 0,00362V + 0,36267

2. Golongan IIaY = 0,02311V + 1,97733

3. Golongan IIbY = 0,01511V + 1,21200

Dimana:

Y = jam montir per 1000km

Y’= Y*upah kerja per jam (Rp/1000km)

5. Persamaan untuk Penyusutan Kendaraan : Formula yang digunakan:

1. Golongan I Y = 1/(2,5V+125)

(9)

3. Golongan IIbY = 1/(6,0V+300) Dimana:

Y = depresiasi per 1000 km

Y’ = Y*setengah nilai kendaraan (Rp./1000km)

6. Persamaan untuk suku bunga/bunga modal Formula yang digunakan:

INT = AINT / AKM

INT = 0,22% * Harga kendaraan baru (Rp/1000km)

Dimana:

AINT = Rata-rata bunga modal tahunan dari kendaraan yang diekspresikan sebagai fraksi dari harga kendaraan baru = 0,01 * (AINV/2)

AINV = Bunga modal tahunan dari harga

kendaraan baru

AKM = Rata-rata jarak tempuh tahunan

(kilometer) kendaraan 7. Persamaan Untuk Asuransi

Formula yang digunakan:

1. Golongan IY= 38/(500V)

2. GolonganIIaY= 60/(2571.42857V)

3. Golongan IIbY= 61/(1714.28571V)

Dimana:

Y = Asuransi per 1000 km

Y’ = Y*nilai kendaraan (Rp/1000km)

2.7 NILAI WAKTU

Nilai waktu dihitung berdasarkan formula Jasa Marga dengan mempertimbangkan studi-studi tentang nilai waktu yang pernah ada. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut:

Nilai Waktu = Max {(K * Nilai Waktu Dasar) ; Nilai Waktu Minimum

Tabel 2.19 Nilai Waktu Minimum (Rupiah/jam/kendaraan) No Kabupaten/_Kodya

Jasa Marga JIUTR

Gol I Gol_IIA Gol_IIB Gol I Gol_IIA Gol_IIB

1 DKI – Jakarta 8200 1236 9 9188 8200 17022 4246 2 Selain DKI -Jakarta 6000 9051 6723 6000 12455 3107

Sumber : Tamin O. Z, Perencanaan dan Permodelan Transportasi Jilid Dua

Tabel 2.20 Nilai Waktu Dasar Dari Berbagai Studi (Rp/Jam/Kend)

No Referensi Jasa Marga

Gol I Gol IIa Gol IIb

1 PT. Jasa Marga (1990-1996) 12287 18534 13768 2 _{Cileunyi (1996)}Padalarang – 3385-5425 3827-38344 5716 3 Semarang (1996) 3411-6221 14541 1506 4 IHCM (1995) 3281 18212 4971 5 PCI (1979) 1341 3827 3152 6 JIUTR Northem Extension (PCI, 1989) 7076 14670 3659 7 Surabaya, Mojokerto (JICA, 1991) 8880 7960 7980

Sumber : Tamin O. Z, Perencanaan dan Permodelan Transportasi Jilid Dua

Sedangkan Nilai K ditunjukan pada Tabel 2.21.

Tabel 2.21. Nilai K Untuk Beberapa Kota NO KABUPATEN / KOTA NILAI K

1 Jakarta 1,00 2 Cianjur 0,15 3 Bandung 0,39 4 Cirebon 0,06 5 Semarang 0,52 6 Surabaya 0,74 7 Gresik 0,25 8 Mojokerto 0,02 9 Medan 0,46

Karena nilai K untuk Kabupaten Situbondo tidak ada maka untuk mengetahui nilai waktu pada ruas jalan Situbondo-Banyuwangi dilakukan survey lapangan dengan metode stated preference untuk mendukung pengerjaan tugas akhir ini

2.8 ANALISIS EKONOMI

Analisis ekonomi digunakan untuk mengetahui kelayakan sebuah proyek jalan dilihat dari sudut pandang masyarakat secara umum. Analisa ekonomi mutlak dilakukan untuk proyek-proyek sebelum dilaksanakan analisa finansial. Dengan kata lain sebelum layak secara finansial, suatu proyek terutama proyek jalan harus terlebih dulu layak secara finansial.

Evaluasi ekonomi mencakup evaluasi kelayakan pembangunan jalan dengan memperhitungkan nilai – nilai sebagai berikut :

a. Benefit Cost Ratio (BCR)

Benefit cost ratio dilakukan dengan cara membandingkan semua manfaat (benefit) dengan biaya (cost) total yang dibutuhkan, setelah dokonversikan kedalam nilai uang sekarang (present value). Dengan perumusan :











1 

biaya

Cost

manfaat

Benefit

C

B

Dimana: baru kondisi existing BO K K O B K O B benefit . . . . . .    

