PENYELIDIKAN TANAH DI BANDARA RADEN INTEN II
PENYELIDIKAN TANAH DI BANDARA RADEN INTEN II LAMPUNGLAMPUNG
Pekerjaan penyelidikan tanah (
Pekerjaan penyelidikan tanah ( soil soil investigationinvestigation) untuk perencanaan bandar udara) untuk perencanaan bandar udara Branti Bandar Lamp
Branti Bandar Lampung ung meliputi pekerjaan lapangan/pengmeliputi pekerjaan lapangan/pengambilan sample dan pambilan sample dan pekerjaan ujiekerjaan uji laboratorium.
laboratorium.
Pekerjaan lapangan/pengambilan sampel meliputi: Pekerjaan lapangan/pengambilan sampel meliputi:
1.
1. Pekerjaan Sondir, yaitu penelitian tanah untuk mengetahui derajat kekerasan/kelembekanPekerjaan Sondir, yaitu penelitian tanah untuk mengetahui derajat kekerasan/kelembekan struktur tanah. Dilakukan sampai kedalaman 20 m atau sampai ditemukan struktur tanah struktur tanah. Dilakukan sampai kedalaman 20 m atau sampai ditemukan struktur tanah keras yang dinyatakan dalam tegangan konus qc > 150 kg/cm
keras yang dinyatakan dalam tegangan konus qc > 150 kg/cm22.. 2.
2. Pekerjaan Boring yaitu pengambilan sampel tanah untuk mengetahui karakteristik fisikPekerjaan Boring yaitu pengambilan sampel tanah untuk mengetahui karakteristik fisik dan mekanika tanah dan dilakukan pada lokasi Tes Pit. Boring dilaksanakan sampai dan mekanika tanah dan dilakukan pada lokasi Tes Pit. Boring dilaksanakan sampai kedalaman 20 meter atau sampai ditemukan struktur tanah keras yang didefinisikan dari kedalaman 20 meter atau sampai ditemukan struktur tanah keras yang didefinisikan dari hasil SPT > 50 setiap 1,5 m.
hasil SPT > 50 setiap 1,5 m. 3.
3. Pengujian CBR lapangan, yaitu pengujian daya dukung tanah dasar (subgrade) dalamPengujian CBR lapangan, yaitu pengujian daya dukung tanah dasar (subgrade) dalam parameter
parameter daya daya dukung dukung tanah tanah CBR CBR ((Californian Bearing RatioCalifornian Bearing Ratio) dengan alat uji CBR) dengan alat uji CBR lapangan.
lapangan. 4.
4. Pekerjaan Tes Pit, uPekerjaan Tes Pit, untuk ntuk sampai kedalaman 2 meter, ysampai kedalaman 2 meter, yaitu penelitian tanah denganaitu penelitian tanah dengan penggalian
penggalian lubang lubang untuk untuk mengetahui mengetahui susunan/lapisan susunan/lapisan dan dan struktur struktur perkerasan perkerasan secarasecara visual.
visual. 5.
5. Pengambilan Pengambilan sampel sampel (contoh (contoh tanah) tanah) baik baik secara secara disturbed disturbed pada pada lokasilokasi quarry
quarry maupun maupun undisturbed undisturbed , yang selanjutnya diuji secara laboratorium., yang selanjutnya diuji secara laboratorium.UndisturbedUndisturbed Sample
Sample diambil setiap 1,5 meter atau pada setiap perubahan layer pada lokasi Boring. diambil setiap 1,5 meter atau pada setiap perubahan layer pada lokasi Boring. Hasil karakteristik fisik dan mekanis selanjutnya digunakan dalam perencanaan dan Hasil karakteristik fisik dan mekanis selanjutnya digunakan dalam perencanaan dan perancangan
perancangan fasilitas fasilitas bandar bandar udara. udara. Pengambilan Pengambilan sampel sampel juga juga dilakukan dilakukan pada pada daerahdaerah sumber material (
Jenis analisis laboratorium yang harus dilaksanakan meliputi: Jenis analisis laboratorium yang harus dilaksanakan meliputi:
1.
1. Atterberg Limits Atterberg Limits (Batas Atterberg); (Batas Atterberg); 2.
2. Specific Gravity;Specific Gravity; 3.
3. water content;water content; 4.
