48
Pengumpulan Data Mulai
Persiapan Penelitian
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Diagram Alir Penelitian
Penelitian yang dilaksanakan pada ketiga simpang yang masing-masing berlokasi di Jalan Endro Suratmin – Jalan Pulau Legundi/ Jalan Pulau Tegal, Jalan Urip Sumoharjo – Jalan Sokearno-Hatta, dan Jalan Urip Sumoharjo – Jalan Arif Rahman Hakim Kota Bandar Lampung mengenai “Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang” memiliki diagram alir penelitian. Adapun diagram alir penelitian tersebut dapat ditampilkan melalui Gambar 3.1 sebagai berikut.
Data Primer:
• Survei Lalu Lintas
• Geometrik Simpang
• Persinyalan Simpang
Data Sekunder:
• Peta Lokasi
• Data Jumlah Penduduk
Selesai
Gambar 3.1. Diagram Alir Penelitian Simulasi Menggunakan Software VISSIM Analisis Kinerja Simpang Menggunakan metode MKJI 1997:
Penentuan Waktu Sinyal Kapasitas
Perilaku Lalu Lintas
Kesimpulan dan Saran
49
Mulai
3.2 Alur Analisis Perhitungan
Selesai
1. Melihat kondisi eksisiting berdasarkan MKJI, 1997 2. Menentukan tundaan rata-rata,
pada saat kondisi eksisting
1. Menentukan waktu siklus baru yang efektif menggunakan metode webster
2. Menentukan tundaaan rata-rata dan waktu hijau baru pada tiap fase menggunakan metode webster
1. Mengkoordinasikan ketiga simpang dengan 3 perencanaan dan dengan 3 jenis waktu siklus yang sama dan dengan waktu hijau yang berbeda di setiap simpangnya menggunakan metode webster 2. Menentukan tundaaan rata-rata yang baik pada setiap perencanaan yang telah dilakukan dan
dibandingkan dengan pada saat kondisi eksisting
1. Melakukan simulasi menggunakan software vissim berdasarkan kondisi eksisiting dan menggunakan waktu siklus pada saat kondisi eksisting
2. Melakukan kalibrasi menggunakan software vissim agar perilaku lalu lintas mendekati pada saat kondisi di lapangan
3. Melakukan 3 perencanaan menggunakan software vissim, serta menggunakan waktu siklus baru yang efektif berdasarkan metode webster sebelumnya
4. Mendapatkan output dari vissim berupa tundaan rata-rata dan dibandingkan dengan pada saat perhitungan perencanaan manual, serta dibandingkan dengan kondisi eksisting dan waktu siklus kondisi eksisting
1.Dipilih perencanaan terbaik berdasarkan output dari software vissim
2. Dilakukan perbandingan antara output dari vissim dan MKJI, 1997
50 3.3 Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada simpang Jalan Endro Suratmin – Jalan Pulau Tegal/Jalan Pulau Legundi, Jalan Urip Sumoharjo – Jalan Soekarno-Hatta, dan Simpang Jalan Urip Sumoharjo – Jalan Arif Rahman Hakim.
Gambar 3.2 Lokasi Studi Kasus Sumber: Google maps
Gambar 3.3 Lokasi Studi Kasus Simpang I
U
51
Gambar 3.4 Geometri Simpang I
Titik lokasi penelitian ini mengambil simpang Masjid Al-Huda yang terdiri dari ruas Jalan Endro Suratmin dan Jalan Pulau Legundi/Jalan Pulau Tegal, adapun ruas jalan tersebut termasuk dalam tipe jalan 2/2 UD, dimana 2 lajur 2 arah tak terbagi, dengan fungsi sebagai jalan kolektor dengan ciri kecepatan rata-rata kendaraan sedang.
Gambar 3.5 Lokasi Studi Kasus Simpang II
52
Gambar 3.6 Geometri Simpang II
Lokasi studi ini mengambil simpang Bypass yang terdiri dari ruas Jalan Urip Sumoharjo/Jalan Endro Suratmin dan Jalan Soekarno-Hatta, adapun ruas jalan tersebut masuk dalam tipe jalan 6/2 D, dimana enam lajur terbagi, dengan fungsi sebagai jalan arteri dengan ciri kecepatan rata-rata kendaraan tinggi.