Besarnya nilai BCR biasanya adalah; BCR<1, BCR=1 atau BCR>1. Jika nilai BCR<1 artinya manfaat yang diterima lebih kecil dari biaya yang dikeluarkan, BCR=1 berarti besarnya manfaat seimbang dengan biaya yang dikeluarkan sedangkan BCR>1 berarti manfaat yang diterima lebih besar daripada biaya yang dikeluarkan. Semakin besar nilai BCR semakin baik.

b. Present Value (NPV)

Nett Present Value adalah merupakan parameter kelayakan yang diperoleh dengan dari selisih semua manfaat dengan semua pengeluaran (biaya yang relevan) selama umur layan setelah dikonversi dengan nilai uang yang sama

(10)

Net Present Value dilakukan dengan cara mengurangi semua manfaat (benefit) dengan biaya (cost) total yang dibutuhkan setelah di konversikan ke dalam nilai uang sekarang. Dengan perumusan :

NPV = Benefit – Cost

Besarnya nilai NPV biasanya adalah; NPV(-), NPV(0), dan NPV(+). Nilai NPV=(-) menunjukkan bahwa biaya yang dikeluarkan lebih besar daripada manfaat yang diperoleh. NPV=0 menunjukkan bahwa manfaat yang diperoleh seimbang dengan biaya yang

dikeluarkan, sedangkan NPV>0

menunjukkan bahwa manfaat yang diperoleh melebihi biaya yang dikeluarkan

BAB III METODOLOGI 3.1 UMUM

Sebelum mengerjakan tugas akhir ini maka perlu disusun langkah-langkah pengerjaan sesuai dengan uraian kegiatan yang akan dilakukan dan dibuat diagram metodologi.

3.2 URAIAN KEGIATAN

Berisi mengenai urutan kegiatan yang akan dilakukan dalam penyelesaian tugas akhir dan terbagi menjadi beberapa tahapan yaitu:

a. Identifikasi Masalah

Berisi tentang masalah yang akan dibahas dari obyek studi yang akan digunakan dalam

pengerjaan tugas akhir serta dapat

menyimpulkan dan menyelesaikan

permasalahan tersebut

b. Studi Pustaka

Yaitu dengan cara mengadakan analisa pustaka ( studi literatur ) yang berhubungan dengan pokok bahasan yang menjadi kajian utamanya.

c. Data sekunder

Data yang diperoleh dari instansi yang bersangkutan untuk mendukung pengerjaan

tugas akhir contohnya data jumlah

penduduk,PDRB dan PDRB perkapita

didapatkan di BPS ( Badan Pusat Statistik ), Kemudian data geometrik jalan, LHR, CBR

didapatkan di PU Bina Marga yang

bersangkutan.

d. Data Primer

Data yang diperoleh dari survei dilapangan secaralangsung salah satu contohnya survei

nilai waktu dilakukan dengan cara

menanyakan sedikit hal-hal yang

bersangkutan, saat pengendara kendaraan bermotor mengisi BBM di SPBU terdekat dengan lokasi studi.

e. Perhitungan

Berisi data-data yang telah terkumpul dan telah dianalisis meliputi :

1. Perhitungan pertumbuhan lalu lintas

Dilakukan peramalan terhadap data-data yang ada untuk mengetahui

pertumbuhan lalu lintas yang ditinjau sampai umur rencana meliputi:

 Jumlah Penduduk  PDRB

 PDRB Perkapita  LHR

2. Analisis kinerja lalu lintas existing jalan Melakukan analisis data yang dimaksud untuk meninjau kondisi awal jalan( existing jalan ) yang ada serta kondisi baru yang direncanakan selama umur rencana 20 tahun meliputi:

 Volume lalu lintas  Kapasitas jalan

 DS ( Derajat Kejenuhan )  Kecepatan

3. Perhitungan tebal perkerasan

Melakukan perhitungan data yang

nantinya berfungsi untuk menghitung tebal perkerasan jalan rencana sehingga dapat melayani lalu lintas rencana yang melintas diatasnya

4. Analisis Biaya

Untuk mengetahui seberapa besar nilai investasi yang akan dikeluarkan untuk pelebaran jalan.

5. Perhitungan BOK

Melakukan perhitungan BOK existing dan BOK rencana agar mendapatkan benefit ( Manfaat) dengan adanya usaha pelebaran jalan.

6. Analisis Lalu Lintas

Melakukan analisis lalu lintas untuk mengetahui kondisi lalu lintas sekarang sebelum ada pelebaran dan setelah adanya usaha pelebaran jalan untuk rencana 20

tahun yang akan datang,sehingga

diketahui DS>0.75 atau DS<0.75. 7. Analisis Ekonomi

Berisi tentang penghematan biaya yang

dapat dilakukan dengan adanya

pembangunan pelebaran jalan tersebut. Perhitungan yang harus dilakukan antara

penghematan biaya tersebut sebagai

berikut

 BCR ( Benefit Cost Rasio )  NPV ( Net Present Value ) 3.3 DIAGRAM METODOLOGI

Uraian kegiatan dalam penyusunan tugas akhir ini lebih jelas dapat dilihat dalam gambar dibawah ini

(11)

BAB IV

GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

4.1 LETAK GEOGRAFIS

Kabupaten Situbondo merupakan salah satu kabupaten di Jawa Timur yang letaknya berada di ujung timur Pulau Jawa bagian utara dengan posisi antara 7°35′ – 7°44′ Lintang Selatan dan 113°30′ - 114°42′ Bujur Timur. Dengan batas wilayah sebagai berikut :

1. Sebelah Utara : Selat Madura

2. Sebelah Timur : Selat Bali

3. Sebelah Selatan : Kab.Bondowosodan

Banyuwangi

4. Sebelah Barat : Kab.Probolinggo

4.2 POTENSI WILAYAH

Luas Kabupaten Situbondo adalah 1.638,50 Km², bentuknya memanjang dari barat ke timur lebih kurang 140 Km. Pantai Utara umumnya berdataran rendah dan di sebelah selatan berdataran tinggi.