4. Laboratory CBR Test; Laboratory CBR Test; 5.
5. Consolidation Test;Consolidation Test; 6.
6. Permeability Test; Permeability Test; 7.
7. Grain Size AnalysisGrain Size Analysis (Analisa Saringan/Butiran Tanah); (Analisa Saringan/Butiran Tanah); 8.
8. Compaction Test;Compaction Test; 9.
9. Soil Description Test;Soil Description Test; 10.
10. Triaxial Test;Triaxial Test; 11.
11. Unconfined Compression Test;Unconfined Compression Test; 12.
12. Direct Shear Test. Direct Shear Test.
Dalam tahap pembangunan suatu struktur bangunan dibutuhkan data besaran daya Dalam tahap pembangunan suatu struktur bangunan dibutuhkan data besaran daya dukung tanah dalam menerima beban. Daya dukung tanah perlu diketahui untuk menghitung dukung tanah dalam menerima beban. Daya dukung tanah perlu diketahui untuk menghitung dan merencanakan dimensi podasi yang dapat mendukung beban struktur yang akan dan merencanakan dimensi podasi yang dapat mendukung beban struktur yang akan dibangun. Apabila daya dukung tanah tidak mampu menerima beban dari struktur yang dibangun. Apabila daya dukung tanah tidak mampu menerima beban dari struktur yang direncanakan, dengan data daya dukung tanah yang telah diketahui kita dapat melakukan direncanakan, dengan data daya dukung tanah yang telah diketahui kita dapat melakukan perlakua
perlakua tertentu tertentu agar agar nilai nilai daya daya dukung dukung tanah tanah dapat dapat mencapai mencapai nilai nilai yang yang diinginkan.diinginkan. penimbunan
penimbunan dan dan pemadatan pemadatan merupakan merupakan salah salah satu satu perlakuan perlakuan tertentu tertentu untuk untuk mendapatkanmendapatkan nilai
nilai daya dukung tanah. daya dukung tanah.
Data daya dukung tanah menjadi salah satu syarat teknis untuk mendapatkan surat Data daya dukung tanah menjadi salah satu syarat teknis untuk mendapatkan surat IMB
IMB (Ijin (Ijin Mendirikan Mendirikan Bangunan). Struktur Bangunan). Struktur yang yang besar besar yang diharuskan yang diharuskan melakukanmelakukan penyelidikan
penyelidikan tanah tanah untuk untuk mendapatkan mendapatkan nilai daya nilai daya dukung tanah. Pada dukung tanah. Pada umumnyaumumnya penyelidikan
(>20m) dan sondir untuk mengetahui daya dukung tanah dangkal (<20m). kedua alat tersebut menggunakan alat yang cukup banyak dan berat, pembacaan alatnya pun masih secara manual.
Menggunakan Alat HMP
Sekarang telah ada alat untuk mengukur daya dukung tanah yang lebih simple dan praktis, mudah dibawa kemana-mana dan dapat dijalankan oleh satu orang. Dengan bacaan
nilai yang digital dapat diprint out langsung dilokasi, sehingga menghindari dari manipulasi data pengukuran. Alat yang bernama HMP ini tersedia dalam beberapa model sesuai dengan aplikasi penggunaannya.
Gambar 1.1 Penyelidikan Tanah dengan Alat HMP
Keunggulan HMP dalam pengukuran daya dukung tanah adalah instalasi alat yang sederhana dan hasil pengukuran lebih cepat diketahui serta tidak dapat dimanipulasi. HMP sangat cocok digunakan dalam pekerjaan pengawasan proyek karena dengan bacaan nilai daya dukung tanah yang digital dan dapat diprint out langsung dilokasi, tidak memungkinkan untuk terjadinya manipulasi data. Berat alat yang ringan juga
memudahkan mobilisasi saat penggunaan pada proyek bandara atau proyek yang jangkauannya luas dan jauh.
Menggunakan Alat Sondir
Uji sondir merupakan alat yang sederhana, praktis, dengan kelebihan yaitu : cepat, murah, menghasilkan data yang akurat dan detail. Sondir sangat cocok untuk tanah di Indonesia karena kondisi tanah di Indonesia sebagian besar berupa lempunga lanauan.