Gambar 3.7 Lokasi Studi Kasus Simpang III
53
Gambar 3.8 Geometri Simpang III
Lokasi studi ini mengambil simpang Rumah Kayu yang terdiri dari ruas Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan Arif Rahman Hakim, adapun ruas jalan tersebut masuk dalam tipe jalan 2/2 UD, dimana 2 lajur 2 arah tak terbagi, dengan fungsi sebagai jalan kolektor dengan ciri kecepatan rata-rata kendaraan sedang.
3.4 Waktu Penelitian
Data yang dibutuhkan untuk penelitian ini akan diambil secara langsung di lapangan dengan interval waktu 15 menit. Penelitian akan dilakukan pada jam puncak kepadatan arus lalu lintas dan akan dilakukan dalam jangka waktu tiga hari, yaitu pada hari Senin, Kamis, dan Sabtu. Pengamatan lapangan dilaksanakaan pada waktu-waktu yang berbeda, yaitu pada pagi hari, siang hari, serta sore hari dengan jam yang telah ditentukan pada pukul 06.30 – 08.30 WIB, 11.00 – 13.00 WIB, dan 16.00 – 18.00 WIB. Peneliti memutuskan untuk mengambil data pada pukul yang sudah ditentukan diatas dikarenakan sebelumnya sudah dilakukan survei untuk melihat kondisi di lapangan, dimana pada saat pagi hari pada jam yang tertera diatas merupakan jam puncak pengendara berangkat ke kantor atau aktivitas lainnya, sementara untuk siang hari
54 megambil jam seperti yang tertera diatas merupakan jam makan siang pengendara dari berbagai macam aktivitas, dan untuk sore hari pada pukul yang sudah tertera diatas merupakan jam puncak pengendara pulang dari kantor.
3.5 Metode Survei
Tim survei nantinya dipersiapkan pada titik lokasi survei yang sudah direncanakan sebelumnya di setiap simpangnya.
Gambar 3.9 Denah Lokasi Penempatan Surveyor
55
Gambar 3.10 Denah Lokasi Penempatan Surveyor
a. Simpang Jalan Endro Suratmin – Jalan Pulau Tegal/Jalan Pulau Legundi 1) Surveyor pada titik A.1 bertugas untuk mengambil data berupa jenis
kendaraan menggunakan alat bantu handphone yang nantinya diatur jarak pandanganya agar bisa tergapai semua jenis kendaraan dalam kamera handphone.
2) Surveyor pada titik A.2 dan A.3 bertugas untuk mengambil data kecepatan kendaraan antar simpang.
b. Simpang Jalan Urip Sumoharjo – Jalan Soekarno-Hatta
1) Surveyor pada titik B.1 bertugas untuk mengambil data berupa jenis kendaraan menggunakan alat bantu handphone yang nantinya diatur jarak pandangnya agar bisa tergapai semua jenis kendaraan dalam kamera handphone.
c. Simpang Jalan Urip Sumoharjo – Jalan Arif Rahman Hakim
1) Surveyor pada titik C.1 bertugas untuk mengambil data berupa jenis kendaraan menggunakan alat bantu handphone yang nantinya diatur jarak pandangnya agar bisa tergapai semua jenis kendaraan dalam kamera handphone.
d. Waktu Sinyal
Survei waktu sinyal dilakukan pada masing-masing simpang bersinyal untuk mengetahui pengaturan waktu siklus yang akan dilakukan pada lokasi penelitian. Survei yang dilakukan di tiap ujung jalan pada masing-masing
56 simpang dengan cara mengamati secara langsung di lokasi penelitian menggunakan alat bantu berupa stopwatch atau dengan metode pengamatan secara langsung yang terdapat pada lampu lalu lintas untuk mendapatkan data yang akurat. Data ini akan diambil dalam berbagai kondisi agar mendapatkan data yang akurat antara lain, pada saat lampu lalu lintas berwarna hijau, kuning, merah, dan pada saat lampu lalu lintas berwarna merah semua.
e. Geometrik Simpang
Tujuan dilakukannya survei geometrik pada simpang yaitu untuk mengetahui kondisi geometrik secara langsung di lokasi penelitian. Pengukuran langsung dilakukan secara langsung pada lokasi penelitian dengan cara menggunakan alat bantu ukur berupa roll meter.