Kabupaten Situbondo dibagi menjadi 17 kecamatan yaitu: 1. Sumbermalang 2. Jatibanteng 3. Besuki 4. Banyuglugur 5. Suboh 6. Mlandingan 7. Bungatan 8. Kendit 9. Panarukan 10. Situbondo 11. Mangaran 12. Panji 13. Kapongan 14. Arjasa 15. Jangkar 16. Asembagus 17. Bayuputih

Wilayah kecamatan terluas adalah Kecamatan Banyuputih, dengan luas 481,67 Km².

( Sumber : BPS Kab.Situbondo tahun 2008 )

Presentase luas wilayah Kabupaten

Situbondo menurut penggunaaan tanah :

1. Hutan : 44.80 %

2. Permukiman : 1.99 %

3. Sawah : 18.53 %

4. Perkebunan : 1.09 %

5. Pertanian tanah kering: 17.07 %

6. Kebun campuran : 0.25 % 7. Semak belukar : 1.52 % 8. Padang rumput : 3.04 % 9. Tanah rusak : 6.55 % 10. Tanah tandus : 3.85 % 11. Tambak : 1.14 % 12. Rawa : 0.11 % 13. Lain-lain : 0.06 % 100 %

( Sumber : BPS Kab.Situbondo tahun 2008

4.3 PERTUMBUHAN PENDUDUK

Pertumbuhan penduduk adalah perubahan jumlah penduduk di suatu wilayah tertentu pada waktu tertentu dibandingkan waktu sebelumnya. Adanya indikator tingkat pertumbuhan penduduk Kabupaten Situbondo berguna untuk memprediksi jumlah penduduk dan tingkat kebutuhan dasar di bidang sosial dan ekonomi Kabupaten Situbondo.

Pertumbuhan jumlah penduduk di Kabupaten Situbondo tahun 2005 sampai tahun 2007 dapat dilihat pada tabel 4.1 dibawah ini.

Tabel 4.1 Tabel Pertumbuhan Penduduk di Kabupaten Situbondo

Tahun 2005 – 2007

( Sumber : BPS Kab.Situbondo tahun 2008 )

No. Tahun Jumlah Penduduk ( Jiwa )

1. 2005 631.381

2. 2006 636.199

(12)

Dari tabel diatas menunjukkan kenaikan pertumbuhan jumlah penduduk Kabupaten Situbondo dari tahun 2005-2007.

4.4 GEOMETRIK JALAN PADA WILAYAH

STUDI

Pola jaringan yang ada di wilayah studi Situbondo–Banyuwangi berpengaruh langsung terhadap kecenderungan perkembangan dari masing-masing kegiatan yaitu : STA 0+000 s/d 35+500 merupakan jaringan jalan arteri primer yang menghubungkan antara daerah Situbondo-Banyuwangi. Jalan ini mempunyai tingkat aksesbilitas yang tinggi, seperti kegiatan perdagangan dan jasa. Panjang wilayah studi yaitu 35.5 km dan termasuk daerah perbukitan dimulai dari daerah Asem Bagus sampai Bajulmati dapat dilihat pada gambar 6 dibawah ini:

4.5 PERTUMBUHAN EKONOMI

Pada sub bab ini dijelaskan tentang pertumbuhan ekonomi sebatas wilayah Kabupaten Situbondo. Pertumbuhan ekonomi Jawa Timur pada tahun 2008 sebesar 5,01%, sedangkan pertumbuhan ekonomi Kabupaten Situbondo hanya sebesar 4,25%. Hal ini menunjukkan bahwa pertumbuhan ekonomi Kabupaten Situbondo masih berada dibawah rata-rata pertumbuhan ekonomi Jawa Timur. Titik yang menjadi

perhatian untuk mendorong pertumbuhan

ekonomi di Kabupaten Situbondo adalah sektor pertanian dan perdagangan.

4.6 PDRB dan PDRB PERKAPITA

Untuk Produk Domestik Regional Bruto, Definisi Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) adalah nilai produk barang dan jasa yang dihasilkan oleh suatu daerah/wilayah tertentu dalam satu tahun. Nilai PDRB diperoleh dengan menghitung nilai tambah dari seluruh sektor ekonomi.

Kontribusi penyumbang terhadap besarnya PDRB adalah sektor perdagangan, pertanian,

industri pengolahan, jasa-jasa, angkutan,

telekomunikasi, keuangan, persewaan dan jasa perusahaan, konstruksi, listrik, gas dan air bersih dan penggalian. Sektor pertanian tidak lagi sangat dominan dalam menyumbang besarnya PDRB. Pada tahun 2008 sektor perdagangan, hotel dan

restoran memberikan sumbangan besar.

Kontibutor kedua adalah sektor pertanian. Kontribusi sektor pertanian sangat ditentukan oleh peranan sub-sektor pertanian seperti tanaman pangan, perkebunan dan perikanan laut yang menjadi potensi daerah pertumbuhan ekonomi wilayah Kabupaten Situbondo. Sesuai hasil survei sebagian besar distribusi persentase PDRB Kab. Situbondo 2008 didominasi oleh 4 sektor unggulan yaitu:

1. Sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran

dengan kontribusi sebesar 34,23 %

2. Sektor Pertanian dengan kontribusi sebesar

31,97 %

3. Sektor Industri Pengolahan dengan kontribusi

sebesar 9,26 %

4. Sektor Jasa - jasa, dengan kontribusi

sebesar 8,60 %.

