BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang
Penyelenggaraan penerbangan sipil baik internasional maupun nasional harus mengacu pada norma-norma hukum internasional maupun nasional yang berlaku, untuk menjamin keselamatan penumpang, awak pesawat udara, pesawat udara maupun barang-barang yang diangkut. Di mana penyelenggaraan penerbangan sipil tersebut diatur dalam berbagai konvensi-konvensi internasional.
Dalam hukum udara internasional publik terdapat Konvensi Chicago 1944 yang merupakan konsitusi penerbangan sipil internasional. Konvensi tersebut dijadikan acuan dalam pembuatan hukum nasional bagi negara anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) untuk penyelenggaraan penerbangan sipil internasional. Kemudian di bidang hukum udara perdata internasional juga terdapat berbagai konvensi internasional seperti Konvensi Warsawa 1929 beserta protokol serta suplemennya. Konvensi tersebut mengatur tanggung jawab hukum terhadap pihak ketiga (third parties liability) beserta protokolnya, konvensi mengenai pengakuan hak atas pesawat udara, di samping hukurn nasional perdata maupun publik sebagai implementasi konvensi internasional tersebut di atas.
Tujuan konferensi penerbangan sipil internasional tampak dengan jelas pada pembukaan Konvensi Penerbangan Sipil Internasional yang ditandatangani di Chicago pada tahun 1944. Dalam pembukaan tersebut dijelaskan bahwa pertumbuhan penerbangan sipil yang akan datang dapat dimanfaatkan untuk meningkatkan persahabatan, memelihara perdamaian dan saling mengerti
antarbangsa, saling mengunjungi masyarakat dunia dan dapat mencegah dua kali perang dunia yang sangat mengerikan, dapat mencegah friksi dan dapat digunakan untuk kerjasama antarbangsa yang dapat memelihara perdamaian dunia. Oleh karena itu, negara-negara peserta konferensi sepakat mengatur prinsip-prinsip dasar penerbangan sipil internasional, menumbuhkembangkan penerbangan sipil yang aman, lancar, teratur dan memberi kesempatan yang sama kepada negara anggota untuk menyelenggarakan angkutan udara internasional dan mencegah adanya persaingan yang tidak sehat.
Segera setelah ditemukannya moda transportasi udara, para ahli hukum udara internasional mulai membahas masalah yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan yang terjadi dalam pesawat udara. Sebenarnya sejak tahun 1902, perintis hukum udara internasional Prancis telah membahas kompetensi yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan yang terjadi dalam pesawat udara, serta tindakan-tindakan yang perlu diambil selama penerbangan berlangsung.
Pembahasan tersebut diteruskan dalam konferensi internasional yang membahas penerbangan internasional tahun 1910 yang dikenal sebagai Konferensi Paris 1910. Dalam konferensi tersebut telah dikemukakan berbagai aspek hukum oleh para ahli hukum udara internasional maupun badan-badan internasionaI lainnya. Aspek-aspek hukum tersebut antara lain mengenai kedaulatan di udara (sovereignty), penggunaan pesawat udara, pendaftaran pesawat udara (nationality and registration mark), sertifikasi awak pesawat udara
airworthiness), transportasi bahan peledak, izin penerbangan, izin pendaratan,
peralatan navigasi penerbangan, dan lain-lain.1
Khusus mengenai pembahasan tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan baru dimulai tahun 1950 yang kemudian disahkan dalam konferensi diplomatik di Tokyo tahun 1963 di bawah naungan Organisasi Penerbangan Sipil lnternasional.
2
Sebagaimana disebutkan di muka, konvensi tentang tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan dalam pesawat udara tersebut pertama kali diusulkan oleh delegasi Meksiko dalam tahun 1950. Konsep tersebut dikembangkan oleh Legal Sub Committee dan konsep Legal Status of Aircraft dalam tahun 1958. Di dalam konsep tersebut digunakan prinsip yurisdiksi negara pendaftar pesawat udara dan prinsip yurisdiksi teritorial. Penggunaan prinsip tersebut didukung sepenuhnya oleh delegasi Amerika Serikat yang disampaikan kepada Legal Committee untuk mempercepat proses penyelesaian konvensi yang Salah satu tujuan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional yang didirikan berdasarkan Pasal 43 Konvensi Chicago 1944 tersebut adalah menyelenggarakan transportasi udara internasional yang selamat, aman, tertib, teratur serta mengembangkan fasilitas navigasi penerbangan dengan membentuk
Legal Committee yang ditugaskan untuk menyiapkan konsep-konsep konvensi
internasional seperti Konvensi Tokyo 1963, Konvensi The Hague 1970, Konvensi Montreal 1971. Protokol Montreal 1988, Konvensi Montreal 1991, di samping konvensi-konvensi internasional mengenai hukum udara perdata internasional.