Beberapa hal yang akan diukur di titik lokasi penelitian, diantaranya:
1) Jumlah lajur kendaraan masuk.
2) Jumlah lajur kendaraan keluar.
3) Lebar lajur kendaraan masuk.
4) Lebar lajur kendaraa keluar.
5) Pembagian jumlah lajur kendaraan.
6) Lebar median jalan apabila ada median jalan.
3.6 Pengumpulan Data
Tujuan dilakukannya pengumpulan data, yaitu untuk mendukung data penelitian, data yang didapatkan dari hasil studi literatur dan data yang didapatkan dari survei yang dilakukan secara langsung di lokasi penelitian. Pada penelitian yang akan dilaksanakan terdapat data-data penting yang akan dibutuhkan. Data-data tersebut didalamnya berisikan data primer serta data sekunder.
a. Pengumpulan Data Primer
Data-data yang didapatkan dari studi literatur terdahulu serta data-data yang didapatkan dari hasil survei secara langsung yang dilakukan pada lokasi penelitian disebut dengan data primer. Data-data tersebut berupa:
1) Volume kendaraan yang terdapat pada simpang yang menjadi lokasi penelitian dengan jenis kendaraan yang diamati sebagai berikut:
a) Kendaraan ringan merupakan kendaraan bermotor meliputi mobil, minibus, mobil pickup, dan truk kecil.
57 b) Kendaraan berat merupakan kendaraan bermotor meliputi bus, truk
dua as, dan truk tiga as.
c) Sepeda Motor merupakan kendaraan bermotor meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3.
2) Jumlah fase, serta waktu sinyal ytang terdapat pada masing-masing simpang yang dijadikan lokasi penelitian.
3) Kondisi lingkungan dan geometri tiap simpang yang dijadikan lokasi penelitian.
b. Pengumpulan Data Sekunder
Data-data sekunder diperoleh dengan cara tidak langsung melalui pihak ketiga. Data-data ini dapat berasal dari dokumen instansi terkait mengenai penelitian yang sedang dilakukan, pendapat para ahli, dan penelitian terdahulu. Data sekunder dalam penelitian ini berupa data jumlah penduduk di Kota Bandar Lampung yang dapat diakses melalui Badan Pusat Statistik (BPS) yang digunakan nantinya untuk menghitung faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs). Untuk data jumlah penduduk Kota Bandar Lampung sebanyak 1.166.066 penduduk (Badan Pusat Statistik Kota Bandar Lampung, 2020).
3.7 Alat Penelitian
Untuk memperlancar, serta menunjang pada saat pelaksanaan penelitian ini berlangsung, berikut merupakan peralatan yang akan digunakan:
a. Formulir survei lalu lintas yang didapat dari MKJI 1997.
b. Alat tulis kantor (ATK) untuk mencatat data.
c. Roll meter digunakan untuk mengukur geometrik jalan.
d. Alat penanda batas pengamatan (cat atau lakban).
e. Tripod digunakan untuk pemegang kamera handphone saat perekaman selama survei lalu lintas.
f. Video kamera handphone berfungsi sebagai alat bantu dalam hal perekaman kendaraan yang melalui lokasi pengamatan.
3.8 Analisis Menngunakan Metode MKJI 1997
Pada analisis menggunakan metode MKJI, 1997 yang dilakukan dengan output berupa tundaan kendaraan pada saat kondisi eksisting, dimana nantinya output
58 tersebut akan menjadi perbandingan dalam menentukan kinerja terbaik dari ketiga simpang pada saat kondisi eksisting MKJI, 1997 dan pada saat kondisi eksisting menggunakan perangkat lunak vissim. Kemudian hasil dari perbandingan berupa tundaan kendaraan dari kedua metode tersebut akan dipilih kinerja yang lebih baik dengan mengacu pada tingkat penilaian menurut Peraturan Menteri Perhubungan Tahun 2015.