Sedangkan kekurangannya adalah : tidak dapat diperoleh sampel, untuk uji laboratorium maupun untuk klasifikasi visual, dan tidak dapat menembus lapisan batuan. Untuk daerah-daerah tertentu dimana lapisan tanah berupa pasir maka alat ini kurang representatif dan tidak dapat menembus lensa gravel/pasir yang cukup tebal dan padat, sehingga bila dibawah lensa pasir terdapat tanah lunak maka sulit untuk terdeteksi. Pada tanah pasir pengaruh tekanan air pori selama penetrasi pada kecepatan penetrasi yang normal sangat kecil dan diabaikan, sehingga hasil sondir dalam keadaan fully drained, sedangkan pada tanah lempung plastis hasil uji sondir lebih kearah fully undrained dan bila jenis tanah
diantara kedua jenis diatas dapat memberikan hasil untuk keadaan fully drained dan fully undrained.
Pengujian sondir merupakan salah satu pengujian penetrasi yang bertujuan untuk mengetahui daya dukung tanah pada setiap lapisan serta untuk mengetahui keadlaman lapisan pendukung (bearing strata) yaitu lapisan tanah keras. Kriteria lapisan tanah keras pada pengujian dengan menggunakan sondir ringan kapasitas mesin 2,5 ton adalah merupakan suatu lapisan tanah yang memiliki nilai konus (qc) yang lebih besar dari 150
kg/cm2. Akan tetapi pada tanah-tanah kohesif yang mempunyai tahanan friksi yang besar, seringkali nilai konus sebesar 150 kg/cm2 tesebut belum tercapai sedangkan total tahanan friksi yang timbul pada sepanjang stang sondir yang tertanam telah melampaui kapasitas mesin yaitu lebih besar dari 2,5 ton. Data-data hasil pengujian sondir disajikan dalam bentuk table serta dalam bentuk kurva hubungan kedalaman dengan nilai konus, qcdan nilai
kumulatif total friksi, JHP.
Penyondiran adalah proses pemasukan suatu batang tusuk ke dalam tanah, dengan bantuan manometer yang terdapat pada alat sondir tersebut kita dapat membaca atau
mengetahui kekuatan suatu tanah pada kedalaman tertentu. Sehingga, dapat diketahui bahwa dari berbagai lapisan tanah memiliki kekuatan yang berbeda. Penyelidikan dengan penyondiran disebut penetrasi, dan alat sondir yang biasa digunakan adalah Dutch Cone Penetrometer, yaitu suatu alat yang pemakaiannya ditekan secara langsung kedalam tanah. Ujung yang berbentuk konus ( kerucut ) dihubungkan pada suatu rangkaian stang dalam casing luar dengan bantuan suatu rangka dari besi dan dongkrak yang dijangkarkan ke dalam tanah. Ada dua macam ujung penetrometer, yaitu :
a. Standard Type ( Mantel Conus )
Pada jenis ini yang diukur adalah perlawanan pada ujung ( konus ), hal ini dilakukan hanya dengan menekan stang dalam yang segera menekan konus tersebut ke bawah sedangkan seluruh casing luar tetap di luar. Gaya yang dibutuhkan untuk menekan konus tersebut ke
bawah diukur dengan suatu alat pengukur. Alat pengukur yang akan diletakkan pada kekuatan rangka didongkrak. Setelah dilakukan pengukuran,konus,stang dalam,dan casing luar dimajukan sampai pada kedalaman berikutnya dimana pengukuran selanjutnya dilakukan hanya dengan menekan stang dalamnya saja.
b. Friction Sleeve ( Adhesion Jacket Type / Bikonus )
Pada jenis ini dapat diukur secara sekaligus nilai konus dan hambatan lekatnya. Hal ini dilakukan dengan penekanan stang dalam seperti biasa. Pembacaan nilai konus dan hambatan lekat dilakukan setiap 20 cm. Dengan alat sondir yang mungkin hanya mencapai pada kedalaman 30 cm atau lebih, bila tanah yang diselidiki adalah lunak. Alat ini sangat cocok di Indonesia, karena disini banyak dijumpai lapisan lempung yang dalam dengan kekuatan rendah sehingga tidak sulit menembusnya. Dan perlu diketahui bahwa nilai konus yang diperoleh tidak boleh disamakan dengan daya dukung tanah tersebut.