1
K. Martono, Pengantar Hukum Udara Nasional dan Internasional, Bagian Pertama, PT. RajaGrafindo Persada, Jakarta, 2007, hal. 44.
2
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional didirikan berdasarkan Pasal 43 Konvensi Chicago 1944 tentang Convention on International Civil Aviation, signed at Chicago on 7 December 1944.
mengatur tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan dalam pesawat udara. Namun demikian, Legal Sub Committee belum juga mengambil langkah-langkah tertentu yang lebih nyata.
Dalam sidang Legal Committee yang berlangsung di Munich tahun 1959, konsep Legal Status of Aircraft disusun secara terpisah dengan konsep konvensi yang mengatur tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan dalam pesawat udara yang berjudul Draft Convention on Offences and Certain Other Acts Committed
on Board Aircraft. Konsep ini relatif lebih baik dibandingkan dengan konsep
sebelumnya karena dalam konsep ini telah diatur prinsip yurisdiksi negara terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan dalam pesawat udara, hak, dan kewajiban negara anggota, hak dan kewajiban kapten penerbang (pilot in
command), kekebalan hukum yang dimiliki oleh kapten penerbang beserta awak
pesawat, udara maupun penumpangnya yang mengambil langkah-langkah yang diperlukan untuk perlindungan terhadap penumpang serta disinggung ancaman hukuman ganda (double trial).3
Sepanjang menyangkut yurisdiksi, dalam sidang Munich tahun 1959, telah dibahas yurisdiksi negara pendaftar pesawat udara, yurisdiksi negara pendaratan dan yurisdiksi teritorial. Dalam konsep tersebut diusulkan negara yang mempunyai yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan dalam pesawat udara adalah negara pendaftar pesawat udara. Di dalam konsep tersebut yurisdiksi yang dianut adalah negara bendera seperti halnya dalam hukum laut yang telah diakui oleh hukum internasional. Sebenarnya, prinsip negara
3
bendera demikian telah diusulkan oleh Paul Fauchille pada saat konferensi hukum udara intenasional yang pertama kali di Prancis tahun 1910, demikian pula dalam tahun 1937 telah disarankan pula oleh Ede Visscher.4
Dalam Pasal 48 Konvensi Tokyo 1963 diatur yurisdiksi negara pendaftar pesawat udara. Dikatakan apabila negara tersebut bukan negara pendaftar pesawat udara tidak akan melakukan yurisdiksi tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan di dalam pesawat udara, kecuali tindak pidana pelanggaran maupun pidana tersebut berpengaruh kepada wilayahnya atau tindak pidana tersebut mengganggu keamanan nasional atau langkah langkah tertentu sangat diperlukan untuk melaksanakan ketentuan hukum internasional yang berlaku. Oleh karena itu, negara bukan pendaftar pesawat udara maupun negara pendaratan pesawat udara tidak dapat melakukan yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan di dalam pesawat udara.
5
Masalah kejahatan penerbangan dalam bentuk pembajakan udara bukan milik dunia penerbangan sendiri, karena itu Perserikatan Bangsa-Bangsa juga mengagendakan pembahasan pembajakan udara atas permohonan negara anggota
Tujuan utama konvensi Tokyo 1963 adalah melindungi pesawat udara, orang maupun barang yang diangkut untuk menjamin keselamatan penerbangan Untuk maksud itu diadakan keseragaman yurisdiksi negara anggota, mengisi kekosongan hukum, menjamin ketertiban di dalam pesawat udara, melindungi orang yang melakukan tindakan sebagaimana dimaksudkan dalam konvensi, dan masalah pembajakan udara.
4
Matte N.M.Ed., Annals of Air and Space Law. Vol.XVIII, 1993 Part I Toronto: The Carswell Company limited, 187-191 (1993), dalam K. Martono, Op. Cit., hal. 48.