3.8.1 Kondisi Lapangan
Langkah analisis berupa kondisi lapangan yang didalamnya terdapat penentuan faktor-faktor sebagai berikut:
a. Kode Pendekat
Kode pendekat ditentukan berdasarkan masing-masing arah pendekat simpang seperti Utara, Selatan, Timur, Barat atau tanda lainnya yang dijadikan sebagai nama untuk menjelaskan pendekat-pendekat tersebut. Perlu diperhatikan bahwa lengan simpang bisa dibagi oleh pulau lalu lintas untuk dijadikan dua pendekat atau lebih. Jika dicontohkan N (LT+ST), N(RT), cara serupa juga bisa diterapkan jika gerakan-gerakan lalu lintas yang ada di pendekat tersebut memiliki perbedaan fase sinyal lampu rambu lalu lintas berwarna hijau.
b. Tipe Lingkungan Jalan
Lingkungan jalan terbagi menjadi 3 tipe. Adapun pembagian tipe tersebut, sebaga berikut:
1) COM = Komersial;
2) RES = Permukiman;
3) RA = Akses terbatas
Dimana tipe lingkungan tersebut dipakai untuk setiap pendekat.
c. Tingkat Hambatan Samping
Pada tingkat hambatan samping dibagi menjadi 2 bagian sebagai berikut:
1) Tinggi
Aktivitas yang terjadi di samping jalan pada pendekat tersebut dapat menyebabkan besar arus berangkat di lokasi masuk dan keluar menjadi berkurang. Beberapa contoh dari aktivitas tersebut, meliputi angkutan umum yang berhenti, pejalan kaki yang berjalan di sepanjang pendekat
59 ataupun melintasi pendekat, aktivitas keluar-masuk kendaraan pada sisi jalan, dan lain sebagainya.
2) Rendah
Hambatan samping dari berbagai macam penyebab yang telah disebutkan diatas tidak dapat menyebabkan besar arus berangkat di lokasi masuk dan keluar kendaraan menjadi berkurang.
d. Median
Mengamati secara langsung di lapangan jika terdapat median di bagian kanan dari garis henti dalam pendekat.
e. Kelandaian
Mengamati kelandaian di lapangan yang dijadikan sebagai tempat pengambilan data dalam % (naik = + %; turun = - %).
f. Belok Kiri Langsung
Mengamati pergerakkan arus lalu lintas jika dapat melakukan tindakan belok kiri langsung (LTOR) diijinkan (Ya/Tidak) pada pendekat tersebut.
g. Jarak ke Kendaraan Parkir
Pada kondisi yang sedang dipelajari, perlu dilakukan pengamatan jarak normal antara garis henti dengan kendaraan pertama yang terparkir pada bagian hulu pendekat.
h. Lebar Pendekat
Dalam kondisi seperti ini mengamati langsung di lapangan, serta melakukan pengambilan data berupa pengukuran yang diperlukan, mencari tau mengenai belok kiri langsung, mengukur lebar bagian yang diperkeras dari masing- masing pendekat, mencari tau lokasi masuk (pada garis henti) dan lokasi keluar (bagian tersempit setelah melewati jalan melintang).
3.8.2 Kondisi Arus Lalu Lintas
Langkah analisis berupa keadaan arus lalu lintas yang didalamnya terdapat penentuan faktor-faktor sebagai berikut:
a. Menghitung arus lalu lintas dalam smp/jam. Sebelumnya data arus lalu lintas tersebut diperoleh dari hasil pengamatan surveyor di lapangan, kemudian dalam perhitungan nantinya pada saat kondisi terlindung dan/atau terlawan
60 (yang disesuaikan dengan fase sinyal dan gerakan belok kanan yang diijinkan) masing-masing kendaraan menggunakan emp yang tertera pada MKJI, 1997.
b. Menghitung arus lalu lintas total QMV dalam kend/jam dan smp/jam pada masing-masing pendekat untuk keadaan arus berangkat terlindung dan/atau terlawan (yang sesuai tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan yang diijinkan).
c. Menghitung masing-masing pendekat rasio kendaraan belok kiri PLT, dan rasio belok kanan PRT.
d. Menghitung rasio kendaraan tak bermotor dengan membagi arus kendaraan tak bermotor kend/jam dengan arus kendaraan bermotor QMV kend/jam.
3.8.3 Penentuan Waktu Sinyal
Langkah analisis berupa penentuan waktu sinyal yang didalamnya terdapat penentuan faktor-faktor sebagai berikut:
a. Tipe Pendekat
1) Mengidentifikasi dari setiap pendekat jika salah satu pendekat tersebut memiliki nyala hijau dengan beberapa fase.
2) Melihat kondisi yang terjadi di lapangan pada saat pengambilan data untuk menentukan tipe dari tiap-tiap pendekat terlindung (P) maupun terlawan (O).