Cara Pembacaan Manometer pada alat Sondir
Setelah batang konus dimasukan pada kedalaman tertentu, pemutar sondir diputar sebanyak 5 kali. Pada saat itu dilihat pada jarum manometer terdapat dua nilai, nilai yang terbesar adalah jumlah perlawanan konus ( JPK ) dan nilai terkecil adalah perlawanan penetrasi konus ( PPK ).
Perlawanan penetrasi konus adalah perlawanan tanah terhadap ujung konus pada saat
dilakukan penetrasi.
Jumlah perlawanan konus adalah perlawanan geser terhadap konus pada saat dilakukan
penetrasi.
Menggunakan Mesin bor
Uji bor merupakan pengujian lapangan yang paling baik dan akurat untuk segala jenis tanah dan diperlukan untuk test-test yang lain, sedangkan kerugiannya adalah : mahal, berat (perlu alat angkut yang memadahi), waktu pelaksanaan lama dan kurang cocok untuk bangunan sederhana. Setiap pelaksanaan test boring selalu diikuti dengan uji penetrasi baku
(SPT), yang perlu diperhatikan adalah faktor-faktor yang mempengaruhi harga N-SPT yaitu :
Jumlah energi yang mencapai sampler, ditentukan oleh : jenis hammer,
jenis dan panjang rod, variasi tinggi jatuh palu, jumlah lilitan tali dan umur tali.
Kondisi tegangan tanah dasar lubang bor bor, ditentukan oleh
kelalaian menjaga tekanan hidrostatis, tinggi air diluar dan didalam harus sama;metode pengeboran dan stabilisasi dinding, serta diameter dinding.
Faktor-faktor lain, seperti : pembersihan dasar lubang bor, kelalaian menghitung
jumlah tumbukan dan pemakaian sampler yang sudah rusak.
Salah satu persyaratan yang harus diketahui sebelum membangun sebuah bandara adalah mengetahui jenis tanah di lokasi dimana akan didirikan bangunan. Dengan mengetahui jenis tanah tersebut, dapat dilakukan analisis stabilitas dan perhitungan desain fondasi dan dapat diketahui respon seismic lokasi, untuk merancang bangunan tahan gempa.
Menggunakan SPT (Standard Penetration Test)
Standard tentang „Cara uji penetrasi lapangan dengan SPT‟ di Indonesia adalah SNI 4153-2008, yang merupakan revisi dari SNI 03-4153-1996), yang mengacu pada ASTM D 1586-84 “Standard penetration test and split barrel sampling of soils ”
Gambar 1.3 Penyelidikan Tanah Dengan Metode SPT
Uji SPT terdiri atas uji pemukulan tabung belah dinding tebal ke dalam tanah, disertai pengukuran jumlah pukulan untuk memasukkan tabung belah sedalam 300 mm vertikal. Dalam sistem beban jatuh ini digunakan palu dengan berat 63,5 kg, yang dijatuhkan secara berulang dengan tinggi jatuh 0,76 m. Pelaksanaan pengujian dibagi dalam tiga tahap, yaitu berturut-turut setebal 150 mm untuk masing-masing tahap. Tahap pertama dicatat sebagai dudukan, sementara jumlah pukulan untuk memasukkan tahap ke-dua dan ke-tiga dijumlahkan untuk memperoleh nilai pukulan N atau perlawanan SPT
Pengujian CBR lapangan merupakan salah satu pengujian untuk mengevaluasi nilai kepadatan tanah langsung ditempat yang didefinisikan sebagai perbandingan antara beban penetrasi suatu lapisan tanah atau perkerasan terhadap bahan standard dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi tertentu. Pengujian CBR dapat dilakukan pada lapisan tanah yang telah dipadatkan atau pada lapisan aggregat yang telah dipadatkan seperti pada perkerasan jalan raya, bandara atau bangunan-bangunan gudang. Data hasil pengujian CBR lapangan disajikan dalam bentuk table serta dalam bentuk kurva hubungan beban dengan nilai penurunan.