5
Perserikatan Bangsa-Bangsa. Dalam resolusinya sidang Umum Perserikatan Bangsa-Bangsa merekomendasikan agar setiap negara mengambil langkah.-langkah agar pembajakan udara dapat diancam dengan hukuman yang berat berdasarkan hukum nasional maupun hukum internasional. Perserikatan Bangsa-Bangsa juga mendukung sepenuhnya usaha Organisasi Penerbangan Sipil Internasional untuk memberantas pembajakan udara yang selalu mengancam keselamatan penumpang, awak pesawat udara, pesawat udara maupun barang-barang yang diangkut. Sekaligus menyerukan agar negara-negara yang belum meratifikasi Konvensi Tokyo 1963 segera meratifikasi.
Konvensi internasional mengenai kejahatan penerbangan sipil internasional ini kemudian dilakukan yang dinamakan Konvensi The Hague 1970. Di mana berdasarkan basil studi Sub-Komite Hukum Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, rekomendasi International Law Association (ILA) maupun Perserikatan Bangsa-Bangsa serta organisasi-organisasi internasional lainnya, Organisasi Penerbangan Sipil Internasional mengadakan konferensi diplomatik pada bulan Desember 1970 yang diselenggarakan di The Hague Belanda. Pengesahan konvensi tersebut merupakan titik puncak instrumen hukum pemberantasan pembajakan udara. Kedua konvensi internasional tersebut merupakan instrumen yang saling mengisi kekurangan masing-masing. Dengan lahirnya Konvensi The Hague 1970 lebih memantapkan kekurangan Konvensi Tokyo 1963 dalam hal keterkaitan konvensi tersebut terhadap pembajakan udara.
Konvensi selanjutnya yang juga terkait dengan kejahatan penerbangan berupa pembajakan udara, bahkan terkait dengan terorisme yang dikenal dengan Konvensi Montreal 1991. Konvensi ini lahir sebagai akibat peledakan pesawat
udara Boeing 747 milik Pan American Airways yang menewaskan tidak kurang dari 259 nenumpang termasuk awak pesawat udara di dekat Skotlandia yang dikenal sebagai kasus Lockerbie 1988. Pesawat udara tersebut diledakkan dengan bom plastik. Bom plastik tersebut merupakan persenyawaan kimia, tidak berbentuk, tidak berbau, tidak berwarna, tidak mampu diditeksi dengan detector paling canggih saat ini, namun mempunyai daya ledak yang sangat dasyat. Bom plastik tersebut ditemukan oleh warga negara Zechoslovakja yang dikenal dengan istilah SEMTEX. Berdasarkan kasus tersebut Organisasi Penerbangan Sipil Internasional menciptakan konvensi internasional (Konvensi Monteal 1991) guna mencegah terulangnya peledakan serupa.
Dengan demikian dari uraian di atas terlihat bahwa dalam hal penerbangan sipil internasional pada mulanya yang menjadi persoalan atau pembahasan dalam konvensi internasional adalah pengaturan ataupun yuridiksi dalam melakukan penerbangan konvensi internasional. Kemudian dengan meningkatkan kejahatan penerbangan maka konvensi internasional berkembang pembahasannya tentang kejahatan penerbangan dalam hal ini pembajakan udara sebagai upaya perlindungan penerbangan sipil internasional.
Pesawat udara yang terbang dengan ketinggian dan kecepatan tinggi merupakan sasaran empuk bagi pelaku kejahatan penerbangan. Pesawat udara merupakan sarana untuk mencapai tujuan akhir dari kriminal. Dengan membajak mereka dapat dengan mudah melarikan diri ke negara yang berbeda ideologi dan politiknya untuk menghindarkan diri dari ancaman hukuman setelah melakukan kejahatan. Demikian pula dengan membajak mereka dapat menuntut pembebasan rekan-rekan mereka yang dipenjara, minta suaka politik kepada negara yang
dianggap mampu melindungi, dan dengan membajak mereka pun dapat menghimpun harta benda untuk kepentingan pribadi maupun untuk kepentingan kelompoknya.