3) Membuat sktesa yang menunjukkan arus-arus dengan arahnya dalam smp/jam dengan menentukan hasil yang sinkron dengan terlindung (Tipe P) atau terlawan (Tipe O).
4) Menghitung rasio kendaraan yang berbelok (PLTOR, PLT, dan PRT) dari masing-masing pendekat.
b. Lebar Pendekat Efektif
Untuk menentukan lebar efektif (We) pada tiap-tiap pendekat diperlukan data- data maupun informasi mengenai lebar pendekat (WA), lebar masuk (WMASUK), belok kiri langsung (WLTOR), dan lebar keluar (WKELUAR). Oleh sebab itu, perlu dilakukan survei pengukuran yang bertujuan untuk mendapatkan data-data maupun informasi yang dibutuhkan terkait dengan lebar-lebar diatas.
Pengukuran dilakukan oleh surveyor dengan menggunakan alat bantu berupa roll meter pada lokasi penelitian. Selain itu, pengukuran juga baiknya
61 dilakukan pada malam hari agar mempermudah proses pengukuran untuk mendapatkan data-data diatas.
c. Arus Jenuh Dasar
Menentukan arus jenuh dasar (So) menggunakan persamaan 2.5 pada sub-bab 2.6. Menentukan arus jenuh dasar (So) terhadap masing-masing pendekat, untuk pendekat tipe P (terlindung) dan pendekat tipe O (terlawan).
d. Faktor Penyesuaian
1) Menentukan faktor penyesuaian terhadap nilai arus jenuh dasar untuk kedua tipe pendekat P dan O.
2) Menentukan faktor penyesuaian terhadap nilai arus jenuh dasar hanya untuk pendekat tipe P.
3) Menghitung nilai arus jenuh (S) yang disesuaikan.
e. Rasio Arus/Rasio Arus Jenuh
1) Menentukan arus lalu lintas dari setiap pendekat (Q) terlindung dan terlawan.
2) Menghitung rasio arus (Q/S) dari setiap pendekat.
3) Memberikan tanda rasio arus kritis (FRcrit) (tertinggi) pada setiap fase dengan cara melingkarinya.
4) Menghitung rasio arus simpang (IFR) sebagai jumlah dari nilai-nilai FR yang dilingkari (kritis).
5) Menghitung rasio fase (PR) dari setiap fase sebagai rasio FRcrit dan IFR.
f. Waktu Siklus dan Waktu Hijau
1) Sebelum dilakukan penyesuaian (cua), perlu dilakukan penghitungan terhadap waktu siklus terlebih dahulu dengan tujuan agar nantinya dapat digunakan untuk pengendalian waktu tetap.
2) Perlu dilakukan penghitungan terhadap waktu hijau (g) pada tiap-tiap fase.
3) Dari hasil penghitungan waktu hijau yang telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI), maka selanjutnya dapat dilakukan penghitungan terhadap waktu siklus yang telah disesuaikan (c).
62 3.8.4 Kapasitas
Langkah analisis berupa penentuan kapasitas yang didalamnya terdapat penentuan faktor-faktor sebagai berikut:
a. Kapasitas masing-masing pendekat.
1) Menghitung kapasitas masing-masing pendekat, dimana nilai S didapat dari perhitungan arus jenuh, g dan c didapat dari perhitungan waktu hijau dan CWE.
2) Menghitung derajat kejenuhan masing-masing pendekat dimana nilai Q dan C didapat dari perhitungan arus lalu lintas pada pendekat tersebut dan perhitungan kapasitas.
b. Keperluan untuk perubahan.
1) Penambahan lebar pendekat
Apabila dimungkinkan untuk melakukan penambahan pada lebar pendekat, maka faktor yang harus diperhatikan agar mendapatkan hasil yang efektif dari tindakan seperti ini yaitu dengan cara melakukan pelebaran pada pendekat-pendekat dengan nilai FR kritis yang paling tinggi.
2) Perubahan fase sinyal
Apabila pendekat dengan arus berangkat terlawan (tipe O) dan rasio belok kanan (PRT) tinggi menunjukan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), maka kemungkinan suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan bisa sesuai. Pada saat proses penerapan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan kemungkinan perlu disertai dengan tindakan pelebaran juga.