Pada sejarah singkatnya, metode CBR pertama kali digunakan oleh California Division of Highway yaitu badan pengembangan jalan milik pemerintah negara bagian California di Amerika serikat. Metode ini adalah berdasarkan atas investigasi kekuatan daya dukung tanah dasar. Investigasi ini meliputi 3 jenis utama kegagalan yang terjadi pada perkerasan, yaitu : (1) pergeseran lateral material pada lapisan pondasi akibat adanya penyerapan air oleh lapisan perkerasan, (2) penurunan yang terjadi pada lapisan di bawah perkerasan, dan (3) lendutan yang berlebihan pada perkerasan akibat adanya beban yang berkerja.
Metode ini bertujuan untuk mendesain suatu perkerasan yang kokoh yang dibuat dari bahan bahan material yang dipersiapkan. Sehingga untuk memprediksi karakter atau sifat
material yang akan digunakan untuk perkerasan maka pada tahun 1929 diperkenalkan suatu test uji bahan yang disebut test uji CBR (California Bearing Ratio). Uji CBR dilakukan pada banyak jenis material yang dianggap representatif terhadap material yang akan digunakan
untuk bahan pondasi.
CBR adalah persentase perbandingan antara kuat penetrasi suatu material uji terhadap kuat penetrasi bahan standar berupa batu pecah yang memiliki CBR 100 persen. Kemudian karena metode ini memiliki prosedur yang sederhana, korps insinyur dari Angkatan Darat
Amerika Serikat mengadopsi metode ini untuk mendesain perkerasan lapangan udara dan jalan raya untuk kebutuhan yang mendadak pada saat Perang Dunia II.Penggunaan metode ini memungkinkan perencanaan untuk menentukan ketebalan lapisan sub base, base, dan surface yang diperlukan untuk memakai kurva-kurva desain, dengan prosedur pengujian test terhadap tanah yang sederhana.
Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut : a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat beban lalu lintas.
b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air. c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan. d. Lendutan dan lendutan selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari macam tanah tertentu.
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkanya, yaitu pada tanah berbutir kasar ( Granular Soil ) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.
Jenis – Jenis Pondasi Dalam Peningkatan Kualitas Bandara Raden Inten untuk mencapai standar bandara Internasional
Pondasi Tapak (Foot Plate)
Pondasi yang biasa digunakan untuk bangunan bertingkat atau bangunan di atas tanah lembek. Pondasi ini terbuat dari beton bertulang dan letaknya tepat di bawah kolom/tiang dan kedalamannya sampai pada tanah keras.Pondasi tapak ini dapat dikombinasikan dengan pondasi batu belah/kali. Pengaplikasiannya juga dapat langsung menggunakan sloof
beton dengan dimensi tertentu untuk kepentingan pemasangan dinding. Pondasi ini juga dapat dipersiapkan untuk bangunan di tanah sempit yang akan dikembangkan ke atas.
Kelebihan :
Pondasi ini lebih murah bila dihitung dari sisi biaya
Galian tanah lebih sedikit (hanya pada kolom struktur saja)
Untuk bangunan bertingkat penggunaan pondasi foot plate lebih handal
daripadapondasi batu belah.
Harus dipersiapkan bekisting atau cetakan terlebih dulu (Persiapan lebih lama).
Diperlukan waktu pengerjaan lebih lama (harus menunggu beton kering/ sesuai umur
beton).
Tidak semua tukang bisa mengerjakannya. Diperlukan pemahaman terhadap ilmu struktur.
Pondasi Sumuran
Pondasi sumuran adalah jenis pondasi dalam yang dicor di tempat dengan menggunakan komponen beton dan batu belah sebagai pengisinya. Disebut pondasi sumuran karena pondasi ini dimulai dengan menggali tanah berdiameter 60 – 80 cm seperti menggali sumur.
Kedalaman pondasi ini dapat mencapai 8 meter.
Pada bagian atas pondasi yang mendekati sloof, diberi pembesian untuk mengikat sloof.Pondasi jenis ini digunakan bila lokasi pembangunannya jauh sehingga tidak memungkinkan dilakukan transportasi untuk mengangkut tiang pancang.Walaupun lokasi pembangunan memungkinkan, pondasi jenis ini jarang digunakan. Selain boros adukan beton, penyebab lainnya adalah sulit dilakukan pengontrolan hasil cor beton di tempat yang
Kelebihan :
Alternatif penggunaan pondasi dalam, jika material batu banyak dan bila tidak
dimungkinkan pengangkutan tiang pancang.
Tidak diperlukan alat berat.