4.7 DATA LALU LINTAS HARIAN RATA-RATA ( LHR )

Gambar 7.Grafik LHR Kabupaten Situbondo tahun 2007-2009

4.7 DATA NILAI WAKTU

Karena nilai K untuk Kabupaten Situbondo tidak ada maka untuk mengetahui nilai waktu Kabupaten Situbondo dilakukan survai lapangan untuk mendukung pengerjaan tugas akhir ini.

Survai nilai waktu pada ruas jalan Situbondo-Banyuwangi dilakukan pada tanggal 23 agustus 2010 pukul 05.00–18.00WIB, tepatnya di SPBU Asem Bagus Kab.Situbondo. Dengan cara memberikan pertayaan kepada pengemudi kendaraaan bermotor yang sedang berhenti untuk mengisi bahan bakar kendaraan

BAB V ANALISIS DATA 5.1 UMUM

Sebagai prasarana transportasi, jalan raya merupakan fasilitas penting sehingga perlu adanya pemecahan dari permasalahan yang timbul pada rencana pembangunan jalan rencana.

5.2 FAKTOR PERTUMBUHAN KENDARAAN

Data jumlah kendaraan bermotor dari tahun 2007 sampai tahun 2009 digunakan untuk

Awal lokasi studi

Akhir lokasi studi

(13)

mengetahui angka pertumbuhan lalu lintas untuk masing-masing jenis kendaraan. Untuk menjamin keakuratan hasil pertumbuhan lalu lintas maka digunakan perhitungan regresi melalui bantuan program excel.

Berikut langkah-langkah mencari pertumbuhan lalu lintas tiap kendaraan:

1. Dari data masing-masing jumlah kendaran

bermotor dapat diperoleh grafik dan persamaan regresi.

2. Cek grafik regresi dengan cara menghitung

persamaan regresi tersebut.

3. Dari persamaan regresi dapat diperoleh

prediksi pertumbuhan tiap kendaraan untuk masing-masing tahun pada umur 20 tahun mendatang dengan menggunakan rumus hasil regresi.

4. Dari hasil hitungan persamaan regresi dapat diperoleh pertumbuhan tiap kendaraan untuk masing-masing tahun

5. Dengan jumlah hasil dari hitungan persamaan

pertumbuhan lalu lintas pada tiap kendaraan untuk masing-masing tahun dapat diperoleh rata-rata pertumbuhan lalu lintas (i).

6. Kemudian kita ubah hasil dari rata-rata

pertumbuhan lalu lintas (i) kedalam bentuk

persen (%). maka dapat diketahui

pertumbuhan lalu lintas dari masing-masing jenis kendaraan.

5.2.1 Pertumbuhan Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Studi

Dengan menggunakan program excel, dari data lalu lintas harian rata-rata dari tahun

2007 sampai 2009 dapat diketahui

pertumbuhan lalu lintas untuk masing – masing jenis kendaraan sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 5.1

Tabel 5.1 Pertumbuhan Lalu Lintas Ruas Jalan Studi (%)

No Jenis

Kendaraan Pertumbuhan Kendaraan (%)

1 MC 2

2 LV 2

3 MHV 5

4 LB 13

5 LT 2

5.2.2 KONDISI EXISTING RUAS JALAN

Kondisi ruas jalan Situbondo-Banyuwangi saat ini adalah berupa jalan arteri primer yang mana merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan cirri-ciri perjalanan jauh,kecepatan tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi.

Pada analisis lalu lintas kondisi existing, pada tahun 2010 sampai tahun pada 2030 diasumsikan bahwa pelebaran jalan belum dibangun, jadi inilah kondisi yang sebenarnya terjadi pada ruas jalan Situbondo-Banyuwangi.

Adapun karakteristik ruas jalan Situbondo-Banyuwangi yaitu:

 Tipe Jalan : 2 lajur 2 arah tanpa median (2/2 UD)

 Lebar existing jalan sebagian besar : 6 meter

 Panjang Jalan : 35.50 km

Adapun prakiraan volume LHR masing-masing kendaraan dari tahun 2010 sampai 2030 dapat dilihat pada tabel 5.2 dibawah ini:

Tabel 5.2 Prakiraan Volume LHR (kend/hari) Masing-Masing Jenis Kendaraan

TAHUN MC LV MHV LB LT TOTAL 2010 1890 4937 2506 434 481 10248 2011 1933 5049 2669 498 494 10642 2012 1977 5161 2831 561 506 11036 2013 2020 5273 2994 625 519 11430 2014 2064 5385 3156 688 531 11824 2015 2107 5497 3319 752 544 12218 2016 2151 5609 3481 815 556 12612 2017 2194 5721 3644 879 569 13006 2018 2238 5833 3806 942 581 13400 2019 2281 5945 3969 1006 594 13794 2020 2325 6057 4131 1069 606 14188 2021 2368 6169 4294 1133 619 14582 2022 2412 6281 4456 1196 631 14976 2023 2455 6393 4619 1260 644 15370 2024 2499 6505 4781 1323 656 15764 2025 2542 6617 4944 1387 669 16158 2026 2586 6729 5106 1450 681 16552 2027 2629 6841 5269 1514 694 16946 2028 2673 6953 5431 1577 706 17340 2029 2716 7065 5594 1641 719 17734 2030 2760 7177 5756 1704 731 18128

5.2.3 ANALISIS KONDISI JALAN SEBELUM PELEBARAN

Dari hasil analisis prediksi volume kendaraan diatas maka dapat dicari tingkat kinerja jalan existing lebar 6 m,sepanjang 28.400 km dan lebar 7 m sepanjang 7.100 km , pada tahun 2010 sampai dengan tahun 2030, dengan menggunakan bantuan program KAJI pada Tabel 5.4 dan 5.5 dibawah ini:

(14)

5.2.4 ANALISIS KONDISI JALAN SETELAH PELEBARAN

Dari hasil analisis prediksi volume kendaraan diatas maka dapat dicari tingkat kinerja jalan rencana pada tahun 2010 sampai dengan tahun 2030, dengan menggunakan bantuan program KAJI pada Tabel 5.6 dibawah ini:

5.3 ANALISIS TEBAL PERKERASAN

Analisis perencanaan konstruksi perkerasan jalan merupakan hal yang sangat penting. Dimana untuk menghasilkan perkerasan yang baik harus dilakukan analisa perkerasan jalan sesuai dengan yang diisyaratkan.