Jumlah pembajakan udara sejak tahun 1931 sampai dengan Desember 1983 terdapat tidak kurang dari 724 kali pembajakan yang timbul secara bergelombang naik dan turun antara 1947-1971. Gelombang pembajakan mencapai puncaknya dalam tahun 1970 terdapat 83 kali pembajakan yang berarti bahwa setiap empat hari terdapat pembajakan udara.6
B. Perumusan Masalah
Pembajakan udara juga pernah dialami penerbangan sipil Indonesia, yaitu pembajakan pesawat Woyla tahun 1981 yang akhirnya mendarat di Thailand.
Dalam hal terjadinya pembajakan udara pada penerbangan sipil internasional maka perlu adanya upaya penanggulangan dan penanganannya. Selain itu juga tindak lanjut terhadap pelaku kejahatan penerbangan (pembajakan udara) yaitu terkait kewenangan negara yang berhak untuk mengadili perkara pembajakan tersebut atau pengaturan tentang ekstradisi terhadap pelaku pembajakan udara. Oleh karena itu dalam tulisan ini dikaji tentang perlindungan penerbangan sipil internasional terhadap pembajakan udara berdasarkan konvensi-konvensi intersional.
Berdasarkan latar belakang permasalahan maka dapat dirumuskan masalah sebagai berikut:
1. Bagaimana pengaturan penerbangan sipil internasional?
6
2. Bagaimana keterkaitan konvensi-konvensi internasional dengan pembajakan udara?
3. Bagaimana perlindungan penerbangan sipil internasional terhadap pembajakan udara berdasarkan konvensi internasional?
C. Tujuan Penelitian
Berdasarkan perumusan masalah maka yang menjadi tujuan penelitian ini adalah:
1. Untuk mengetahui pengaturan penerbangan sipil internasional
2. Untuk mengetahui keterkaitan konvensi-konvensi internasional dengan pembajakan udara
3. Untuk mengetahui perlindungan penerbangan sipil internasional terhadap pembajakan udara berdasarkan konvensi internasional
D. Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini dapat dilihat secara teoritis dan secara praktis berikut ini.
1. Secara teoretis diharapkan dapat dijadikan bahan kajian lebih lanjut untuk melahirkan berbagai konsep keilmuan yang pada gilirannya dapat memberikan andil bagi perkembangan ilmu pengetahuan hukum pidana khususnya dalam bidang perlindungan penerbangan sipil internasional terhadap pembajakan udara berdasarkan konvensi internasional.
2. Secara praktis diharapkan agar tulisan ini dapat memberikan manfaat bagi para pembuat kebijakan maupun pihak legislatif guna melengkapi peraturan perundang-undangan yang masih diperlukan terkait dengan perlindungan
penerbangan sipil internasional terhadap pembajakan udara berdasarkan konvensi internasional.
E. Keaslian Penelitian
Berdasarkan penelusuran penulis terhadap judul skripsi yang ada di Perpustakaan, belum ada tulisan skripsi yang mengangkat judul tentang “Perlindungan Penerbangan Sipil Internasional Terhadap Pembajakan Udara Berdasarkan Konvensi Internasional”. Oleh karena itu tulisan ini bukan merupakan hasil penggandaan dari karya tulis orang lain dan keaslian penelitian ini terjamin adanya.
F. Tinjauan Kepustakaan
1. Pengertian Hukum Udara (Air Law)
Belum ada kesepakatan yang baku secara internasional mengenai pengertian hukum udara (air law). Mereka kadang-kadang menggunakan istilah hukum udara (air law) atau hukum penerbangan (aviation law) atau hukum navigasi udara (air navigation law.) atau hukum transportasi udara (air
tranportation law) atau hukum penerbangan (aerial law) atau hukum aeronautika (aeronautical law) atau udara-aeronautika (air-aeronautical law) saling
bergantian tanpa dibedakan satu terhadap yang lain. Istilah-istilah aviation law,
navigation law, air transportation law, aerial law, aeronautical law, atau air-aeronautical law, pengertiannya lebih sempit dibandingkan dengan pengertian air law.
Kadang-kadang digunakan istilah aeronautical law terutama dan bahasa Romawi. Dalam bukunya Nicolas Matteesco Matte menggunakan istilah
Air-Aeronautical Law, sedangkan dalam praktik pada umumnya menggunakan istilah air law, tetapi dalam hal-hal tertentu menggunakan aviation law. Pengertian air law lebih luas sebab meliputi berbagai aspek hukum konstitusi, administrasi,
perdata, dagang, komersial, pidana, publik, pengangkatan, manajemen dna lain-lain. Verschoor memberi definisi hukum udara (air law) sebagai hukum dan regulasi yang mengatur penggunaan ruang udara yang bermanfaat bagi penerbangan, kepentingan umum, dan bangsa-bangsa di dunia.7
7
Ibid., hal. 2.