Biayanya lebih murah untuk tempat tertentu.
Bagian dalam dari hasil pasangan pondasi tidak dapat di kontrol (Karena batu dan
adukan dilempar/ dituang dari atas)
Pemakaian bahan boros.
Tidak tahan terhadap gaya horizontal (karena tidak ada tulangan).
Untuk tanah lumpur, pondasi ini sangat sulit digunakan karena susah dalam
menggalinya.
Pondasi tiang pancang
Pondasi tiang pancang adalah suatu konstruksi pondasi yang mampu menahan gaya orthogonal ke sumbu tiang dengan jalan menyerap lenturan.Pondasi tiang pancang dibuat menjadi satu kesatuan yang monolit dengan menyatukan pangkal tiang pancang yang terdapat di bawah konstruksi dengan tumpuan pondasi.
Pelaksanaan pekerjaan pemancangan menggunakan diesel hammer. Sistem kerja diesel Hammer adalah dengan pemukulan sehingga dapat menimbulkan suara keras dan getaran pada daerah sekitar. Itulah sebabnya cara pemancangan pondasi ini menjadi permasalahan
tersendiri pada lingkungan sekitar.
Permasalahan lain adalah cara membawa diesel hammer kelokasi pemancangan harus menggunakan truk tronton yang memiliki crane. Crane berfungsi untuk menaikkan dan menurunkan. Namun saat ini sudah ada alat pancang yang menggunakan system hidraulik
hammer dengan berat 3 – 7 ton. Pekerjaan pemukulan tiang pancang dihentikan dan dianggap telah mencapai tanah keras jika pada 10 kali pukulan terakhir, tiang pancang masuk ke tanah tidak lebih dari 2 cm.
Pondasi Sarang Laba-Laba
Kondisi tanah yang memiliki daya dukung rendah atau kurang baik memerlukan perhatian lebih dalam hal konstruksinya, baik berupa bagunan gedung, bandara dan lain-lain.
Pondasi ini memiliki kelebihan jika dibandingkan dengan pondasi konvensional yang lain diantaranya yaitu KSSL memiliki kekuatan lebih baik dengan penggunaan bahan bangunan yang hemat dibandingkan dengan pondasi rakit (full plate) lainnya, mampu memperkecil penurunan bangunan karena dapat membagi rata kekuatan pada seluruh pondasi dan mampu membuat tanah menjadi bagian dari struktur pondasi, berpotensi digunakan sebagai pondasi untuk tanah lunak dengan mempertimbangkan penurunan yang mungkin terjadi dan tanah dengan sifat kembang susut yang tinggi, menggunakan lebih sedikit alat-alat berat dan bersifat padat karya, waktu pelaksanaan yang relatif cepat dan dapat dilaksanakan secara
industri (pracetak), lebih ekonomis karena terdiri dari 80% tanah dan 20% beton bertulang dan yang paling penting adalah ramah lingkungan karena dalam pelaksanaan hanya menggunakan sedikit menggunakan kayu dan tidak menimbulkan kerusakan bangunan serta tidak menimbulkan kebisingan disekitarnya.
Selain digunakan sebagai pondasi bangunan bertingkat tanggung (12 lantai), KSSL juga telah diaplikasikan untuk pembangunan infrastruktur seperti bandara khususnya untuk
konstruksi Runway, Taxiway dan Apron, seperti yang saat ini sedang dikerjakan di bandara Juwata dan pembangunan Apron untuk pangkalan TNI AU di Tarakan, Kalimantan Timur. Penghargaan sebagai Pemenang Lomba Karya Konstruksi Tahun 2007 untuk Kategori
Teknologi Konstruksi yang diselenggarakan oleh Departemen Pekerjaan Umum tahun lalu akan lebih memiliki arti lagi bila adanya kesadaran dari pihak praktisi bisnis di bidang konstruksi Indonesia untuk mengaplikasikannya sebagai wujud kebanggaan akan karya cipta Bangsa Indonesia dan juga berusaha untuk mensosialisasikannya di tingkat international untuk menjadikan Pondasi KSSL sebagai Prestasi Dunia Dari Indonesia, akan tetapi untuk mewujudkan itu semua memerlukan dukungan dari berbagai pihak khususnya dalam hal ini pemerintah.