3) Pelarangan gerakan belok kanan
Biasanya pada saat dilakukan pelarangan terhadap satu atau lebih gerakan belok kanan akan mengakibatkan naiknya kapasitas, terutama jika pelarangan tersebut juga mengakibatkan pengurangan pada jumlah fase yang dibutuhkan. Meskipun demikian, perancangan manajemen lalu lintas yang tepat diperlukan untuk memastikan jika perjalanan kendaraan yang dilarang melakukan gerakan belok kanan tersebut tetap bisa diselesaikan
63 tanpa jalan pengalih yang terlalu panjang ataupun mengganggu lalu lintas pada simpang yang berdekatan.
3.8.5 Perilaku Lalu Lintas
Di dalam tahap ini berisi dengan penentuan dari beberapa perilaku lalu lintas yang terdapat pada simpang bersinyal tersebut. Perilaku-perilaku tersebut diantaranya berupa panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, serta tundaan.
a. Panjang Antrian
1) Untuk menentukan hasil dari perhitungan derajat kejenuhan untuk menentukan jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.
2) Menghitung jumlah antrian smp yang terbentuk selama fase merah (NQ2).
3) Menggunakan gambar pada MKJI, 1997 untuk menyesuaikan NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih POL (%).
Untuk perancangan dan perencanaan disarankan POL ≤ 5%, untuk operasi suatu nilai POL = 5 – 10 % mungkin dapat diterima.
4) Menghitung nilai panjang antrian (QL) dengan mengalikan NQMAX dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) kemudian dibagi dengan lebar masuknya.
b. Kendaraan Terhenti
1) Menghitung angka henti (NS) dari setiap pendekat yang didefinisikan sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti berulang dalam antrian) dengan persamaan 2.14 pada sub-bab 2.9 yang merupakan fungsi dari NQ dibagi dengan waktu siklus dan arus lalu lintas.
2) Menghitung jumlah kendaraan terhenti (NSV) pada setiap pendekat dengan persamaan 2.15 pada sub-bab 2.9 yang merupakan fungsi Q sebagai arus lalu lintas dikali dengan NS sebagai angka henti.
3) Menghitung angka henti dari keseluruhan simpang dengan cara membagi jumlah kendaraan yang terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kend/jam.
64 c. Tundaan
1) Menghitung tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat (DT) yang disebabkan oleh timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang sebagai berikut (berdasarkan pada Akcelik, 1998).
2) Menentukan nilai tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG) yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan disaat menunggu giliran pada suatu simpang dan/atau ketika dihentikan oleh lampu merah.
3) Menghitung tundaan geometrik gerakan lalu lintas dengan belok kiri langsung (LTOR).
4) Menghitung tundaan rata-rata (det/smp) sebagai jumlah dari DT dan DG.
5) Menghitung tundaan total dalam detik dengan mengalikan tundaan rata- rata dengan arus lalu lintas.
6) Menghitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total (QTOT) dalam smp/jam.
3.9 Analisis Menggunakan Software Vissim
Pada penelitian yang dilakukan, perancangan koordinasi sinyal antar simpang pada kondisi eksisting menggunakan teori analisis dengan menggunakan software Vissim. Pada tahap ini data yang dimasukkan merupakan data hasil keluaran dari MKJI, 1997 pada saat kondisi eksisting dan kemudian data tersebut akan dibandingkan dengan menggunakan software vissim pada kondisi eksisting juga.
Setelah itu didapatkan hasil berupa tundaan dari perbandingan menggunakan MKJI, 1997 dan menggunakan vissim pada saat kondisi eksisting, langkah selanjutnya dalam analisis menggunakan vissim ialah membandingkan hasil berupa tundaan kendaraan menggunakan MKJI, 1997 dengan hasil berupa tundaan dari beberapa alternatif perencanaan dengan waktu sinyal efektif yang telah dilakukan sebelumnya agar dapat mendapatkan nilai tundaan serta level of service yang sesuai dengan yang diharapkan. Berikut ini merupakan proses dalam membuat pemodelan menggunakan software Vissim dengan rangkaian proses sebagai berikut.
a. Network Setting
Vissim merupakan salah satu perangkat lunak yang diciptakan oleh jerman.