5.3.1 ANALISIS DATA CBR

Dari data CBR laboratorium yang ada, dilakukan analisis secara grafis untuk menentukan harga CBR tanah dasar yang mewaakili dan

digunakan sebagai dasar perencanaan. Cara

menentukan harga yang mewakili dari sejumlah harga CBR adalah sebagai berikut :

 Tentukan harga CBR terendah.

 Tentukan berapa banyak harga CBR

yang sama dan lebih besar dari masing-masing nilai CBR.

 Angka jumlah terbanyak dinyatakan

sebagai 100%. Jumlah lainnya

merupakan prosentase dari 100 % tersebut.

 Dibuat grafik hubungan antara harga

CBR dari presentase jumlah tadi.

 Nilai CBR yang mewakili adalah nilai

yang didapat dari angka prosentase 90 %.

Gambar 8.Gafik Harga CBR

Didapatkan dari grafik harga CBR diatas untuk prosentase 90% nilai CBR = 3.68

(15)

5.3.2 PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN

Dalam perencanaan perkerasan pelebaran jalan ruas Situbondo-Banyuwangi STA 0+000 s/d STA 35+500 memakai perkerasan lentur dengan Metode Analisa Komponen. Adapun beberapa perencanaan tebal perkerasan disini adalah sebagai berikut :

Tabel 5.9 : Angka ekivalensi (E) masing – masing jenis kendaraan

Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

Jenis Kendaraan E Mobil Penumpang 1.1 0.0024 Pick Up 1.1 0.0024 Bus Kecil 1.2 0.0859 Bus Besar 1.2 0.3839 Truck 1.2 L 0.2777 Truck 1.2 H 6.4201 Truck 3 as 1.2.2 5.2422 Truck trailer 1.2-2.2 15.5362 Trailer 1.2 + 2.2 5.8869

(16)

Pada ruas jalan Situbondo-Banyuwangi STA 0+000 s/d STA 35+500, jenis lapisan perkerasan yang dipergunakan adalah sebagai berikut:

 Lapisan permukaan (surface course) dari

Laston (MS 744 Kg)

 Lapisan pondasi atas (base course) dari batu pecah kelas A (CBR 100 %)

 Lapisan pondasi bawah (sub base course) dari

sirtu / pitrum kelas B (CBR 50%)

jenis lapisan perkerasan yang

dipergunakan adalah sebagai berikut:

 Lapisan permukaan (surface course), a1

= 0,40

 Lapisan pondasi atas (base course), a2 = 0,14

 Lapisan pondasi bawah (sub base course), a3

= 0,12

Sehingga perencanaan tebal perkerasan seperti gambar 10 dibawah ini:

Gambar- 10 Lapis Perkerasan Lentur Jalan

Perhitungan tebal perkerasan setiap lapisan

menggunakan nomogram 1 pada gambar 9, untuk lebih jelasnya dapat dilihat perhitungan dibawah ini :

1. Lapisan pondasi atas (base course):

- Menggunakan batu pecah kelas A

dengan harga CBR 100 %

- Didapatkan daya dukung tanah (DDT) =

10,3

- Dengan LER = 16044

- FR = 2,0 diperoleh

ITP

₁= 7,60

Tebal lapisan permukaan (surface

course), D1: 1

ITP

= a1. D1 7,60 = 0,40 x D1

D1= 19 cm > tebal minimum = 5 cm, maka dipakai D1sebesar 19 cm.

2. Lapisan pondasi bawah (sub base course) :

- Menggunakan sirtu / pitrun (kelas A)

dengan harga CBR 50 %

- Didapatkan daya dukung tanah (DDT) =

9,01

ITP

₂= 8,50

Tebal lapisan pondasi atas (base course), D2:

2

ITP

=



a1. D1



+



a2. D2



8,60 = ( 0,40 x 19cm) + ( 0,14 x D2



D2= 7,14 cm < tebal minimum 20 cm ,

maka dipakai D2sebesar 20 cm.

3. Tanah dasar (sub grade):

- Dengan harga CBR 3,68 %

- Didapatkan daya dukung tanah

(DDT) = 4,20

ITP

₃= 15,00

Tebal lapisan pondasi bawah (sub base course), D3: 3

ITP

=



a1. D1



+



a2. D2



+



a3. D3( 15,00 =



0,40 x 19cm



+



0,14 x 20cm



+



0,12 x D3



D3= 38,6 ≈ 40 cm > tebal minimum 10 cm ,

maka dipakai D3sebesar 40 cm.