2. Sumber Hukum Udara Internasional
Sumber hukum udara (air law sources) dapat bersumber pada hukum internasional maupun hukum nasional. Sesuai dengan Pasal 38 Piagam Mahkamah Internasional mengatakan “international custom, as evidence of a
general practices accepted as law.” Sumber hukum udara internasional dapat
berupa multilateral maupun bilateral sebagai berikut. a. Multilateral dan Bilateral
Sumber hukum udara internasional yang bersifat multilateral adalah berupa konvensi-konvensi internasional yang bersifat multilateral juga bersifat bilateral. Pada saat ini Indonesia telah mempunyai perjanjian angkutan udara timbal balik (bilateral air transport agreement) tidak kurang dari 67 negara yang dapat digunakan sebagai sumber hukum udara nasional dan internasional.
Menurut Pasal 38 (1) Piagam Mahkamah Internasional, hukum kebiasaan internasional juga merupakan salah satu sumber hukum internasional. Di dalam hukum udara internasional juga dikenal adanya hukum udara kebiasaan internasional. Namun demikian, peran hukum kebiasaan internasional tersebut semakin berkurang dengan adanya konvensi internasional, mengingat hukum kebiasaan internasional kurang menjamin adanya kepastian hukum. Pasal 1 Konvensi Paris 1919 merupakan salah satu hukum kebiasaan internasional dalam hukum udara internasional. Namun demikian, pasal tersebut diakomodasi di dalam Konvensi Havana 1928 dan Pasal 1 Konvensi Chicago 1944.
Dalam perkembangan teknologi, tindakan suatu negara dapat merupakan hukum kebiasaan internasional tanpa adanya kurun waktu tertentu. Hal ini telah dilakukan oleh Amerika Serikat dengan menetapkan Air Defence Identification
Zone (ADIZ). Tindakan Amerika Serikat tersebut diikuti oleh Kanada dengan
menentukan Canadian Air Defence Identification Zone (CADIZ) yang kemudian diikuti oleh negara-negara lain. Di dalam hukum laut internasional juga dikenal adanya hukum kebiasaan sebagai salah satu sumber hukum.
c. Prinsip-prinsip Hukum Umum (General Principles of Law)
Selain hukum kebiasaan internasional dan konvensi internasional sebagaimana dijelaskan di atas, asas umum hukum (general principles recognized
by civilized nations) juga dapat digunakan sebagai sumber hukum udara. Salah
satu ketentuan yang dirumuskan di dalam Pasal 38 (1) Piagam Mahkamah Internasional adalah “general principles or law recognized by civilized nations” sebagai asas-asas yang telah diterima oleh masyarakat dunia dewasa ini, baik hukum udara perdata maupun hukum udara publik. Asas-asas tersebut antara lain:
(a) prinsip bonafide (iktikad baik atau good faith), artinya segala perjanjian harus dilaksanakan dengan iktikad baik;
(b) pacta sun servanda, artinya apa yang diperjanjikan dalam perjanjjan harus dipatuhi, ditaati karena perjanjian merupakan undang-undang bagi yang membuat;
(c) abus de drojt atau misbrujk van rectht, maksudnya suatu hak tidak boleh disalahgunakan;
(d) nebis in idem, artinya perkara yang sama tidak boleh diajukan ke pengadilan lebih dari sekali;
(e) equality rights, maksudnya kesederajatan yang diakui oleh negara-negara di dunia; (tidak boleh saling intervensi kecuali atas persetujuan yang bersangkutan;
(g) non lequit, artinya hakim tidak dapat menolak dengan alasan tidak ada peraturan atau tidak ada hukum karena hakim mempunyai hak untuk menciptakan hukum (yurisprudensi).8
Ajaran hukum (doctrine) di dalam hukum internasional juga dapat digunakan sebagai salah satu sumber hukum udara. Di dalam Common Law
System, atau Anglo Saxon System dikenal adanya ajaran hukum mengenai
pemindahan risiko dari pelaku kepada korban. Menurut ajaran hukum tersebut, perusahaan penerbangan yang menyediakan transportasi umum bertanggung jawab terhadap kerugian yang diderita oleh korban. Tanggung jawab tersebut
Asas-asas hukum umum tersebut di atas sebagian besar berasal dari Romawi yang telah diterima sebagai kaidah hukum oleh masyarakat dunia pada umumnya dan merupakan dasar lembaga-lembaga hukum dari negara-negara maju civilized nations). Asas-asas tersebut telah diterima sebagai sumber hukum dalam hukum internasional yang dapat juga berlaku terhadap hukum udara nasional maupun internasional. Asas-asas tersebut bersifat universal yang berarti juga berlaku terhadap hukum udara perdata internasional maupun hukum udara publik internasional.