Dilakukan perubahan perilaku pengemudi dari default untuk penggunaan
65 jalur kanan yang digunakan oleh Negara bagian Eropa ke jalur behaviour yaitu berkendara jalur kiri sebagaimana yang telah diterapkan di Indonesia.
Kemudian, perubahan juga harus dilakukan dalam hal satuan untuk menyesuaikan dengan satuan yang digunakan di Indonesia.
Untuk melakukan perubahan perilaku kendaraan dan satuan, dapat dilakukan pada bagian Menu Bar yaitu dengan cara klik Base Data, kemudian klik Network Setting, kemudian klik Vehicle Behaviour (diubah ke left-side traffic), kemudian klik Units (diubah ke All Metrics). Perubahan pengaturan dapat dilakukan pada menu Network Setting.
b. Input Background Image
Input background images menjadi salah satu hal yang dilakukan pada saat akan dilakukan proses pemodelan vissim. Peta lokasi yang akan dijadikan sebagai tempat penelitian nantinya dapat diperoleh dari google maps. fungsi dari background images yaitu untuk membantu proses pembuatan jalan atau link sebagai lajur jalan pada simpang. Selain itu juga, background images berfungsi untuk menjadi pembanding antara lebar jalan asli dengan jalan yang ada di peta google maps, input background images dapat dilakukan dengan meng-klik pada bagian menu background images yang terdapat di network object, kemudian klik kanan pada mouse di bagian network editor, setelah itu kli add new background images, lalu silahkan pilih gambar jalan ataupun simpang yang akan dijadikan sebagai lokasi penelitian. Setelah dilakukan proses input background images, selanjutnya dapat dilakukan pengaturan skala perbandingan antara skala dari peta google maps dengan lebar jalan asli.
Caranya adalah dengan klik kanan pada mouse di bagian gambar, kemudian pilih set scale. Tarik garis yang menjadi acuan kemudian dimasukkan panjangnnya.
c. Pembuatan Link dan Connectors
Dalam pembuatan link dan connector, setelah dilakukan pemasangan gambar lokasi dan skalanya telah disesuaikan dengan kenyataan yang ada di lapangan, maka tahapan selanjutnya ialah pembuatan link atau jaringan jalan pada simpang. Langkah pertama yang dapat dilakukan ialah klik pada bagian network object, lalu klik link. Setelah itu dapat menentukan lajur yang
66 pertama kali ingin dibuat dengan cara menekan tombol ctrl dan meng-klik kanan mouse. Lajur dibuat dengan menyesuaikan pada keadaan nyata yang ada di lapangan berdasarkan dari hasil pengukuran disertai dengan lebar pada masing-masing lajur. Setelah link dibuat, maka tahapan selanjutnya yaitu pembuatan conector atau penghubung antar link. Pembuatan connector dapat dilakukan dengan cara klik link yang akan diberi connector kemudian tekan tombil ctrl pada keyboard sembari meng-klik kanan pada mouse lalu tarik link ke arah link yang diinginkan. Connector memiliki fungsi sebagai penghubung antar lajur kendaraan keluar sesuai arah. Pada pembuatan connector harus memperhatikan lane agar tidak terjadi kesalahan dalam menghubungkannya.
Hal ini bertujuan agar pergerakan dari kendaraan dan lajur saat berada di tikungan dapat dilakukan berdasarkan pada jari-jari yang sesuai dengan gambar background.
d. Reduced Speed Area
Reduced Speed Area berfungsi untuk membatasi kecepatan pada suatu wiayah. Misalnya disaat kendaraan memasuki simpang atau pada saat kendaraan berada pada daerah tikungan, turunan, serta memasuki lengan simpang, maka pengendara akan mengurangi kecepatan pada kendaraannya.