Subgrade Surface course Base course Sub base course ITP = a1.D1 ITP = a1.D1+ a2.D2 ITP = a1.D1+ a2.D2+ a3.D3

(17)

4. Hasil Perkerasan

Dari hasil perhitungan di atas, maka dapat ditentukan hasil tebal perkerasan. Tebal perkerasan dapat dillihat pada gambar 11 di b a w a h i n i : BAB VI

PERHITUNGAN BOK dan NILAI WAKTU 6.1 DATA BOK

Dari hasil analisis sebelumnya, maka biaya operasional kendaraan sudah bisa dihitung, yaitu dari hasil analisis KAJI dan diperoleh kecepatan pada ruas jalan existing dan ruas jalan setelah dilakukan pelebaran selama masa studi yang nantinya dapat digunakan sebagai parameter untuk menghitung BOK. Dalam perhitungan biaya operasional kendaraan, dalam tugas akhir ini mengunakan metode Jasa Marga.

Berikut adalah Harga-harga Komponen BOK :

1. Kendraan pribadi ( LV )

1) Harga Toyota Avansa G MT: Rp.

153.850.000,-2) Harga bahan bakar bensin : Rp. 4.500,- /

liter

3) Harga Oli Mesin (Top 1 Action Plus

10W-40 SG) : Rp. 35.000,- / liter

4) Harga Ban (4 buah) Dunlop SP 70e

185/70 R 14 :Rp.634.100,- / Buah

5) Mekanik : Rp 10.000,- / Jam

2. Bus Besar (LB)

1) Mercedez Benz OH 1526: Rp.

670.000.000,-2) Harga bahan bakar solar : Rp. 4.500,-/ liter

3) Harga Oli mesin ( Pertamina mediterania

SX 15W-40 ) : Rp. 25.800,-/ liter

4) Harga Ban (6 buah) GT Radial Champiro

HPX 35 225/35 ZR 19 : Rp.2.360.000,-/buah

5) Mekanik: Rp. 10.000,-/ jam

3. Truk Kecil (MHV)

1) Truk Kecil Mitsubihi FE 75 HD 136 PS 6

Ban: Rp.

256.250.000,-2) Harga bahan bakar solar : Rp. 4.500,- /

liter

SX15W-40 ) : Rp. 25.800,-/ liter

4) Harga Ban (4 buah) GT Radial Champiro

HPY 45 215/45 R 17: Rp.1.190.000,-/ buah

5) Mekanik: Rp. 10.000,-/ jam

4. Truk Besar (LT)

1) Truk Mitsubihi Fuso HL 517 4x2 220PS 6

Ban: Rp.

508.750.000,-2) Harga bahan bakar solar : Rp. 4.500,-/ liter

SX 15W-40 ) : Rp. 25.800,-/ liter

4) Harga Ban (10 buah) GT Radial Champiro HPX 35 225/35 ZR 19 : Rp.2.360.000,-/buah

5) Mekanik: Rp. 10.000,- / Jam

6.2 PERHITUNGAN BOK

Berikut ini adalah salah satu contoh hasil perhitungan BOK untuk tahun 2010 jalan exisiting dan jalan rencana.

Untuk Gol I perhitungan diwakili jenis kendaraan LV dan untuk Gol IIa perhitungan diwakili jenis kendaraan LB.

6.2.1 Golongan I ( Kondisi jalan existing lebar 6m sepanjang 28.400 Km )

Mobil Penumpang (Jenis kendaraan LV)

1. Persamaan untuk konsumsi bahan bakar

Konsumsi BBM = Konsumsi BBM dasar *

[1+(kk+kl+kr)]

Konsumsi BBM dasar dalam liter/1000km : Untuk V= 40.78 km/jam Gol I = 0,0284V2– 3,0644V + 141.68 = 0,0284(40.782) – 3,0644(40.78) + 141.68 = 63,94 lt/1000km Konsumsi BBM : Y= 63,94 lt/1000km[1+ (0,400 + 0,050 + 0,035 )] Y= 94,96 lt/1000km

Y’ = Konsumsi BBM * Harga BBM

Y’ =94,96 lt/1000km*Rp4.500

=Rp 427.300,48/1000km

2. Persamaan untuk konsumsi oli mesin

Konsumsi Pelumas = Konsumsi pelumas dasar * faktor koreksi Untuk V= 40.78 km/jam

Konsumsi Pelumas Gol I

Y=(0,0027 lt/km*1000) = 2,7 /1000km

Y’ = Konsumsi pelumas * Harga Pelumas

Y’=(2,7 /1000km * Rp 35.000) = Rp

94.500/1000km

3. Persamaan untuk pemakaian ban

Golongan IY = 0,0008848V – 0,0045333

Untuk V= 40.78 km/jam Y= 0,0008848(40,78)-0,0045333

= 0,03154884/1000km

Y’=Y * Harga Ban

Y’=(0,03154884/1000km*Rp634.100

=Rp 20.005,12/1000km

4. Persamaan untuk Pemeliharaan

a). Suku Cadang:

Golongan IY = 0,0000064V + 0,0005567

Untuk V= 40.78 km/jam Y= 0,0000064(40,78)+0,0005567

= 0,00081769/1000km

Y’= Y* harga kendaraan (Rp/1000km) Y’= (0,00081769*Rp 153.850.000)

= Rp 125.801,91/1000km b). Jam kerja mekanik:

Golongan IY = 0,00362V + 0,36267

Untuk V= 40.78 km/jam Y = 0,00362(40,78) + 0,36267

= 0,510294/1000km

Y’= Y*upah kerja per jam (Rp/1000km) Y’= 0,510294 *Rp 10.000= Rp 5.102 ,94/1000km