d. Ajaran Hukum (Doctrine)
8
berpindah dari korban (injured people) kepada pelaku (actor). Demikian pula ajaran hukum (doctrine) mengenai bela diri. Menurut ajaran hukum (doctrine) bela diri, suatu tindakan disebut sebagai bela diri bila tindakan tersebut seimbang dengan ancaman yang dihadapi. Oleh karena itu, pesawat udara sipil yang tidak dilengkapi dengan senjata, tidak boleh ditembak karena pesawat udara sipil tidak ada ancaman yang membahayakan. Di samping itu, penembakan pesawat udara sipil juga tidak sesuai dengan semangat Konvensi Chicago 1944 yang mengutamakan keselamatan penumpang, awak pesawat udara, pesawat udara maupun barang-barang yang diangkut.
e. Yurisprudensi
Menurut Pasal 38 (1) Piagam Mahkamah Internasional, yurisprudensi juga merupakan salah satu sumber hukum. Ketentuan demikian juga berlaku terhadap hukum udara, baik nasional maupun internasional. Banyak kasus sengketa yang berkenaan dengan hukum udara, terutama berkenaan dengan tanggung jawab hukum perusahaan penerbangan terhadap penumpang dan atau pengirim barang maupun terhadap pihak ketiga. Di Indonesia terdapat paling tidak terdapat dua macam yurisprudensi yang menyangkut hukum udara perdata, masing-masing gugatan Ny. Oswald terhadap Garuda Indonesian Airways dalam tahun 1961 dan gugatan penduduk Cengkareng terhadap Japan Airlines (JAL) dalam tahun 2000. Dalam kasus penduduk Cengkareng vs Japan Airlines mengenai tanggung jawab hukum terhadap pihak ketiga, sedangkan kasus Ny. Oswald vs Garuda Indonesian
Airways mengenai ganti rugi nonfisik. Pada prinsipnya, keputusan pengadilan
yurisprudensi yang telah diputuskan oleh hakim sebelumnya (The decision of the
court has no binding force except between the parties and in respect if that particular cases, artinya Keputusan Mahkamah Internasional tidak mempunyai
kekuatan mengikat kecuali bagi pihak-pihak yang bersangkutkan tertentu itu.
3. Sumber Hukum Udara Nasional
Sumber hukum udara nasional terdapat di berbagai peraturan Perundang-undangan nasional sebagai implementasi Undang-Undang Dasar 1945, juga perjanjian angkatan udara internasional (bilateral air transport agreement) di mana Indonesia sebagai pesertanya merupakan sumber hukum. Sebagai pelaksanaan undang-undang tersebut juga telah dikeluarkan berbagai peraturan penerbangan, baik yang menyangkut keselamatan maupun ekonomi transportasi udara, pada tataran Menteri maupun tataran Direktur Jenderal Perhubungan Udara.
Pada saat ini undang-undang penerbangan di Indonesia adalah Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, undang-undang tersebut merupakan perubahan atas Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan. Selanjutnya untuk melakukan tindakan kejahatan penerbangan maka diatur dalam Undang-Undang Nomor Undang-Undang No. 4 Tahun 1976 tentang “Perubahan dan Penambahan Beberapa Pasal dalam Kitab Undang-Undang Hukum Pidana Bertalian dengan Perluasan Berlakunya Ketentuan Perundang-Undangan Pidana, Kejahatan Penerbangan dan Kejahatan Terhadap Sarana/Prasana Penerbangan”, yang berlaku sejak tanggal 26 April 1976 telah
menambah sebuah bab baru setelah Bab XXIX Kitab Undang-Undang Hukum Pidana dengan Bab XXXX A tentang kejahatan penerbangan.