Pondasi cakar ayam
Pondasi cakar ayam terdiri dari plat beton bertulang yang relatif tipis yang didukung oleh buis-buis beton bertulang yang dipasang vertikal dan disatukan secara monolit dengan plat beton pada jarak 200-250 cm. Tebal pelat beton berkisar antara 10-20 cm, sedang pipa-buis beton bertulang berdiameter 120 cm, tebal 8 cm dan panjang berkisar 150-250 cm. Buis-buis beton ini gunanya untuk pengaku pelat. Dalam mendukung beban bangunan, pelat buis beton dan tanah yang terkurung di dalam pondasi bekerjasama, sehingga menciptakan suatu siatem komposit yang di dalam cara bekerjanya secara keseluruhan akan identik dengan pondasi rakit ralft foundation.
Pondasi Langsung
Konstruksi dari pondasi langsung dapat berupa pondasi batu belah/kali, pondasi batu bata, pondasi beton bertulang, pondasi pias, pondasi plat kaki, dan pondasi balok sloof. Lebar
dasar pondasi dibuat lebih besar dari tebal dinding tembok di atasnya, hal tersebut dimaksudkan untuk memperkecil beban persatuan luas pada tanah dasar, karena daya dukung tanah dasar pondasi pada umumnya lebih kecil dari daya dukung pasangan badan pondasi.
Untuk pondasi langsung yang menggunakan bahan batu kali, batu bata dan beton tumbuk, tampang badan pondasi membentuk bangun trapesium, hal tersebut dilakukan selain berguna bagi kestabilan kedudukan pondasi juga untuk efisiensi.
Sebagai Negara kepulauan Indonesia memiliki ratusan pulau yang tersebar dari Sabang hingga Merauke. Menjawab potensi yang begitu banyak pemerintah membuat RTRWN (Rencana Tata Ruang Tata Wilayah Nasional) yang menjadi pedoman dalam pembangunan di nusantara. Namun terdapat hambatan dalam program tersebut. Karena
Indonesia Negara kepulauan dan tentu tidak semua daratan terhubung maka dibutuhkanlah moda transportasi lain yang dapat mengatasi permasalahan akses dari dan ke tempat pusat- pusat kegiatan. Moda transportasi yang menjadi primadona ditengah keterbatasan yang
terjadi yakni moda transportasi udara. Keunggulan terbesarnya di bidang waktu pelayanan yang tergolong cepat menjadi daya tarik bagi para pengguna jasa yang hendak bepergian.
Salah satu unsur dalam transpotasi udara ini yaitu Bandar udara (airport). Merencanakan sebuah bandara bukanlah perkara mudah. Banyak aspek yang perlu diperhatikan dalam penyusunan rencana pembangunan bandara.
Setidaknya ada delapan poin penting yang harus diperhatikan, yaitu:
1. Mengkaji kembali aspek tata guna lahan di wilayah studi dan kawasan keselamata n operasi penerbangan.
2. Mengkaji kembali hasil prediksi permintaan angkutan penumpang dan barang serta rencana pemilihan jenis pesawat udara yang beroperasi.
3. Menyusun rencana kebutuhan fasilitas bandar udara untuk jangka pendek, menengah dan suatu ultimate plan (rencana akhir) yaitu rencana pembangunan bandar udara yang mampu mengantisipasi kebutuhan pengembangan transportasi udara di masa mendatang.
meliputi rencana tata guna lahan dan penempatan fasilitas utama sesuai dengan tingkat kedalamannya.
5. Menyusun prakiraan awal biaya pembangunan secara keseluruhan termasuk biaya pemeliharaan dan biaya operasi bandar udara.
6. Menyusun urutan prioritas pembangunan serta tahapan pembangunan (construction staging) komponen-komponen yang akan dibangun.
7. Memperkirakan kemungkinan pentahapan pembiayaan pembangunan serta program pemilihan biaya pembangunan.
8. Memperkirakan indikasi dampak lingkungan yang akan ditimbulkan akibat rencana pengembangan bandar udara dan upaya pengelolaan lingkungannya.