5. Persamaan untuk depresiasi (Biaya Penyusutan )

Golongan IY = 1/(2,5V+125)

Untuk V= 40.78 km/jam

(18)

Y’=Y*setengah nilai kendaraan (Rp./1000km) Y’=(0,00440626* ( ½ * Rp. 153.850.000,- ) Y’= Rp 388.951,31 /1000km

6. Persamaan untuk bunga modal

INT = AINT / AKM

INT = 0,22 % * Harga Kendaraan Baru

AINT = 0,01 * (AINV/2)

AINV = Bunga Modal tahunan dari harga

kendaraan baru

AKM = Rata-rata jarak tempuh tahunan (kilometer) kendaraan

INT Gol I =(0,22 %*Rp 153.850.000 = Rp338.470

7. Persamaan untuk asuransi

Golongan I Y = 38/(500V)

Y = 38/ (500(40,78) = 0,001863659

Y’= Y*nilai kendaraan (Rp/1000km) Y’= (0,001863659*Rp153.850.000)

=Rp 286.723,88/1000km

8. Total pengeluaran jalan existing

lebar 6 m BOK 2010

Biaya gerak= Biaya kosumsi BBM + Kosumsi Oli + Kosumsi Ban +Suku

Cadang+Montir+Biaya Penyusutan Biayagerak=Rp427.300,48+Rp94.500+Rp20.005,12

+Rp125.801,91+Rp5.102 ,94+Rp388.951,31

=Rp 1.011.661,76

Biaya tak gerak=Bunga modal+Biaya asuransi =Rp338.470+ Rp 286.723,88 = Rp 625.193,88

Bok /1000km = Biaya gerak + Biaya tak gerak = Rp1.011.661,76 +Rp 625.193,88 = Rp 1.636.855,65

1tahun=365 hari

Panjang jalan = 28.400 Km Vol kendaraan = 829 Kendaraan /hari BOK/Hari = ( BOK/1000km x Panjang Jalan x

Vol Kendaraan)/1000

= ( Rp1.636.855,65x 28.400 x 829 )/1000 = Rp 38.553.920,02

BOK /Tahun = ( BOK/1000km x 365 xPanjang Jalan x Vol Kendaraan )/1000

=( Rp1.636.855,65xx 365 x 28.400 x 829 )/1000 = Rp14.072.181.099

9. Pengaruh jenis kendaraan MC terhadap LV: MC = 466 kend/hari, LV = 829 kend/hari

Perbandingan MC dengan LV adalah 100/829*466= 56 Faktor penyesuaian 0.18*56/100 = 0,10

1 Akibat adanya sepeda motor biaya operasi kendaraan

auto/tahun akan dikalikan dengan 1+(0.18*56)/100= 1,10 (Sumber : Kartika,Gde,A Agung 2006.Diktat ekonomi jalan raya jurusan teknik ITS Surabaya)

Contoh perhitungan = 1,10 x Rp 14.072.181.099 = Rp 15.479.399.209,33

6.2.2 Golongan I ( Kondisi jalan existing lebar 7m sepanjang 7.100 Km )

[1+(kk+kl+kr)]

Konsumsi BBM dasar dalam liter/1000km : Untuk V= 43.49 km/jam Gol I = 0,0284V2– 3,0644V + 141.68 = 0,0284(43.492) – 3,0644(43.49) + 141.68 = 62,12 lt/1000km Konsumsi BBM : Y= 62,12 lt/1000km[1+ (0,400 + 0,050 + 0,035 )] Y= 92,25 lt/1000km

Y’ =92,25 lt/1000km*Rp4.500

=Rp 415.146,56/1000km 2. Persamaan untuk konsumsi oli mesin

Y=(0,0027 lt/km*1000) = 2,7 /1000km

Y’=(2,7 /1000km * Rp 35.000) = Rp

94.500/1000km

Golongan IY = 0,0008848V – 0,0045333

Untuk V= 43.49 km/jam Y= 0,0008848(43,49)-0,0045333

= 0,03394665/1000km

Y’=Y * Harga Ban

Y’=(0,03394665/1000km*Rp634.100=Rp21.525,57/1000km

4. Persamaan untuk Pemeliharaan a). Suku Cadang:

Golongan IY = 0,0000064V + 0,0005567

Y=0,0000064(43,49)+0,0005567=0,00083504/ 1000km

Y’= Y* harga kendaraan (Rp/1000km) Y’= (0,00083504*Rp 153.850.000)

Golongan IY = 0,00362V + 0,36267

Untuk V= 43.49 km/jam Y = 0,00362(43,49) + 0,36267 =

0,520104/1000km

Y’= Y*upah kerja per jam (Rp/1000km) Y’= 0,520104 *Rp 10.000= Rp 5.201 ,04/1000km

Y= 1/(2,5(40,78)+125) = 0,00427853

Y’=Y*setengah nilai kendaraan (Rp./1000km) Y’=(0,00427853* ( ½ * Rp.153.850.000,- ) Y’= Rp 329.126,11 /1000km

INT = AINT / AKM

AINT = 0,01 * (AINV/2)

kendaraan baru

INT Gol I =(0,22 %*Rp 153.850.000 = Rp 338.470/1000km 7. Persamaan untuk asuransi

Y = 38/ (500(43,49) = 0,001747528

Y’= Y*nilai kendaraan (Rp/1000km) Y’= (0,001747528*Rp 153.850.000)