Undang-Undang No.4 merupakan kelanjutan dari Undang-Undang No. 2 Tahun 1976 tentang “Pengesahan Konvensi Tokyo 1963, Konvensi The Hague 1970 dan Konvensi Montreal 1971”. Konvensi Tokyo 1963 tentang “Offences and
other acts committed on board aircraft” (pelanggaran-pelanggaran dan
tindakan-tindakan tertentu lainnya yang dilakukan di dalam pesawat udara), Konvensi The Hague 1970 tentang “The suppression of unlawful seizure of aircraft” (pemberantasan penguasaan pesawat udara secara melawan hukum), Konvensi Montreal 1971 tentang “The suppression of unlawful against the safety of civil
aviation” (pemberantasan tindakan-tindakan melawan hukum yang mengancam
keamanan penerbangan sipil).
Kemudian untuk masalah terorisme yang juga sangat terkait dengan kejahatan penerbangan diatur dalam Undang-Undang Nomor 15 Tahun 2003 tentang Pemberantasan Tindak Pidana Terorisme.
G. Metode Penelitian
Penelitian ini merupakan penelitian deskriptif, yaitu menggambarkan secara tepat tentang ketentuan perlindungan penerbangan sipil internasional terhadap pembajakan berdasarkan konvensi internasional. Pengumpulan data dilakukan secara studi kepustakaan, maka pembahasan dilakukan berdasarkan data sekunder, berupa:
1. Bahan hukum primer, yaitu bahan-bahan hukum yang mengikat dan terdiri dari: peraturan perundangan nasional maupun konvensi internasional terkait perlindungan penerbangan sipil internasional terhadap pembajakan udara.
2. Bahan hukum sekunder, yaitu bahan yang memberikan penjelasan mengenai bahan hukum primer, seperti rancangan undang-undang, hasil-hasil penelitian, atau pendapat pakar hukum.
3. Bahan hukum tersier, yaitu bahan yang memberikan petunjuk maupun penjelasan terhadap bahan hukum primer dan bahan hukum sekunder, seperti kamus (hukum), ensiklopedia.9
H. Sistematika Penulisan
Adapun sistematika penulisan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut: BAB I. PENDAHULUAN
Pada Bab I ini diuraikan tentang: Latar Belakang, Perumusan Masalah, Tujuan Penelitian, Manfaat Penelitian, Keaslian Penelitian, Tinjauan Kepustakaan, Metode Penelitian, dan Sistematika Penulisan.
BAB II. TINJAUAN UMUM TENTANG PENERBANGAN SIPIL
INTERNASIONAL
Pada Bab II dibahas tentang: Pengertian Penerbangan Sipil Internasional, Sejarah Penerbangan Sipil Internasional, Pengaturan Penerbangan Sipil Internasional, dan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional.
BAB III. TINJAUAN UMUM TENTANG PEMBAJAKAN UDARA
Pada Bab III dibahas tentang: Pengertian Pembajakan Udara, Sejarah Pembajakan Udara, dan Keterkaitan Konvensi Internasional Terhadap
9
Amiruddin dan Zainal Asikin, Pengantar Metode Penelitian Hukum, PT. RajaGrafindo Persada, Jakarta, 2004, hal. 31-32.
Pembajakan Udara, yaitu Konvensi Tokyo 1963, Konvensi The Hague 1970 dan Konvensi Montreal 1970..
BAB IV. PERLINDUNGAN PENERBANGAN SIPIL INTERNASIONAL TERHADAP PEMBAJAKAN UDARA BERDASARKAN KONVENSI INTERSIONAL
Pada Bab IV ini dibahas tentang: Perlindungan Penerbangan Sipil Internasional Terhadap Pembajakan Udara Berdasarkan Konvensi Tokyo 1963, Perlindungan Penerbangan Sipil Internasional Terhadap Pembajakan Udara Berdasarkan Konvensi The Hague 1970, dan Perlindungan Penerbangan Sipil Internasional Terhadap Pembajakan Udara Berdasarkan Konvensi Montreal 1991.
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN
Bab V merupakan bab penutup yang terdiri dari: Kesimpulan dan Saran dari pembahasan pada bab-bab sebelumnya. Selanjutnya diikuti dengan Daftar Pustaka, dan lampiran.