Pada saat ingin memasuki mulut simpang, sebelumnya perlu di pasang area pengurangan kecepatan pada jarak 20 meter dari mulut simpang. Maka dari itu, pada area pengurangan kecepatan berbeda dengan kecepatan kendaraan pada ruas jalan. Langkah yang dilakukan untuk memasukkan data kecepatan yaitu di menu desire speed.
e. Input Volume Lalu Lintas dan Rute Lalu Lintas
Berdasarkan dari data jumlah volume kendaraan yang diperoleh pada saat berada di jam puncak, maka dapat disimpulkan bahwa kendaraan terbagi menjadi 3 tipe kendaraan. Tipe-tipe kendaraan tersebut yaitu kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), dan sepeda motor (MC). Data volume kendaraan yang dibutuhkan adalah persentase volume tipe kendaraan pada masing-masing lengan simpang, volume kendaraan yang keluar di tiap lengan simpang per masing-masing pergerakan arah. Sebelum melakukan input data volume kendaraan, terlebih dahulu membuat jenis kendaraan yang akan
67 digunakan pada simulasi dengan menggunakan menu vehicle types pada base data yang berfungsi untuk memasukkan jenis kendaraan apa saja yang ada pada jalan tersebut. Selanjutnya, langkah pertama yang harus dilakukan untuk meng-input volume yaitu klik pada bagian network objects, kemudian vehicle Input, dan klik lengan yang memiliki volume pada jam puncak di setiap lengan simpang. Setelah total jumlah volume kendaraan tiap lengan sudah dimasukkan, selanjtnya diperlukan data dari masing-masing kendaraan disertai dengan kecepatannya pada pengaturan vehicle Composittions/Relative Flow. Langkah pengaturan vehicle compositions dengan cara memilih Menu Bar, Traffic, lalu pilih Vehicle Composition.
Dalam proses meng-input volume kendaraan per masing-masing pergerakan arah dilakukan di bagian Network Objects, kemudian vehicle routes. Dengan cara mengklik bagian lajur yang telah diisi volume kemudian masukkan volume kendaraan tiap lengan per masing-masing pergerakan arah.
f. Input Sinyal Lalu Lintas
Untuk mengatur lampu lalu lintas pada jaringan jalan, sinyal lalu lintas dapat dimodelkan dengan menggunakan perangkat lunak vissim melalui menu Signal Control. Sebelum dilakukan tahapan dalam membuat Signal Control data yang sudah dibuat sebelumnya harus disimpan terlebih dahulu. Caranya dengan mengklik Signal Groups – klik Add – lalu klik simbol pensil (Edit).
Kemudian setelah memberi penamaan signal yang sudah sesuai dengan fase sinyal yang terdapat di lapangan, maka tahapan selanjutnya adalah memasukkan intergreen matrix di tiap-tiap lengan dan memberi waktu durasi minimum untuk lampu merah, all red, hijau, serta kuning. Waktu siklus dapat dimodelkan secara terus menerus oleh perangkat lunak Vissim.
Fase sinyal dimodelkan dan disesuaikan berdasarkan kondisi eksisting yang terdapat di lapangan. Langkah akhir pada tahap ini yaitu melakukan input waktu siklus. Sinyal lalu lintas yang sudah dibuat selanjutnya diaplikasikan ke pemodelan simpang dengan melakukan input Signal Head.
g. Driving Behaviour
Untuk mengatur perilaku mengemudi atau driving behaviour wajib disesuaikan dengan meilhat kondisi yang ada di lapangan agar hasil simulasi
68 bisa benar-benar mewakili kondisi lapangan secara maksimal. Sebelum pengaturan driving behaviour dibuat secara default terlebih dahulu dengan tujuan untuk dapat menentukan apakah driving behaviour harus dikalibrasi atau tidak. Parameter yang digunakan validasi pemodelan dengan kondisi lapangan adalah volume lalu lintas model yang harus sama dengan volume lalu lintas di lapangan. Apabila hasil yang diperoleh tidak mewakili kondisi yang ada di lapangan, maka perlu dilakukan pengaturan ulang atau kalibrasi agar hasil yang didapat sesuai dengan kondisi yang ada di lapangan.
h. Evaluation
Pada pemodelan vissim ini, evaluasi dapat diartikan juga sebagai hasil akhir.
Di tahap ini dapat ditemukan berbagai macam tools seperti vehicle time travel, queue length, dan data collection point pada link yang diinginkan, sehingga dapat menampilkan berbagai macam nilai akhir seperti tundaan (delay), waktu tempuh perjalanan, panjang antrian, dan juga volume lalu lintas. Kinerja pada suatu simpang dapat dilihat berdasarkan hasil tundaan pada simpang tersebut. Hasil evaluasi yang dibutuhkan dari vissim adalah tundaan, waktu tempuh, panjang antrian, dan volume kendaraan. Evaluasi kinerja simpang diterapkan pada ketiga simpang tersebut.