=Rp 268.857,21/1000km

8.Total pengeluaran jalan existing lebar 7m BOK 2010

Biaya gerak= Biaya kosumsi BBM + Kosumsi Oli + Kosumsi Ban +Suku Cadang+Montir+Biaya Penyusutan

(19)

Biayagerak=Rp415.146,56+Rp94.500+Rp21.525,57+Rp128.470,29+ Rp5.201 ,04+Rp329.126,11

=Rp 993.969,57

Biaya tak gerak=Bunga modal+Biaya asuransi =Rp338.470+ Rp 268.857,21 = Rp 607.327,21

Bok /1000km = Biaya gerak + Biaya tak gerak = Rp993.969,57+Rp 607.327,21 = Rp 1.601.296,78

1tahun=365 hari

Panjang jalan = 7.100Km

Vol kendaraan = 829 Kendaraan /hari

BOK/Hari = ( BOK/1000km x Panjang Jalan x Vol Kendaraan )/1000

= ( Rp1.601.296,78x7.100x 829 )/1000 = Rp 9.429.094,96

=( Rp1.601.296,78x365 x 7.100x 839 )/1000 = Rp 3.441.619.660

9. Pengaruh jenis kendaraan MC terhadap LV: MC = 466 kend/hari , LV = 829 kend/hari

Perbandingan MC dengan LV adalah 100/829*466= 56 Faktor penyesuaian 0.18*56/100 = 0,10

2 Akibat adanya sepeda motor biaya operasi kendaraan

auto/tahun akan dikalikan dengan 1+(0.18*56)/100= 1,10 (Sumber : Kartika,Gde,A Agung 2006.Diktat ekonomi jalan raya jurusan teknik ITS Surabaya)

Contoh perhitungan = 1,10 x Rp 3.441.619.660 = Rp 3.785.781.625,86

6.2.3 Golongan I ( Kondisi jalan rencana lebar 8m sepanjang 35.500 Km)

[1+(kk+kl+kr)]

Konsumsi BBM dasar dalam liter/1000km : Untuk V= 45,27 km/jam Gol I = 0,0284V2– 3,0644V + 141.68 = 0,0284(45,272_{) – 3,0644(45,27) + 141.68} = 61,16 lt/1000km Konsumsi BBM : Y= 61,16lt/1000km[1+ (0,400 + 0,050 + 0,035 )] Y= 90.82 lt/1000km

Y’ =90.82 lt/1000km*Rp4.500

=Rp 408.680,33/1000km 2. Persamaan untuk konsumsi oli mesin

Y=(0,0027 lt/km*1000) = 2,7 /1000km

Y’=(2,7 /1000km * Rp 35.000) = Rp

94.500/1000km

Golongan IY = 0,0008848V – 0,0045333

Untuk V= 45.27 km/jam Y= 0,0008848(45,27)-0,0045333

= 0,03552160/1000km

Y’=Y * Harga Ban

Y’=(0,03552160/1000km*Rp643.100

=Rp 22.524,24/1000km 4. Persamaan untuk Pemeliharaan

a). Suku Cadang:

Golongan IY = 0,0000064V + 0,0005567

Untuk V= 45.27 km/jam Y=0,0000064(45,27)+0,0005567

=0,00084643/1000km

Y’= Y* harga kendaraan (Rp/1000km) Y’ = (0,00084643*Rp153.850.000

Golongan IY = 0,00362V + 0,36267

Untuk V= 45.27 km/jam Y = 0,00362(45,27) + 0,36267 =

0,526547/1000km

Y’= Y*upah kerja per jam (Rp/1000km) Y’= 0,526547 *Rp 10.000= Rp 5.265,47/1000km

Y= 1/(2,5(45,27)+125) = 0,00419859

Y’=Y*setengah nilai kendaraan (Rp./1000km) Y’=(0,00419859* ( ½ * Rp. 153.850.000,- ) Y’= Rp 322.976,80 /1000km

INT = AINT / AKM

AINT = 0,01 * (AINV/2)

kendaraan baru

INT Gol I =(0,22 %*Rp 153.850.000) = Rp338.470/1000km 7. Persamaan untuk asuransi

Y = 38/ (500(45,27) = 0,001678816

Y’= Y*nilai kendaraan (Rp/1000km) Y’= (0,001678816*Rp 153.850.000 =Rp

285.285,84/1000km

8.Total pengeluaran jalan rencana lebar 8m BOK 2010

Biaya gerak= Biaya kosumsi BBM + Kosumsi Oli + Kosumsi Ban +Suku Cadang+Montir+Biaya Penyusutan Biayagerak=Rp408.680,33+Rp94.500+Rp22.524,24+Rp130.222,95+

Rp5.265,47+Rp322.976,80

=Rp 984.169.80

Biaya tak gerak=Bunga modal+Biaya asuransi =Rp338.470+ Rp285.285,84 = Rp 596.755.84

Bok /1000km = Biaya gerak + Biaya tak gerak = Rp984.169.80+Rp 596.755.84 = Rp 1.580.925,64

1tahun=365 hari

Panjang jalan = 35.500Km

Vol kendaraan = 829 Kendaraan /hari

BOK/Hari = ( BOK/1000km x Panjang Jalan x Vol Kendaraan )/1000

= ( Rp1.580.925,84x 35.500x 829 )/1000 = Rp 46.545.706,52

=( Rp1.580.925,84x 365x35.500x 829 )/1000 = Rp 16.989.182.880

9. Pengaruh jenis kendaraan MC terhadap LV: MC = 466 kend/hari , LV = 829 kend/hari