Inventarisasi Data Dan Survey Lapangan
a. Inventarisasi data dan informasi terkait, meliputi: 1. Rencana Pengembangan Wilayah
2. Data Topografi, Fisiografi (peta situasi bandar udara) dan Meteorologi 3. Data potensi ekonomi daerah.
4. Data situasi eksisting bandar udara, meliputi data fasilitas sisi udara, data fasilitas sisi dara
dan peralatan Bandar Udara
5. Data Lalu Lintas Angkutan Udara
6. Hasil studi/pekerjaan pembuatan studi bandar udara terakhir 7. Data kondisi/kualitas air tanah dan air permukaan setempat 8. Harga satuan barang dan jasa setempat
9. Data utilitas (kapasitas dan jaringan) 10. Data-data lainnya yang diperlukan
c. Survey lapangan pada lokasi rencana pembangunan bandar udara, meliputi: 1. Survey dan pemetaan topografi (situasi) bandar udara
2. Penyelidikan Tanah (soil investigation) 3. Survey permintaan jasa angkutan udara 4. Survey koordinat
5. Identifikasi dampak lingkungan hidup 6. Identifikasi objek duga obstacle
7. Batas kawasan kebisingan
8. Daerah lingkungan kerja bandara (DLKr)
9. Daerah lingkungan kepentingan bandar udara (DLKp)
d. Analisa data dan informasi berdasarkan hasil investarisasi data dan informasi serta survey lapangan
e. Analisa dan penyusunan Master Plan/Rencana Induk Bandar Udara mencakup hal-hal sebagai berikut:
1. Analisa pergerakan dan kebutuhan pengguna jasa angkutan udara: 2. Analisa lokasi (site)
3. Analisis Ruang Udara Dan Pelayanan Lalu Lintas Udara 4. Analisa Kapasitas Dan Kebutuhan Fasilitas Bandar Udara 5. Analisa tata letak dan tata guna lahan
6. Analisa ekonomi 7. Analisa finansial
8. Tahapan pelaksanaan pembangunan 9. Kebutuhan dan pemanfaatan lahan 10. Daerah lingkungan kerja
12. Kawasan keselamatan operasi penerbangan 13. Batas kawasan kebisingan
Perkerasan Bandar udara Radin Inten II menggunakan Rigid dan Flexible Pavement serta Teknik Perbaikan Terhadap Kerusakannya
Perkerasan atau pavement adalah struktur yang setidaknya memiliki 2 si fat utama yaitu : 1. Keras atau dapat mempertahankan bentuk dari aplikasi beban
2. Rata untuk dapat mengakomodasi pergerakan kendaraan yang dilayani, yaitu pesawat yang masih menggunakan roda sebagai “alat” antar mukanya.
3. Kesat untuk dapat menciptakan grip pada saat hujan maupun kering.
Konsep manipulasi tegangan
Parameter Tinjauan
Tegangan (P/A)
Kekakuan lapis perkerasan (Stiffness) Daya dukung tanah dasar (CBR) Repetisi beban
Konsep Tekstur Parameter Tujuan
Tekstur Mikro (Microtexture) => menciptakan Friksi Tekstur Makro (Macrotextur) => Drainase Mikro
Jenis-jenis Perkerasan 1. Perkerasan Lentur
Berlapis
Bahan dasar lapisan biasanya mengandung aspal Memiliki efek peredaman yang baik
Rawan terhadap pembebanan yang lambat
Rawan terhadap tumpahan material yang berbahan dasar minyak bumi
2. Perkerasan Kaku
Berlapis
Bahan dasar permukaan adalah beton
Memiliki efek peredaman yang kurang baik Tahan terhadap pembebanan yang lambat
Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Karakter Struktur Perkerasan 1. Stress => Perubahan Bentuk
2. Stress => Kekakuan (Kontra Stress)
Perkerasan Kaku/Perkerasan Lentur yang kaku
Karakter Pembebanan
Prinsip Antisipasi Retak pada Perkerasan Kaku
Karakteristik Perkerasan Bandara 1. Runway :
Pembebanan : Beban Impact, Kecepatan Tinggi Perkerasan : Fleksibilitas Tinggi, Tekstur Kasar
2. Taxiway :
Pembebanan : Beban Maksimum, Kecepatan Lambat Perkerasan : Kekuatan Tinggi, Tekstur Sedang
3. Apron :
Pembebanan : Beban Maksimum, Kecepatan Lambat hingga berhenti, Fluida (Air dan
Petrol Product)
